BR 52 (Kondenslok) als Heizlok verwendet.
Bahnhof Rosenheim Sommer 1959.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1959.
Auf LEONAR-Fotopapier.
Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert „Rosenheim Sommer 1959 BR 52 (Kondenslok) als Heizlok verwendet“.
Größe: 82 x 125 mm.
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Provisorium und erste Betriebswerkstätte Mit der Fertigstellung der Maximiliansbahn von München über Holzkirchen nach Kufstein und dem Eintreffen des ersten Zuges am 24. Oktober 1857 in Rosenheim begann der Aufbau von Einrichtungen für den Betriebsmaschinendienst. Zunächst wurde im Bereich der heutigen Innleite eine provisorische Werkstätte errichtet. Nach Fertigstellung der Betriebswerkstätte Rosenheim blieb diese (bis zum Ende des Jahrhunderts) als Außenstelle in Betrieb. Gut ein Jahr später, im November 1858 konnte die Betriebswerkstätte Rosenheim zusammen mit den Bahnhofsanlagen in Betrieb genommen werden. Sie lag an der westlichen Seite der Gleisanlagen in Höhe des damaligen Empfangsgebäudes, das heute als Rathaus genutzt wird. Das Kernstück der Anlage bildete ein 19-ständiger Halbrundschuppen mit Werkstattanbauten an den Kopfseiten und einem Wasserhaus. Die vorhandenen Kapazitäten reichten bald nicht mehr aus. Ab 1872 wurden Bahnhof und Betriebswerkstätte am heutigen Standort neu gebaut. Nach der Eröffnung des neuen Bahnhofs im Jahr 1876 wurden die bestehenden Gleisanlagen abgebrochen, die Grundstücke und die nur wenige Jahre alten Gebäude erwarb die Stadt Rosenheim. Der Lokschuppen wurde in den folgenden Jahrzehnten unter anderem als Lagerhaus, Bibliothek, Stadtarchiv und Turnhalle genutzt und blieb so erhalten. Das Gebäude ist seit 1983 Baudenkmal und dient seit 1988 als Ausstellungszentrum mit überregionaler Bedeutung. Der zweite Bahnhof und das neue BW Das neue Bahnbetriebswerk war großzügig angelegt, zwei Halbkreisschuppen mit 26 und 28 Ständen bildeten das Kernstück der Betriebswerkstätte. Nicht weniger imposant waren die Werkstatt- und Verwaltungsgebäude, sowie das angebaute Wasserhaus. Der markante Wasserturm wurde etwas später im Rahmen einer Erweiterung gebaut, ebenso waren umfangreiche Anlagen zur Wagenreparatur und eine sog. Gasanstalt (zur Versorgung der gasbeleuchteten Wagen) vorhanden. Ebenso gab es sehr umfangreiche Anlagen zur Vorhaltung und Trocknung von Lokomotivtorf. Das Bw wurde im Laufe der Zeit immer wieder erweitert und den neuen Anforderungen angepasst, so wurde die östliche Drehscheibe samt dem zugehörigen Ringlokschuppen im Zuge der Strecken-Elektrifizierung um Rosenheim Ende der 20er Jahre mit dem Fahrdraht überspannt. Im Frühjahr 1945 wurden der Bahnhof und das Bahnbetriebswerk durch mehrere alliierte Luftangriffe zu weiten Teilen zerstört. Das letzte BW nach dem Krieg Nach Ende des Krieges erfolgte rasch der Wiederaufbau. Nur mehr ein Teil des östlichen Ringlokschuppens war in den 1950er Jahren vorhanden, vieles blieb lange Zeit improvisiert. Im Jahre 1964 wurde die fünfgleisige, rechteckige Lokhalle mit Verwaltungs- und zweigleisigem Wagenwerkstattanbau ihrer Bestimmung übergeben. Daneben wurde bereits bald nach dem Krieg ein großes Heizhaus sowie eine neue Großbekohlungsanlage sowie eine große 26m-Drehscheibe im westlichsten Teil des Bw gebaut. Die meisten Gebäude und Anlagen dieses abermals neuen Bw Rosenheim sind heute zwar stillgelegt, aber noch vorhanden, so die Rechteckhalle, das Heizhaus, der Bekohlungskran, etc. An einigen Stellen findet man auch noch Relikte des alten, bayerischen Bw, so das Gebäude der Gasanstalt, die Fundamente des östlichen Ringlokschuppens etc. Auch kann man anhand der Lage stillgelegter Gleise noch auf die Position des alten Werkstattgebäudes schließen. Die SANA Ein besonderes Kapitel des Bw Rosenheim ist die SANA. "SANA" steht als Kürzel für die sogenannte Sanierungs-Anlage welche ursprünglich 1916 zur Entlausung und "Sanierung" von Lazarettzügen und Armee-Einheiten zwischen den Bahnhöfen Rosenheim und Kolbermoor (quasi neben dem Streckengleis der Mangfalltalbahn Holzkirchen – Rosenheim) gebaut wurde. Das Gelände wurde danach stets für Sonderverladungen (z.B. Militärtransporte und der starke Italienverkehr während des Krieges) verwendet, da eine beidseitige Gleisanbindung und ein weithin damals noch freies Feld großzügige Maßnahmen zuließ. Die SANA wurde nach dem Ende des Krieges als Ausweichstelle für das stark zerstörte Bw Rosenheim herangezogen, was letztlich in einer ungewöhnlichen weiteren Nutzung gipfelte: Aufgrund der Zerstörungen im Ausbesserungswerk München-Freimann wurde bis zum Jahre 1951 hier eine Ellok-Werkabteilung des Ausbesserungswerkes gebaut und in Betrieb genommen. Viele Grundmodernisierungen verschlissener Vorkriegselloks zumeist bayerischer Bauart (E 52, E 32 und E 16) wurden hier vorgenommen. Diese Außenstelle wurde jedoch wegen der zwischenzeitlich wiederhergestellten Kapazitäten in Freimann bereits 1953 wieder geschlossen. Die Anlagen wurden noch einige Zeit durch das Bw Rosenheim weitergenutzt, bis im eigentlichen Areal des Bw wieder ausreichend Kapazitäten (z.B. Bau des neuen Rechteckschuppens) vorhanden waren. Das SANA-Gelände wurde nach der Schließung dieser AW-Außenstelle noch bis in die 1970er Jahre für verschiedene Zwecke genutzt (Viehverladung, Abstellanlage, Güterverladung, etc). Es war jedoch ein stetiger Niedergang am Mitte der 1960er Jahre zu verzeichnen. Bis in die 1980er Jahre konnte der Zugverkehr zwischen Kolbermoor und Rosenheim alternativ über das "Sana-Gleis" geleitet werden, aufgrund des fehlenden Fahrdrahtes in der SANA wurde dieses nach der Elektrifizierung der Mangfalltalbahn aber kaum mehr genutzt. Das Gebäude dieser AW-Außenstelle steht noch heute (heute bekannt als "Deutschmann-Halle") und im Inneren ist noch immer die einstige Bestimmung zu erkennen. Noch heute trägt der letzte Gleisstutzen der früheren Zufahrt im Bahnhof Rosenheim im Eisenbahner-Jargon den Namen "SANA-Gleis". Betrieb Der Bahnhof und das Bw Rosenheim erhielten schon bald nach dem Bahnbau eine wichtige Position als Lokwechselbahnhof und Knoten zwischen München und Salzburg bzw. Kufstein. Im vorletzten Jahrhundert hatten die Lokomotiven eine deutlich geringere Reichweite und der bis zur Jahrhundertwende im Süden Bayerns bei der Lokfeuerung zur Anwendung kommende Torf (vor allem im Bereich um das torfreiche Rosenheim) spielte eine Rolle bei diesem Aufwands-intensiven Betrieb. Mit der Inbetriebnahme der deutlich kürzeren Strecke von München über Grafing in den 1870er Jahren (bis dahin nahmen die Züge gezwungenermaßen den doch recht langen und schweren Weg über Deisenhofen, Holzkirchen und dem Mangfalltal nach Rosenheim) verlagerte sich dieses etwas und die hochwertigen Verkehre fuhren meist von München bis Salzburg bzw Kufstein ohne Lokwechsel durch. Rosenheim war daher zumeist vornehmlich vom Güter- und Nahverkehr geprägt, so dass hier stets eine hohe Anzahl an Güterzug- und Personenzugdampfloks stationiert war. Lange Zeit waren dieses im Güterverkehr die bayerischen CII, CIII und CIV, die CVI waren dagegen nur in geringer Zahl vertreten. Im Reisezugverkehr war so ziemlich alles an bayerischen Maschinen vorhanden, vor allem die Baureihen BV, BVI und BIX. Aber es waren auch andere Fahrzeuge des Reisezugverkehrs stationiert, so die BX und die BXI, wenn auch eher in geringer Anzahl. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Überführung der bayerischen Eisenbahn in die Deutsche Reichsbahn kamen auch preußische Baureihen nach Rosenheim, einem kurzen Intermezzo von G 7.2 folgen in großer Zahl G 10 und G 12, welche zumeist fabrikneu nach Rosenheim kamen. Die im ganzen Reichsgebiet vertretenen "typischen Preußen" P 8 (38.10–40) und T 18 (78.0–5) spielten in Rosenheim dagegen nie eine wirklich bedeutende Rolle. Von Rosenheim aus wurden auch zahlreiche Nebenbahnen bedient, so dass sich hier auch eine bunte Palette von bayerischen Lokalbahnlokomotiven einfand. Besondere in Erinnerung geblieben sind die bayerischen Baureihen Pt2/3 (DR-Baureihe 70.0) und PtL2/2 (DR 98.3) welche lange in Rosenheim zu Hause waren und eine wichtige Rolle im Nahverkehr der nicht elektrifizierten Strecken um Rosenheim bis Ende der 1950er Jahre spielten. Im Jahre 1927 wurde die Strecke von München bis Rosenheim elektrifiziert, im selben Jahr wurde Kufstein elektrisch erreicht, 1928 erhielt die Strecke nach Salzburg den Fahrdraht. Mit der Elektrifizierung nahm der Dampflokbestand zum ersten Mal drastisch ab. Die 1920 auch nach Rosenheim für den hochwertigen Verkehr neu gelieferten Lokomotiven der bayerischen Bauart P3/5H (38.4) sowie die pr G 12 wurden komplett abgegeben. Die Baureihe E 16 besorgten nun für viele Jahrzehnte lang die Beförderung hochwertiger Reisezüge, während die E 91 für den Güterzugdienst und die E 60 für den Rangier- und Übergabedienst zuständig war. In den Zwischenkriegsjahren kam auch eine große Anzahl an Kleinlokomotiven der Bauarten Kö, Köf und Ka in den Bestand des Bw Rosenheim, welche aber auf die jeweils umliegenden kleineren Bahnhöfe verteilt waren, um dort den örtlichen Rangierbetrieb zu erledigen. Vielerorts sind noch heute die Reste der kleinen Köf-Gleise und -Schuppen zu finden. 1938 wurde durch die Verstaatlichung der bis dahin privaten Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und der daraus folgenden Einvernahme der Anlagen, Personale und Fahrzeuge der LAG des kleinen LAG-Bw in Bad Aibling ein ungewöhnlicher Zuwachs an Fahrzeugen und Anlagen verzeichnet. das kleine Bw war für die mit Gleichstrom elektrifizierte Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach zuständig und blieb bis auf weiteres in seinen Örtlichkeiten und Besonderheiten auch nach der Einvernahme durch die Reichsbahn als Außenstelle des Bw Rosenheim erhalten. Nach und nach wurde der Betrieb dem der Staatsbahn angepasst. Einige wenige Gebäude erinnern heute noch in Bad Aibling an diese Zeit. Der „Anschluss Österreichs“ brachte – ebenfalls im Jahre 1938 – einen deutlichen Zuwachs des Verkehrs auf den von Rosenheim aus bedienten Hauptbahnen. In Rosenheim verkehrten nun als Nachfolger der E 91 die E 93 und E 94. Bis in die 50er Jahre waren auf den elektrifizierten Strecken noch immer auch Dampfloks unterwegs, besonders die alte G 10, welche von den frühen 20ern bis Anfang der sechziger Jahre stets (mit Ausnahme der Kriegsjahre, als die "Preußen" den Dienst in den besetzten Gebieten im Osten verrichten mussten) eine starke Präsenz im Bestand des Bw Rosenheim hatte. Am 30. November 1952 übernahm man den ersten Uerdinger Schienenbus, der sich nun nach und nach auch hier auf den Nebenstrecken durchsetzte. Am 17. Oktober 1961 traf die erste V 100 in Rosenheim ein, wodurch sich nun endgültig das Ende des Dampfbetriebes ankündigte. Bereits 1962 verschwanden die beiden letzten Rosenheimer Dampfloks, die zur Baureihe 64 gehörten. Jedoch auch die E 60 verloren ihre Arbeitsgebiete zugunsten der neuen V 60. Ab 1965 wurde die E 44 zur beherrschenden Maschine in und um Rosenheim. 1968 gehörten zehn, 1974 bereits 21 und 1979 nach Übernahme der Freiburger 145er sogar insgesamt 37 Fahrzeuge dieser Baureihe zum Fahrzeugbestand. Danach kam es jedoch zu einer schnellen Reduzierung. Ende Mai 1983 befanden sich hier nur noch elf Maschinen in Z-Stellung. In langen Reihen warteten die 144/145 in diesem Jahr auf dem Betriebsgelände auf ihre Zerlegung. In den siebziger Jahren verschwanden nun auch die lange hier heimischen E16 sowie weitere Splittergattungen. Die E94 waren noch in den 80er Jahren auf den Strecken um Rosenheim zu sehen, jedoch waren diese zu der Zeit bereits in Ingolstadt zu Hause. Nach und nach verringerte sich der Bestand des Bw Rosenheim auf Schienenbusse der BR VT 98 und Dieselloks der BR V 60 und V 100. Ende der 1980er wurden auch diese mit der Auflösung der Eigenständigkeit des Bw Rosenheim umbeheimatet. Das Ende Am 1. Januar 1982 erfolgte die Zusammenlegung mit der Fahrleitungsmeisterei. Der Personalbestand betrug damals 551 Mitarbeiter. Die Reisezugwagenunterhaltung wurde zum Bw München 4 (Ost) verlegt. 1984 wurde die 26-Meter-Drehscheibe des vierzehnständigen Ringlokschuppens ausgebaut. Sie befindet sich seit 2005 im Eisenbahnmuseum Ampflwang. Am 1. Januar 1986 zählte das Betriebswerk Rosenheim noch 447 Beschäftigte. Am 1. April folgte die Einstellung der Güterwagenausbesserung. 1987 gehörten insgesamt nur noch 27 Lokomotiven zu Rosenheim, davon 16 Uerdinger Schienenbusse, die vor allem die von Mühldorf am Inn ausgehenden Strecken bedienten. Am 1. Dezember 1989 wechselten die letzten 7 Lokomotiven zum Bw Mühldorf. Rosenheim wurde als Außenstelle, später als Stützpunkt dem Bw München 6 (Steinhausen) unterstellt. (Aus wikipedia). Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten Kriegslokomotiven. Sie wurden ab 1942 in mehr als 7.000 Exemplaren gebaut, geplant waren 15.000 Maschinen. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Mit den Maschinen dieser Baureihe sollte der stark gestiegene Lokomotivbedarf unter Kriegsbedingungen gedeckt werden. Die deutschen Einheitslokomotiven, von denen die Kriegslokomotiven der Baureihen 52 (und 42) abgeleitet wurden, hatten sich insbesondere wegen der zu erwartenden Verluste und für eine Großserienproduktion als zu aufwendig und teuer erwiesen. Nach dem Krieg waren die Maschinen der Baureihe 52 in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich. Geschichte Konstruktion Vorgabe war eine Lokomotive mit 15 Tonnen Achslast, die einen 1200-Tonnen-Zug mit 65 km/h in der Ebene befördern konnte. Dabei wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein. Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die der Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt der Barrenrahmen nach Einheitslokgrundsätzen wurden geschweißte Blechrahmen verwendet. Bereits fertiggestellte Barrenrahmen, die für Maschinen der BR 50 ÜK vorgesehen waren, wurden ebenfalls verwendet. Die Achslagerstellkeile entfielen, die Treib- und Kuppelstangen wurden aus Walzprofilen hergestellt und die im Gesenk geschmiedeten Stangenköpfe stumpf angeschweißt. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteiles an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven der BR 52 und 42 erstmals vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerstände. Führerstand und Tender waren mit einem runden Faltenbalg verbunden. Die Tendervorderseiten mussten dafür angepasst werden, die Tender sind mit anderen Einheitslokbaureihen nicht freizügig tauschbar. Statt der aufwendigen Druckausgleichskolbenschieber der Bauarten Karl Schulz und Müller erhielten die Maschinen wieder Regelkolbenschieber und auf die Schieberkästen aufgesetzte Druckausgleicher Bauart Winterthur. Die Folge waren vergleichsweise schlechte Leerlaufeigenschaften. Es gab keinen Speisewasservorwärmer und eine zweite Dampfstrahlpumpe ersetzte die Kolbenspeisepumpe. Später erhielten die Lokomotiven auch noch vereinfachte Witte-Windleitbleche, nachdem sich der völlige Verzicht auf Windleiteinrichtungen nicht bewährt hatte. Fünf Lokomotiven (52 3620–3624) erhielten 1943 einen Wellrohrkessel. Sonderbauformen An diversen Exemplaren der Baureihe wurden zur Erprobung der Tauglichkeit von der Regelausführung abweichende Komponenten verbaut. Die 52 138 erhielt einen Henschel-Dreitrommelmischvorwärmer und eine Turbospeisepumpe VTP-B 18000. Die Lokomotive bewährte sich gut bis zu ihrer Ausmusterung 1963. Der Mischvorwärmer war rechts und links oberhalb der Rauchkammer neben dem Schornstein angebracht. Die Lokomotive 52 4915, Fabriknummer 13985 der MBA und neun folgende Maschinen erhielten eine Sonderbauform der Lentz-Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle. Der Antrieb der auf den Zylindern radsatzwellenparallel liegenden, sich gleichartig drehenden Nockenwelle erfolgte nicht über eine äußere Steuerung nach Heusinger, sondern von der Treibachse aus über Kegelradgetriebe und Wellen. Über eine Hohlwellenkonstruktion konnten zum Wechsel der Fahrtrichtung und Änderung des Füllungsgrades die Nocken auf der Nockenwelle verschoben werden. Die die Ventile betätigenden Nocken ersetzen zugleich Schwinge und Voreilung der äußeren Steuerungsbauart nach Heusinger. Für einen leichten Lokomotivleerlauf war an den Nocken ein Wulst angearbeitet, der es ermöglichte, die Ventile dauerhaft geöffnet zu halten. Eines gesonderten Druckausgleichers bedurfte es daher nicht. Im Vergleich zu gewöhnlichen Kolbenschiebersteuerung der Baureihe 52 war diese Steuerungsbauart 2 t leichter. Herstellung Um den Großauftrag erfüllen zu können, der ja neben der enorm angestiegenen Waffenproduktion (Panzer, Flugzeuge, Munition usw.) lief, wurden die deutschen Lokomotivfabriken zur Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammengeschlossen, die dem 1942 gegründeten Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS) unterstand. Dem HAS gehörten als Vorsitzender der ehemalige DEMAG-Direktor Gerhard Degenkolb, der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer sowie Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller an. Eine weitere treibende Kraft war der 1942 zum neuen Staatssekretär für das Verkehrswesen ernannte Albert Ganzenmüller, dem es unter anderem oblag, die schwierigen Nachschubprobleme für den Krieg gegen die Sowjetunion zu lösen. Der Höhepunkt der Produktion wurde Anfang Juli 1943 erreicht, als die in der GGL zusammengeschlossenen Hersteller innerhalb eines Tages 51 Kriegsloks der Baureihe 52 fertigstellten. Dieses später nicht wieder erreichte Ergebnis wurde in der Kriegslokparade von Seddin von der NS-Propaganda genutzt. Der GGL gehörten folgende Lokfabriken an (mit Ausstoßzahlen der BR 52 für Deutschland bis Kriegsende): Lokfabrik Ort Anzahl Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Wien-Floridsdorf 1.053 Henschel & Sohn Kassel 1.050 Berliner Maschinenbau (L. Schwartzkopff) Wildau bei Berlin 647 Krauss-Maffei München-Allach 613 Borsig-Lokomotiv-Werke Hennigsdorf bei Berlin 542 F. Schichau Elbing 505 MBA (Maschinenbau und Bahnbedarf AG) Babelsberg 400 H. Cegielski – Poznań (HCP) (damals zu Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik) Posen (Poznań) 314 Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau Krenau (Chrzanów) 264 Maschinenfabrik Esslingen Esslingen 250 Arnold Jung Kirchen (Sieg) (Jungenthal) 231 Skoda!Škoda Pilsen (Plzeň) 153 Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden 139 Z!Gesamtzahl bis Ende des Zweiten Weltkrieges (nicht genau geklärt) 6.161 Aufträge zur Herstellung der Lokomotivkessel hatte man an mehrere Hersteller vergeben, z. B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburg), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapest), Frichs (Århus, Dänemark) u.a. Nummerierung Die Lokomotiven der Baureihe 52 erhielten in Deutschland die Betriebsnummern 52 001 bis 52 7794. In der Sowjetunion gab es auch solche größer als 8000. Bei der 52 001 handelte es sich um die Vorauslok, die zu Präsentationszwecken mit einem Hakenkreuz auf der Rauchkammertür versehen, im gesamten Deutschen Reich unterwegs war. Die Lokomotiven 52 1850 bis 1986 waren Lokomotiven mit Kondenstendern mit (ursprünglich) 5-achsigem Schlepptender, 52 1987–2027 wurden mit 4-achsigen Kondenstendern geliefert. Die 52 8001–8200 waren Rekonstruktionslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, siehe DR-Baureihe 52.80. 25 Lokomotiven zwischen 52 415–7150 wurden von der DR mit einem Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Diese trugen ab 1970 eine 9 als erste Ziffer der nun vierstelligen Ordnungsnummern, so dass nicht fortlaufende Nummern zwischen 52 9195 und 52 9900 besetzt waren. Einsatz Die Baureihe 52 entsprach konstruktiv der DR-Baureihe 50, die seit 1939 zuverlässig ihren mittelschweren Güterzugdienst verrichtete und zu Beginn des Krieges zunächst als Übergangskriegslokomotive weitergebaut wurde. Ursprünglich war die Kriegslokomotive nur für eine kurze Lebensdauer ausgelegt; aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion wurden sie jedoch (nachdem man einige Entfeinerungen beseitigt hatte) bis in die späten 1980er Jahre in der DDR und anderen Ostblockländern, aber z. B. auch der Türkei, im Plandienst eingesetzt. Man findet sie sogar heutzutage noch im Einsatz. Geliefert, bzw. als Beutelok einbehalten, fand man die Lokomotiven der BR 52 und auch der BR 42 in fast ganz Europa. Tender Alle Loks waren mit Schlepptendern gekuppelt, überwiegend mit dem charakteristischen Wannentender des Typs 2'2' T 30, bei dem es sich um einen von Westwaggon, Köln, entwickelten Tender in Wannenform (daher die Bezeichnung) mit zwei Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt sowie 10 Tonnen Kohleinhalt handelte. Er war als rahmenlose Konstruktion ausgeführt, die Wanne hatte alle Zug- und Druckkräfte aufzunehmen. Daneben kamen auch andere Tender zum Einsatz, wie der Wiener Steifrahmentender 4 T 30 oder der Einheitstender 2'2' T 26 der BR 50. Die Kondensationslokomotiven (52 1850–2027) besaßen 5- bzw. 4-achsige Kondenstender der Bauart 3'2' T 16 Kon. bzw. 2'2' T 13,5 Kon. von Henschel. Damit waren längere Streckenfahrten ohne Wasserfassen möglich, ein Nebeneffekt war, dass Lokomotiven mit Kondensationseinrichtung, insbesondere bei kalter Witterung, wegen der geringeren Abdampffahne von Tieffliegern weniger gut entdeckt werden konnten. In geringer Stückzahl wurde auch der Versuchswannentender der Bauart 2'2' T 34 hinter die 52er gekuppelt, der aber mit seiner Länge von 8950 mm zu lang für 20-m-Drehscheiben war. Im Ausland fuhr die Baureihe 52 noch mit diversen Tenderformen, teilweise auch für Ölfeuerung. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die bei der Deutsche Reichsbahn zu Kohlenstaublokomotiven umgebauten 52er Wannentender der Bauart 2'2' T 24 Kst bzw. ursprünglich auch umgebaute Tender der preußischen Bauart 2'2' T 31,5 oder Steifrahmentender 4 T 30. Verbleib nach dem Zweiten Weltkrieg Aufgrund des Baues in vielen Fabriken auch in den besetzten Gebieten waren verbreitet Maschinen im Bau, angearbeitete Teile und lagernde Materialreserven vorhanden. Aus diesen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven in verschiedenen Ländern fertiggestellt. Außerdem übernahmen viele Bahnverwaltungen in den ehemals besetzten Gebieten die zurückgebliebenen Maschinen. Für die weitere Verbreitung sorgten nachträgliche Entnahmen als Kriegsbeute. Deutsche Reichsbahn Bei der Deutschen Reichsbahn konnte auf diese robusten Maschinen lange nicht verzichtet werden. 1150 Maschinen hatte sie übernommen. Kriegsbedingte Vereinfachungen wurden nach und nach beseitigt. In den Fünfziger Jahren wurden 69 Lokomotiven einer Generalreparatur unterzogen. Dabei erhielten sie einen neuen, geschweißten Stehkessel und einen Mischvorwärmer vor dem Schornstein, für den die Rauchkammer um 200 mm verlängert wurde. Loks mit Blechrahmen erhielten dabei auch Stellkeile an den Achslagern, die bisher nur bei Barrenrahmenloks vorhanden waren. DR-Baureihe 52.80 Anschließend wurden 200 Maschinen einem umfangreichen Rekonstruktionsprogramm unterworfen. Diese Lokomotiven erhielten neue, leistungsfähigere Kessel, die mit denen der Baureihe 50.35 tauschbar waren. Die Anpassungsarbeiten erfolgten deshalb ausschließlich am Rahmen. Dafür wurden nur Maschinen mit Blechrahmen verwendet. Die auffälligsten Unterschiede zu den GR-Loks sind die größere Anzahl Waschluken im Hinterkessel, ein zweiter Sandkasten und wegen des breiteren Hinterkessels eine neue Führerstandsvorderwand mit ovalen Stirnfenstern. Diese Maschinen wurden unter der Baureihe 52.80 geführt und standen bis zum Ende des planmäßigen Dampflokeinsatzes in der DDR vereinzelt im Einsatz. Bei den Bahnbetriebswerken in der Oberlausitz bildete die Baureihe 52.80 in den 1980er Jahren das Rückgrat der Dampflokomotiven. So konnten die Maschinen zwischen Dresden und Hoyerswerda, wie auch zwischen Zittau, Löbau und Ebersbach im Personen- und Güterzugdienst angetroffen werden. Einige Maschinen wurden noch bis Ende 1993 als betriebsfähige Heizloks in Berlin-Schöneweide unterhalten. DR-Baureihe 52.90 Etliche Dampflokomotiven der DR erhielten wegen Steinkohlenmangels nach dem Krieg eine Braunkohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler. Anfang der 1950er Jahre wurden im Raw Stendal auch 25 Lokomotiven der Baureihe 52 auf Kohlenstaub umgebaut. Markant an den Kohlenstaublokomotiven waren die nach hinten offenen Führerstände, vergleichbar denen der Einheitsbauart und die umgebauten Wannentender mit erhöhter Wanne und in den Kohlenkasten eingesetzten Staubbunkern. Für Langläufe und wegen der begrenzten Anzahl der Bahnbetriebswerke mit Staubbunkereinrichtung besaßen die Staubtender Anschlussmöglichkeiten für Kohlenstaubsilowagen. Mit Einführung der Computernummern schuf man zur Unterscheidung für sie die Baureihe 52.90, indem man die erste Stelle der vierstelligen Ordnungsnummer durch eine 9 ersetzte. Die letzte erhaltene Kohlenstaublokomotive 52 9900-3 (ex 52 4900) ist eine Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden. Die nicht betriebsfähige Lokomotive wird im DB Museum Halle (Saale) von Eisenbahnfreunden gepflegt. Deutsche Bundesbahn Die Deutsche Bundesbahn hatte fast 700 Loks übernommen. Da sie aber nach 1945 den größten Teil der im Osten Deutschlands evakuierten modernen Lokomotiven übernahm, konnte sie auf die Kriegsloks schon bald verzichten. Ihre letzten 52er (Nachkriegslieferung) musterte sie im Oktober 1962 (Bw Duisburg-Wedau) aus. Abgrenzung zur DB-Baureihe 052 Da bei der DB bei der Umstellung auf das neue EDV-Baureihenschema 1968 bereits alle Lokomotiven der Baureihe 52 ausgemustert worden waren, waren die Baureihenbezeichnungen 051 bis 053 frei. So konnte bei Lokomotiven der Baureihe 50 die Tausenderstelle der Ordnungsnummer in der Baureihennummer verschoben werden, womit auch die neue Bezeichnung 052 entstand. Dieser Weg wurde gewählt, da noch eine große Anzahl dieser Loks vorhanden war und es daher beim einfachen Weglassen der Tausenderstelle zu etlichen Doppelbelegungen gekommen wäre. Aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft zwischen den Baureihe 50 und 52 (siehe unter Herstellung) ist die Unterscheidung für Nicht-Spezialisten oft nur anhand der vorhandenen bzw. fehlenden führenden Null und Prüfziffer möglich. Dazu beigetragen hat auch die Tatsache, dass die DB als Ersatz für nicht alterungsbeständige Kessel bei der BR 50 keine neuen konstruieren musste, da sie die Kessel nicht mehr benötigter Loks der BR 52 verwenden konnte. Mit Einführung des gemeinsamen Nummernplanes der DR mit der DB wurden die verbliebenen Lokomotiven der Baureihen 52.1 und 52.8 der DR, die keine offiziellen Museumsloks waren, in die Baureihe 052 umgezeichnet. Reihe 52/152 in Österreich In Österreich befanden sich nach Kriegsende über 700 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen letztlich noch 307 für die Umzeichnung in ÖBB-Loks 1953 übrigblieben, die bei den ÖBB unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 eingereiht wurden. Jene 37 Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, wurden als Reihe 152 bezeichnet. Aufgrund ihrer großen Zahl, die alle anderen Lokreihen bei weitem übertraf, dominierten sie die Dampftraktion im Nachkriegsösterreich. Sie wurden dabei diversen Umbauten unterzogen, wobei der Einbau eines Giesl-Ejektors bei knapp der Hälfte und der Einbau einer Zugführerkabine in den Wannentender bei rund einem Drittel sowie eines Heinl Mischvorwärmers bei immerhin 40 Loks die häufigsten und optisch markantesten darstellten. Neben dem naheliegenden Einsatzgebiet im Güterverkehr kamen sie dabei bei allen Zuggattungen bis hin zu internationalen Schnellzügen zum Einsatz. Die letzten Lokomotiven wurden mit Jahreswechsel 1976/77 aus dem Planverkehr genommen und waren damit die letzten Normalspurdampfloks im Dienst der ÖBB (Ausnahme Erzberg-Zahnradbahn) Auf den Privatbahnen ROeEE/GySEV (heute Raaberbahn) und GKB standen 520er bzw. 152er noch einige Zeit länger im Einsatz. Einige Exemplare werden von diversen Organisationen bis heute für Nostalgiezwecke erhalten, wovon wiederum ein Teil aus ehemaligen JZ- oder DR-Beständen stammt, und erst viele Jahre nach dem Ende des planmäßigen Einsatzes von Dampfloks nach Österreich kam. Reihe ТЭ in der Sowjetunion Mehr als 2000 Lokomotiven gelangten in die UdSSR. Weitere Lokomotiven wurden hier nach dem Krieg noch fertiggestellt und erhielten 8000-er Ordnungsnummern. Hier wurden sie in sehr unterschiedlichem Maß angepasst und umgebaut. Die Umspurung auf die russische Breitspur von 1520 mm erfolgte mit relativ einfachen Mitteln: auf die Naben der Radsterne wurden innen Bunde aufgeschweißt, danach wurden sie mit dem neuen Spurmaß auf die ursprünglichen Achswellen aufgepresst. Die Zylinder wurden mit Zwischenlagen weiter nach außen gesetzt. Aufwendig war der Einbau der Aufnahmen für die SA3-Mittelpufferkupplung in die Tender, vor allem bei den Wannentendern 2'2'T30, die keinen Bodenrahmen im herkömmlichen Sinn besitzen. Typisch war die kleine russische Rauchkammertür. Zahlreiche Maschinen erhielten Ölfeuerung. Viele wurden durch die Traktionsumstellung schon in den 1960er Jahren entbehrlich und an andere Länder des Ostblocks (auch die DDR) verkauft. Im Raum Kaliningrad waren noch bis in die 1990er Jahre viele regelspurige Loks als strategische Reserve abgestellt. Ty2 / Ty42 in Polen In Polen verblieben 1207 Lokomotiven; weitere 200 wurden zwischen 1962 und 1964 aus der Sowjetunion angekauft. Die Lokomotiven wurden bei der PKP als Ty2 bezeichnet. Bis 1946 wurden in den Werken in Poznán und Chrzanów während des Krieges angefangene Lokomotiven fertig und aus vorhandenen Teilen weitere Maschinen gebaut. Diese wurden in der Baureihe Ty42 geführt, die letztlich 150 Exemplare umfasste. Die Ausmusterungen begannen in den achtziger Jahren und fanden 1993 ihren Abschluss. Derzeit sind in Polen zwei Ty2 Maschinen betriebsfähig erhalten, Ty2-911 sowie Ty2-953; beide Lokomotiven sind im Museum für Fahrzeuge und Bahntechnik in Chabówka stationiert und kommen vor planmäßigen sogenannten Retro-Zügen zum Einsatz. Reihe 555.0 in der Tschechoslowakei In der Tschechoslowakei verblieben nach dem Krieg 185 Maschinen. Sie wurden von den ČSD als Baureihe 555.0 eingeordnet. Sie waren zunächst sehr geschätzt, weil sie bessere Fahreigenschaften als die 534.03 hatten. Ihre Schwäche war die vorzeitige Materialermüdung beim Kessel und beim Tender. 199 Loks wurden als ČSD-Baureihe 555.3 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Die Erkenntnisse bei ihrer Konstruktion und ihrem Betrieb wurden beim Bau der Reihe ČSD-Baureihe 556.0 berücksichtigt. Nach Erscheinen dieser neueren Gattung wurde sie von dieser in untergeordnete Dienste abgedrängt. Am 15. Mai 1973 wurde im Depot Česká Lípa mit der 555.0259 die letzte „Němka“ („Deutsche“), so ihre Bezeichnung beim Personal, ausgemustert. 555.0153 blieb als heute wieder betriebsfähige Museumslokomotive erhalten. Reihen 26 und 27 in Belgien Die in Belgien verbliebenen Lokomotiven wurden als Reihe 26 bezeichnet. Das waren Loks, die durch die belgischen Lokfabriken erst 1945 gebaut und kurz nach Kriegsende ausgeliefert wurden. Insgesamt umfasste die Reihe 26 die Loks 26.001 bis 26.100. 10 der Loks gingen 1946 an die luxemburgische CFL. Weitere 12 Lokomotiven wurden 1951 an die Dänischen Staatsbahnen verkauft. Die SNCB musterte ihre letzten Loks 1963 aus. Drei Maschinen mit Kondenstender blieben ebenfalls in Belgien und wurden als Reihe 27 bis 1950 eingesetzt. Anschließend gingen sie an die DB zurück. Type 63a in Norwegen Insgesamt blieben 74 Lokomotiven der Baureihe 52 nach Kriegsende in Norwegen und wurden von der Norwegischen Staatsbahnen als Type 63a behalten. Allerdings behielt man die fortlaufende Nummer bei und entfernte nur die Baureihenbezeichnung 52. Sechs Lokomotiven wurden auf Ölfeuerung umgestellt. Die letzte dieser Dampflokomotiven wurde infolge der fortschreitenden Elektrifizierung und Einstellung des Dampfbetriebes 1970 ausrangiert. Eine Lokomotive – die 2770 – blieb als Museumslokomotive erhalten (Norsk Museumstog Hamar). 150 Y in Frankreich In Frankreich wurden als Reihe 150 Y insgesamt 42 Lokomotiven übernommen, die teils erst nach dem Krieg von Graffenstaden gebaut wurden. Sie wurden bis 1957 ausgemustert. Reihe 56 in Luxemburg In Luxemburg wurden die übernommenen belgischen Loks als Reihe 56 eingeordnet. Zusätzlich wurden weitere 10 Loks bei der französischen Lokomotivfabrik Graffenstaden gekauft. Alle Loks wurden bis spätestens 1965 ausgemustert. Reihe N in Dänemark 1951 kauften die Dänischen Staatsbahnen (DSB) 12 Lokomotiven dieses Typs aus Belgien. Zehn Dieser Lokomotiven wurden als Reihe N (dritte Vergabe dieser Reihenbezeichnung) mit den Nummern N 201 bis N 210 eingereiht. Die verbleibenden zwei Maschinen dienten als Ersatzteilspender. Diese Lokomotiven wurden im Güterverkehr in Jütland und auf Fünen verwendet und gehörten im Mai 1970 zu den letzten ausgemusterten Dampflokomotiven der DSB. Reihe 520 in Ungarn Im Jahre 1963 wurden 100 Maschinen aus der Sowjetunion an die MAV verkauft. 94 davon wurden wieder auf die ursprüngliche Spurweite zurückgebaut, die sechs übrigen (520.001–006) verblieben im Grenzbahnhof Zahony. Die Loks behielten die russischen Rauchkammertüren. Diejenigen mit den Endziffern 018, 020, 050, 079, 083 und 094 wurden sofort an die GySEV weitergegeben. Einige Lokomotiven, wie die 520.034 im Bahnpark Budapest, blieben nicht betriebsfähig erhalten. Verbleib Während von den Originallokomotiven der Baureihen 52 (Altbauloks) in Deutschland nur noch wenige Exemplare erhalten sind, dient die robuste Rekolok 52.80 bei vielen Eisenbahnvereinen und -museen heute noch als zuverlässiges Triebfahrzeug. Aufgrund ihrer Verbreitung in ganz Europa sind in vielen anderen Ländern zahlreiche Exemplare der Altbau-52er anzutreffen. Die wahrscheinlich letzte 52 im kommerziellen Güterzugdienst war eine der in Jugoslawien als Reihe 33 bezeichneten Maschinen, die 1997 auf der Anschlussbahn eines kalorischen Kraftwerkes bei Tuzla in Bosnien und Herzegowina im Einsatz stand. La Tortuga Die Lokomotive 52 2751 wurde vom Aktionskünstler Wolf Vostell zur Skulptur La Tortuga (Die Schildkröte) umgearbeitet und 1987 im Rahmen der Ausstellung „Mythos Berlin“ auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Personenbahnhofs in Berlin ausgestellt. Im Verlauf der Ausstellung wurde sie auf den Kopf gestellt, seit 1991 befindet sich die Lok in dieser Stellung vor dem Theater Marl. Das Werk soll als Mahnmal auf den Missbrauch von Industrie und Technik für den Krieg hinweisen und stellt auch ein Symbol für den Niedergang alter Industriezweige dar. (Aus wikipedia). Kondensationslokomotiven sind eine spezielle Bauart der Dampflokomotive. Die Wirtschaftlichkeit von Dampflokomotiven leidet in hohem Maße unter der großen Energiemenge, die benötigt wird, um das Kesselspeisewasser überhaupt erst zu verdampfen. Diese Energie und das Wasser ist für den Betrieb verloren, wenn der Dampf aus dem Schlot ausgestoßen wird. Daraus ergab sich schon früh die Idee zur Wiedergewinnung aus der Abdampf-Kondensation. Technik der Abdampfkondensation Bereits 1854 leitete man bei Lokomotiven nach dem System Kirchweger einen Teil des Zylinderabdampfes in die Wasserkästen, um so das Speisewasser vorzuwärmen. Um 1890 verbesserte man das System, indem man den Abdampf erst durch mit Kühlrippen besetzte Röhren schickte. Dieser Kondensator war auf dem Dach der Lokomotive angebracht. Diese sogenannten Dummylokomotiven wurden besonders in Amerika im innerörtlichen Trambahn-Verkehr eingesetzt, aber auch in Großbritannien, Deutschland und Russland wurden viele Lokomotiven dieses Typs gebaut. Prinzipiell wurde also der Abdampf durch Röhrensysteme im Fahrzeug geleitet, in denen der Dampf durch Kühlung wieder zu Wasser kondensierte und in die Vorratsbehälter zurückgeleitet wurde. Die Röhrensysteme waren teils mit Kühllamellen ausgestattet und lagen im Fahrtwind, um den Kühleffekt und damit die Kondensation zu erhöhen. Baulich besonders günstig war die reihenweise und parallele Anordnung der Kühlröhren an den langen flachen Wänden der Lokomotiv-Tender, die dazu teilweise besonders lang gebaut wurden. Nach dem späteren System von Henschel & Sohn konnte bis zu 95 % des Kesselspeisewassers zurückgewonnen werden. Das Destillat war von großer Reinheit und minderte erheblich die Verkalkung des Kessels, die sogenannte Kesselsteinbildung. Außerdem konnten die Maschinen größere Strecken, je nach Lokomotiv-Typ und Einsatzort bis zu 1200 km, fahren, ohne Speisewasser nachfassen zu müssen. Ein weiterer Vorteil war, dass das Kesselspeisewasser durch die Wärme aus dem Abdampf bis fast auf 100 °C vorgewärmt und dadurch weniger Energie benötigt wurde, um das Wasser im Kessel zum Verdampfen zu bringen. Bei den einzelnen, versuchsweise gebauten Lokomotiven mit Turbinen-Antrieb statt der Kolbendampfmaschine wurde durch die mit der Abdampfkondensation verbundene Dampfkühlung am Dampfauslass der Turbine ein Unterdruck erzeugt, der die Leistung der Turbine steigerte. Bei konventionellen Lokomotiven wird der Zylinderabdampf durch das Blasrohr in die Rauchkammer entlassen, er reißt dabei auf dem Weg zum Schlot die Rauchgase aus der Feuerbüchse mit und erzeugt zugleich den typischen Auspuffschlag der Dampflokomotive. Bei der Kondenslokomotive ersetzte man das Blasrohr durch eine vom Abdampf angetriebene Turbine mit Lüfterflügeln, die die Rauchgase ansaugte und für die Feueranfachung sorgte. Deshalb ist bei der Kondenslok zudem kein Auspuffschlag zu hören. Der Abdampf wird so ohne Aschenteile in die Kondensatoren geführt. Es muss jedoch das im Zylinderabdampf enthaltene Öl mit Ölabscheidern abgefangen werden. Über zwei Stufen kann das Kondensat so gut entölt werden, dass es nur noch 2 bis 5 Promille Öl enthält. Bei entsprechender Wartung der Loks kann dieser Wert über den gesamten Betriebseinsatz aufrechterhalten werden. Das Kesselwasser neigte dennoch zum Aufschäumen, weil sich das Heißdampföl nicht restlos aus dem Wasser abscheiden lässt und in dem weitgehend geschlossenen Kreislauf immer mehr anreichert, wenn die Wartung der Lokomotiven vernachlässigt wird. Durch die Vorwärmung und Kondensation sinkt der Wasserverbrauch um 90–95 %, und die Brennstoffersparnis beträgt etwa 10 %. Beim Vergleich einer normalen Dampflokomotive mit einer Lok mit Abdampfkondensation ergibt sich kein nennenswerter Leistungsverlust durch zusätzlich angetriebene Aggregate wie Lüfter- und Saugzugturbinen. Die Betriebskosten werden wegen der zu wartenden zusätzlichen Baugruppen jedoch etwa doppelt so hoch, so dass der Einsatz nur auf Strecken mit Wasserversorgungsmangel sinnvoll war. Anwendungen Insgesamt sind einschließlich Dampfturbinenlokomotive mehr als 50 Lokomotivtypen mit Abdampfkondensation bekannt: Für die Sudan Military Railway wurden spezielle Kondensatwagen entwickelt, die Betriebsstoffe aber weiterhin auf der Lok mitgeführt, da die Lok auch ohne den Kondensatwagen gefahren werden konnte. Ein Nebeneffekt der Kondensation war die Verminderung des Abdampfs, was bei Tunnelfahrten und in Stadtgebieten von Vorteil war. So setzte die Londoner District Railway schon um 1880 Kondenslokomotiven in den U-Bahn-Schächten ein, um dort das Klima für die Passagiere nicht so stark zu beeinträchtigen. Ähnliche Maschinen waren auch in anderen englischen Städten und bei der Wiener Stadtbahn im Einsatz. Ein weiterer Nebeneffekt war, dass Lokomotiven mit Kondensationseinrichtung im Krieg, insbesondere bei kalter Witterung, wegen der geringeren Abdampffahne von Tieffliegern weniger gut entdeckt werden konnten. In den 1920er Jahren wurden Dampflokomotiven mit Turbinenantrieb erprobt, so etwa die deutschen Lokomotiven T18 1001 , T18 1002 (beide nach System Zoelly, Schweiz), T38 3225 (mit einer Ljungströmturbine) bzw. ähnliche Lokomotiven in den USA, in der Schweiz, in Schweden und in Großbritannien. Um den Wirkungsgrad der Turbine und damit auch die Leistung zu verbessern, musste der Druckunterschied vor und hinter der Turbine möglichst groß eingerichtet werden, was durch eine Abdampfkondensation herbeigeführt werden konnte. Beim Turbinenantrieb reißt der Dampf vorteilhafterweise kein Öl mit, da keine dampfberührten Teile vorhanden sind, die geschmiert werden müssen. In den 1930er Jahren lieferte Henschel erstmals Henschel-Patent-Kondenslokomotiven nach Argentinien, in die Sowjetunion und in den Irak; später bauten russische Lokomotivfabriken über 1400 Lokomotiven nach dieser Technologie. In der ersten Hälfte der 1940er Jahre wurden in großem Umfang Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn mit Kondenstendern ausgerüstet. Sie wurden zunächst in Kriegsgebieten östlich Deutschlands eingesetzt, später auch in Nordfrankreich und Belgien. Sie fielen wegen der fehlenden Dampffahne den Besatzungen feindlicher Flugzeuge nicht so leicht ins Auge. Nach dem Krieg waren einige Maschinen der Baureihe 52 kon im Bahnbetriebswerk Mainz-Bischofsheim stationiert. 1950 waren es 16 Lokomotiven mit den Nummern 1853z, 1862, 1907, 1919, 1935, 1941, 1957, 1987z, 1997, 2001, 2005, 2013, 2014, 2015, 2017, 2020, 2021, 2022 und 2024z; weitere Maschinen waren in Kirchweye, Duisburg-Wedau, Rosenheim, München-Ost und -HBf und Nördlingen stationiert, wurden aber bis Mitte 1954 abgestellt. Auf dem Gebiet der späteren DDR verblieben 25 Maschinen, die im Raum Cottbus eingesetzt und unter Beibehaltung ihrer Betriebsnummer in die Normalausführung umgebaut wurden. In Deutschland ist der Tender der 52 1972 erhalten geblieben (Quelle: Kondenslok.de), jedoch keine dazu passende Lokomotive. Die South African Railway - Klasse 25 fuhr auf den langen Strecken durch die Karoo-Wüste, wo der Wasserverbrauch von großer Bedeutung war. Diese Kondenslokomotiven waren bis etwa 1978 im Einsatz; dann wurden auch sie durch Diesel- und Elektrolokomotiven auf kurze Strecken verdrängt, wo sie wegen der hohen Betriebskosten (bis auf zwei noch heute erhaltene Exemplare) zur Normalausführung 25 NC (non condensing) zurückgebaut wurden. Aus den sechsachsigen Kondenstendern entstanden dabei konventionelle Tender mit sehr großem Wassertank, an denen die umgebauten Lokomotiven von den von vorneherein als 25 NC gelieferten Exemplaren unterschieden werden konnten. Eine der beiden erhaltenen Kondenslokomotiven, die Nr. 3511, war zuletzt im Jahr 1992 im Einsatz. Der Klasse 25 ging eine Probelokomotive der Klasse 20 voraus, und auch die Rhodesian Railways erprobte eine Lokomotive. Unter den Baugrößen- und Gewichtsbeschränkungen sowie belastet durch die spezifischen Vibrationen im Eisenbahnbetrieb überstiegen die Unterhaltskosten erheblich die Ersparnis durch den geminderten Brennstoffeinsatz. Lediglich auf Strecken mit Wasserversorgungsmangel sowie im Kriegseinsatz in Russland u. a. durch die Tarnung von Zügen durch Abdampfvermeidung überwogen die Vorteile. (Aus wikipedia). Die Deutsche Bundesbahn (DB) war die Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahn war ein nichtrechtsfähiges Sondervermögen der Bundesrepublik, das aber in eigenem Namen verklagt werden und selbst klagen konnte. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Reichsbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf. Geschichte Die Deutsche Bundesbahn (DB) entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. 1957, nach dem Anschluss des Saarlandes an die Bundesrepublik, wurden auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) der DB angeschlossen. 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro. Transportleistung Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund der Massenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem Straßenverkehr um die Anteile am Verkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken in großem Rahmen still. Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere Streckenstilllegungen verhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung der City-Bahn (CB). Trotzdem mussten viele Regionen auf ihren Bahnanschluss verzichten. Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten Verkehrsverbünde um eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. Ergänzende Neubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt. An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der Biggetalbahn sowie der Innerstetalbahn aufgrund des Baus von Talsperren. Als Bewirtschafterin der Speise- und Schlafwagen sowie der Gastronomie wurde die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet. Strukturwandel Stattdessen wurde ein Strukturwandel bei den Traktionsarten durchgeführt, an dessen Ende die Dampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderne Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt wurden (Einstellung der letzten Dampflokomotive im Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland elektrifiziert. Für den Fahrgast im Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer Zuggattungen wie des InterCity (IC) und des Trans Europ Express (TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung der Schienenfahrzeuge für den InterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit (hohe Kosten, lange Umladezeiten der Güterwagen auf Rollböcke bzw. Rollwagen usw.) wurden außerdem alle bundesbahneigenen Schmalspurbahnen (außer der Wangerooger Inselbahn) der Reihe nach stillgelegt. 1985 war die DB immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der BRD und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er noch der größte Arbeitgeber (vor der Deutschen Bundespost) war. Im Zuge des Programms „DB 90“ sollte das Unternehmen in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden. Am 25. Oktober 1993 bezog die DB in Frankfurt am Main einen neu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros. Er dient heute der Deutschen Bahn als Zentrale. Schwere Unfälle In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von schweren Unfällen. Besonders das Jahr 1971 ging, unter anderem mit den Zugunglücken von Aitrang und von Dahlerau, in die Geschichte der Bundesbahn ein. Straßenverkehr und Schifffahrt Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer Gleisanlagen, besaß die DB eigene Lkw. Darüber hinaus fuhren zahlreiche Fuhrunternehmer ebenfalls im Stückbereich für das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im Fuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge. Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durch Bahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der DR entstanden. Die DB betrieb in Zusammenarbeit mit den ÖBB und den SBB Passagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit den DSB Fährlinien zwischen Großenbrode Kai und Gedser bzw. später auf der Vogelfluglinie. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel Wangerooge betrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe. Gliederung Die Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen: Zentralinstanz: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, Sitz war ab 1. Oktober 1953 Frankfurt am Main, zuvor Offenbach am Main. Die Hauptverwaltung befand sich in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der Friedrich-Ebert-Anlage im Stadtteil Gallusviertel, zwischen Hauptbahnhof und Messegelände. Mittelinstanz Direktionen Zentrale Transportleitung (ZTL), Sitz Mainz (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung) Bundesbahn-Zentralämter, Sitz Minden und München Bundesbahnsozialamt, Sitz Frankfurt am Main Zentrale Verkaufsleitung (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt) Werbeamt, Sitz Nürnberg Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn, Sitz Nürnberg Zentralstelle für Werkstättendienst (ZW) , Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main) Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft, Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden) Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle Ämterinstanz (gegliedert in Betriebs-, Maschinen- und Neubauämter und Generalvertretungen), weitere Behörden der Ämterinstanz waren: Versuchsanstalten Abnahmeämter Ausbesserungswerke Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert: Betriebstechnische Dienststelle Verkehrstechnische Dienststelle Bautechnische Dienststelle Maschinentechnische Dienststellen Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt. Der Bundesbahn war die Bahnpolizei angegliedert. Zur Kommunikation wurde BASA verwendet. Vorstand Die Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzende des Vorstandes trug die Amtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die Besoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident auch „Bundesbahnpräsident“ genannt. Erste Präsidenten waren Zeitraum Name 07.09.1949–31.10.1949 Generaldirektor Fritz Busch 01.11.1949–12.05.1952 Generaldirektor Walther Helberg 13.05.1952–12.05.1957 Edmund Frohne 13.05.1957–12.05.1972 Heinz Maria Oeftering 13.05.1972–12.05.1982 Wolfgang Vaerst 13.05.1982–18.07.1990 Reiner Gohlke 01.01.1991–31.12.1993 Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG) Bahnreform Der in der sowjetischen Zone und West-Berlin verbleibende Anteil der alten Deutschen Reichsbahn wurde in der DDR aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen Deutsche Reichsbahn übernommen. Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 im Bundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete Deutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das Eisenbahn-Bundesamt über. (Aus wikipedia).