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Documentation:
Le North German Lloyd (NDL, anglais North German Lloyd) était une compagnie maritime allemande fondée le 20. Février 1857 par Hermann Henrich Meier et Eduard Crüsemann à Brême. Elle est devenue l'une des compagnies maritimes allemandes les plus importantes de la fin du 19e siècle. et début 20ème Century et a favorisé durablement le développement économique de Brême et de Bremerhaven. Le 1er Le 1er septembre 1970, la North German Lloyd a fusionné avec la Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) pour former Hapag-Lloyd AG. Après la dissolution de l'Ocean Steam Navigation Company, les marchands de Brême Hermann Henrich Meier, Eduard Crüsemann et Gustav Kulenkampff fondèrent la En février 1857, la compagnie maritime allemande Norddeutscher Lloyd (NDL) - "Lloyd" était ici au milieu du 19e siècle. Siècle synonyme de navigation marchande. Meier est devenu le premier président du conseil de surveillance et Crüsemann le premier directeur de la société anonyme (AG). Outre le transport de marchandises, Crüsemann prône également le trafic de passagers, qui augmente considérablement en raison de l'émigration. La compagnie maritime gérait également d'autres domaines tels que le service de remorquage, le service de baignade, une compagnie d'assurance et le service de réparation navale, toujours actif aujourd'hui. Le premier siège de la compagnie maritime se trouvait à Brême, à la Martinistrasse n°1. 13. Avant que Norddeutscher Lloyd ne devienne ce qui deviendra plus tard la célèbre compagnie maritime transatlantique, les premiers navires de mer furent utilisés au service de l'Angleterre. Le premier navire de mer, qui assurait également le premier service régulier de passagers entre la région de la Weser et l'Angleterre, fut l'Adler, mis en service en 1857. Le 28. En octobre 1857, elle entreprit son voyage inaugural de Nordenham à Londres. Un an plus tard, des services réguliers étaient mis en place entre le nouveau port de Bremerhaven et New York avec les paquebots Bremen et New York d'une capacité de 2 674 tonneaux de jauge brute. Au cours des années suivantes, des liaisons passagers vers Baltimore et la Nouvelle-Orléans ont été ajoutées. En raison des crises économiques internationales, le démarrage économique de la NDL fut extrêmement difficile et des pertes durent être acceptées jusqu'en 1859. La souscription du capital social a également été très lente ; au lieu des quatre millions de thalers prévus, seuls 2,8 millions de thalers ont pu être placés initialement. Les actionnaires n'ont reçu de dividendes qu'en 1861, et d'importants dividendes à partir de 1864. En 1867/68, Lloyd conclut un vaste partenariat avec le Baltimore and Ohio Railroad. un. Tous deux fondèrent la ligne Baltimore, qui possédait ses propres navires jusqu'en 1978. Les lignes maritimes et ferroviaires ont ici été étroitement liées. Dès 1862, Bremerhaven avait également reçu une liaison ferroviaire importante pour le trafic de passagers avec ce qu'on appelait alors la Geestebahn. En 1869, le premier réalisateur, Crüsemann, décède à l'âge de 43 ans seulement. De 1877 à 1892, Johann Georg Lohmann fut directeur de la NDL. Il a promu la politique Schnelldampfer. Bientôt, cependant, les fondateurs HH Meier et Lohmann devaient lutter contre des divergences considérables sur la politique de l'entreprise. En 1892, le premier grand bateau à vapeur à double vis 5481 BRT fut baptisé au nom du fondateur HH Meier. L'avocat Heinrich Wiegand suivit comme directeur général du Lloyd de 1892 à 1909. Il a désormais une influence décisive sur le développement de la compagnie maritime. Avec la fondation du Reich allemand, la NDL connut dans les premiers temps une forte expansion et treize nouveaux navires de la classe Strassburg furent commandés. Une ligne vers les Antilles fut établie sans succès de 1871 à 1874. Une ligne permanente vers la côte est de l'Amérique du Sud suivit en 1876. Une concurrence féroce fait désormais rage sur la route transatlantique, avec HAPAG et Holland-Amerika Lijn de Rotterdam et Red Star Line d'Anvers de plus en plus visibles. À partir de 1881, onze bateaux à vapeur rapides de la classe fluviale de 4 500 à 6 900 GRT. mis en service lors du voyage dans l'Atlantique Nord. En 1885, la NDL remporta l'appel d'offres pour les lignes de vapeur du Reichspost vers l'Australie et l'Asie de l'Est. Ces lignes, subventionnées par l'Empire allemand pour le transport du courrier, marquent une nouvelle étape dans l'expansion de la compagnie maritime. La première commande importante a été passée auprès d'un chantier naval allemand lorsque la NDL a commandé trois bateaux à vapeur pour les lignes principales (voir Prusse) et trois bateaux à vapeur plus petits (voir Stettin) pour les embranchements convenus à AG Vulcan Stettin sur la base du contrat. Pour les lignes exploitées grâce aux subventions du Reich, seuls les bateaux à vapeur construits en Allemagne devraient être utilisés. De 1894 à 1908, de nombreux autres cargos et navires à passagers suivirent, notamment la classe Barbarossa (plus de 10 000 GRT, Australie, Asie de l'Est et Atlantique Nord) et la classe Generals (environ 8 500 GRT, Asie de l'Est/Australie). Les chantiers navals de la NDL comprenaient le Stettiner Vulcan, Blohm & Voss à Hambourg, le F. Schichau à Dantzig, le chantier naval de Tecklenborg à Bremerhaven, l'AG Weser à Brême, le chantier naval de Seebeck et le Bremer Vulkan actif à Vegesack. En 1890, la NDL était la deuxième plus grande compagnie maritime au monde avec 66 navires et 251 602 GRT après la British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company avec 48 navires et 251 603 GRT d'espace de navigation. Avec 31,6 % de l’espace maritime allemand, elle était de loin la compagnie maritime allemande la plus importante, tandis que P&O ne regroupait que 4,7 % de l’espace maritime britannique. De toutes les compagnies maritimes, la NDL est également celle qui a amené le plus de passagers à New York. Cela s'explique principalement par le nombre élevé de passagers en cabine, pour la plupart des émigrants, (67 775 / 18 % du volume total), tandis que la première place pour les passagers en cabine avec 16 629 personnes était également supérieure à 16 %, mais juste devant ses concurrents Cunard. Line et White Star Line l'étaient. NDL a transporté 42 % de son volume total de passagers vers New York, mais seulement 16,2 % en retour. Le trafic de passagers avec d'autres ports des États-Unis a représenté 15 %. La route vers l'Amérique du Sud a représenté 17,3 % du volume de passagers là-bas et seulement 1,7 % sur le trajet retour. Le Reichspostlinien détenait des parts de 3% en Australie et de 3,9% en Asie de l'Est. Les deux lignes avaient déjà transporté des chiffres absolus supérieurs à 1890. En 1887, la NDL se retire des lignes anglaises au profit de la compagnie maritime Argo. La NDL est restée dans le service de remorquage grâce à sa participation (1899) à la société de remorqueurs Unterweser (aujourd'hui Unterweser Reederei). En 1888, HH Meier démissionna de son poste de président du conseil d'administration. Son successeur fut Friedrich Reck et Johann Georg Lohmann devint directeur de la NDL. En 1892, Lohmann mourut et Reck démissionna. Georg Plate est devenu le nouveau président du conseil d'administration et le conseil d'administration était désormais composé de Johann Friedrich Bremermann, A. Marquardt et Heinrich Wiegand. Wiegand fut initialement directeur et à partir de 1899 il porta le titre de directeur général. Enfin, en 1897, la NDL revendique une position de leader parmi les compagnies maritimes de l'Atlantique Nord avec la mise en service du bateau à vapeur rapide à double hélice Kaiser Wilhelm der Große, équipé de quatre entonnoirs. Le navire le plus grand et le plus rapide du monde à l'époque, qui était également considéré comme l'un des navires les plus proportionnés et les plus beaux à l'étranger, a attiré l'attention de la concurrence, notamment en remportant le Ruban Bleu pour la traversée de l'Atlantique la plus rapide avec une vitesse moyenne de 22,3 nœuds. De 1901 à 1907, trois autres bateaux à vapeur express à double vis suivirent 14 à 19 000 GRT, qui, avec le Kaiser Wilhelm der Große en tant que navires jumeaux, formaient la classe Kaiser de la NDL. Avec ce quatuor à quatre cheminées, qui naviguait régulièrement de Bremerhaven/Kaiserhafen à Hoboken près de New York, la compagnie maritime de Brême possédait la flotte de bateaux à vapeur express la plus homogène au monde. Les trois autres représentants de la classe impériale étaient le prince héritier Guillaume et l'empereur Guillaume II. et la princesse héritière Cecilie, dont les intérieurs ont été conçus par certains des architectes et artistes les plus importants de son temps, parmi lesquels Joseph Maria Olbrich, constructeur du bâtiment de la Sécession viennoise et représentant de la colonie d'artistes de Darmstadt, Bruno Paul, pionnier de architecture fonctionnelle moderne et principal représentant du mouvement « Arts and Crafts », Richard Riemerschmid. Ce navire avait également beaucoup à offrir sur le plan technique, puisque le plus grand système de machine à vapeur à piston jamais exploité sur un navire y était installé. Avec cette flotte commença la « décennie des Allemands » dans le transport transatlantique, au cours de laquelle la NDL et la HAPAG dominèrent la route vers les installations portuaires des compagnies maritimes respectives à Hoboken avec plusieurs navires battant tous les records et, aux côtés de la British Cunard Line et du La White Star Line comptait parmi les plus grandes compagnies maritimes au monde. Ainsi, 1902 et En 1904, deux navires de la NDL portent à nouveau le Ruban Bleu : le Kronprinz Wilhelm avec une vitesse moyenne de 23,09 nœuds sur le passage de l'Ouest de Cherbourg à Hoboken/New York et le Kaiser Wilhelm II. avec 23,58 nœuds pour la traversée Est. En 1907, le symbolique Ruban Bleu fut attribué au RMS Lusitania et en 1909 au RMS Mauretania, tous deux navires de la British Cunard Line. Ce dernier conserva ce prix jusqu'en 1929. L'incendie de Hoboken Pier à New York le 30 mars. Le 1er juin 1900, les trois navires Bremen, Main et Saale sont gravement endommagés. 1900-1903, le service passagers vers l'Asie de l'Est est assuré en collaboration avec HAPAG. En 1900, en raison de la rébellion des Boxers sous la dynastie Qing en Chine, 14 navires à passagers Lloyd furent utilisés pour le transport de troupes en plus des paquebots du Reichspost et du Kaiser Wilhelm II. prononça son tristement célèbre « Discours Hun » à l'occasion du départ du navire Frédéric le Grand. Après 1914, huit navires allemands confisqués furent donc renommés avec des noms commençant par « Hun » (anglais pour Hun), ce qui donna naissance au nom collectif Hunnendampfer. Le Lloyd était très Prussien, ce qui s'exprimait par le choix des noms de navires. Également passé entre l'empereur Guillaume II. et le PDG Wiegand de bonnes relations personnelles. D'un autre côté, la NDL gardait une distance prudente avec la politique navale du grand amiral Alfred von Tirpitz, qui perturbait les bonnes et nécessaires relations maritimes avec le Royaume-Uni et les États-Unis. Au début du 20ème siècle Au début du XXe siècle, le magnat bancaire américain JP Morgan a commencé à racheter toute une série de compagnies maritimes, dont la White Star Line, la Leyland Line et la Red Star Line, afin d'établir un monopole transatlantique. Il ne réussit cependant pas à reprendre la britannique Cunard Line ou la française Compagnie Générale Transatlantique (CGT). HAPAG et NDL ont donc proposé à Morgan, qui possédait également la plus grande compagnie ferroviaire américaine, la Baltimore and Ohio Railroad, de se partager le marché. En collaboration avec Holland-America Lijn et la compagnie maritime Morgan Red Star Line, un contrat a été conclu qui répartissait les passagers entre les quatre compagnies. Une compétition ruineuse a été évitée. En 1912, l'accord Morgan prit fin. En 1905, la NDL a mis en place pour la première fois une ligne de fret pure vers l'Australie entre les départs des bateaux à vapeur de la Reichspost. La nouvelle ligne, pour laquelle les cargos de la classe Franken ont été acquis, passait d'abord par les ports du Benelux jusqu'à la Méditerranée, par le canal de Suez, puis faisait escale à Padang, Batavia et Soerabaya dans les Indes néerlandaises, avant de faire le tour et de faire escale à la pointe nord. de l'Australie le long de la côte du Queensland via Townsville et Brisbane jusqu'à Sydney. À partir de juillet 1907, la route traversait l'Atlantique Sud jusqu'au Cap, puis Fremantle en Australie et contournait le sud de l'Australie, pour finalement atteindre Brisbane. En 1907, la Lloyd d'Allemagne du Nord célébrait son cinquantième anniversaire et on parlait de « compagnie maritime mondiale ». Il possédait 93 bateaux à vapeur, 51 bateaux à vapeur côtiers, deux voiliers-écoles (Duchesse Cécile et Duchesse Sophie Charlotte) et 53 bateaux à vapeur fluviaux, ainsi que 182 briquets et barges à charbon. 491 383 passagers et 3,8 millions de tonnes de fret ont été transportés sur allen les lignes en 1906. La valeur de la flotte s'élevait à 160 millions de marks. Environ 22 000 personnes étaient employées chez Lloyd. En raison des coûts d'investissement élevés et de la crise économique internationale, la compagnie maritime a également dû faire face à des difficultés financières considérables à cette époque. Malgré des difficultés financières, il fut construit entre 1907 et 1910. L'architecte Johann Georg Poppe a conçu le bâtiment administratif très représentatif avec une tour, le bâtiment Lloyd à Brême, sur la Papenstrasse. Ce bâtiment au style architectural éclectique de l'époque fut vendu à la société Deschimag (AG Weser) en 1942. Après 1945, le sénateur de la construction s'installa dans le bâtiment gravement endommagé pendant la guerre et le Remmers Bierstuben dans le sous-sol. En 1969, le bâtiment fut entièrement démoli au profit du grand magasin Horten. Cependant, la nouvelle galerie marchande à côté s'appelle "Lloydpassage". De nouveaux navires attrayants d'autres grandes compagnies maritimes, dont le RMS Lusitania et le RMS Mauretania de la Cunard Line et le RMS Olympic, le RMS Titanic et le HMHS Britannic de la White Star Line, naviguaient entre-temps sur les passages lucratifs de l'Atlantique Nord. HAPAG prévoyait des navires de 50 000 GRT avec l'Imperator. La NDL a répondu avec des navires plus petits mais représentatifs tels que le Prinz Friedrich Wilhelm et le George Washington, ainsi que le Berlin déployé de la Méditerranée à New York ; Navires de 17 à 25 000 GRT et une vitesse de 17 à 20 nœuds. Enfin, en 1914, la construction de deux grands paquebots de 33 000 tonneaux de jauge brute de la classe Columbus fut commandée ; la Première Guerre mondiale a empêché son achèvement. En 1914, la compagnie maritime employait environ 22 000 personnes. Le succès de l'entreprise a également eu un impact direct sur la croissance rapide de la ville de Bremerhaven, fondée en 1827. Après le décès du directeur général Wiegand en 1909, Philipp Heineken lui succéda jusqu'en 1920. Pour améliorer le traitement des passagers, la gare dite de Lloyd a été construite en 1913 à l'arrière de la gare centrale de Brême avec les grandes armoiries de Lloyd.
Source : Wikipédia