AFFICHE ORIGINALE authentique certifiée
pas de copie - pas de repro - très rare
NO COPY certified - very rare
41 X 27 CM
vous pouvez nous contacter pour la sauvegarde de vos affiches
entoilage restauration
ATELIER AFFICHES ANCIENNES
posterstudio@orange.fr
posterstudio-france.com
( photos de notre travail et devis sur demande )
PLEASE CONTACT US IF YOU NEED
LINEN BACKING AND RESTAURATION FOR YOUR POSTERS
WE WORK A LOT ABROAD
WE CAN SEND PICTURES OF OUR WORK
AND MAKE AN ESTIMATE
--------------------------------------------------------------------------------------
Kawasaki 750 H2
Kawasaki 750 H2 Mach IV 
Kawasaki 750 H2
Constructeur 
KawasakiAnnées de production 1971 - 1975 Production totale 47 540 exemplaire(s) Moteur et transmission Moteur(s) 3 cylindres en ligne, 2 temps refroidi par air Cylindrée 748 cm3 (71 × 63 mm) Puissance maximale 74 ch à 6 800 tr/min Couple maximal 7.9 kg⋅m à 6 500 tr/min Alimentation 3 carburateurs Mikuni ∅ 30 mm Embrayage multidisque en bain d'huile Boîte de vitesses à 5 rapports Transmission par chaîne Vitesse maximale 200 km/h Cadre, suspensions et freinage Cadre double berceau Suspension avant (débattement) fourche télescopique (140 mm) Suspension arrière (débattement) 2 combinés (80 mm) Frein avant 1 disque ∅ 296 mm, étrier 1 piston Frein arrière tambour simple came ∅ 200 mm Poids et dimensions Empattement 1 410 mm Hauteur de selle 820 mm Poids à sec 190 kg Réservoir (réserve) 17 L (2 L)
La 750 H2 Mach IV est un modèle de moto sportive conçue et commercialisée par le constructeur nippon Kawasaki.
En septembre 1971, fort du succès de la 500 Mach III, Kawasaki commercialise un modèle qui reprend la même architecture moteur, mais avec plus de puissance, allié à une partie cycle plus aboutie.
Le moteur est un trois cylindres deux temps de 748 cm3, donné pour 74 chevaux, presque 74 N m de couple et permettant 200 km/h en vitesse de pointe1.
La boîte de vitesses comporte cinq rapports et un point mort « en bas ». C'est-à-dire qu'il faut appuyer sur le sélecteur pour passer de la première au point mort.
La ligne globale de la moto est calquée sur celle de la 500. On trouve des sorties d'échappement asymétriques. Deux cylindres passent à droite, tandis que le troisième longe le côté gauche. Le grand guidon offre une bonne maniabilité, mais ne permet pas d'avoir une position de conduite confortable à haute vitesse.
La partie cycle est également reprise de la 500, mais largement améliorée pour encaisser la puissance supplémentaire. Les tubes du cadre sont de plus grosse section, le modeste frein à tambour à l'avant est remplacé par un disque de 296 mm de diamètre, avec la possibilité d'en monter un second. De série, elle est proposée avec un amortisseur de direction1.
En le modèle change un peu et devient H2A.
En septembre 1973, la ligne est retouchée et la puissance tombe à 71 chevaux. La fourche gagne deux centimètres de débattement et l'ensemble de la moto prend de l'embonpoint1.
Mais le gros inconvénient de la H2 est sa consommation. Le moteur réclame plus de 10 litres de supercarburant aux 100 km.
Aux USA son surnom est : « La moto la plus rapide du monde… entre deux pompes à essence » car son autonomie est d'à peine une centaine de miles (160 km) si le pilote a la main un peu lourde sur la poignée de gaz.
C'est l'arme absolue en courses de côte et en formules de promotion, et les machines 4 temps mettront du temps à l'évincer, même après l'arrêt de la production.
Il en a existé une version course, à refroidissement liquide, la H2R (comme Racing), qui obtint des succès mais pas de titre en formule FIM 750 et à Daytona, pilotée notamment par le britannique Barry Ditchburn et le canadien Yvon Duhamel . Le problème de l'autonomie se posait aussi en course, avec un réservoir surdimensionné pour pouvoir couvrir la distance d'une manche de championnat sans ravitailler.
Les pilotes devaient faire leurs chronos d'essai avec des réservoirs contenant seulement quelques litres. Avec le plein et en course, la machine était très piégeuse en début de manche et ne devenait vraiment efficace qu'une fois la majeure partie du carburant consommée
La crise pétrolière et les normes antipollution auront donc raison de sa carrière et sa production s'arrête en 1975 avec la H2C .
| Kawasaki 750 H2 Mach IV | |
 Kawasaki 750 H2 | |
| Constructeur |  Kawasaki |
|---|---|
| Années de production | 1971 - 1975 |
| Production totale | 47 540 exemplaire(s) |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | 3 cylindres en ligne, 2 temps refroidi par air |
| Cylindrée | 748 cm3 (71 × 63 mm) |
| Puissance maximale | 74 ch à 6 800 tr/min |
| Couple maximal | 7.9 kg⋅m à 6 500 tr/min |
| Alimentation | 3 carburateurs Mikuni ∅ 30 mm |
| Embrayage | multidisque en bain d'huile |
| Boîte de vitesses | à 5 rapports |
| Transmission | par chaîne |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Cadre, suspensions et freinage | |
| Cadre | double berceau |
| Suspension avant (débattement) | fourche télescopique (140 mm) |
| Suspension arrière (débattement) | 2 combinés (80 mm) |
| Frein avant | 1 disque ∅ 296 mm, étrier 1 piston |
| Frein arrière | tambour simple came ∅ 200 mm |
| Poids et dimensions | |
| Empattement | 1 410 mm |
| Hauteur de selle | 820 mm |
| Poids à sec | 190 kg |
| Réservoir (réserve) | 17 L (2 L) |
La 750 H2 Mach IV est un modèle de moto sportive conçue et commercialisée par le constructeur nippon Kawasaki.
En septembre 1971, fort du succès de la 500 Mach III, Kawasaki commercialise un modèle qui reprend la même architecture moteur, mais avec plus de puissance, allié à une partie cycle plus aboutie.
Le moteur est un trois cylindres deux temps de 748 cm3, donné pour 74 chevaux, presque 74 N m de couple et permettant 200 km/h en vitesse de pointe1.
La boîte de vitesses comporte cinq rapports et un point mort « en bas ». C'est-à-dire qu'il faut appuyer sur le sélecteur pour passer de la première au point mort.
La ligne globale de la moto est calquée sur celle de la 500. On trouve des sorties d'échappement asymétriques. Deux cylindres passent à droite, tandis que le troisième longe le côté gauche. Le grand guidon offre une bonne maniabilité, mais ne permet pas d'avoir une position de conduite confortable à haute vitesse.
La partie cycle est également reprise de la 500, mais largement améliorée pour encaisser la puissance supplémentaire. Les tubes du cadre sont de plus grosse section, le modeste frein à tambour à l'avant est remplacé par un disque de 296 mm de diamètre, avec la possibilité d'en monter un second. De série, elle est proposée avec un amortisseur de direction1.
En le modèle change un peu et devient H2A.
En septembre 1973, la ligne est retouchée et la puissance tombe à 71 chevaux. La fourche gagne deux centimètres de débattement et l'ensemble de la moto prend de l'embonpoint1.
Mais le gros inconvénient de la H2 est sa consommation. Le moteur réclame plus de 10 litres de supercarburant aux 100 km.
Aux USA son surnom est : « La moto la plus rapide du monde… entre deux pompes à essence » car son autonomie est d'à peine une centaine de miles (160 km) si le pilote a la main un peu lourde sur la poignée de gaz.
C'est l'arme absolue en courses de côte et en formules de promotion, et les machines 4 temps mettront du temps à l'évincer, même après l'arrêt de la production.
Il en a existé une version course, à refroidissement liquide, la H2R (comme Racing), qui obtint des succès mais pas de titre en formule FIM 750 et à Daytona, pilotée notamment par le britannique Barry Ditchburn et le canadien Yvon Duhamel . Le problème de l'autonomie se posait aussi en course, avec un réservoir surdimensionné pour pouvoir couvrir la distance d'une manche de championnat sans ravitailler.
Les pilotes devaient faire leurs chronos d'essai avec des réservoirs contenant seulement quelques litres. Avec le plein et en course, la machine était très piégeuse en début de manche et ne devenait vraiment efficace qu'une fois la majeure partie du carburant consommée
La crise pétrolière et les normes antipollution auront donc raison de sa carrière et sa production s'arrête en 1975 avec la H2C .