GESTIONE DIGITALE VERSUS SEGNALE PERMANENTE: Con digitale ci si riferisce a tutto ciò che viene rappresentato con numeri o che opera manipolando numeri. Il termine deriva dall'inglese digit, che significa cifra, che a sua volta deriva dal latino digitus, che significa dito. A Ciò che è digitale è contrapposto ciò che invece è analogico, cioè che non è numerabile, non è analizzabile entro un insieme discreto di elementi. Digitale è riferito dunque alla matematica del discreto che lavora con un insieme finito di elementi, mentre ciò che è analogico viene modellizzato con la matematica del continuo. Il segnale è detto analogico quando i valori utili che lo rappresentano sono continui. Prendendo in esame un intervallo spazio temporale A > B (come quello rappresentato da un potenziometro ed i suoi relativi valori Min(A) e MAX(B)) si passerebbe da Min a MAX per una infinità di mutazioni elettriche, non numerabili in R (dal latino continuum = congiunto, unito insieme). Analogico si contrappone a digitale (=discreto). Analogico significa "continuo", "non discreto"; il segnale e' detto digitale quando ha capacità di discrezione (non continuo). Tornando al nostro campo di applicazione, la capacità di gestire il segnale e' data dal software e dal processore, i quali debitamente programmati mandano in esecuzione il programma disegnato dal preparatore (Tuner); il quale varia a seconda di auto, modello, risultato voluto, ecc. Un Tuning individuale non e’ possibile con un potenziometro, in quanto un potenziometro non ha capacità di discrezione, i suoi valori da punto A a punto B esprimono un continuum, deturpando senza alcuna logica di discrezionalità la curva originale. La gestione di un motore ha bisogno di curve, sono infatti dette curve di gestione, e non linee di gestione, in quanto i diversi carichi presumono una discrezionalita’ sempre attiva ai differenti regimi di giri (gestione digitale); organizzazione che un potenziometro non ha, non ha cioè la capacità di variare la gestione ove voluto/richiesto come un box digitale, in quanto trova il suo campo di applicazione continuum (segnale permanente) agendo sul potenziometro, il più ed il meno si applicano allo stesso modo in tutti i punti di intervento.

OVER FUEL E LOGORAMENTO: Un potenziometro non ha alcuna possibilità di adeguare il suo lavoro ai giri motore (RPM) questo produce il pericoloso overfueld, ovvero eccesso di incombusto, il quale genera notevoli quantità di furigine, altamente abrasiva e nociva per valvole testata, valvola EGR, catalizzatore, ugelli iniettori turbo, ecc, provocando un precoce invecchiamento delle parti coinvolte. La capacita' di smaltire il carburante polverizzato varia a seconda dei diversi regimi di giri motore, per questo motivo il segnale permanente di un potenziometro risulta estremamente dannoso, in quanto non avendo intelligenza alcuna non adegua i suoi carichi di lavoro ai differenti di regimi e capacita' del motore in quelle specifiche condizioni di lavoro. Questo risulta particolarmente dannoso proprio sulle auto che non segnalano questa anomalia, infatti a fronte di un tuning economico, spesso spacciato per digitale, costringe poi a costose riparazioni, oltre che ad un calo generalizzato delle performace e precoce invecchiamento del motore.

RECOVERY E MINORE POTENZA: Un potenziometro non ha alcuna possibilità di adeguare il suo lavoro ai giri motore (RPM) questo produce generalmente recovery del motore, ovvero la centralina originale capendo la pericolosita’ dell’ intervento del segnale permanente limita la potenza del motore. I risultati del H-T Box CR-3 sono sempre superiori ad un potenziometro, in quanto il potenziometro non ha discrezionalità di adeguamento del suo intervento sulla soglia del limitatore di potenza, cosa possibile con il H-T Box CR-3 ove ad esempio possiamo chiedere di lavorare ai soli bassi regimi al fine di aumentare la coppia (nm) EcoTuning ed ottenere un miglioramento dei consumi oppure di spingere al massimo la potenza sino a sfiorare il limitatore.

EFFETTI COLLATERALI TUNING ANALOGICO: A causa dei carichi errati cui vengono costretti gli organi motore, i piu' comuni danni prodotti da furigine (altamente abrasiva) sono i seguenti: incrostazione delle valvole testata > perdita di compressione, sedimentazione di incombusto su ugelli iniettori> mancata vaporizzazione quindi calo performance ed uscita a gocce del combustibile, intasamento valvola ERG, imbrattamento turbo, ecc.

TUNING INDIVIDUALE VS DOPING: Perche' su alcune auto si ottiene un incremento di performace con prodotti low cost mentre su altre come (citeremo solo i modelli virtuosi, dotati di una buona elettronica di sicurezza, non menzionando i marchi poco virtuosi) Opel Astra 1.7 101 > 125cv, Mazda 6 2.0 136 > 143 cv, ecc. e' impossibile? La ragione e' puramente matematica (digitale), in Italia purtroppo la maggior parte delle auto prodotte non ha adeguati software per la protezione motore, ed e' per questo che il "doping" l' elaborazione sporca trova la sua fortuna in questo mercato. Le auto sprovviste di adeguati software di controllo della sicurezza del motore, non avendo modo di captare i danni di tali prodotti privi di intelligenza, espongono i motori ad un precoce invecchiamento e danneggiamento. All' opposto di quello che abbiamo definito doping, non abbiamo un potenziometro ma un processore ed un software, non segnale permanente ma un Tuning Individuale. Mentre i risultati di un Tuning Individuale ottimizzano le performance, quelli di un potenziometro (ove concesso dall' assenza di un' elettronica di sicurezza) violentano il propulsore. Ogni motore per essere rispettato nella sua architettura di funzionamento ha bisogno di un Tuning individuale, che sia protetto o meno; a seconda del tipo di motore che deve controllare l' ECU determina quale sarà la quantità di combustibile da iniettare per formare una miscela in grado di bruciare completamente. Poiché ottenere una combustione perfetta è arduo, l'unità di controllo, cerca di correggere "costantemente" la miscelazione per ridurre al minimo la formazione degli inquinanti ed il consumo di combustibile. Lavorare fuori parametri danneggia velocemente il propulsore, questo dovrebbe allarmare chi fa uso di doping, e non soltanto indurre ad installare prodotti ad elevato Know how e tecnologia come H-T Box CR-3 chi ha auto con sofisticati software di controllo. Speriamo di avervi fornito una valida guida nell' orientamento e scelta dei prodotti da installare sulla la vostra auto.

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