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Wien Staatsbahnhof, Wien Ostbahnhof

Bereits 1867 begann der Neubau des Wiener Kopfbahnhofs der StEG. Mit dem aus Frankreich stammenden StEG-Generaldirektor Maniel hatte ein gewisser französischer Geschmack in der Führungsetage der StEG Einzug gehalten. Merkmal aller drei in dieser Epoche entstandene Großstadt-Kopfbahnhöfe der Gesellschaft (Praha Masarykovo, Wien Ostbf, Budapest nyugati pu) wurde die verglaste Stirnfront hinter den Gleisabschlüssen, durch die man von außen einen Blick auf die Gleisanlagen werfen konnte (Sie ermöglichte es auch Lokomotiven - nach dem bekannte Vorbild von Paris-Montparnasse -, gelegentlich Ausflüge auf die Straße zu unternehmen). Wer sich also ein 1:1 Bild von der architektonischen Wirkung des alten Ostbahnhofs machen möchte, dem sei ein Blick auf einen der beiden genannten Bahnhöfe in Prag oder Budapest empfohlen.

Dem Architekten des neuen Bahnhofs, K. Schumann, stellten sich aber unerwartete Probleme in den Weg. Die Direktoren der StEG wünschten einen repräsentativen Bau, der mit einer möglichst großen Spannweite der Hallenkonstruktion alle anderen Bahnhöfe, insbesondere den Nordbahnhof der konkurrierenden KFNB, in den Schatten stellen sollte - nicht zuletzt dazu diente auch der Glasabschluss ohne vorgesetzten Bau: zur Zurschaustellung einer kühnen Ingenieurskonstruktion.

Zu Schumanns Pech hatte sich seit 1849 auf der östlich des Bahnhofs liegenden Terrassenfläche das Militär breit gemacht und dort das k.k. Artillerie-Arsenal, eine Mixtur aus Kaserne, ärarischer Waffenfabrik, Munitionslager und Waffendepot, errichtet. Rund um das Arsenal wurde eine Bauverbotszone verhängt, und noch in einiger Entfernung - der Ostbahnhof liegt einige hundert Meter von der Umgrenzung des Arsenals entfernt - mischten sich die Militärs bei allen Um- und Neubauten bestehender Anlagen ein.

Wollte man zunächst eine mächtige Gleishalle mit über vierzig Metern freier Spannweite - es wäre die größte derartige Konstruktion eines Wiener Bahnhofs geworden - errichten, deren First weiter über die Seitengebäude geragt hätte, kamen schnell Einsprüche, insbesondere von Seiten des Militärs. Die genauen Bedenken kann ich auch nicht authentisch nachvollziehen, genannt wird die Forderung der Herren von der Artillerie nach "freiem Schussfeld" - wohl in Richtung Stadt und für den Fall einer neuerlichen Revolution - und Bedenken hinsichtlich der Stabilität der Dachkonstruktion im Falle einer größeren Munitionsexplosion im Arsenal. Der Kompromiss, auf den man sich einigte, war eine viel flachere Hallenkonstruktion in Form einer Doppelzelthalle von zweimal zwanzig Metern, die sich in der Mittelachse der Halle auf eiserne Säulen stützte. Die Dachfirste dieser Stahl-Glas-Konstruktion ragten nicht über die Giebel der Seitengebäude hinaus. Weiters wurde das Gelände durch eine Anschüttung, die gärtnerisch gestaltet wurde, vor dem Gleisabschluss Richtung Linienwall/Gürtel hin abgeflacht.

Wie bei den meisten Kopfbahnhöfen der Gründerzeit war auch der neue Wiener Bahnhof der StEG in eine Ankunfts- (linkes Bild) und eine Abfahrtsseite (rechts) geteilt. Dies stellte, im Gegensatz zur Lösung der Südbahn, eine völlige Abkehr von Schönerers Konzept für die beiden Vorgängerbauten dar. Gemäß der in Österreich damals üblichen Fahrordnung fuhr man ab jetzt links ab und kam rechts an. Es gab ein Stationsgebäude "Abfahrt" an der Arsenalstraße und ein Stationsgebäude "Ankunft" an einer namenlosen und heute verschwundenen Zufahrtsstraße, die man sich in der Verlängerung der heutigen Mommsengasse zu denken hat. Die Gleisgruppen für Ankunft und Abfahrt umfassten jeweils drei Gleise. Als Besonderheit liefen die drei Gleise der Ankunftsgruppe vor dem Gleisabschluss zu zwei Gleisen zusammen. Dies ermöglichte es, die Lokomotive nach Ankunft eines Zuges sofort vorzuziehen und über das in der Regel frei gehaltene mittlere Gleis aus der Halle zu führen. Diese Konfiguration scheint man bis zuletzt beibehalten zu haben, denn sie ist selbst auf einer 1.10000-Schulkarte des 4. Wiener Gemeindebezirks Wieden von 1938/1947 noch zu erkennen. Vor der Halleneinfahrt lagen wie bei den meisten Kopfbahnhöfen noch zusätzliche Gleise, die der Eilgutverladung dienten.

Die Wirkung der Baulichkeiten des neuen Bahnhofs war auf eine Annäherung von Norden, vom Schloss Belvedere her, berechnet. Er lag auf einer leichten Anhöhe oberhalb des schon erwähnten, später so benannten Ghega-Platzes. Vor der verglasten Stirnfront der Halle erstreckte sich eine kleine Grünanlage. Sämtliche gemauerte Bauten waren im typischen Stil des Historismus ("Ringstraßen-Stil") gehalten und erinnerten am ehesten an Elemente der Renaissance. Die Halle wurde links und rechts von ebenerdigen Seitentrakten flankiert. An den Hallenenden setzen jeweils vier einstöckige, vorspringende Baukörper Akzente. Die der Stadt zugewandten Ecktrakte krönte jeweils ein mit einem Fries geschmückter Giebelportikus. Der nördliche Ecktrakt enthielt des Restaurant, von dessen - später ausgebauter - Terrasse man einen wunderschönen Blick auf den Ghega-Platz, den heutigen Schweizergarten und Schloss Belvedere gehabt haben muss. Während auf der Ankunftsseite zwischen den Ecktrakten ein lange, überdachte Vorfahrt den bequemen Zugang zu Fiakern und anderen Mietdroschken ermöglichte, war die Fassade an der Abfahrtsseite durch den Prunkbau der Kassenhalle mit dem Haupteingang bestimmt, dessen reichgegliederte, statuengeschmückte Fassade von einer in den Giebelschmuck integrierten Uhr gekrönt wurde - angeblich ein typisches Element der französischen Bahnarchitektur. Zur räumlichen Orientierung: dieser Bau stand genau in der Achse der über die Arsenalstraße verlängerten Schweizergartenstraße, also weitab von den Eingängen der heutigen Bahnanlagen.

Westlich - sowohl mit der Süd- wie der Ostbahn verbunden - grenzte an den Ostbahnhof weiterhin die, in ihrem Wachstum durch die Bahnanlagen langfristig allerdings stark behinderte, "gesellschaftliche Maschinenfabrik", nunmehr die "Lokomotiv- und Maschinenfabrik der StEG" (kurz StEG-Fabrik oder StEG). Nach dem in einem tiefen Einschnitt liegenden Bahnhof Favoriten der 1870 umgelegten Verbindungsbahn folgte weiter südlich der ebenfalls 1870 angelegte weiträumige Frachtenbahnhof der StEG mit seinen Magazinen und Lagerhäusern, der heute noch besteht.

Als der Bahnhof 1870 vollendet war, erhielt er auch einen neuen Namen - "Raaber Bahnhof" war angesichts der zugleich vollendeten Ergänzungsstrecken des StEG-Netzes wohl auch nicht mehr passend. Anfangs, scheint es, wollte man den eher sperrigen Titel "Centralbahnhof Wien der k.k. priv. öster. Staatseisenbahngesellschaft" propagieren. Durchsetzen konnte sich nur die Kurzform "Wien Staatsbahnhof", die auf Ansichtskarten und Stadtplänen der Zeit um 1900 zu finden ist. Die weitere Entwicklung scheint mit der tatsächlichen Verstaatlichung der StEG durch Betriebsübernahme seitens der k.k.St.B. per 15. Oktober 1909 zu tun haben. Da der "Staatsbahnhof" nun keineswegs der einzige staatliche Bahnhof in Wien mehr war - der Name war ohnehin irreführend -, dürfte irgendwann zwischen 1909 und 1920 die offizielle Umbenennung in "Wien Ostbahnhof" erfolgt sein, welche Namensgebung nach der Hauptrichtung der von diesem Bahnhof ausgehenden Strecken auch Sinn macht.

Nach Vollendung des in direkter Konkurrenz zur KFNB zwischen 1867 und 1870 errichteten Ergänzungsnetzes der StEG konnte man, ohne das Netz der StEG zu verlassen, von der deutsch-österreichischen Grenze in Tetschen-Bodenbach (Decin hl.n.) über Prag (Praha Masarykovo nadrazi) - Brünn - Laa an der Thaya - Mistelbach - Stadlau nach Wien und weiter über Stadlau - Marchegg - Pressburg - Neuhäusel - Budapest (Budapest nyugati.pu.) - Temesvar bis Orsova mit Anschluss an das rumänische Bahnnetz reisen. Die StEG verband über Wien den Nordwesten mit dem Südosten der österreichisch-ungarischen Monarchie und berührte dabei die drei wichtigsten Städte Prag, Wien und Budapest. Allerdings war das Streckennetz von sehr unterschiedlicher Qualität, die Verbindung Wien - Laa an der Thaya - Brünn war zum Beispiel ausgesprochen "billig" - kurven- und steigungsreich - trassiert worden, sodass sich der Bau des unterbaumäßig vorgesehenen zweiten Streckengleises nie lohnte.

Die Verkehrsbedeutung des Ostbahnhofs veränderte sich vermutlich durch die Verstaatlichung mehr als durch die Grenzziehung nach 1918. Das Hauptgewicht lag nach 1909 beim Ungarnverkehr, wobei sich nach 1918 der Verkehr von der Strecke durch die Slowakei aufs südliche Donauufer verlagerte (vor 1914: rund zwei Drittel der Züge Wien - Budapest über Pressburg). Nach der Okkupation Österreichs durch das Dritte Reich 1938 erfuhr die Verbindung nach Norden mit Zielbahnhof Berlin besonders nach der Annexion der Sudetenländer eine Wiederaufwertung. Die Reichsbahn begann die über die Nordbahn nach Wien kommenden Schnellzüge verstärkt zum Ost- statt zum Nordbahnhof zu führen. Dabei musste es beim kläglichen Restverkehr nach 1945 schon allein deswegen bleiben, weil mit dem Wiederaufbau der Nordbahnbrücke über die Donau erst 1956 begonnen wurde.

Die Kriegszeit überstand der Ostbahnhof beschädigt aber, wie der Südbahnhof, nicht irreparabel zerstört. Sein Schicksal wurde mit der Entscheidung über den Südbahnhofneubau, in den er einbezogen wurde, besiegelt; der Ostbahnhof wurde dabei noch vor dem Südbahnhof abgetragen.

Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft

Die privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG), ungarisch: Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság war eine private Eisenbahngesellschaft im ehemaligen Österreich-Ungarn.

Geschichte

Die StEG wurde am 17. Oktober 1854 mit vorwiegend französischem Kapital gegründet und erwarb am 1. Januar 1855 vom österreichischen Staat die Nördliche und die Südöstliche Staatseisenbahn. Daraus leitet sich der Name der neuen Gesellschaft ab. Durch den Erwerb der k.k. priv. Wien-Raaber Bahn am 13. Februar 1855 und der Brünn-Rossitzer Eisenbahn am 1. Januar 1870 sowie den Neubau von Strecken wuchs das Netz der StEG bis 1890 in der österreichischen Reichshälfte auf rund 1350 km an; dazu kamen über 1500 km in Ungarn.

Am 15. Oktober 1909 wurde die StEG verstaatlicht und somit Teil der kkStB. Die in Ungarn gelegenen Strecken wurden neben den Teilstrecken Bruck–Nickelsdorf und Marchegg–Grenze, die (1920 zur BBÖ kamen) 1891 an die ungarische Staatsbahn MÁV übergeben.

Die StEG im heutigen Österreich

Im heutigen Österreich umfasste das Netz der StEG Verbindungen 255 km. Ausgangspunkt war der Staatsbahnhof in Wien, der spätere Ostbahnhof, der heute ein Teil des Südbahnhofs ist. Nach Süden führte eine Hauptstrecke in Richtung Budapest über Götzendorf nach Bruck an der Leitha (1846), wo bis 1920 ungarisches Staatsgebiet begann, zum heutigen Grenzbahnhof Nickelsdorf (1855). Von ihr zweigten 1884 in Götzendorf einerseits Bahnen nach Klein Schwechat und andererseits nach Mannersdorf ab. Von Bruck führte seit 1886/87 eine Strecke über Bad Deutsch Altenburg bis Hainburg an der Donau.

Die 1870 eröffnete Strecke von Wien nach Norden überquerte die Donau und teilte sich dann in Stadlau nach Osten in Richtung Marchegg – Pressburg sowie nach Norden über Mistelbach – Laa an der Thaya nach Brünn. 1888 kam die Zweigbahn von Enzersdorf bei Staatz nach Poysdorf hinzu. Dem innerstädtischen Verkehr in Wien diente seit 1886 eine Kurzstrecke von der Erdbergerlände zur Galopprennbahn Freudenau.

Österreichische Linien (Hauptbahnen)

Wien–Wolkersdorf–Mistelbach–Laa/Thaya–Brünn–Prag–Bodenbach

Stadlau–Marchegg

Chotzen–Halbstadt (*1875)

Halbstadt–Mittelsteine (*1875/1876, 1889)

Wenzelsberg–Starkoč (*1876)

Ungarisch Hradisch – Ungarisch Brod

Enzersdorf bei Staatz–Poysdorf (*1886)

Brünn–Vlarapass (Landesgrenze) (*1887)

Götzendorf an der Leitha–Klein-Schwechat

Götzendorf an der Leitha–Mannersdorf am Leithagebirge

Bruck an der Leitha–Hainburg an der Donau

Carl Schumann, Architekt, k.u.k. Baurat (* 05.12.1827 - † 29.04.1898 )

Geboren in Eßlingen a. Neckar (Deutschland, damaliger Name Herzogtum Württemberg), gestorben in Wien, Ehe mit Julie Beyer (*1837) ,

Kinder: Adele (1868-1925), verh. Burghardt; Clara (*1870-1911), verh. Weiser; Friederike (*1878).

Carl Schumann, der aus Württemberg stammte, erhielt seine fachliche Ausbildung am damaligen Polytechnikum in Stuttgart. Um 1850 kam er nach Wien und trat in das Atelier von Ludwig v. Förster ein, wo er insbesondere mit der Konzeption von Synagogen auf dem Gebiet der Monarchie befasst war. Im Anschluss daran war er für mehr als zehn Jahre in der Hochbauabteilung der österreichisch-ungarischen Staatsbahnen in leitender Stellung tätig. In dieser Periode realisierte er den Wiener Staatsbahnhof (Ostbahnhof) am heutigen Wiedner Gürtel (1867–70) sowie neben einigen Amtsbauten vor allem eine Reihe von Miethäusern, oft in Zusammenarbeit mit Wilhelm Flattich.

ÖFFENTLICHE BAUTEN

um 1850 Synagoge in Budapest (ehem. Pest), H

um 1850 Synagoge in Temesvar, Siebenbürgen / Timisoara, RO

um 1850 Administrationsgebäude der Donau Dampfschiffahrtsgesellschaft in Budapest (ehemals Pest), H

1867-1870 Wiener Staatsbahnhof (Ostbahnhof), Wien 10, Wiedner Gürtel 1b (nicht erhalten)

vor 1869 Pensionsgebäude der Staatsbahnen, Wien 1, Schwarzenbergplatz (Entwurf Heinrich Ferstel; nicht erhalten)

1870 Hotel Kummer, Wien 7, Mariahilfer Straße 71a (mit Ludwig Tischler)

1871-1873 Hotel Metropol, Wien 1, Morzinplatz 4 (mit Ludwig Tischler; nicht erhalten)

1872 Hotel Tegetthof, Wien 1, Johannesgasse (mit Ludwig Tischler; nicht erhalten)

um 1895-1897 Ausbau des Hofbautrakts zum Michaelerplatz, Wien 1 (Mitarbeit)

Wien 10 - Favoriten

ist der 10. Wiener Gemeindebezirk. Er liegt südlich der inneren Bezirke, reicht bis an die südliche Stadtgrenze und ist mit rund 170.000 Einwohnern der bevölkerungsreichste der Stadt. Hier wohnen etwa 10 % aller Einwohner Wiens.

Katastralgemeinden

Favoriten, Inzersdorf-Stadt, Rothneusiedl, Unterlaa, Oberlaa-Stadt und Oberlaa-Land sowie aus kleinen Teilen der Katastralgemeinden Kaiserebersdorf und Simmering.

Den nördlichen Teil des Bezirks bildet das historische Favoriten (Arbeiterbezirk), ein zumeist rasterförmig bebautes Wohngebiet mit vielfach über 100 Jahre alten Häusern und dazwischen liegenden Industriebetrieben (etwa dem Komplex der Ankerbrot AG). Am westlichen Bezirksrand stehen einander zwei sehr kontrastreiche Bebauungen gegenüber: der in der Zwischenkriegszeit entstandene George-Washington-Hof als stilvoller Gemeindebau - und der 1990-2000 erbaute Business Park Vienna samt Vienna Twin Tower (Hochhäuser), südlich begrenzt vom vierzig Jahre älteren Philipshaus an der Triester Straße in der Architektur klassischer Moderne.

Im nördlichsten Teil des historischen Favoriten wird bis etwa 2012 der neue Hauptbahnhof Wiens entstehen. Nach der Absiedlung des daran anschließenden alten Frachtenbahnhofs wird auf dem so genannten Ostbahnhofgelände ein großer neuer Bezirksteil entstehen.

An das dicht verbaute Gebiet schließt südlich ein (unterbrochener) Grüngürtel mit Golfplatz, Matsumae-Budo-Center, Erholungsgebiet Wienerberg, Volkspark und Sommerbad Laaer Berg und Erholungsgebiet Laaer Wald (Naturschutz) an. Hier entstand am Nordhang des Laaer Bergs 1882 der Böhmische Prater als kleines Vergnügungszentrum. Dieser Grüngürtel wird südlich von großen kommunalen Wohnhausanlagen (Siedlungen Wienerberg und Wienerfeld, Per-Albin-Hansson-Siedlungen West, Ost und Nord) und vom Siedlungsgebiet an der Bitterlichstraße begrenzt. Im Osten schließen der Kurpark Oberlaa mit dem Kurzentrum, Felder und Weingärten und der Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering (der sich im zur Stadt Schwechat gehörigen Dorf Kledering fortsetzt), an. Diese Bezirksteile werden südlich von der Donauländebahn, bis 1938 Stadtgrenze Wiens, begrenzt.

Die südlich der Bahn teils an der Liesing gelegenen Orte Rothneusiedl, Oberlaa und Unterlaa (1938 eingemeindet, seit 1954 zum 10. Bezirk gehörig) haben sich als eigenständige Subzentren erhalten. Zwischen diesen Orten und der südlichen Stadt- und Bezirksgrenze liegen ausgedehnte Felder, die von Wiener Bauern bewirtschaftet werden.

Eine Gliederung des Bezirksgebiets besteht ferner in den 22 Zählbezirken der amtlichen Statistik, in denen die Zählsprengel des Gemeindebezirks zusammengefasst sind. Die Grenzen der Zählbezirke Unterlaa, Oberlaa und Rothneusiedl unterscheiden sich dabei von jenen der gleichnamigen Katastralgemeinden. Die Siedlungen Wienerfeld, Per Albin Hansson-NW und Per Albin Hansson-Ost bilden ebenfalls eigene Zählbezirke. Zehn Zählbezirke tragen die Namen von Straßen und Plätzen: Gellertplatz, Hebbelplatz, Quellenplatz, Arthaberplatz, Erlachplatz, Belgradplatz, Triester Straße, Neerwindenplatz-Raxstraße, Humboldtplatz und Eisenstadtplatz. Nach Flurnamen und Gebäudekomplexen benannt sind die Zählbezirke Heuberggstätten, Laaer Berg und Goldberg sowie Südbahnhof, Franz Josef-Spital und Wienerberger Ziegelfabrik.

Geschichte

Der Name „Favoriten“ leitet sich von der Favorita, einem einstigen Jagdschloss, her. Der barocke Komplex ist nur teilweise erhalten, gehört zum 4. Bezirk Wieden und beherbergt das Theresianum, eine Privatschule mit Öffentlichkeitsrecht. Von dort führte die heutige Favoritenstraße zum „Favorithen-Thor“ des Linienwalls (der äußeren Befestigungsanlage Wiens). Die außerhalb des Walls – vor allem im Zuge des Baues der Süd- und der Ostbahn – entstandene Siedlung nannte man Siedlung vor der Favoriten-Linie.

Diese Siedlung zählte, obwohl sie sich außerhalb der Befestigungsanlage befand, zur 1850 eingemeindeten Wieden (4. Bezirk), wurde 1861 entlang der Laxenburger Straße zwischen dieser und dem neuen 5. Bezirk Margareten geteilt und 1874 als neuer 10. Bezirk konstituiert. Bis 1891 umfasste der neue Bezirk die Katastralgemeinde Favoriten (siehe Plan) und das heute zum 3. Bezirk zählende Arsenal bis zur Aspangbahn. Südlichere Bezirksteile kamen 1892 und 1954 hin

Erster Bezirksvorsteher war Johann Heinrich Steudel, der in der Siedlung ein Wirtshaus betrieb und sich intensiv dafür eingesetzt hatte, Favoriten zum Bezirk zu machen. Mit fortschreitendem Wachstum der Wohn- und Industriegebiete wurde der Bezirk im Jahre 1890 / 1892 bis zur Donauländebahn erweitert.

In der NS-Ära wurden am 15. Oktober 1938 südlich der Bahn gelegene Orte, die heute Teile Favoritens bilden, nach Groß-Wien eingemeindet, jedoch dem neu geschaffenen 23. Bezirk, Schwechat (nicht mit dem heutigen 23. Bezirk identisch) zugewiesen. Mit gleichem Datum wurde das Arsenal mit seiner Umgebung aus dem 10. Bezirk ausgeschieden und dem 3. Bezirk zugeordnet.

1945 bis 1955 war Favoriten besatzungsrechtlich nördlich der Donauländebahn Teil des sowjetischen Sektors in Wien, südlich der Bahn Teil des sowjetisch besetzten Niederösterreich. (Die Besatzungssektoren in Wien folgten den Grenzen vor 1938.)

Die letzte große Erweiterung erlebte Favoriten 1954, als bereits 1946 gefasste Beschlüsse über die Rückgliederung der meisten 1938 an Wien angeschlossenen Gebiete in Kraft treten konnten, die ehemaligen Dörfer Rothneusiedl, Oberlaa und Unterlaa aber, wie 1946 mit Niederösterreich vereinbart, bei Wien verblieben und Teile des 10. Bezirks wurden.

Nach 1954 kam es nur noch zu kleineren Grenzverschiebungen: 1995 im Bereich der Wienerbergstraße, 1999 im Bereich des Frachtenbahnhofs Matzleinsdorf und 2000 im Bereich der Arsenalstraße. Betroffen von diesen Grenzänderungen waren vor allem Bahnverkehrsflächen, außerdem fiel ein großes Lehrlingsheim in der Kundratstraße von Meidling an Favoriten.

(aus Wikipedia)