Già dalla fissazione degli obiettivi nel piano industriale, nel 1950, fu chiaro alla dirigenza che il nuovo modello "Giulietta" sarebbe stato il più importante nella storia dell'Alfa Romeo, rappresentando il passaggio alla modernità industriale.
Fino al modello "1900" le officine del Portello mantenevano una modalità produttiva artigianale che consentiva di costruire una ventina di esemplari al giorno. Con la "Giulietta" si trattava di entrare nell'ambito della cosiddetta "motorizzazione di massa", con una produzione di almeno 200 vetture al giorno.
Il problema si presentava enorme, sia dal punto di vista organizzativo, sia da quello economico. Per risolvere l'aspetto economico l'azienda decise di avviare una sottoscrizione pubblica di capitali, attraverso l'emissione di cartelle fondiarie dell'IRI, con l'impegno di mettere in vendita il nuovo modello entro il 1954. Per allettare i risparmiatori all'investimento fu anche decisa una lotteria a estrazione mensile e vincita di una vettura, a partire dal gennaio 1955.
All'Alfa Romeo non erano certo i progettisti d'ingegno a scarseggiare; tuttavia, risultava assente la figura di una valida guida tecnica, in grado di concertare il lavoro dei progettisti e industrializzare il prodotto. Tale incarico, era stato egregiamente ricoperto da Ugo Gobbato, purtroppo assassinato nel 1945. Per sostituirlo fu reclutato l'ingegnere austriaco Rudolf Hruska che aveva già seguito l'industrializzazione della "Maggiolino", al fianco di Ferdinand Porsche.
Il piano industriale fu avviato nel 1951, con la denominazione del progetto in "Tipo 750", che faceva pensare a una vettura utilitaria, nell'intento di depistare i giornalisti e mantenere il più assoluto riserbo sul tipo della futura automobile.