Die Pullman-Modelle sind liebevoll gestaltete H0-Nachbildungen der wichtigen deutschen Eilzugwagen-Serie. Die ESU Modelle weisen die korrekten Fahrzeuglängen, Fensterhöhen und -breiten auf, weshalb natürlich für den Halbgepäckwagen neue Seitenwände konstruiert werden mussten. An den Einstiegen blickt der Modellbahner je nach Vorbild auf Imitationen von Holz-Trittstufen oder auf geätzte Trittroste. Obwohl die Wagen zahlreiche separat angesetzte Teile aufweisen, wurde besonders auf Robustheit geachtet, damit die Modelle nicht nur schön aussehen, sondern auch bedenkenlos angefasst werden können.

Bei den DRG- und SNCF-Versionen mussten die Fahrgäste über offene Übergänge die Wagen wechseln, die DB- und DR-Wagen tragen die typischen Faltenbälge. Die fein detaillierten Drehgestelle sind mit Dreipunktlagerung so konstruiert, dass einerseits auch bei schlechter Gleislage stets alle Räder auf der Schiene bleiben, andererseits die Räder wie am Original einen geringen Abstand zum Wagenkasten haben. Die geteilten Achsen lagern in Metallbuchsen, die bei Einbau einer Innenbeleuchtung auch die Potentiale aufnehmen. So steht bei minimalem Rollwiderstand die maximale Anzahl von acht Stromabnahmepunkten bereit. Der Innenraum ist bereits für die Aufnahme einer ESU-Innenbeleuchtung vorbereitet. Im 2-Leiter-Betrieb sind bei abgenommenem Dach lediglich zwei Kabel an zwei im Dachbereich perfekt zugängliche Lötfahnen zu löten, die Lichtleiste zu kürzen und in die Halterung einzuklipsen – fertig! Für Dreileiterbahner ist die Montage kaum aufwändiger. Die H0-Passagiere freuen sich so auch bei Nachtfahrt über die mehrteilige und mehrfarbig lackierte Inneneinrichtung. Erstmals in H0 rollen in maßstäblicher Ausführung der Halbspeisewagen BR4ye-36/50 ("Kakadu") und der außergewöhnliche Halbgepäckwagen AD4yse-36/49/54 an, beide natürlich für die Epochen III und IV der DB.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) orderte im Jahre 1928 insgesamt 14 Eilzugwagen-Prototypen. Deren Ausführung als genietete Ganzstahlwagen orientierte sich an den ab 1928 beschafften Schnellzugwagen-Typen. Die Serienwagen C4i-30 und BC4i-30 kamen ab 1930 in Fahrt. Die mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen ausgestatteten bewährten sich im Betrieb, doch wünschte die DRG für spätere Serien eine weitere Gewichtsreduzierung, weshalb bereits 1933 in Schweißtechnik ausgeführte Probewagen getestet wurden, die zudem charakteristisch größere Fenster aufwiesen. Die Einstiege zu den 3.-Klasse-Bereichen waren für einen besseren Fahrgastfluss mit Doppeltüren ausgestattet. Außerdem erhielten die Vierachser Einrichtungen für Dampf- und Elektroheizung, weshalb die Wagen freizügig eingesetzt werden konnten. Am Bau der 1061 Exemplare des C4i-36 waren nahezu alle namhaften Waggonfabriken beteiligt, während die 145 BCi-37 die Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken in den Werken Köln-Deutz und Mainz-Mombach montierten. Ein Teil der reinen 3.-Klasse-Wagen wurde ab etwa 1940 ohne Inneneinrichtung als Lazarettwagen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg verschlug es Eilzugwagen beispielsweise nach Frankreich, in die Benelux-Staaten, Italien und in die Tschechoslowakei. Wichtigste Änderungen bei den Deutschen Staatsbahnen DB und DR in den 1950er-Jahren war der Umbau der Fahrzeug-Enden auf Faltenbalg-Übergänge sowie der Tausch der Holzbänke in der 3. (später 2. Klasse) gegen Polstersitzbänke.  

Vorwiegend für den Militärverkehr ließ die französische Besatzungsmacht 1949 zehn C4i-36 in Belgien zu gemischten 1./2.-Klasse-Wagen umbauen, die bei den Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) eingestellt waren.  Die drei 1.-Klasse-Abteile waren 2,32 m lang und wiesen 1,4 m breite Fenster auf. Da die DB keine Eilzugwagen mit derart riesigen 1.-Klasse-Abteilen benötigte, entfernte sie 1954 die Zwischenwände und richtete ein Gepäckabteil ein, der 2.-Klasse-Bereich blieb unangetastet. Nach der Klassenreform wurden die Wagen als APw4yse 36/49/54 geführt. Erst 1982 musste der letzte Halbgepäckwagen den Dienst quittieren. Als der Reiseverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg wieder in Gang kam, machte sich das Fehlen von Speisewagen bemerkbar, weshalb die junge DB ab 1951 ohne Inneneinrichtung in den Werken stehende Eilzugwagen zu Halbspeisewagen umbaute. Ein Teil der ab 1968 als BRye geführten Wagen erhielt sogar noch den attraktiven grün-roten Lack, waren also echte Kakadus. Erst Mitte der 1980er-Jahre konnte die DB auf die bewährten Vierachser verzichten und musterte ihre letzten Vorkriegseilzugwagen aus. Bei der DR kamen die Wagen bis in die frühen 1970er-Jahre gelegentlich sogar in Schnellzügen zum Einsatz, mit der größeren Verfügbarkeit von Neubau-Wagen dann nur noch im Nahverkehr.
 

Innenbeleuchtungseinbau in unserer Fachwerkstatt in die ESU Eilzugwagen - Preise pro Wagen:
- Die Innenbeleuchtungen sehen in den Wagen hervorragend und wirkungsvoll aus, da die Wagen vollständig inneneingerichtet sind, mit
   hervorragender Detaillierung !! teils in verschiedenen Farben, Ausführungen - ein Augenschmaus !! - vorausgesetzt: richtige Lichtleisten,
   gut eingebaut, manche Entscheidung richtig getroffen, gut und richtig programmiert !!:
- Einbau nur Lichtleiste € 39,-, für 3-Leiter AC mit Mittelschleifer incl. 49,-
- Lichtleisten - Preise: je Ausführung zwischen 11,50 / 13,50 (gelb/warmweiss ohne Funktionsdecoder) bis 17,50 / 19,50 (gelb /warmweiss
   mit Funktionsdecoder); Achtung: gewünschte Lichtleisten stellen wir zum Einbau bei (also nicht über Ebay kaufen !)
- Einbau Sonderwünsche, z.B. extra Küchen- oder WC-Beleuchtung (bei Halbspeise- (Kakadu), Halbgepäckwagen oder auch anderen) oder
   Schlußlicht 2x rot, nach Absprache ab € 10,-)
- Programmierung Sonderwünsche /-funktionen bei den vielseitigen Lichtleisten mit Funktionsdecoder je nach Aufwand (ca. € 10,- bis 20,-)
- Zusatzwünsche wie : zusätzlicher Energiespeicher/Stützelko/Antiflackereinheit pro Wagen € 8,-, leitende/stromführende Kupplungen sind
   ohne weiteres machbar, je nach Aufwand und Kupplungsausführung (z.B. 1- oder 2-polig) ab € 15,-;

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