Ein seltenes Originaldokument, das zum Einrahmen geeignet ist und als vollständiges Stück ungefähr 21 1/2 x 18 Zoll misst. Allgemeine Gebrauchsspuren mit winzigen Löchern an einigen Knicken. Danke fürs schauen.
Dampfmaschinen auf der Weltausstellung
Informationsquellen
Teil 1,Cassiers Magazin, von George L. Clark, Mai 1893, Seiten. 32-48
Teil 2, Cassier's Magazine, von George L. Clark, Juni 1893, Seiten. 111-126
Geändert von Joel Havens
Die Ball Engine Company aus Erie, Pennsylvania, zeigt einen ihrer 18 x 36 x 18-Zoll-Cross-Compound-Motoren. Er ist als Brennwertmotor ausgelegt und kann bei guter Wirtschaftlichkeit bis zu 200 bis 250 Umdrehungen pro Minute erreichen. Er gilt im Verhältnis zu seiner Leistung als wahrscheinlich kleinster Motor auf der Messe, da er etwas weniger Platz einnimmt als ein vertikaler Motor mit gleicher Leistung und alle Vorteile des einfachen Zugangs bietet, ohne Treppen steigen oder erreichen zu müssen Galerien, um die verschiedenen Anbauteile am Motor zu manipulieren. Die besondere Arbeit der Maschine wird die Beleuchtung der elektrischen Springbrunnen sein, und in ihrer gegenwärtigen Lage soll sie eine Leistung von 480 bis 500 PS bei einem Dampfdruck von 11 bis 120 Pfund entwickeln. Die ersten Motoren dieser Art wurden von der Ball Company vor etwas mehr als zwei Jahren für die damals neue elektrische Beleuchtungsstation der Edison Electric Illuminating Company aus Brooklyn, NY gebaut groß und massiv. Die Kurbeln stehen sich gegenüber und wirken der anderen entgegen, so dass die Motoren gut ausbalanciert sind und auch bei hohen Drehzahlen leise laufen können. Das Hochdruck-Zylinderventil in dem gezeigten Motor ist das gleiche wie dasjenige, das in dem Einzylindermotor des Unternehmens verwendet wird, und ist in der beigefügten Schnittansicht dargestellt. Das Ventil besteht aus zwei Teilen, die teleskopartig verbunden sind, sodass sich jede Hälfte an ihren Sitz anpassen kann. Das Ventil ist also wirklich doppelseitig. Der Frischdampf tritt in die obere Seite des Ventils ein und drückt, umschlossen von den Teleskopschalen, die Flächen in Bezug aufeinander auseinander und gegen die Öffnungs- oder Durchgangsoberfläche, wie gezeigt. Durch diese Anordnung ist nur ein ausreichender Prozentsatz der gesamten Fläche jedes Ventils mit unausgeglichenem Druck beaufschlagt, um eine perfekte Dampfdichtigkeit zu gewährleisten. Die kombinierten Öffnungsbereiche stellen sehr großzügige Öffnungen dar, durch die der Dampf zu jedem Ende des Zylinders strömt, wodurch ein sofortiger und konstanter Einlass bis fast zum Punkt des tatsächlichen Schließens des Ventils ermöglicht wird. Die gleiche Freiheit besteht für den Dampfaustritt aus dem Zylinder in die Brust und von dort zum Auspuffrohr. Das Ventil wird direkt vom Regler gesteuert und bildet die einzige automatische Abschaltung des Motors. Das Niederdruck-Zylinderventil wird unabhängig von einem Exzenter angetrieben, der nicht vom Regler beeinflusst wird und daher in seiner Einstellung nicht automatisch ist. Sie ist jedoch von Hand verstellbar, so dass der Abschaltpunkt im Niederdruckzylinder an unterschiedliche Lastverhältnisse angepasst werden kann. Das Ventil selbst ist einfach ein einfaches Schieberventil, gut proportioniert und mit Entlastungsringen auf der Rückseite versehen, so dass es, obwohl es sehr groß ist und eine großzügige Dampfverteilung auf den Zylinder ermöglicht, leicht und mit geringem Kraftaufwand arbeitet. Das Verhältnis der Entlastungsfläche zur Gesamtfläche ist so bemessen, dass das Ventil nahezu ausgeglichen ist. Das Ventil hat zwei Stangen, die durch ein Kreuzstück verbunden sind und von einer Hauptventilstange angetrieben werden, wie in der Ansicht der Niederdruckzylinderseite des Motors gezeigt. Sowohl das Hoch- als auch das Niederdruckventil sind so angeordnet, dass sie ihrem Verschleiß eng folgen und somit die Dampfdichtigkeit erhalten. Die Kurbelwelle ist aus einem massiven Stück Stahl gefertigt, abgefräst und passgenau zur Aufnahme der gusseisernen Ausgleichsgewichte. Diese haben die Form von Scheiben, die auf die Welle geschoben und fest und fest verkeilt, danach abgedreht und poliert werden. Der Regler des Motors hat, wie gezeigt, zwei Gewichte und zwei Gegenfedern, die aus dem Rand der Reglerscheibe herauslaufen. Dazu kommt noch eine dritte Feder, die einerseits an einem der Gewichtsarme und andererseits an der Kolbenstange eines Stoßdämpfers befestigt ist und so eine nachgiebige Basis für diese Feder bildet. Der Stoßdämpfer besteht einfach aus einem mit Öl gefüllten Zylinder und einem Kolben mit einer Öffnung, durch die das Öl strömt, wenn sich der Kolben in eine der beiden Richtungen bewegt. Die Feder ist entweder für Kompression oder Dehnung ausgelegt. Bei einer Bewegung der Begrenzergewichte wird diese Zusatzfeder für einen Moment unter Spannung gesetzt und hat die Funktion, dem Begrenzer Stabilität zu verleihen, aber die Wirkung des Stoßdämpfers löst die Spannung schnell und die Feder kehrt in ihren normalen Zustand zurück. bei denen es keinen Einfluss auf die Drehzahl des Motors hat. Die Geschwindigkeit wird ausschließlich durch die langen Federn bestimmt. Die Abbildung zeigt die Verbindung der Gewichte mittels Gliedern zu einem Kragen. Letzterer wird von einem Exzenter getragen, der mit dem Lenker des Reglerrads verschraubt ist und der mit der Welle verkeilt ist. Dies stellt einen Aufhängungspunkt dar, an dem der Ventilantriebsexzenter gedreht wird, was einen Abschaltbereich von 5/8 Hub bis zu Null ergibt.