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René Trautmann
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René TrautmannPas d'image ? Cliquez ici
Biographie Surnom "Le roi René" Date de naissance Lieu de naissance Marseille Date de décès (à 70 ans) Lieu de décès Mandagout Nationalité 
France
Carrière Années d'activité 1956-1972 Qualité Pilote de rallye
Parcours Années Écurie Citroën, Lancia
René Trautmann, dit Le Roi René, né le à Marseille et mort le à Mandagout (Gard), est un pilote de rallye professionnel français. Il fut notamment champion de France des rallyes (catégorie tourisme) en 1963, et deux fois vainqueur du Tour de Corse en 1961 et 1963, sur Citroën DS. Abandonnant la compétition en 1972, il sortit de sa retraite en 1981 pour participer au rallye Paris-Dakar au volant d'un Range Rover.
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| Surnom | "Le roi René" |
|---|---|
| Date de naissance | |
| Lieu de naissance | Marseille |
| Date de décès | (à 70 ans) |
| Lieu de décès | Mandagout |
| Nationalité |  France |
| Années d'activité | 1956-1972 |
|---|---|
| Qualité | Pilote de rallye |
| Années | Écurie | |
|---|---|---|
| Citroën, Lancia |
René Trautmann, dit Le Roi René, né le à Marseille et mort le à Mandagout (Gard), est un pilote de rallye professionnel français. Il fut notamment champion de France des rallyes (catégorie tourisme) en 1963, et deux fois vainqueur du Tour de Corse en 1961 et 1963, sur Citroën DS. Abandonnant la compétition en 1972, il sortit de sa retraite en 1981 pour participer au rallye Paris-Dakar au volant d'un Range Rover.
Biographie
René Trautmann découvre le monde des rallyes relativement tard : installé à Grenoble où il s'occupe d'un magasin de photographies, il participe grâce à un ami garagiste au Critérium Neige et Glace 1956 sur sa Peugeot 203 à compresseur. Pris par le virus de la course, il achète une Renault 4CV transformée avec laquelle il participe à quelques épreuves régionales, sans résultat. Il remplace alors la 4CV par une Citroën DS avec laquelle il dispute quelques épreuves classiques telles le Rallye Lyon-Charbonnières, mais ce sont surtout ses étonnantes performances lors du Tour de Corse 1957, au volant d'une bonne vieille 15-Six, qui le font remarquer, et lui permettent d'obtenir une aide financière de Yacco. Cela lui donne les moyens, avec l'aide de son ami garagiste, de transformer sa DS et de commencer à glaner de beaux résultats, dont une première victoire au Rallye Marseille-Provence 1958.
Devenu pilote d'usine Citroën dès 1960, il enchaîne les succès internationaux, et est bientôt reconnu comme l'un des meilleurs spécialistes sur neige. En 1961 il obtient le meilleur temps cumulé au Rallye Monte-Carlo avec Jean-Claude Ogier, mais il doit se contenter de la 19es place au classement général, loin derrière une lourde Panhard2 du fait des indices correcteurs.
À l'issue de la saison 1963 au cours de laquelle il obtient le titre de champion de France, fort de huit victoires, il quitte Citroën pour Lancia alors dirigée par Cesar Fioro, marque pour laquelle il courra régulièrement jusqu'en 1969.
Dès lors, on ne le verra plus qu'en de rares occasions, comme le Londres-Mexico 1970 sur DS 21 (vainqueur de l'étape européenne du Marathon Wembley-Mexico), ou encore lors du Monte-Carlo en 1972 sur Citroën SM, son avant-dernier rallye "classique" (six ans plus tard, il sera au départ de l'Acropole). Il ressortira une dernière fois le casque en 1981 à l'occasion du Paris-Dakar.
En 1976, son fils Henri se classe de son côté 11e à l'Acropole3.
À sa retraite sportive il se consacra à la restauration d'un château à Mandagout dans les Cévennes.
René Trautmann découvre le monde des rallyes relativement tard : installé à Grenoble où il s'occupe d'un magasin de photographies, il participe grâce à un ami garagiste au Critérium Neige et Glace 1956 sur sa Peugeot 203 à compresseur. Pris par le virus de la course, il achète une Renault 4CV transformée avec laquelle il participe à quelques épreuves régionales, sans résultat. Il remplace alors la 4CV par une Citroën DS avec laquelle il dispute quelques épreuves classiques telles le Rallye Lyon-Charbonnières, mais ce sont surtout ses étonnantes performances lors du Tour de Corse 1957, au volant d'une bonne vieille 15-Six, qui le font remarquer, et lui permettent d'obtenir une aide financière de Yacco. Cela lui donne les moyens, avec l'aide de son ami garagiste, de transformer sa DS et de commencer à glaner de beaux résultats, dont une première victoire au Rallye Marseille-Provence 1958.
Devenu pilote d'usine Citroën dès 1960, il enchaîne les succès internationaux, et est bientôt reconnu comme l'un des meilleurs spécialistes sur neige. En 1961 il obtient le meilleur temps cumulé au Rallye Monte-Carlo avec Jean-Claude Ogier, mais il doit se contenter de la 19es place au classement général, loin derrière une lourde Panhard2 du fait des indices correcteurs.
À l'issue de la saison 1963 au cours de laquelle il obtient le titre de champion de France, fort de huit victoires, il quitte Citroën pour Lancia alors dirigée par Cesar Fioro, marque pour laquelle il courra régulièrement jusqu'en 1969.
Dès lors, on ne le verra plus qu'en de rares occasions, comme le Londres-Mexico 1970 sur DS 21 (vainqueur de l'étape européenne du Marathon Wembley-Mexico), ou encore lors du Monte-Carlo en 1972 sur Citroën SM, son avant-dernier rallye "classique" (six ans plus tard, il sera au départ de l'Acropole). Il ressortira une dernière fois le casque en 1981 à l'occasion du Paris-Dakar.
En 1976, son fils Henri se classe de son côté 11e à l'Acropole3.
À sa retraite sportive il se consacra à la restauration d'un château à Mandagout dans les Cévennes.
Titres
- Trophée européen des rallyes en 1961 ;
- Champion de France des rallyes en 1963 ;
- Vice-champion d'Europe des rallyes en 1960 ;
- Vice-champion de France des rallyes catégorie Tourisme en 1962 et 1964;
- Trophée européen des rallyes en 1961 ;
- Champion de France des rallyes en 1963 ;
- Vice-champion d'Europe des rallyes en 1960 ;
- Vice-champion de France des rallyes catégorie Tourisme en 1962 et 1964;
Principales victoires4,5,6[modifier | modifier le code]
Podiums en championnat d'Europe
- 2e du rallye de Genève, en 1960;
- 2e du rallye d'Allemagne, en 1960;
- 2e du rallye Monte-Carlo, en 1966 (sur Lancia Flavia coupé).
- 2e du rallye de Genève, en 1960;
- 2e du rallye d'Allemagne, en 1960;
- 2e du rallye Monte-Carlo, en 1966 (sur Lancia Flavia coupé).
Divers
- René Trautmann est l'un des pionniers en matière de prise de notes lors des reconnaissances.
- Il a épousé en secondes noces Claudine (Vanson-)Bouchet, sa coéquipière (et souvent copilote) chez Citroën et Lancia: cette dernière a été sacrée championne de France des rallyes à quatre reprises, en 1960, 1961, 1962 et 1963 (record avec Marie-Claude Beaumont). Elle a aussi remporté la Coupe des Dames tourisme en 1961 au tour de France automobile (avec Melle Kissel), en 1963 au rallye de Catalogne (3e au général) et au tour de Corse (6e au général) (avec Lucette Pointet), et en 1964 au rallye des Routes du Nord (avec Marie-Claude Beaumont). En 1974, elle termina 4e du London to Munich avec Marie Odile Desvignes sur Peugeot 504, épreuve comptant pour la World Cup Rally.
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- René Trautmann est l'un des pionniers en matière de prise de notes lors des reconnaissances.
- Il a épousé en secondes noces Claudine (Vanson-)Bouchet, sa coéquipière (et souvent copilote) chez Citroën et Lancia: cette dernière a été sacrée championne de France des rallyes à quatre reprises, en 1960, 1961, 1962 et 1963 (record avec Marie-Claude Beaumont). Elle a aussi remporté la Coupe des Dames tourisme en 1961 au tour de France automobile (avec Melle Kissel), en 1963 au rallye de Catalogne (3e au général) et au tour de Corse (6e au général) (avec Lucette Pointet), et en 1964 au rallye des Routes du Nord (avec Marie-Claude Beaumont). En 1974, elle termina 4e du London to Munich avec Marie Odile Desvignes sur Peugeot 504, épreuve comptant pour la World Cup Rally.
Citroën DS
Citroën DS 
Citroën DS 19 1956 vert printemps (AC505)
Marque Citroën Années de production 1955 - 1975 Production 1 455 746 dont
pour la France : 1 330 755 exemplaire(s) Classe Grande routière Usine(s) d’assemblage Paris Javel, Aulnay-sous-Bois, Forest (Belgique), Slought (Royaume-Uni)1 Moteur et transmission Énergie Essence Moteur(s) Moteur série D:
1 911 cm3
1 985 cm3
2 175 cm3
2 347 cm3 Puissance maximale 66 (ID19) à 130 ch Transmission Traction Boîte de vitesses Manuelle, à commande hydraulique ou automatique Poids et performances Poids à vide 1 170 kg Vitesse maximale 135 (ID19) à 188 km/h Accélération 0 à 100 km/h en 17 s (ID19) à 11.6 s Châssis - Carrosserie Carrosserie(s) Berline
Break
Cabriolet Coefficient de traînée 0.38 Dimensions Longueur Berline : 4 800 mm
Break : 5026 mm Largeur 1 790 mm Hauteur 1 470 mm Chronologie des modèles 
Citroën Traction Avant Citroën CX 
Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès2,3, cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. Son nom de code est « VGD » (Véhicule de grande diffusion4), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot5. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 19556. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën.
La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence (elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart).
En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car
| Citroën DS | ||||||||
 Citroën DS 19 1956 vert printemps (AC505) | ||||||||
| Marque | Citroën | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Années de production | 1955 - 1975 | |||||||
| Production | 1 455 746 dont pour la France : 1 330 755 exemplaire(s) | |||||||
| Classe | Grande routière | |||||||
| Usine(s) d’assemblage | Paris Javel, Aulnay-sous-Bois, Forest (Belgique), Slought (Royaume-Uni)1 | |||||||
| Moteur et transmission | ||||||||
| Énergie | Essence | |||||||
| Moteur(s) | Moteur série D: 1 911 cm3 1 985 cm3 2 175 cm3 2 347 cm3 | |||||||
| Puissance maximale | 66 (ID19) à 130 ch | |||||||
| Transmission | Traction | |||||||
| Boîte de vitesses | Manuelle, à commande hydraulique ou automatique | |||||||
| Poids et performances | ||||||||
| Poids à vide | 1 170 kg | |||||||
| Vitesse maximale | 135 (ID19) à 188 km/h | |||||||
| Accélération | 0 à 100 km/h en 17 s (ID19) à 11.6 s | |||||||
| Châssis - Carrosserie | ||||||||
| Carrosserie(s) | Berline Break Cabriolet | |||||||
| Coefficient de traînée | 0.38 | |||||||
| Dimensions | ||||||||
| Longueur | Berline : 4 800 mm Break : 5026 mm | |||||||
| Largeur | 1 790 mm | |||||||
| Hauteur | 1 470 mm | |||||||
| Chronologie des modèles | ||||||||
| ||||||||
Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès2,3, cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. Son nom de code est « VGD » (Véhicule de grande diffusion4), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot5. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 19556. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën.
La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence (elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart).
En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car
Caractéristiques de base
Carrosserie - châssis
Même les détails secondaires sont étonnants : fixation des roues par un simple écrou central (jusqu'en 1966), roue de secours inclinée placée à l'extrême avant de la voiture, sous le capot devant le radiateur, voie arrière plus étroite de 20 cm que celle de l'avant, pneus avant et arrière de largeurs différentes, dépose nécessaire de l'aile arrière (maintenue par 2 emboîtements vers l'avant et un boulon à l'AR) pour accéder à la roue lors d'un remplacement, levier de vitesses commandant le démarreur, pare-brise en courbe avec montants très fins…Après sa présentation en avant-première au théâtre Marigny, au magasin Citroën de l'avenue des Champs-Élysées et surtout au salon de Paris le 7 octobre 1955 (à la fin de la première journée, 12 000 modèles sont commandés1, la marque optant pour une stratégie publicitaire efficace en faisant traverser en parallèle plusieurs modèles dans Paris afin de les attirer vers le salon), la DS suscite un fort enthousiasme du public, tant sa carrosserie rompt avec tous les canons esthétiques alors en vigueur7. À l'avant, le museau est effilé et le pare-chocs doublé en son centre évoque une fine calandre chromée. À l'arrière, les feux clignotants bordant le pavillon se donnent des airs de tuyères de réacteur et la sortie de l'échappement est en « queue de carpe » (uniquement les deux premières années). Un carénage intégral est fixé sous l'avant de la voiture : cette tôle profilée comporte deux entrées d'air destinées au refroidissement des disques de freins qui sont accolés à la boîte de vitesses (refroidissement avec système à effet Venturi). L'équipement intérieur est lui aussi inhabituel sur une voiture à cette époque : volant mono-branche comme sur la Humber "Humberette" de 1904, tableau de bord futuriste, pédale-bouton en guise de pédale de frein, freins à disque de série à l'avant, etc.).
Sur le hayon de la DS break qui est à double ouverture, on trouve deux plaques d'immatriculation : l'une verticale et en retrait, et l'autre à plat horizontalement afin d'être visible même quand le volet bas du hayon est baissé. Comme sur la berline l'assiette AR de la caisse est maintenue horizontale même à pleine charge grâce au correcteur d'assiette de la suspension, ce qui l'a fait adopter par de nombreux commerçants.
Côté carrosserie, la première modification d'importance apparaît au salon de Paris 1962, pour le millésime 63 : nouveau pare-choc avant avec butoirs en caoutchouc en forme de boomerangs verticaux encadrant la plaque d'immatriculation. La jupe inférieure n'est plus disjointe de la caisse, alors que les ailes avant sont imperceptiblement modifiées, le tout pour une amélioration de l'efficacité aérodynamique (+ 10 km/h), et une modernisation de la ligne. En septembre 1967 (année-modèle 1968) l'avant est de nouveau redessiné, intégrant quatre phares carénés. Les grosses optiques extérieures incluant les codes s'ajustent à l'assiette comme sur les modèles postérieurs à 1965 tandis que les optiques intérieures à longue portée à iode peuvent s'orienter suivant la trajectoire de la voiture, du moins sur les modèles dotés de la direction assistée. En série sur toutes les versions de DS, ce dispositif est en revanche en option sur les autres modèles de la gamme ID.
Indépendamment des modifications techniques et de style, intervient le lancement au salon 1964 (millésime 1965) de la finition Pallas, disponible sur toutes les DS et ce jusqu'à l'arrêt de la production. Extérieurement elle se reconnaît à ses panneaux de custodes et ses pied-milieu en aluminium brossé, ses baguettes de ceinture supérieure de caisse et de bas de caisse en inox, ses baguettes de protection latérales avec insert en caoutchouc nervuré rejoignant les catadioptres, ses enjoliveurs de roues spécifiques dont un modèle éphémère strié radialement pour la seule année-modèle 1965, ses clignotants avant entouré d'inox comme ses feux arrière de plastique d'aspect inox et dont les stops sont de couleur orangée jusqu'en 1973 environ. Sur certains marchés étrangers (Belgique, Suisse etc.) les stops sont rouges tandis que le sommet de la porte de coffre est garni d'une baguette supérieure en inox similaire à celles des portes ainsi que d'un logo "Pallas" posé à gauche symétriquement à l'éventuel logo "DS21". Les projecteurs complémentaires longue portée à iode simplement posés sur l'avant des ailes avant de septembre 1964 jusqu'en septembre 1967 sont de série sur les Pallas puis DS21 mais en option sur les autres modèles. Une couleur gris métallisé moyen palladium est également disponible et spécifique à cette finition luxueuse Pallas. Intérieurement, les portes sont entièrement capitonnées, les poignées intérieures reçoivent des plaques de propreté en inox, le sol est recouvert d'un tapis Dunlopillo, les seuils de portes en inox, les dossiers des sièges avant plus hauts, le pavillon tendu de tissu et, en option, elle peut recevoir un garnissage de cuir noir ou naturel et/ou un accoudoir central avant.L'intérieur connaît lui aussi plusieurs générations de tableau de bord. Le tableau initial de la DS 19, en matière synthétique d'une pièce, présente à chaque extrémité des aérateurs remplaçant des déflecteurs. C'est un exercice de style d'une grande pureté et très design ; il possède en particulier une splendide montre intégrée au cendrier (jusqu'en avril 1959). Il est remplacé en septembre 1961 (année-modèle 1962) par une version plus ergonomique, plus moderne, mais surtout plus simple à fabriquer et à monter. L'esprit de la 1re planche de bord est conservé, mais la pureté du design initial s'est quelque peu dissipée. En septembre 1968 (année-modèle 1969), nouvelle concession à la modernité avec la suppression des chromes, mais l'esprit demeure toujours. Les ID sont équipées d'une planche de bord horizontale sans abaissement de la visière devant le passager avant mais avec des aérateurs similaires. Le dernier tableau de bord, commun à toute la gamme "D" apparaît au millésime 1970 (septembre 1969) avec 3 cadrans ronds : voyants de contrôles testables par un bouton-poussoir, tachymètre et compte-tours, la partie supérieure est rembourrée pour des raisons de sécurité. N'offrant sur le papier que des avantages, le style de cette planche de bord n'est pour beaucoup de personnes pas au niveau de ses prédécesseurs quant à son style.
Même les détails secondaires sont étonnants : fixation des roues par un simple écrou central (jusqu'en 1966), roue de secours inclinée placée à l'extrême avant de la voiture, sous le capot devant le radiateur, voie arrière plus étroite de 20 cm que celle de l'avant, pneus avant et arrière de largeurs différentes, dépose nécessaire de l'aile arrière (maintenue par 2 emboîtements vers l'avant et un boulon à l'AR) pour accéder à la roue lors d'un remplacement, levier de vitesses commandant le démarreur, pare-brise en courbe avec montants très fins…Après sa présentation en avant-première au théâtre Marigny, au magasin Citroën de l'avenue des Champs-Élysées et surtout au salon de Paris le 7 octobre 1955 (à la fin de la première journée, 12 000 modèles sont commandés1, la marque optant pour une stratégie publicitaire efficace en faisant traverser en parallèle plusieurs modèles dans Paris afin de les attirer vers le salon), la DS suscite un fort enthousiasme du public, tant sa carrosserie rompt avec tous les canons esthétiques alors en vigueur7. À l'avant, le museau est effilé et le pare-chocs doublé en son centre évoque une fine calandre chromée. À l'arrière, les feux clignotants bordant le pavillon se donnent des airs de tuyères de réacteur et la sortie de l'échappement est en « queue de carpe » (uniquement les deux premières années). Un carénage intégral est fixé sous l'avant de la voiture : cette tôle profilée comporte deux entrées d'air destinées au refroidissement des disques de freins qui sont accolés à la boîte de vitesses (refroidissement avec système à effet Venturi). L'équipement intérieur est lui aussi inhabituel sur une voiture à cette époque : volant mono-branche comme sur la Humber "Humberette" de 1904, tableau de bord futuriste, pédale-bouton en guise de pédale de frein, freins à disque de série à l'avant, etc.).
Sur le hayon de la DS break qui est à double ouverture, on trouve deux plaques d'immatriculation : l'une verticale et en retrait, et l'autre à plat horizontalement afin d'être visible même quand le volet bas du hayon est baissé. Comme sur la berline l'assiette AR de la caisse est maintenue horizontale même à pleine charge grâce au correcteur d'assiette de la suspension, ce qui l'a fait adopter par de nombreux commerçants.
Côté carrosserie, la première modification d'importance apparaît au salon de Paris 1962, pour le millésime 63 : nouveau pare-choc avant avec butoirs en caoutchouc en forme de boomerangs verticaux encadrant la plaque d'immatriculation. La jupe inférieure n'est plus disjointe de la caisse, alors que les ailes avant sont imperceptiblement modifiées, le tout pour une amélioration de l'efficacité aérodynamique (+ 10 km/h), et une modernisation de la ligne. En septembre 1967 (année-modèle 1968) l'avant est de nouveau redessiné, intégrant quatre phares carénés. Les grosses optiques extérieures incluant les codes s'ajustent à l'assiette comme sur les modèles postérieurs à 1965 tandis que les optiques intérieures à longue portée à iode peuvent s'orienter suivant la trajectoire de la voiture, du moins sur les modèles dotés de la direction assistée. En série sur toutes les versions de DS, ce dispositif est en revanche en option sur les autres modèles de la gamme ID.
Indépendamment des modifications techniques et de style, intervient le lancement au salon 1964 (millésime 1965) de la finition Pallas, disponible sur toutes les DS et ce jusqu'à l'arrêt de la production. Extérieurement elle se reconnaît à ses panneaux de custodes et ses pied-milieu en aluminium brossé, ses baguettes de ceinture supérieure de caisse et de bas de caisse en inox, ses baguettes de protection latérales avec insert en caoutchouc nervuré rejoignant les catadioptres, ses enjoliveurs de roues spécifiques dont un modèle éphémère strié radialement pour la seule année-modèle 1965, ses clignotants avant entouré d'inox comme ses feux arrière de plastique d'aspect inox et dont les stops sont de couleur orangée jusqu'en 1973 environ. Sur certains marchés étrangers (Belgique, Suisse etc.) les stops sont rouges tandis que le sommet de la porte de coffre est garni d'une baguette supérieure en inox similaire à celles des portes ainsi que d'un logo "Pallas" posé à gauche symétriquement à l'éventuel logo "DS21". Les projecteurs complémentaires longue portée à iode simplement posés sur l'avant des ailes avant de septembre 1964 jusqu'en septembre 1967 sont de série sur les Pallas puis DS21 mais en option sur les autres modèles. Une couleur gris métallisé moyen palladium est également disponible et spécifique à cette finition luxueuse Pallas. Intérieurement, les portes sont entièrement capitonnées, les poignées intérieures reçoivent des plaques de propreté en inox, le sol est recouvert d'un tapis Dunlopillo, les seuils de portes en inox, les dossiers des sièges avant plus hauts, le pavillon tendu de tissu et, en option, elle peut recevoir un garnissage de cuir noir ou naturel et/ou un accoudoir central avant.L'intérieur connaît lui aussi plusieurs générations de tableau de bord. Le tableau initial de la DS 19, en matière synthétique d'une pièce, présente à chaque extrémité des aérateurs remplaçant des déflecteurs. C'est un exercice de style d'une grande pureté et très design ; il possède en particulier une splendide montre intégrée au cendrier (jusqu'en avril 1959). Il est remplacé en septembre 1961 (année-modèle 1962) par une version plus ergonomique, plus moderne, mais surtout plus simple à fabriquer et à monter. L'esprit de la 1re planche de bord est conservé, mais la pureté du design initial s'est quelque peu dissipée. En septembre 1968 (année-modèle 1969), nouvelle concession à la modernité avec la suppression des chromes, mais l'esprit demeure toujours. Les ID sont équipées d'une planche de bord horizontale sans abaissement de la visière devant le passager avant mais avec des aérateurs similaires. Le dernier tableau de bord, commun à toute la gamme "D" apparaît au millésime 1970 (septembre 1969) avec 3 cadrans ronds : voyants de contrôles testables par un bouton-poussoir, tachymètre et compte-tours, la partie supérieure est rembourrée pour des raisons de sécurité. N'offrant sur le papier que des avantages, le style de cette planche de bord n'est pour beaucoup de personnes pas au niveau de ses prédécesseurs quant à son style.
Évolution mécanique
C'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction, le freinage et la suspension hydropneumatique qui permet, à l'exception des deux-cents premiers exemplaires produits, de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable. La suspension hydropneumatique a été testée en grande série à plus de 3 000 exemplaires sur l'arrière de la Citroën Traction avant 15 CV 6 Cylindres "H" à partir du 15 avril 1954. Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque. Voiture d'ingénieurs, sa construction nécessite l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son vieux moteur de traction AV amélioré à arbre à cames latéral pour les premiers modèles, son cabrage à l'accélération et sa plongée sur l'avant au freinage, sa sensibilité aux cassis et le fait que les passagers arrière peuvent être sujets au « mal de mer », elle est la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension hydropneumatique étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes adoptent une technique similaire pour leurs modèles les plus lourds et aussi de plus haut de gamme. Son confort et sa tenue de route, exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace en série pour les jambes des passagers à l'arrière, en font immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle ; il en avait déjà acquis un exemplaire avant de devenir président de la République et l'imposera à son arrivée au palais de l'Élysée, en noir, version prestige, avec une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière, immatriculée « 1 PR 75 » et fabriquée par les ateliers Henri Chapron.
Le moteur à quatre cylindres en ligne passe de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), évolue tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX.
En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux SAE par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. Début 1963, Citroën propose en option sur sa DS 19 une classique boîte mécanique 4 vitesses, jusqu'alors réservée aux plus basiques ID 19. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19 A par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 90 ch SAE (84 ch DIN), la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) fournissant 109 ch SAE (100 ch DIN). Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19 A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l'augmentation conséquente de sa puissance, jusqu'à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).
À partir du salon 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (139 ch SAE, soit 125 ch DIN - 188 km/h). C'est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L'année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue. Les « 21 » cèdent la place aux « 23 » de 2 347 cm3 de cylindrée à partir de 1973, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique.
Le liquide rouge, LHS (liquide hydraulique synthétique)8 utilisé dans le circuit hydraulique, engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : ce liquide, pourtant identique à celui utilisé en aviation, devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints du circuit provoquant des fuites. Le léger changement de formule du LHS2 résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide hydraulique minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, va résoudre le problème des fuites et offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition de 265 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) seront incompatibles.
C'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction, le freinage et la suspension hydropneumatique qui permet, à l'exception des deux-cents premiers exemplaires produits, de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable. La suspension hydropneumatique a été testée en grande série à plus de 3 000 exemplaires sur l'arrière de la Citroën Traction avant 15 CV 6 Cylindres "H" à partir du 15 avril 1954. Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque. Voiture d'ingénieurs, sa construction nécessite l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son vieux moteur de traction AV amélioré à arbre à cames latéral pour les premiers modèles, son cabrage à l'accélération et sa plongée sur l'avant au freinage, sa sensibilité aux cassis et le fait que les passagers arrière peuvent être sujets au « mal de mer », elle est la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension hydropneumatique étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes adoptent une technique similaire pour leurs modèles les plus lourds et aussi de plus haut de gamme. Son confort et sa tenue de route, exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace en série pour les jambes des passagers à l'arrière, en font immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle ; il en avait déjà acquis un exemplaire avant de devenir président de la République et l'imposera à son arrivée au palais de l'Élysée, en noir, version prestige, avec une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière, immatriculée « 1 PR 75 » et fabriquée par les ateliers Henri Chapron.
Le moteur à quatre cylindres en ligne passe de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), évolue tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX.
En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux SAE par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. Début 1963, Citroën propose en option sur sa DS 19 une classique boîte mécanique 4 vitesses, jusqu'alors réservée aux plus basiques ID 19. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19 A par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 90 ch SAE (84 ch DIN), la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) fournissant 109 ch SAE (100 ch DIN). Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19 A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l'augmentation conséquente de sa puissance, jusqu'à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).
À partir du salon 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (139 ch SAE, soit 125 ch DIN - 188 km/h). C'est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L'année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue. Les « 21 » cèdent la place aux « 23 » de 2 347 cm3 de cylindrée à partir de 1973, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique.
Le liquide rouge, LHS (liquide hydraulique synthétique)8 utilisé dans le circuit hydraulique, engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : ce liquide, pourtant identique à celui utilisé en aviation, devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints du circuit provoquant des fuites. Le léger changement de formule du LHS2 résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide hydraulique minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, va résoudre le problème des fuites et offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition de 265 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) seront incompatibles.
Remplacement de la DS
La DS reste populaire et concurrentielle durant toute sa carrière, le plus haut niveau de production est atteint en 1970. À la fin de sa vie, certains aspects comme l'habitacle assez étroit ou le levier de vitesse au tableau de bord commencent néanmoins à paraître vieillots. Finalement, après vingt ans de production, durant lesquels plus d'un million trois cent mille DS sortent des chaînes de production, du break au cabriolet, dont 493 724 breaks DS et 1 365 cabriolets, elle est remplacée par la Citroën CX au milieu des années 1970.
Véhicule de collection devenu culte, une DS 23 cabriolet est vendue 344 850 euros en février 2009.
La DS reste populaire et concurrentielle durant toute sa carrière, le plus haut niveau de production est atteint en 1970. À la fin de sa vie, certains aspects comme l'habitacle assez étroit ou le levier de vitesse au tableau de bord commencent néanmoins à paraître vieillots. Finalement, après vingt ans de production, durant lesquels plus d'un million trois cent mille DS sortent des chaînes de production, du break au cabriolet, dont 493 724 breaks DS et 1 365 cabriolets, elle est remplacée par la Citroën CX au milieu des années 1970.
Véhicule de collection devenu culte, une DS 23 cabriolet est vendue 344 850 euros en février 2009.
Mythe de la DS
La DS est l'un des symboles de la France des années 1960 et 1970, de la période des « Trente Glorieuses » connaissant le plein emploi dans l'industrie et le bâtiment. C'est bien en tant que tel qu'elle est le sujet d'un chapitre entier du célèbre ouvrage Mythologies (Seuil, 1957) de l'écrivain Roland Barthes, qui voit en elle « l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique »
La DS est l'un des symboles de la France des années 1960 et 1970, de la période des « Trente Glorieuses » connaissant le plein emploi dans l'industrie et le bâtiment. C'est bien en tant que tel qu'elle est le sujet d'un chapitre entier du célèbre ouvrage Mythologies (Seuil, 1957) de l'écrivain Roland Barthes, qui voit en elle « l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique »