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Historische Informationen zum Artikel:

Hirmer Herrenmode ist ein traditionelles Herrenbekleidungskaufhaus in der Altstadt und zählt zu den größten Herrenausstattern Deutschlands. Das Geschäftshaus Zum Schönen Turm in der Kaufingerstraße wurde 1914 von den Architekten Eugen HönigW und Karl Söldner erbaut.

Die Kaufingerstraße in der Altstadt ist einer der ältesten Straßen Münchens und gehört zusammen mit der Neuhauser Straße, ihrer Verlängerung nach Westen, zu den wichtigsten "Einkaufsmeilen" Münchens. Die Straße führt vom Marienplatz zu der Stelle an der ursprünglich ein Turm der ersten Stadtmauer aus der Zeit um 1300 stand, genannt Chufringertor nach dem Patriziergeschlecht der Kaufringer.

Sie ist seit 1972 eine Fußgängerzone.

Der Straßenzug

Die Kaufingerstraße ist zentraler Teil des Straßenzugs der historischen Ost-West-Achse Münchens von der Isarbrücke, durch Tal, Kaufinger-, Neuhauser- hin zur Schützenstraße.

Die Kaufingerstraße (oft auch falsch Kaufinger Straße geschrieben) ist eine der ältesten Straßen Münchens und gehört zusammen mit der Neuhauser Straße, ihrer Verlängerung, zu den wichtigsten Einkaufsstraßen Münchens.

Lage

Die Kaufingerstraße grenzt westlich am Marienplatz an und ist Teil der großen West-Ost-Achse der historischen Altstadt und somit Teil der Salzstraße von Salzburg bzw. Reichenhall über Landsberg in die Schweiz. Sie beginnt am Marienplatz und endet an der Kreuzung Färbergraben / Augustinerstraße, die in etwa der Lage des Grabens der leonischen Stadtbefestigung folgen. Ihre Verlängerung heißt dann Neuhauser Straße.

Geschichte

Name

Die Kaufingerstraße ist wahrscheinlich nach dem Patrizier Chunradius Choufringer benannt, der in einer Urkunde vom 28. Mai 1239, in der er als Zeuge genannte wurde, zum ersten Mal historisch fassbar ist. Er besaß wohl ein repräsentatives Haus in der Kaufingerstraße. Eine Zeit lang vermutete man als Namensgeberin einen Ort namens „Kaufing“, der allerdings nicht nachweisbar ist. Dennoch wird manchmal in Rekurs auf diese Vermutung die Kaufingerstraße fälschlich getrennt geschrieben.

Die zunächst Kaufringerstraße geschriebene Straße verlor den auf das „f“ folgenden Buchstaben „r“ zum ersten Mal 1379. Spätestens seit dem 17. Jahrhundert wird die Straße nur noch ohne „r“ als Kaufingerstraße bezeichnet.

Entwicklung

Bereits in der leonischen Stadtanlage besaß die Kaufingerstraße als Teil der Salzstraße eine besondere Stellung. Schon bald errichteten Münchner Kaufleute hier ihre Wohnhäuser. Das Obere Tor, das die Kaufingerstraße abschloss, galt als ein besonders repräsentativer Bau, der das Gebäudeensemble prägte. Das Obere Tor erhielt bald den Namen Chufringer Tor (interessanterweise immer getrennt geschrieben), bevor sich als Name Schöner Turm etablierte. Bereits vor der urkundlichen Ersterwähnung 1316 hieß die Straße Chufringerstraße. Damit gilt die Kaufingerstraße neben dem Rindermarkt als die Straße mit dem ältesten Straßennamen Münchens.

Im 19. Jahrhundert wurden die barocken Wohnhäuser der Münchner Kaufleute durch Kaufhäuser ersetzt, deren größtes das Geschäftshaus Zum Schönen Turm, heute Hirmer, ist.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Bausubstanz der Kaufingerstraße weitgehend zerstört und schließlich abgetragen. In den 1990er und den folgenden Jahren wurden die Bauten der 1950er und 1960er Jahre wieder durch postmoderne Baukörper ersetzt.

Die Kaufingerstraße war immer eine sehr bedeutende Verkehrsachse. Seit 1972 ist sie eine Fußgängerzone. Hierzu wurde der Altstadtring errichtet, um den Autoverkehr um die Altstadt zu leiten und der Altstadtabschnitt der Straßenbahnlinien vom Karlsplatz (Stachus) zum Isartor stillgelegt. Als zusätzliche Verkehrsachse wurde im selben Jahr unter der Kaufingerstraße die Stammstrecke der Münchner S-Bahn eröffnet.

Mit durchschnittlich 12.975 Passanten pro Stunde (Stichtag 5. Mai 2011) zählt die Kaufingerstraße zu einer der umsatzstärksten Einkaufsmeilen in Deutschland. Zudem sind die Mietpreise um die 300 € und Bauplatz-Kaufpreise von 50.000 € pro Quadratmeter (Jahr 2008) in keiner Straße Deutschlands höher als in der Kaufingerstraße. Im Jahr 2008 zählte die Straße damit zu den 10 Einkaufsmeilen (Platz 9) mit den höchsten Mietpreisen der Welt. 2010 war sie mit 11.905 Passanten pro Stunde an dritter Stelle der meistfrequentierten Einkaufsstraßen Deutschlands. 2011 rutschte die Kaufingerstraße auf Platz 4 der meistbesuchten Einkaufsstraßen in Deutschland hinter die Zeil in Frankfurt am Main (13.035 Passanten pro Stunde) ab. Währenddessen erzielte die Neuhauser Straße den zweiten Platz in der Auflistung. Sie war nach einer Untersuchung von Jones Lang LaSalle mit 13.515 Passanten pro Stunde am Stichtag die meistbesuchte Straße in München und unterlag der Kölner Schildergasse mit 14.265 Passanten. Auch 2013 belegte die Neuhauser Straße mit 11.920 Passanten den zweiten Platz, diesmal hinter dem Dortmunder Westenhellweg (12.950 Passanten). Dafür ist München die einzige deutsche Stadt, welche gleich 2 Einkaufsstraßen in der Liste der meistbesuchten Fünf führt.

Sehenswürdigkeiten und Denkmäler

Wohnhaus Kaufingerstraße 2 (um 1770, heute mit dem Thomass-Eck, Marienplatz 1, verbunden)

Geschäftshaus Zum Schönen Turm (heute Hirmer, Eugen Hönig & Karl Söldner, 1914; Bildhauerarbeiten von Julius Seidler)

Erinnerungstafel für den Schönen Turm (am Kaufhaus Hirmer, Kaufingerstraße 28, mit Grundriss im Straßenpflaster)

(Aus wikipedia).

Augustinerkirche (München)

Die Klosterkirche St. Johannes der Täufer und Johannes der Evangelist der Augustiner-Eremiten in München wurde im 13. Jahrhundert an der Neuhauser Straße errichtet und im 14. und 15. Jahrhundert erweitert. Spätestens seit 1328 wurde im Kloster Bier gebraut, daraus ging Augustiner-Bräu hervor.

1503 wurde hier Johann von Staupitz, Beichtvater, Lehrer und Förderer Martin Luthers, zum Prior der Münchner Augustiner-Eremiten gewählt. Dass der Augustiner-Eremit Luther auf seiner Romreise 1510/11 bei seinen Münchner Ordensbrüdern Station machte, ist nicht belegt, gilt aber wegen der guten Beziehungen seines Förderers von Staupitz nach München als sehr wahrscheinlich.

Als erste Kirche Münchens wurde die gotische Basilika 1618 bis 1621 durch Veit Schmidt vermutlich nach Plänen von Hans Krumpper barockisiert. Die längste Zeit ihres Bestehens war die Kirche ein Teil des Augustinerklosters, das heute das Dienstgebäude des Polizeipräsidiums München ist.

1803 wurde das Kloster im Zuge der Säkularisation aufgelöst und die Konventgebäude profaniert; der Kirchenbau selbst wurde zunächst als Mauthalle genutzt. Die Brauerei wurde privatisiert und zog als Augustiner-Bräu aus dem Klostergebäude in ihren bis heute bestehenden Sitz um.

1911 wurde im ehemaligen Kirchenschiff durch Theodor Fischer der sogenannte "Weiße Saal" eingebaut. 1914/15 wurde ebenfalls durch Fischer eine zunächst einläufige, dann doppelläufige Treppenanlage im ehemaligen Chor eingerichtet, die Erd- und Zwischengeschoss verbindet und somit den Umbau des südlichen Seitenschiffs zu Geschäftsräumen ermöglichte.

Im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt, wurde die Augustinerkirche 1962 bis 1964 durch Erwin Schleich für das Deutsche Jagd- und Fischereimuseum wiederaufgebaut.

(Aus wikipedia).

Der VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger aus gleichem Hause, den VW Golf, weitergab. Erstmalig auch wurde eigens zum Bau eines Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt gegründet: Wolfsburg.

Namensgebung

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „K..-Wagen“. Nach unbestätigten Informationen soll bereits H., A. gegenüber Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein Käfer angeregt haben.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung „Käfer“ allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde.

Entwicklung

Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen.

Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte Ferdinand Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden 3 Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde. Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit ausgetragen.

Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von 10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS bei 3200 Umdrehungen/Min.), die von Mitgliedern der SS (in Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren wurden.

Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf Schadenersatz. Erst 1961 wurde der Rechtsstreit mit Zahlung von 3 Mio. DM an Tatra beigelegt. Dieses Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines Nachfolgemodells, das erst 1974 als VW Golf vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung usw.).

Technik

Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse („Häuschen“). Dieses Grundkonzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden.

Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente bzw. „Federpakete“ bestehen aus Bündeln von schmalen flachen Stahlstäben. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.)

Zur Bremskraftübertragung dienten anfangs Seilzüge, die bei den Export-Modellen bereits Anfang der 1950er Jahre von hydraulischen Bremsen abgelöst wurden; beim VW Standard endete die Zeit der Fahr-Bremsseile jedoch erst 1963.

Ein markantes Merkmal der ersten Käfer-Serie war das Heckfenster, das aus zwei halbovalen Scheiben bestand, die durch einen Mittelsteg getrennt waren. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer". Dies war allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die starke Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters.

Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug. Unter Verwendung des Käfer-Antriebs entstand der VW-Transporter, jedoch mit einem selbsttragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb allerdings bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg. Dies war im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit des Generaldirektors Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der einige Kritikpunkte der Käfer-Monokultur entschärfte, indem mit diesem Typ mehr Platz an Innen- und Kofferraum geboten wurde, insbesondere mit der Kombiversion. Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit zunehmend kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer basierte auf 6-Volt-Technik. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, das z. B. bei Behördenfahrzeugen oft bestellt wurde (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle (mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs "Saxomat". Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer kamen in den Genuss einer fahrsichereren Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren. Die Modelle 1302 und 1303 ab 1970 hatten ebenfalls eine Schräglenkerhinterachse und zudem vordere Querlenker mit McPherson-Federbeinen, sodass ein größerer Käfer-Kofferraum möglich wurde, in den erstmals zwei Getränkekisten passten.

Mit Einführung des Modells 1303 bekamen die Frontpassagiere auch eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da sie nach US-Vorschriften bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Frontscheibe prallen durften) und einen regelbaren Ventilator zur wirksamen Scheibenbelüftung. Das Modell 1303 LS (1972 bis 1974) stellte den technischen Höhepunkt der Serienkäfer dar: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten, ein relativ großer Innenraum, ein zufriedenstellender Kofferraum und eine wirksame Heizung samt Lüftung. Einziger noch relevanter Nachteil: ein unzeitgemäßer Spritverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich.

Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen z.B. Einsatz von Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.

Geschichte

Das DR

H., A. war begeistert vom VW und legte 1938 den Grundstein für das erste Volkswagen-Werk. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen. Ursprünglich sollte das Auto für 990 RM verkauft werden. Der Zweite Weltkrieg verhinderte diese Pläne, bis Kriegsanfang wurden weniger als 700 Käfer fertiggestellt. Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 Interessenten, von denen viele bereits Geld für den Wagen angespart hatten, einen Käfer geliefert. Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen Reichsmark auf einem Berliner Konto der Arbeitsbank verbucht, das bedeutet, dass sehr viele KdF-Sparer ihr Sparbuch mit 990 RM vollgeklebt und so einen Anspruch auf Lieferung eines Käfers erworben hatten. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen Käfer etwa 60.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter produziert.

1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte Käfer-Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 DM auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Barem abfinden lassen wollte, erhielt für ein gefülltes Sparbuch lediglich 100 DM.

Die Machthaber des DR hatten es verstanden, den Motorsport für ihre Propaganda zu nutzen, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile und der Auto Union Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der A. aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 bzw. Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er Jahre Rennen damit fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen.

Die Nachkriegszeit

Die Grundlage der Erfolgsgeschichte des VW-Käfers wurde in der Nachkriegszeit gelegt. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„ Brezelkäfer“). Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk kam die Produktion 1948 langsam wieder ins Rollen. Am 5. August 1955 wurde der millionste Käfer gebaut. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands.

VW setzte auf Weiterentwicklung des Modells bis zum (Beinahe-)Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie: 1953 ovales Rückfenster, 1957 rechteckiges Heckfenster, 1963 wieder ein größeres Heckfenster, 1964 größere Seitenfenster, 1967 Generalüberholung der Optik mit aufrecht stehenden Scheinwerfergläsern und kastenförmigen Stoßstangen.

Die 70er Jahre

Technischer Höhepunkt war im August 1970 (zum Modelljahr 1971) das Modell 1302: langer Vorderwagen mit McPherson Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, 50 PS-Motor im S-Modell.

Am 17. Februar 1972 war es ein 1302 S in Hellblaumetallik, der als 15.007.032. Fahrzeug vom Band lief und damit als Weltmeister Fords Modell T, die legendäre Tin Lizzy als meistgebautes Auto ablöste.

Mit dem Modelljahr 1973 (Produktionsstart August 1972 nach den Werksferien) wurde der 1303 eingeführt (Technik wie 1302, jedoch mit völlig neuem Armaturenbrett und gewölbter Scheibe, ein Tribut an die US-Sicherheitsvorschriften), als Cabrio und legendär als Variante Gelb-Schwarzer-Renner mit Rallye-Optik in Serie. Im August 1974 ersetzte der VW Golf die Käfer-Produktion in Wolfsburg. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung des Käfers und die Produktion der modernen Variante 1303 eingestellt. Trotz der kurzen Bauzeit waren die großen Modelle noch lange häufig auf den Straßen anzutreffen, da sie wegen des größeren Komforts und der besseren Straßenlage beliebt waren.

Neben den "großen Käfern" 1302 bzw. 1303 wurde auch die auf dem Urkäfer basierende Spar-Version (VW 1200 bzw. VW 1300) weiter produziert. Die letzte Käfer-Limousine aus deutscher/europäischer Fertigung lief in Emden am 19. Januar 1978 vom Band. Das Cabrio auf Basis des 1303 wurde bei Karmann in Osnabrück bis 1980 weitergebaut und war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten (später abgelöst vom Golf-Cabrio).

Der Mexiko-Käfer

In Mexiko wurde 1981 der 20-millionste Käfer gebaut (Basis: VW 1200). Hier wurde der Käfer auch gern als Taxi eingesetzt, für einen bequemeren Einstieg des Fahrgastes in die enge zweitürige Kabine wurde meist durch einen ausgebauten Beifahrersitz nachgeholfen. Die Produktion wurde im Sommer 2003 eingestellt.

In Mexiko-Stadt prägen die grünen Taxis nach wie vor das Bild des Straßenverkehrs.

Die letzte offizielle Lieferung nach Deutschland wurde am 12. August 1985 auf den Weg geschickt. Jedoch gab es in all den Jahren der Mexiko-Produktion immer zumindest zwei freie Firmen, die Käfer aus Mexiko nach Deutschland verbrachten.

Der Käfer kam im fernen Exil zum Modelljahr 1993 sogar noch in den Genuss einiger technischer Neuerungen wie Digifant-Einspritzung und Katalysator für den nunmehr 50 PS (DIN) starken Motor.

Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Andere Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls Fahrzeuge aus Mexiko.

1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, das vom Design stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird das Modell als New Beetle neben dem Käfer ebenfalls im mexikanischen Puebla (ca. 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt) in Serie produziert und seit 2003 um ein Cabrio ergänzt.

Eine neue mexikanische Taxi-Verordnung versetzte dem kleinen Krabbeltier nach offiziellen Angaben schließlich den Todesstoß. Um Überfällen in Taxis vorzubeugen, durften fortan nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden. Mit Ausbleiben der Taxi-Bestellungen reduzierte sich die Nachfrage zu stark für eine Fortführung der Produktion. Eine viertürige und verlängerte Variante, die es in den 1950er Jahren in Deutschland kurzzeitig als Berliner Taxi gab, war aber keine Alternative für die Großserie. Ein Ex-Taxi-Exemplar, gebaut von der Berliner Karosseriefirma Rometsch, die einst noch vor Karmann auch Cabrios gebaut hatte, steht heute im Automuseum von VW.

Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. In Mexiko-Stadt wurde lediglich die Anschaffung neuer viertüriger Fahrzeuge von der Stadtverwaltung finanziell gefördert. Dies hatte aber nicht den gewünschten Erfolg, da nur die wenigsten Taxiunternehmer Neuwagen einsetzen können. Auch beim Käfer erfolgte in der Regel der Umbau und die grün-weiße Lackierung erst nach ein paar Jahren. Zuerst waren diese Käfer meist als Kurierfahrzeug bei großen Firmen im Einsatz.

Última Edición

Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt. Davon wurden 2.300 Exemplare gebaut (Bernd Wiersch, "Die Käfer-Chronik", 2005, S.286). Die Wagen sind in zarten Pastelltönen lackiert (aquarius blue und harvest moon beige), haben farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und wie in den 60er ein Wolfsburg-Emblem auf der Kofferraumhaube sowie dem Lenkrad.

Insgesamt wurden weltweit 21.529.464 Käfer gebaut. Die Verkaufszahlen übertrafen 1972 den Rekord des Ford T-Modells, genannt Tin Lizzy. Der letzte Käfer lief schließlich am 30. Juli 2003 vom Band. Das aquarius blue farbene Modell erhielt einen Platz in der Sammlung von VW.

Aber auch andere Modelle der letzten Version sind noch für einen Sonderstatus gut: Der vorletzte Käfer (harvest moon beige) z. B. ist in Hamburg auf die zum Axel Springer Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige (OBD) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs (Omnicar AG, München) mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Eine Zulassung erfolgte jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung.

Ein Modell wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen Käfer gefahren war.

Der südamerikanische Markt

Mitte der 1990er war der Käfer in Südamerika so beliebt, dass sogar die Produktion der brasilianischen Variante wieder aufgenommen wurde: der 1200er mit alter Technik und der 1960er-Jahre-Karosserie, erkennbar an den kleinen Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1964 gegeben hatte. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft worden war. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa.

Produktionsstandorte

Deutschland: Werke Wolfsburg, Emden, Hannover, Osnabrück, Braunschweig

Der Käfer im Motorsport

Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateur-Motorsport. Aufgrund seiner kompakten Bauweise und seines niedrigen Gewichts ist der Käfer eine perfekte Basis für einen Dragster. Als Mitte der 1960er die NHRA Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten, umgebauten VW Käfer gegen die großen, amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge trotzdem mithalten. Da viele Rennklassen plötzlich von VW Käfern beherrscht wurden, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus. Ab Mitte der 1970er wurde das Regelwerk der NHRA soweit geändert, dass Rennwagen auf VW Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird.

Der VW Käfer wird zur Zeit auch in einer eigens für ihn geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit der Glasfaserkarosserie eines Käfers. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten.

Filme

Es gab mindestens zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der Hauptrolle: Die amerikanische Herbie-Serie, gestartet in den 1960er Jahren und der deutsche Dudu aus den 1970ern.

Modellgeschichte

Limousine

Die Entwicklungen Porsches liefen über mehrere Versuchsträger. Zunächst wurden drei Prototypen bei Mercedes in Stuttgart gebaut, und diese in Berlin dem „Führer“ vorgestellt. Dieser war von den Wagen angetan und gab die Fortsetzung der Arbeiten in Auftrag, mit Unterstützung der R..

Prototyp (1934-1946)

1935 wurden von dem verbesserten „Versuchswagen 30“ 30 Exemplare gebaut und intensiven Erprobungen unterzogen, einschließlich Hochgebirgs- und Passfahrten an der neu eröffneten Großglockner-Hochalpenstraße.

1936 Der hernach weiter verbesserte Typ 60 entsprach schon weitestenteils dem später als Serienmodell geplanten Wagen.

Serienmodell

1936 kamen die Standardmodelle Volkswagen als Limousine und als Cabrio heraus.

Varianten im Zweiten Weltkrieg

Die ab 1939 in recht wenigen Exemplaren produzierte Standardlimousine wich von der letzten Erprobungsserie kaum ab.

Ab 1941 entstand der Typ 81 "Kübelwagen".

1942 kam der Typ 87 heraus, eine Allrad-getriebene Limousine mit überdimensionierten Geländereifen und Fünfgang-Getriebe.

1942 entstand der Typ 128, ein Allrad-getriebenes Amphibienfahrzeug, von dem ungefähr 150 Fahrzeuge gebaut wurden.

Ab 1942 gab es den Typ 166, ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allrad-Antrieb, das mit 14.265 gebauten Fahrzeugen ein Meilenstein der Fahrzeugentwicklung war.

1942 entstand der Typ 155, ein Halb-Ketten-getriebener "Kübelwagen" mit vorderen Reifen und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Einzelexemplare gefertigt.

Ab 1943 gab es den "Kommandeurswagen" mit dem "Kübel"-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurswagen keinen Allradantrieb.

Zwischen 1943 und 1945 gab es die K.. – Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzgas-Antrieb, erkennbar am Gasgenerator, der die Frontpartie der Wagen deutlich veränderte.

Typ 51 (1945-1946)

1945 entstanden unter englischer Aufsicht diverse Nachkriegsvarianten, z. B. mit Kastenaufbau für die Post

Standard- und Export-Modell (1946-1960)

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in aller Regel bereits nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres gebaut wurden: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen umgebaut, und danach, ab September, gab es die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise ein 1953er Modell etwa zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

1946 entstand die Standardlimousine Typ 11, heute bekannt unter dem Namen "Brezelkäfer", aufgrund der kleinen ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe.

1949 kam das Export-Modell mit Chromstoßstangen heraus.

Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug optional zu kaufen; im gleichen Jahr (März/April) wurde die hydraulische Bremse für das Export-Modell eingeführt.

1951 gab es für kurze Zeit in den Seitenteilen vorn links und rechts Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums.

1952 kommen Drehfenster in den Türen, 15-Zoll-Räder lösen die 16-Zoll-Räder ab. Veränderungen am Fahrgestell markieren das Übergangsmodell, den heute so genannten „Zwitter“.

1953 Ein ovales Heckfenster löst das Brezelfenster ab. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt.

1954 kam eine Leistungssteigerung des Motors von 24,5 auf 30 PS.

1957 gab es eine größere Frontscheibe und eine rechteckige Heckscheibe ("Rechteckkäfer").

1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel.

Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe; an der Vorderachse des Export-Modells wird ein Stabilisator angebaut.

1960 ersetzt der Blinker den Winker. Der Motor wird in einem komplett neuen Gehäuse mit 34 PS für das Exportmodell ausgeliefert, der Standard bleibt beim 30-PS-Motor. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Verteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe.

VW 1200/1300/1500 (1961-1974)

1961 gibt es für das Export-Modell eine per Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung; im Standard und dem späteren Nachfolger 1200 A bleibt der Hahn bis 1967.

1962 Die Heizungsluftführung wird aus Sicherheitsgründen geändert. Sie bläst nun indirekt durch verrippte Wärmetauscher an den Auspuffrohren der vorderen Zylinder, statt die direkte Kühlluft des Motors (mitsamt eventueller Abgase bei Undichtigkeiten) in den Fahrgastraum zu leiten.

Ab 1963 ist beim Export ein Stahlkurbeldach neu im Programm. Das Faltdach ist noch weiter für den Standard-Käfer lieferbar. Nun gibt es auch Hydraulik-Bremsen statt Seilzugbremsen beim Standard.

1964 kommen rundherum größere Scheiben. Der Standard-Käfer wird ab November 1964 umbenannt in Modell 1200 A; es gibt neben dem Grau wenige einfache, gedeckte Farben, und weiterhin gibt es fast keinen Chrom am 1200 A, nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten an den Türen sind verchromt. Der 30-PS-Motor geht im 1200 A in seine letzte Runde. Die 30-PS-Käfer sind am Tacho erkennbar, der Zahlen bis 120 aufweist. Käfer mit „Tacho 140“ haben mindestens 34 PS.

1965 wird der VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 40 PS vorgestellt. Der Begriff „Export“ entfällt. Der 1200 A erhält den Motor mit 34 PS. Die Vorderachse hat keine Bundbolzen mehr, die regelmäßig mit Fett versorgt werden müssen. Nunmehr sorgen Kugelgelenke an den Traghebeln für geringeren Wartungsaufwand. Unter Beibehalt des Fünfloch-Felgenanschlusses sind nun die Radkappen flach, und die Radschüsseln haben Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung, siehe Foto des Feuerwehr-Käfers VW 1200 A unten.

1966 wird der VW 1500 mit 44 PS vorgestellt. Er ist erstmals mit Scheibenbremsen vorn ausgestattet und hat zunächst als einziges Modell die neuen Vierloch-Räder. Nun ist eine Dreigang-Halbautomatik optional zu haben, die mit einer Schräglenkerachse hinten kombiniert ist. Im Zuge der Scheibenbremsen gibt es nun vier (statt zuvor fünf) Radbolzen auf kleinerem Lochkreis mit Zentrierung, ab dem Folgemodelljahr 1967 sind die Vierlochräder Serie.

1967 Verkürzte Motorhaube, aufrecht stehende Scheinwerfer, geänderte Rückleuchten und Kastenstoßstangen ("Eisenbahnschienen") bringen ein neues Aussehen. Alle Käfer haben nun die Vierloch-Radbefestigung, die im Vormodell an die Scheibenbremsen gebunden war.

1968 kommt die seitliche Tankklappe. Man braucht beim Tanken nicht mehr sein Gepäck herzuzeigen, die Gepäckklappe bleibt verschlossen.

1969 gibt es silberne Felgen (statt schwarz oder Wagenfarbe).

VW 1302 (1970-1972) Nach 25 Jahren wird mit dem VW 1302 ein komplett überarbeitetes Modell mit größerem Kofferraum und neuem Fahrwerk vorgestellt. Die Käferlinie wird dadurch zweigeteilt:

Die alten Modelle 1200 und 1300 haben weiterhin die Traghebel-Vorderachse und weiterhin eine Pendelachse hinten. Nur die Automatik-Modelle haben hintere Schräglenker.

Die neuen Modelle 1302 (ab 1972, dann 1303) besitzen eine Federbein-Vorderachse (McPherson) und eine sehr fahrsichere Schräglenker-Hinterachse auch bei Schaltgetrieben.

1970 Mit dem VW 1302 erhält der 1300-cm³-Motor nun 44 PS. Optional kann man den S-Typ mit 1600 cm³-Motor und 50 PS kaufen. Alle Modelle bekommen Entlüftungsschlitze hinter den Seitenscheiben ("Bananen"), außer dem Basismodell 1200 A/1300 A. Die Modelle ab 1300 können auch mit einer verbesserten Ausstattung als „L-Modell“ gekauft werden. Somit verbreitert sich die Angebotspalette:

VW 1200 A, 34 PS

VW 1300 A, 44 PS

VW 1300 L, 44 PS

VW 1302 und VW 1302 L, 44 PS

VW 1302 S und VW 1302 LS, 50 PS

1971 kommt eine neue Motorhaube mit mehr Luftschlitzen; die schnelleren Motoren waren teils wärmekrank; insbesondere ist seither das Auslassventil des dritten Zylinders, der am schlechtesten gekühlt wird, ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 34 PS. Bei Kühlungsmangel, kleinem Defekt und hoher Belastung (Autobahnbetrieb) schmilzt der Ventilteller am Schaft ab und „fällt in den Zylinder, mit der Folge eines Motorschadens. (Im verlinkten Artikel ist ein defekter VW 1300-Motor mit diesem Schaden bebildert.)

1972, am 17. Februar, wird der Produktionsrekord des Ford T-Modells gebrochen. Der Käfer ist seit diesem Tag das am häufigsten gebaute Auto der Erde.

VW 1303 (1972-1975)

1972 kommt der VW 1303 mit Panoramafrontscheibe und neuen Heckleuchten ("Elefantenfüße"). Die Lüftung wird mit einer Ventilator-Unterstützung verbessert; seither ist die Kritik, der Käfer sei kein gutes Winterauto aufgrund ständig beschlagener Scheiben, gegenstandslos.

1974 werden die Blinker vorn in die Stoßstangenecken integriert. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zieht die Käfermontage nach Emden um.

1975 gibt es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

1978 endet die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland. Weiterhin aber werden Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut, letztere mit den Karosserieformen der Käfer vor Mitte 1964, kleineren Scheiben wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren (nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nichtverschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können, hierzu auch die Geschichte des Typ 2 in Brasilien).

1981 In Puebla (Mexiko) läuft am 15. Mai der 20millionste Käfer vom Band.

1985 endet der offizielle Import von Käfern seitens VW aus Mexiko. Danach gibt es noch jahrelang Privat-Importe und Angebote kleiner Firmen. Vom Käfer werden in Puebla drei Karosserie-Varianten gefertigt:

Limousine,

Limousine mit Schiebedach,

Limousine mit langem Rolldach und flexibler Heckscheibe bis zu den Motorlüftungsschlitzen.

Das lange Rolldach der sogenannten "Cabriolimousine" gab es handbetätigt und auch elektrisch angetrieben. Kritisiert wird an den Mexikokäfern das spartanische Aussehen ohne Chrom. Fast standardmäßig werden die nach Europa verbrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chrom-Stoßstangen, Chrom-Radkappen und Chrom-Lampenzierringen ausgerüstet. Zwei Motoren standen zur Wahl: der seit 1960 produzierte 1200er Sparkäfer-Motor mit 34 PS, und der 1600er Motor, seit Ende der 1980er Jahre mit geregeltem Katalysator und 46 PS. Mexikanische Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen dicken Auspuffrohr zu erkennen. In den Medien wird eine Supermarkt-Aktion der REWE bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM anbietet, jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen endet: VW will in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen.

Am 30. Juli 2003 wird die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie ("Ultima Edicion", mit Chromteilen, Weißwandreifen und hellen Pastellfarben, beige und hellblau) gelangen 50 Fahrzeuge mittels zweier Privatimportfirmen nach Deutschland, werden zunächst jedoch nicht zugelassen, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlt. Mit einer Sondergenehmigung wird nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wird für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von über 22 Millionen produzierten Käfer gelangt umgehend ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg.

Cabrios

1936 entsteht ein 4-sitziges Karmann-Cabriolet als Prototyp.

1949 wird das 4-sitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Technische Neuerungen werden bis zum Ende 1979 immer jeweils von der stärksten und bestausgestatteten Limousine übernommen.

1949 entstehen 2-sitzige Hebmüller-Cabriolets, die bis zur Insolvenz (nach anderen Quellen bis zur Zerstörung des Werkes durch Feuer) des Herstellers 1953 gebaut wurden und heutzutage extrem begehrt sind.

1965 1300 mit 40 PS

1966 1500 mit 44 PS

1970 1302 LS mit 50 PS

1972 1303 LS mit 50 PS

1980 Ende der Produktion (Januar)

Sonderversionen von VW-Käfern

Sehr bekannt sind die sportlichen Zweisitzer-Coupés und Cabrios, die nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück entstanden, die sowohl diese Fahrzeuge als auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW bauten.

Der Käfer bietet sich aufgrund seiner Plattform-Bodengruppe geradezu an, eine große Variationsbreite von besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits in den frühen 1950er Jahren den VW-Bus aus dem Käfer entwickelt. Zuvor bereits waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in englischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut. Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Busses und der VW 1600-Serie den Kastenwagen bzw. Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde: heute sehr ein begehrtes Oldtimer-Fahrzeug. Aufgrund der damals noch sehr unzulänglichen Rost-Vorsorge überlebten nicht viele der Fridoline.

In den 1960er Jahren, in der Mode der Beatles und der Popularität des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf: umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelten, ein hartes Rennen entlang der Wüsten und Strände der Halbinsel am Pazifik von Mexiko.

Noch später wurden die Trikes populär: Käfer, denen die Karosserie abgenommen und die Vorderachse abgeschnitten wurde, um auf der restlichen Bodengruppe ein Dreirad im Stil der Harley-Davidson-Motorräder aufzubauen, mit einer Springergabel vorn und zwei bis drei Sitzen. Die ersten Trikes bekamen noch aufgrund von TÜV-Vorschriften den ersten Gang ausgebaut, damit die Trikes sich nicht aufgrund des geringen Gewichts auf dem Vorderrad beim kräftigen Anfahren nach hinten überschlagen konnten.

Käfer wurden auch zu großen Stückzahlen in Rennen eingesetzt, angefangen von den in den 1970er Jahren teils gängigen Autocross-Rennen mit Käfern, denen man die Kotflügel abschnitt, die Scheiben herausnahm und Fliegengitter einbaute, Rennen, die in Deutschland und den Niederlanden eine Zeit lang sehr populär waren, bis hin zu Formel-Rennwagen der so genannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen kompletten Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (in Mittelmotor-Anordnung) besaßen.

Die einzigen Serienteile, die alle Modellpflegemaßnahmen ohne Veränderung überstanden haben sollen, sind die Kontur der an beiden Seiten des Dachs verlaufenden Regenrinne sowie die Gestalt der Blechfalze um Fensterscheiben und Vorderhaube herum.