An Bord des Luftkreuzers „Schwaben“ (LZ 10).
Von Hans Land (d. i. Hugo Landsberger).
Fünfseitiger Originaldruck von 1912.
Mit sechs Fotoabbildungen:
Das Luftschiff „Schwaben“ in der Halle. Anlage für Zuführung von Wasserstoffgas (in der Luftschiffhalle Baden-Baden).
Außenansicht der Passagierkabine eines Zeppelin-Luftkreuzers.
Die Ausfahrt des Luftschiffes (aus der Luftschiffhalle Baden-Baden).
Die Ankunft der „Schwaben“.
Im Bergischen Land (Luftaufnahme aus dem Zeppelin).
Die „Schwaben“ über Berlin (Berliner Dom, Lustgarten, Zeughaus und Neue Wache).
Journalausschnitt in der Größe 180 x 265 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Historische Informationen zum Artikel:
Das LZ 10 Schwaben war ein deutsches Starrluftschiff gebaut im Jahre 1911 von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Konstrukteur war Ludwig Dürr) und für den Personenverkehr betrieben von der DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft). Es gilt als das erste kommerziell erfolgreiche Passagierluftschiff.
Technische Daten
Das Luftschiff Schwaben war 140,21 m lang, 14 Meter im Durchmesser und mit einem Traggasvolumen von 17.800 m3. Es wurde von drei 108 kW (145 PS) Maybach-Motoren angetrieben mit einer Höchstgeschwindigkeit von 76 km/h. In der Schwaben wurden diese Motoren zum erstenmal in einem Zeppelin verwendet und der Folge auch für die meisten weiteren Zeppeline. Die zylindrische Rumpfstruktur hatte einen dreieckigen Kiel, mittschiffs war die der Passagierkabine angebracht, die 20 Passagiere aufnehmen konnte. Vorne und hinten waren zwei Gondeln angebracht. In der vorderen Gondel, waren die Steuerposition und ein Motor, in der hinteren Gondel, die anderen beiden Motoren. Die Motoren trieben je zwei Paare von Aluminiumblatt-Propellern an, die auf jeder Seite des Rumpfes angebracht waren.
Betriebsgeschichte
Die Erstfahrt war am 26. Juni 1911, drei Wochen später, am 16. Juli wurde das Luftschiff offiziell in Betrieb genommen. Es war das erste kommerziell erfolgreiche Luftschiff der DELAG und damit das erste kommerziell erfolgreiche Luftschiff in der Geschichte. Im Laufe des darauf folgenden Jahres machte es 218 Flüge und beförderte dabei 1553 Passagiere. Auch Kronprinz Wilhelm und seine Frau Cecilie machten einen Flug über Berlin mit. Der Prinz, der einen Pilotenschein hatte, fuhr im Steuerwagen mit, während sich die Prinzessin mit ihren Begleitern in der Passagierkabine befand.
Das Luftschiff wurde am 28. Juni 1912 bei einem Sturm auf einem Flugplatz in der Nähe von Düsseldorf zerstört. Durch den Sturm konnte es nicht in den Hangar gebracht werden. Es brach auseinander. Der Wasserstoff wurde durch elektrostatische Funken gezündet, da Luftschiff verbrannte in wenigen Minuten. Bei dem Unfall wurden ca. 35 Soldaten verwundet.
Nachdem LZ 10 „Schwaben“ bis 1912 alle seine Fahrten erfolgreich abgeschlossen hatte, wurden trotz des Unfalls bereits die nächsten Luftschiffe in Auftrag gegeben.
Technische Daten
Besatzung: 13
Kapazität: 20
Länge: 140,21 m (460 ft 0)
Durchmesser: 14,02 m (46 ft 0)
Volumen: 17.800 m 3 (630.000 ft 3)
Motoren: 3 × Maybach CX 6-Zylinder-Reihenkolbenmotoren mit je 108 kW (145 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 77 km / h (47 mph)
Reichweite: 1.400 km (900 Meilen)
(Aus wikipedia).
Hugo Landsberger (Pseudonym: Hans Land, * 25. August 1861 in Berlin; † nach 1938, vermisst) war ein deutscher Schriftsteller.
Leben
Hugo Landsberger war ein Sohn des Rabbis Julius Landsberger. Hugo Landsberger besuchte das Joachimsthaler Gymnasium in Berlin. Nach bestandener Reifeprüfung begann er eine kaufmännische Ausbildung, die er jedoch abbrach; stattdessen studierte er Literaturwissenschaft und Geschichte an den Universitäten in Leipzig und Berlin. Er stand in Kontakt zur Arbeiterbewegung; die Tatsache, dass er Vorträge vor Arbeitervereinen gehalten hatte, führte zu seiner Relegation von der Berliner Universität. Landsberger verlegte sich auf das Verfassen literarischer Werke, die er unter dem Pseudonym „Hans Land“ veröffentlichte und die teilweise als Vorabdruck in sozialdemokratischen Zeitungen erschienen. Er pflegte Verbindungen zur naturalistischen Bewegung (unter anderem zum Friedrichshagener Dichterkreis) und unterstützte die Volksbühnenbewegung. Landsberger verband eine enge Freundschaft mit dem Schauspieler Josef Kainz. Seit 1901 war er mit der Schauspielerin Lola Rameau verheiratet.
Von 1898 bis 1901 gab Hugo Landsberger die wöchentlich erscheinende Zeitschrift Das neue Jahrhundert heraus. Ab 1905 war gehörte er der Redaktion von Reclams Universum an. Von 1909 bis 1911 war er Vorstandsmitglied der Neuen Freien Volksbühne. In den Zwanzigerjahren lebte er in Berlin-Halensee. Über Landsbergers Verbleib nach 1935 gibt es keine Informationen; er galt spätestens ab 1938 als vermisst.
Hugo Landsberger war Verfasser von Romanen, Erzählungen und Theaterstücken, die anfangs stark vom sozialen Engagement des Autors geprägt waren. Spätere Werke wie die erfolgreichen Bände Stürme und Staatsanwalt Jordan sind eher der Unterhaltungsliteratur zuzurechnen. Seit 1913 war Landsberger auch für den Film tätig; er schrieb zahlreiche Drehbücher zu Spielfilmen, spielte in einigen Filmen als Darsteller mit und führte 1913 bei dem Film Stürme Regie.
Werke
Die am Wege sterben, Berlin 1889
Amor Tyrannus, Berlin 1889
Stiefkinder der Gesellschaft, Berlin 1889
Der neue Gott, Dresden [u.a.] 1891
Sünden ..., Berlin [u.a.] 1892
Die heilige Ehe, Berlin 1893 (zusammen mit Felix Hollaender)
Die Richterin, Berlin 1893
Mutterrecht, Berlin 1894
Die Tugendhafte, Berlin 1895
Um das Weib, Berlin 1896
Schlagende Wetter, Berlin [u.a.] 1897
Von zwei Erlösern, Berlin 1897
Und wem sie just passieret ..., Berlin 1899
Liebesopfer, Berlin 1900
Bande!!, Berlin 1902
Sonnenwende und andere Novellen, Berlin [u.a.] 1904
Artur Imhoff, Berlin 1905
Ja - die Liebe, Wien [u.a.] 1906
Königliche Bettler, Berlin 1906
Stürme, Berlin 1909
Flammen und andere Geschichten, Berlin 1911
Alfred von Ingelheims Lebensdrama, Breslau 1914
Staatsanwalt Jordan, Berlin 1915
Friedrich Werders Sendung, Berlin 1917
Das goldene Friedelchen, Berlin [u.a.] 1917
Wanda, Berlin 1917
Das Mädchen mit dem Goldhelm, Berlin 1918
Flammen aus der Tiefe, Breslau [u.a.] 1919
Spartacus, Hamburg 1919
Tyrannei der Schatten, Hamburg [u.a.] 1919
Der Liebe Golgatha, Hamburg 1921
Mutas Glück und Schuld, Berlin [u.a.] 1921
Der Aufstand des Spartacus, Leipzig 1922
Entgleist, Berlin 1922
Der Fall Gehrsdorf, Stuttgart [u.a.] 1922
Das Mädchen aus dem goldenen Westen, Stuttgart [u.a.] 1922
Liebe ohne Grenzen, Berlin 1924
Des Königs Pflegesohn, Berlin-Schöneberg 1925
Der Liebeskäfig, Berlin 1925
Die singende Hand, Berlin-Schöneberg 1926
Der Fechter von Capua, Berlin-Schöneberg 1927
Alexander Forescu, München 1928
Mayas Traum und Erwachen, Leipzig 1928
Kampf um Eva, Berlin 1930
Filmdrehbücher und Vorlagen
Friedrich Werders Sendung (Deutschland 1916)
Das goldene Friedelchen (Deutschland 1916)
Königliche Bettler (Deutschland 1917)
Der Richter (Deutschland 1917)
Die Richterin (Deutschland 1917)
Der junge Goethe (Deutschland 1918)
Der Ring der drei Wünsche (Deutschland 1918), zusammen mit Emil Rameau
Die singende Hand (Deutschland 1918)
Die Sünde (Deutschland 1918)
Die Kleine vom Film (Deutschland 1922)
Das Mädchen aus dem goldenen Westen (Deutschland 1922), zusammen mit Hans Werckmeister
Die Affäre der Baronesse Orlowska (Deutschland 1923), zusammen mit Hans Werckmeister
Der Liebeskäfig (Deutschland 1925), zusammen mit Helmuth Ortmann
Wenn das Herz der Jugend spricht (Deutschland 1926)
Die Hochstaplerin (Deutschland 1927)
(Aus wikipedia).
Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben.
Schwierige Anfänge
Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale:
schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern
Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen
Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern
zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln
Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes
Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert).
Der erste „Zeppelin“
Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr.
1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg.
Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.
Ein Unglück als „Starthilfe“
Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde.
Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei.
LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde.
Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet.
Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten.
Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden.
An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet.
Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908
Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg
In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt.
Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.
Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt.
Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen.
Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode.
Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.
Zeppeline im Ersten Weltkrieg
Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.
Technischer Vorsprung
Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite.
Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross.
Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen.
Luftschiffe im Kriegseinsatz
Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt.
Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging.
Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände.
Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum.
Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt.
Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden.
Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein.
Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten.
Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten.
Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt.
Militärische Bilanz
Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen.
Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann).
Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten.
Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut.
Technologische Bilanz
Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen.
Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück.
Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen.
Das Ende der Kriegsluftschiffe
Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen.
Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.
Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg
Erste Schritte
Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte.
Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können.
In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden.
1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924.
Der Auftrag aus Amerika
Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen.
Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff.
Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924.
Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete.
Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde.
Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt
Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben.
Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt.
Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen.
Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika.
Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken.
Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war.
Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik.
Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde.
Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen.
In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten.
Das Ende der großen Zeppeline
Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete.
So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut.
Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus.
Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt.
Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie:
Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander.
Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen
Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war.
Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden.
Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen.
Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen.
Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste.
Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende
Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden.
Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften.
Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006).
Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen.
Zeppelinmythos und Kultur
Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden.
Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro.
Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise:
Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York.
Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft
Sonstiges
Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt.
(Aus wikipedia).