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Anno: 1992->1997 Codice Motore: 1998cc -> XU10J4 - XU10J4D - XU10J4Z Peugeot 306 2.0i Coupé S16-GTI 16V 405 2.0 T16 4X4 16V Citroen CITROEN ZX 2.0i 16V Codici Athena: 338263R - 338264R Spessore - CTG - Cut Ting Gaskets / MLS - Multilayer Gaskets - codice Tempi puramente indicativi - chiedere per conferma prima di acquistare Per le condizioni di vendita contattare il venditore RACE USE ONLY DISCLAIMER Le condizioni di applicazioni della garanzia sono indicate nella sezione “Condizioni di vendita” A causa delle particolari condizioni operative e ambientali in cui operano i prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) durante le competizioni, tali prodotti possono essere soggetti all’uso in condizioni estreme, con conseguente superamento dei limiti di progetto e di controllo stabiliti da ATHENA. ATHENA non avrà alcuna responsabilità in relazione all’utilizzo dei Prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) in condizioni estreme durante le competizioni, né si applicherà in tal caso alcuna “responsabilità del prodotto”. Pertanto i prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) sono esclusi da qualsiasi forma di garanzia. I prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) sono progettati e fabbricati per un uso agonistico-sportivo. Pertanto, i prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) non devono essere utilizzati su strade pubbliche. ATHENA non avrà alcuna responsabilità in relazione all’utilizzo dei Prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) in violazione di tali limiti. Qualsiasi alterazione o manomissione dei prodotti “Race Use Only” (Solo per uso racing) può mettere in pericolo la relativa sicurezza. ATHENA non avrà alcuna responsabilità in relazione al mancato rispetto da parte del Cliente delle istruzioni fornite da ATHENA e/o in relazione alla loro inadeguata e/o errata installazione sui veicoli e/o alla mancata o errata manutenzione di tali Prodotti, né si applicherà in tali casi alcuna “responsabilità da prodotto”. GUARNIZIONI ATHENA, NEL CUORE DI OGNI GRANDE PROGETTO La guarnizione testa è un componente tecnologico, complesso e fondamentale. Per far fronte alle continue esigenze del mercato, Athena sottopone le guarnizioni testa ad intensi test di controllo, sia durante la fase di progettazione che durante le prove al banco. La guarnizione testa Athena può essere prodotta utilizzando tecnologie diverse, ad esempio le combinazioni metallo/elastomero oppure il multistrato con materiali in acciaio e rivestimento Athena. Scegliere una guarnizione di ottima qualità è il primo passo verso l’affidabilità del proprio motore. GUARNIZIONI CUT RING (codice 330 > ) Prodotti in acciaio inox di altissima qualità, gli anelli cut superano le capacità di tenuta dei convenzionali anelli parafiamma e ottimizzano la performance del motore. CARATTERISTICHE – Impiego di materiale rinforzato M0115 rinomato per essere esente da amianto, di qualità superiore approvata dal primo impianto. – Fornite con singoli anelli in acciaio inox (AISI 304) che assicurano la massima tenuta intorno al foro cilindro anche su motori con applicazioni NOS e/o turbo nei quali la pressione supera i 2 bar. Non è necessaria la modifica della testa e del blocco motore. – Applicazione di una bordatura siliconica sulle aree critiche per migliorare la tenuta intorno ai passaggi dell’olio e dell’acqua. NOTE DI INSTALLAZIONE: Assicurarsi che i rilievi dell’anello siano rivolti verso la testa del motore. MATERIALE: MO115 MOTOR GASKET - Disponibili in altri spessori da 1.00 mm a 2.00 mm Descrizione: Il materiale MOTOR GASKET MO115 è costituito da un’anima centrale a quattro punte. Su entrambi i lati di quest’ultima viene applicato un materiale morbido, esente da amianto, che contiene una miscela di riempitivi inorganici, fibre di aramide di alta qualità e NBR come legante. Utilizzo: È idoneo per guarnizioni testa cilindro in motori a combustione interna, per collettori d’aspirazione ed altre aree di tenuta esposte ad elevato stress meccanico e termico. Proprietà: Ha una buona resistenza meccanica e termica e si adattata in modo ottimale alle superfici di tenuta. È resistente ad oli, combustibili, miscele di acqua e liquidi anticongelamento o anticorrosione. Superficie: Colorazione: Grigio. Trattamento superficiale: viene applicato uno speciale rivestimento che migliora la microtenuta e viene applicata una bordatura siliconica. CARATTERISTICHE TECNICHE - PROPRIETÀ / PROCEDURE RISULTATI Peso per unità di area (kg/m²): 3.48 Spessore dell’anima d’acciaio (mm): 0.20 fino a 1.30 mm spessore totale / 0.25 ≥ 1.40 mm spessore totale Cedimento sotto carico vedi DIN 52913: 16 h, 175 °C - N/mm²: ≥ 23 Compressibilità e riassetto vedi ASTM F36J Compressibilità %: 8-12 / Riassetto %: ≤ 55 Rigonfiamento / vedi ASTM F 146 In IRM 903 oil: Incremento spessore %: ≤ 10 Rigonfiamento / vedi ASTM F 146 In benzina B 23°C /5 h Incremento spessore %: ≤ 10 Rigonfiamento / vedi ASTM F 146 In acqua/antigelo (50:50) Incremento spessore %: ≤ 6 Temperatura di picco: 400°C Pressione sulla superficie: Massimo a 300°C (N/mm²): 100 PROCESSO PRODUTTIVO DELLE GUARNIZIONI CUT RING 1. PROCESSO DI SPIANATURA Ogni guarnizione viene spianata per raggiungere la planarità ottimale, secondo le tolleranze richieste. 2. BORDATURA SILICONICA Durante la lavorazione viene applicata una bordatura siliconica su aree critiche della guarnizione, per aumentarne la tenuta intorno ai passaggi di acqua ed olio. 3. FINITURA L’applicazione di diversi trattamenti alla superficie permette alla guarnizione di avere una migliore performance, previene qualsiasi fenomeno di aderenza e assicura resistenza alle alte temperature. GUARNIZIONI MULTILAMELLARI (codice 338 > ) Le guarnizioni MLS Athena sono progettate per offrire una tenuta superiore, grazie all’ampia scelta di spessori e di bordature su passaggi olio e acqua rispetto al prodotto OEM. Le guarnizioni sono formate da strati di acciaio inox di prima qualità e ad alta memoria elastica (da 2 a 5 strati). Per la tenuta dei gas di combustione sul foro cilindro viene utilizzata una tecnologia a lamierino ripiegato. Infine, uno speciale rivestimento applicato alle superfici della guarnizione assicura la tenuta contro le piccole imperfezioni. CARATTERISTICHE – Progettate ad hoc per rispondere a pressioni nel cilindro e temperature sempre più elevate (le guarnizioni multilamellari Athena vengono installate da molti produttori di automobili come primo impianto). – Prodotte in acciaio inossidabile AISI 301 con elevata memoria elastica (full hard material). – Dotate di una combinazione da 3 a 5 lamelle interne ed esterne, sono adatte a resistere a livelli di compressione più alti rispetto alle configurazioni standard. I tipi di acciaio utilizzati per le lamelle possono variare a seconda delle esigenze del motore. – Forniscono un’ottima capacità di tenuta su tutta la superficie in modo uniforme, per compensare qualsiasi tipo di distorsione del foro cilindro. – Sono la miglior soluzione sia per motori con testa in alluminio e monoblocco in ghisa, sia per motori con testa in alluminio e monoblocco in alluminio. – Ogni lamella viene tranciata con un laser di ultima generazione che garantisce una perfetta qualità del taglio mentre i rilievi vengono stampati con un processo di stabilizzazione ottimale. GAS STOPPER La tecnologia del Gas Stopper è un fattore chiave nella progettazione delle guarnizioni multilamellari. La lamella in acciaio inox viene piegata su se stessa attorno al foro cilindro garantendo una perfetta tenuta anche ad alte pressioni. Il Gas Stopper lavora intorno alla camera di combustione per permettere alla testa cilindro e al blocco motore di stringersi in modo ancor più serrato e prevenire così uscite di gas. BENEFICI – Elevate proprietà di tenuta in condizioni di alta compressione; – Maggiore elasticità e costante resistenza di carico; – Bilanciamento ottimizzato del carico; – Migliori performance del motore; – Maggiore durata nel tempo. RAGGIO DI PIEGATURA OTTIMIZZATO Il processo di formazione dei rilievi è un sistema unico che ottimizza il raggio di curvatura al fine di aumentare la tenuta nelle aree critiche. In particolare: – Aumenta la conformabilità della guarnizione riducendo i punti di stress; – Migliora l’aderenza dell’area di contatto dei rilievi tra il blocco motore e la superficie delle teste cilindro. TRATTAMENTO TERMICO DI DISTENSIONE Tutte le lamelle delle guarnizioni testa sono sottoposte ad un processo di distensione per ridurre in modo significativo la tensione indotta in fase di realizzazione dei rilievi. A differenza di altri, i metalli pre-rivestiti Athena sopportano perfettamente questo tipo di trattamento. I benefici principali sono: – Riduzione di durezza e fragilità; – Maggiore flessibilità e resistenza alle deformazioni; – Alleggerimento dei punti di tensione dopo il processo di formazione dei rilievi; – Stabilizzazione della guarnizione che permette una riduzione dello stress nel foro cilindro; – Aumento della tenuta alla combustione intorno al cilindro (profilo del rilievo) per resistere alle alte pressioni. TECNOLOGIA DI RIVESTIMENTO ESCLUSIVA Il rivestimento su entrambi i lati delle lamelle esterne viene applicato dopo il processo di distensione, per garantire una copertura uniforme ed evitarne così qualsiasi tipo di rottura. Questo processo, che avviene in due fasi, assicura un’eccellente tenuta ai fluidi refrigeranti ed oli motore e risponde alle eventuali necessità che si possono verificare in differenti ambienti ostili. – Il primo strato del rivestimento è resistente alle alte temperature e permette di ridurre al minimo le irregolarità nella superficie del blocco motore e della testa cilindro; – Il secondo strato è un composto a base siliconica che evita l’incollaggio della guarnizione durante lo smontaggio del motore. GUARNIZIONI MLS - PROCESSO PRODUTTIVO MLS 1. PROCESSO LASER Un laser all’avanguardia permette il taglio ad alta definizione della guarnizione. Per materiali specifici rinforzati vengono utilizzati macchinari interni di fustellatura. 2. STAMPAGGIO RILIEVI Ogni singola lamella viene lavorata per ottenere la formazione di rilievi secondo il disegno tecnico di Athena che assicura la tenuta a liquidi e gas di combustione. 3. ASSEMBLAGGIO RIVETTI Ogni singola lamella viene assemblata e fissata con dei rivetti per garantire un allineamento ottimale degli strati. 4. FINITURA L’applicazione di diversi trattamenti alla superficie permette alla guarnizione di avere una migliore performance prevenendo qualsiasi fenomeno di aderenza e assicurando resistenza alle alte temperature. TEST FEM- Il test FEM (Finite Element Method) permette di creare un’ampia gamma di opzioni di simulazione per controllare la complessità sia della modellizzazione che dell’analisi del sistema, visualizzando rigidità e forza. Il test FEM consente inoltre una visione dettagliata dei punti dove le strutture si piegano o distorcono e indica la distribuzione dei centri di stress e di spostamento. NOTE GENERALI DI INSTALLAZIONE - ATTENZIONE: Per la preparazione del motore, si tenga presente che il diametro della guarnizione deve essere maggiore rispetto all’alesaggio. In particolare, il diametro della guarnizione deve essere da + 0.5 a + 1mm più largo dell’alesaggio. Per esempio se l’alesaggio misura 86mm, è consigliato usare una guarnizione con diametro da 86,5mm a 87mm. Questa è un’indicazione generale che in ogni caso non sostituisce il parere del vostro preparatore. FASI DI INSTALLAZIONE 1. Pulire accuratamente e sgrassare il blocco motore e le superfici di contatto della testa cilindro. 2. Controllare la planarità e la finitura delle superfici di contatto. PER OTTENERE UNA BUONA TENUTA È MOLTO IMPORTANTE RISPETTARE LE SUDDETTE SPECIFICHE. Se le superfici di contatto superano le tolleranze indicate, l’altezza della testa o la testa cilindro devono essere rettificate da un meccanico qualificato. Un’eccessiva lavorazione avrà conseguenze sul rapporto di compressione, sul gioco pistone / valvola e sulla fasatura dell’albero a camme nei motori con albero a camme in testa. Per questo motivo si devono osservare le restrizioni del costruttore del motore riguardo allo spessore della testa cilindro. 3. Eliminare le tracce di sporco, olio e corrosione dai fori dei bulloni presenti nel blocco. È IMPORTANTE CHE QUESTE FILETTATURE SIANO PULITE, ALTRIMENTI NON SI OTTERRÀ IL CORRETTO SERRAGGIO, CHE COMPORTERÀ DI CONSEGUENZA UN MALFUNZIONAMENTO DELLA GUARNIZIONE. 4. Lubrificare leggermente viti/bulloni della testa cilindro e serrarli completamente a mano inserendoli nel blocco motore. Utilizzando un righello d’acciaio, misurare l’altezza della vite bullone che fuoriesce dal blocco. Tutte le misure dovrebbero avere la stessa lunghezza (a meno che non si usino delle viti bulloni di lunghezza differente). Una lunghezza maggiore può significare che le filettature non sono pulite. Ispezionare le filettature e all’occorrenza pulire nuovamente, in modo da eguagliare le lunghezze di tutte le viti prigioniere / bulloni. SE QUESTA OPERAZIONE NON VIENE ESEGUITA, L’ACCOPPIAMENTO DEI FILETTI DELLE VITI/BULLONI NON SARÀ CORRETTO E QUESTO POTREBBE PROVOCARE DANNI AL BLOCCO DURANTE IL SERRAGGIO O A MOTORE FUNZIONANTE. Dopo aver controllato la lunghezza inserita, rimuovere viti/ bulloni e pulirli. 5. Verificare che le superfici di tenuta e le filettature siano pulite, asciutte, esenti da detriti/sbavature e non presentino spigoli vivi. Se si usano viti per la testa cilindro, queste devono essere montate secondo le istruzioni del costruttore. Centrare la guarnizione racing sul blocco assicurandosi di non graffiare il suo rivestimento. 6. Abbassare delicatamente la testa cilindro sul blocco, assicurandosi che i detriti non ricadano sulla guarnizione e che il suo rivestimento non si graffi. 7. Montare i dadi/bulloni seguendo le istruzioni del costruttore. Fare attenzione alle istruzioni di lubrificazione fornite così come alle coppie e alle sequenze di serraggio. IN CASO CONTRARIO, SI IMPEDIREBBE ALLA VITE / BULLONE DI RAGGIUNGERE IL PRECARICO COMPLETO, PROVOCANDO UN MALFUNZIONAMENTO DELLA GUARNIZIONE. CONSIGLIAMO SEMPRE L’USO DI NUOVI BULLONI AD OGNI SMONTAGGIO/MONTAGGIO TESTA. 8. Montare nuovamente tutti gli altri componenti, rabboccare l’olio del motore e i sistemi di refrigerazione. Controllare che non ci siano perdite e, in caso, verificarne la causa. 9. Avviare il motore e attendere che raggiunga la temperatura di utilizzo. Controllare che non ci siano perdite. In tal caso, arrestare il motore, farlo raffreddare e verificarne la causa. 10. Se non si riscontrano perdite, dopo la fase di riscaldamento, potrebbe essere necessario serrare nuovamente le viti /bulloni della testa cilindro. Consultare le istruzioni del costruttore. SPECIFICHE TECNICHE Le superfici di tenuta non devono presentare graffi, rigature, corrosioni localizzate o crepe, poiché queste possono provocare una perdita. Per la finitura delle superfici di tenuta da rettificare, rispettare i seguenti valori massimi: Rz 11μm - Rmax 15μm - Wt 8 -10μm . I valori possono essere misurati con una sonda di finitura superficiale come un rugosimetro “Mitutoyo Surftest”. I valori Ra di seguito riportati sono quasi equivalenti ai valori precedenti e vengono ottenuti con macchine tipo Rottler, Robbi, Serdi, ecc.: Ra 0.8 μm per lavorazione verticale (con punte di taglio). Ra 1.6 μm per rettifica della superficie. Questi valori si riferiscono ad un uso su superfici con finitura comparabile a quella prodotta da Flexbar. VALORI MASSIMI DI DEFORMAZIONE Utilizzando un regolo per livello e degli spessimetri, la distanza massima in direzione longitudinale è: Per una lunghezza di 100 mm, massimo 0,03 mm - Per una lunghezza di 400 mm, massimo 0,05 mm - La distanza massima in direzione trasversale per una lunghezza di 100 mm è 0,03 mm. IN GENERALE, È MEGLIO CERCARE DI OTTENERE SUPERFICI DI TENUTA PIÙ PIANE POSSIBILI, PER GARANTIRE LA MASSIMA ERMETICITÀ DELLA GUARNIZIONE RACING. N.B.: i codici che iniziano con 338 si riferiscono alle guarnizioni MLS, quelli che iniziano con 330 a guarnizioni Cut Ring.
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