La Dolomite était le dernier ajout à la gamme de petites voitures Triumph (nom de code « Project Ajax »2), qui avait débuté en 1965 avec la Triumph 1300. Conçu pour être la remplaçante de la Triumph Herald2 à propulsion arrière, la 1300 fut initialement équipée d'un moteur 1 296 cm³ (79 in³) et à traction avant. Le dernier modèle, introduit en septembre 1970 sous le nom de Triumph 1500, présentait une face avant et un arrière remodelés, dessiné par Michelotti, et un moteur plus gros de 1 493 cm³ (91 in³).

Triumph était cependant mécontent de la performance des ventes de la 1300. Bien que le modèle connut un certain succès, son prix plus élevé et sa plus grande complexité signifiaient que les ventes n'atteignaient jamais les niveaux d'une Herald plus simple et moins chère qui la précédait. Dans le but d'améliorer les choses, la voiture fut entièrement repensée. Lancée en septembre 1970, la Triumph Toledo était une variante moins chère et plus basique de la 1300 avec une propulsion arrière plus classique. Ce nouveau modèle a été assemblé aux côtés de la version à traction avant désormais plus grosse (la Triumph 1500) lancée en même temps que la Toledo.

Conception

Conçue pour succéder aux variantes haut de gamme des modèles à traction avant, et également pour remplacer la version sportive de la Herald, la Triumph Vitesse six cylindres, la Triumph Dolomite fut dévoilée au London Motor Show en octobre 1971. Cependant, en raison d'un certain nombre de grèves et autres bouleversements industriels, la voiture n'est véritablement entrée en pleine production qu'en octobre 19723. Le nom « Dolomite » avait été utilisé par Triumph pour une gamme de modèles avant la Seconde Guerre mondiale et fut réutilisé pour la nouvelle voiture. La Dolomite utilisait la carrosserie plus longue de la Triumph 1500 à traction avant, mais avec la majorité du train de roulement de la Triumph Toledo à propulsion.

Triumph Dolomite 1850HL (1978).

Au départ, la seule version disponible utilisait le nouveau moteur quatre cylindres de 1 854 cm³, qui associaient une culasse en alliage (OHC) à un bloc en fonte, fournissant 91 ch (67 kW) qui offraient des performances sympathiques. Il s'agissait d'une version du moteur que la société fournissait déjà à Saab pour leur modèle 994.

Destinée au nouveau segment des compactes performance-luxe, la Dolomite venait concurrencer des voitures telles que la BMW 2002 et la Ford Cortina GXK. Elle était proposée avec un équipement standard de haut niveau pour l'époque, comprenant des phares à doubles optiques, une horloge, une instrumentation complète, des sièges et tapis luxueux, une lunette arrière chauffante et un allume-cigare. Le style était similaire à celui de la Triumph 1500, avec quelques améliorations telles qu'un panneau arrière peint en noir, des montants D en vinyle et de nouveaux enjoliveurs de roues. La voiture était capable d'une vitesse de pointe de 100 mi/h (161 km/h), avec le 60 mi/h (97 km/h) atteint en un peu plus de onze secondes. Une boîte de vitesses avec overdrive fut rapidement disponible en option ainsi qu'une transmission automatique.

Dolomite Sprint tures concurrentes comme la BMW 2002 étaient plus performantes. Cela coûtait cher à Triumph en termes de ventes comme de prestige. Pour y remédier, Triumph dévoila la Dolomite Sprint en juin 1973, soit un an après la date de sortie initiale prévue en 19722.

Triumph Dolomite Sprint (1973).

Une équipe d'ingénieurs dirigée par Spen King développa une culasse à 16 soupapes, toutes les soupapes étant actionnées à l'aide d'un seul arbre à cames plutôt qu'avec une disposition 2ACT plus conventionnelle. La cylindrée fut augmentée à 1 998 cm³ (122 in³) et, combinée à de plus gros carburateurs S.U., la puissance passa à 127 ch (93 kW) à 5 700 tr/min et le couple à 165 Nm (122 lbft) à 4 500 tr/min. Cela représentait une augmentation de puissance significative par rapport à la version plus petite de 1 850 cm³, mais sans atteindre l'objectif initial de 137 ch (101 kW).

Bien que les ingénieurs de British Leyland aient pu extraire de façon fiable 152 ch (112 kW) des moteurs d'essai5, la chaîne de production n'était pas en mesure de construire les moteurs au même niveau de qualité, avec des rendements de production de l'ordre de 127 ch (93 kW) à 132 ch (97 kW). Cela conduisit à la désignation originale du modèle « Dolomite 135 », rapidement remplacée par « Sprint ».

Section d'une culasse Triumph Dolomite Sprint, mettant en évidence la seule came actionnant les soupapes d'admission (directement) et d'échappement (via un culbuteur).

En raison de l'utilisation de ce moteur, la Dolomite Sprint se revendiquait comme étant « la première voiture multisoupape de série au monde »6. Alors que d'autres moteurs multisoupapes (notamment la Lotus 907) ont été produits en volume, ils n'ont été utilisés dans les véhicules de production de masse qu'après l'introduction de la Dolomite Sprint. La conception de la culasse remporta un prix du British Design Council en 19747.

L'accélération de 0 à 60 mph se faisait en environ 8,4 secondes, avec une vitesse maximale de 192 km/h (119 mi/h). L'aspect extérieur était similaire à la 1850, avec des jantes en alliage standard (une autre première pour une voiture de production britannique), un toit en vinyle, un spoiler à l'avant, des doubles échappements et une suspension abaissée. Les sièges en tissu repris de la 1850 étaient également montés sur la Sprint.

En raison de l'augmentation de puissance apportée par le nouveau moteur, le reste de la chaîne cinématique fut mise à niveau pour pouvoir supporter le couple supplémentaire. La boîte de vitesses et le différentiel furent remplacés par une version équipant les voitures des séries TR et 2000, mais avec des rapports plus courts. Les freins furent améliorés avec de nouveaux matériaux pour les plaquettes à l'avant, l'installation de tambours plus grands et une valve de détection de charge à l'arrière. Un autre changement par rapport à la Dolomite standard comprenait un différentiel à glissement limité en option. L'overdrive et les transmissions automatiques du modèle 1850 étaient également proposés en option sur la Sprint. Les premiers modèles n'étaient disponibles que dans la teinte « jaune mimosa », bien que d'autres couleurs soient disponibles à partir de 1974.

Lors de son lancement, la Sprint était vendue au prix de 1 740 £, ce qui la plaçait extrêmement bien face à des voitures similaires d'autres constructeurs. La presse accueilli la Dolomite Sprint avec enthousiasme. Motor a résumé son essai routier (sous-titré La Grande-Bretagne ouvre la voie) avec des éloges :

« […] la Sprint doit être la réponse à la prière de nombreuses personnes. Elle est bien aménagée, compacte, mais trompeusement spacieuse. Les performances sont là en abondance, mais l'économie est bonne et les manières du modèle assez impeccables… Plus important encore, c'est une voiture extrêmement satisfaisante à conduire. »8

Un communiqué de presse daté de mai 1973, du département des relations publiques de BL, déclarait : « Pour reconnaître les performances de la Dolomite Sprint, la gamme de couleurs des voitures de sport Triumph sera utilisée, les 2 000 premières voitures finies seront peintes couleur Mimosa avec des garnitures noires. D'autres caractéristiques distinctives sont un simili cuir noir, un revêtement de toit en vinyl, des panneaux de carrosseries contrastées et de nouveaux badges. »9

À partir de mai 1975, l'overdrive et les vitres teintées étaient livrées de série. Toutes les Sprint étaient équipées de garnitures latérales de carrosserie, d'un encadrement en plastique pour le levier de vitesses et d'un rétroviseur côté conducteur. Les appuie-tête étaient désormais disponibles en option. À partir de mars 1976, les appuis-tête, une radio et un pare-brise en verre laminé étaient livrés de série. En 1978, les pare-brise feuilletés sont devenus un équipement standard et en 1980, pour se conformer à la législation britannique, des feux antibrouillard arrière doubles étaient également installés de série.

Comme avec de nombreuses autres voitures britanniques Leyland de cette époque, un certain nombre d'options « réglage spécial » étaient disponibles pour la Dolomite Sprint. Ces mises à niveau installées par le concessionnaire pouvaient comprendre des carburateurs plus gros, un système d'échappement libéré et des arbres à cames de compétition. Ces améliorations étaient conçues par l'équipe compétition de l'usine et proposées afin d'homologuer ces pièces pour la compétition.

En 1977, un certain nombre (probablement 62) de Triumph TR7 avec le même moteur Sprint ont été fabriqués comme voitures de pré-production de Speke à Liverpool10. Cependant, cette variante TR7 Sprint fut annulée avec la fermeture de l'usine d'assemblage de Speke en 1978.

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British Leyland

British Leyland
Badge de British Leyland

Création	1968 : Fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holdings Ltd
Disparition	1986 : British Leyland devient Rover Group
Remplace	Leyland
Personnages clés	Lord Stokes (en) Michael Edwardes (en) Graham Day (en)
Forme juridique	Limited company
Siège social	Longbridge (Austin Rover) Birmingham Cowley Royaume-Uni
Activité	construction automobile
Produits	automobiles, camions, autobus
Société mère	British Motors Holdings (en) (BMH) Leyland Motor Corporation (LMC)
Filiales	Land Rover (jusqu'en 2000)
Effectif	250 000

British Leyland, de son nom complet British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC), est un ancien conglomérat d'ingénierie et de fabrication automobile anglais fondé à Londres en 1968 par la fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holdings Ltd. Le groupe a été partiellement nationalisé en 1975 quand le gouvernement britannique a créé le holding British Leyland Limited, rebaptisé BL PLC en 19781,2.

Quoique le groupe posséda des marques rentables et prestigieuses telles que Rover et Land Rover, auxquelles s'ajoutait la voiture vedette Mini, British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, puis MG Rover Group en 2000, à la suite de la cession par BMW. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. MG, avec les marques Austin, Morris et Wolseley, est devenu part de la chinoise SAIC-GM-Wuling Automobile, avec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner.

Aujourd'hui, les marques Mini, Jaguar Land Rover et Leyland Trucks (actuellement détenues respectivement par le Groupe BMW, Tata Motors et Paccar) sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de Longbridge. Certaines activités, comme Unipart (en), continuent de fonctionner indépendamment.

La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des engins de chantier et des moteurs.

Histoire

Contrat de BLMC.

BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings (en) (BMH) et Leyland Motor Corporation (LMC)3, encouragé par Tony Benn, président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970)4. À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes (ancien président de la LMC).

Morris Oxford

Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge et Morris Oxford (en), présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini d'une part et les 1100/1300 d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant, une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800) ou bien l'Austin 3 litre, un véhicule sans vraiment de débouchés.

Austin 3-litre

Ce manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les Escort et Cortina de Ford.

Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina, sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'Austin Allegro (remplaçant la 1100/1300) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.

Wolseley Saloon (1975).

La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance, ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Ford et General Motors avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que General Motors resserrait les liens entre Opel et Vauxhall) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota et Nissan (Datsun) s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabricant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et Chrysler Europe) et de les aider à subsister.

Austin 1800 (1969)

Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La British Motors Corporation n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin et de Morris. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes — par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300 à Longbridge, tandis que les 1800 et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.

Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par Rover et Jaguar, tandis que Triumph concurrençait Austin, Morris et MG sur le segment des familiales ainsi que sur celui des sportives.

Rover P5 Mk. II 3-Litre (1962)

Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la MGB de BMH resta produite en même temps que la Triumph TR6 de LMC, la Rover P5 continua sa carrière aux côtés de la Jaguar XJ, pendant qu'au cœur de la gamme la Princess menaçait directement la Morris Marina ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les économies d'échelle prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grands renforts de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs.

L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer Morris en tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer Vauxhall et Ford, poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la Morris Marina et l'Austin Allegro, dont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la Princess, avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess (tout comme la Mini, que BL transforma elle-aussi une marque propre) était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches.

L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P95, qui ne lui rapporteraient jamais d'argent.

Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au choc pétrolier de 1973, à la Three Days Week, une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine à la suite des grèves de mineurs de 1974, et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975.

Restructurations des années 1970

Leyland Tiger

Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de la compagnie, et le Ryder Rapport parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut drastiquement modifiée et le gouvernement Callaghan en prit le contrôle via la création de la holding British Leyland Limited, dont l'État était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat6. Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, à qui incombait la responsabilité de gérer cet investissement. La compagnie était maintenant organisée en quatre entités distinctes7 :

Leyland Cars (qui devint British Leyland Cars) - plus grand constructeur du Royaume-Uni, employant 128 000 personnes sur 36 lieux différents, avec une capacité de production d'un million de véhicules par an.
Tracteur Leyland des années 1970
Leyland Truck and Bus - plus gros fabricant de véhicules commerciaux et destinés au transport de passagers du Royaume-Uni, employant 31 000 personnes sur 12 lieux différents, avec une capacité de production de 38 000 camions, 8 000 bus (en incluant la joint-venture avec National Bus Company) et 19 000 tracteurs par an. Les tracteurs étaient basés sur les modèles Nuffield, mais construits à Bathgate, en Écosse.
Leyland Special Products - branche comprenant la myriade d'autres entreprises, elle-même structurée en cinq sous-divisions :
- Equipements de construction : Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton et Goodwin-Barsby
- Réfrigérateurs : Prestcold
- Transport industriel : Coventry Climax (incluant Climax Trucks, Climax Conveyancer (chariots élévateurs) et Climax Shawloaders (tombereaux)
- Véhicules militaires : Alvis et Self-Chaging Gears
- Impression : Nuffield Press et Lyne & Son
Leyland International - responsable de l'exportation des automobiles, camions et autobus ainsi que des usines d'Afrique, d'Inde et d'Australie employant 18 000 personnes

Rover SD1

Fin 1976, des nouvelles positives arrivèrent aux oreilles de BL, lorsque la nouvelle Rover SD1 remporta le titre de voiture européenne de l'année grâce notamment à son design futuriste. La SD1 fut aussi la première mesure de rationalisation que prit British Leyland, en effet elle remplaçait deux voitures concurrentes : la Rover P6 et la Triumph 2000. De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'usine de Longbridge en vue de la production du projet "ADO88" , qui remplacerait la Mini à partir de 19798. Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la Ford Fiesta, poussèrent le groupe à modifier sa copie ; le projet fut renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'Austin Mini Metro.

En 1977, Michael Edwardes (en) fut nommé directeur alors que le groupe fut divisé entre Austin Morris (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et Jaguar Rover Triumph (JRT ; division haut-de-gamme du groupe) . Austin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG) . JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings (qui comprenait aussi Daimler) .

BLCV

Chariot élévateur Coventry Climax.

En 1978 l'entreprise forma un nouveau groupe pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Véhicules (BLCV) dirigé par David Abell. Passèrent sous ce nouveau pavillon :

Leyland Vehicles Limited (camions, tracteurs, autobus)
Alvis Limited (véhicules militaires)
Coventry Climax (chariots élévateurs et engins spécialisés)
Self-Changing Gears Limited (transmissions à usage industriel)

BLCV et Land Rover Group fusionnèrent un peu plus tard, s'appelant désormais Land Rover Leyland.

BL Ltd

En 1979, British Leyland fut renommée en BL Ltd (puis BL plc) , fonctionnant comme une holding contrôlant les activités du groupe The British Leyland Motor Corporation Ltd, renommé en BLMC Ltd.

Triumph Acclaim

En octobre 1980, la mauvaise fortune de BL sembla tourner avec le lancement de l'Austin Metro (initialement Mini Metro) , une citadine à hayon moderne donnant aux consommateurs une alternative plus pratique à l'iconique mais déjà ancienne Mini. Tout concordait pour que la voiture devienne un best-seller en Grande-Bretagne. Vers la fin du développement de la Metro, BL mit en place une alliance avec Honda afin de fournir un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la Triumph Dolomite et faire le lien avant la sortie des Austin Maestro et Montego. Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de Triumph Acclaim (en), et fut le premier d'une longue série de modèles développés à la fois par BL et Honda.

Morris Ital

Au même moment, la gamme fut à nouveau rationalisée. En effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la Princess 2, l'Austin Maxi, la Morris Marina et la Triumph Dolomite. En août 1980, la Marina devint l'Ital après un léger restylage, et un an plus tard la Princess 2 subit un profond remodelage pour se transformer en Austin Ambassador, ce qui signifiait qu'en 1982 il ne restait plus que ces deux concurrents sur ce segment. En avril 1984, ces véhicules furent arrêtés afin de laisser place à la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim fut remplacée cette même année par une autre Honda transformée, la Rover 200.

Cession de Jaguar et création d'Austin Rover Group

En 1982, la division BL Cars Ltd fut renommée en Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes fut remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation mit fin dès lors à la séparation entre Austin Morris et Jaguar Rover Triumph, et Jaguar devint désormais une compagnie indépendante nommée Jaguar Car Holdings, qui fut par la suite extraite du groupe BL et privatisée en 1984. Cette même année, avec la fin des Morris Ital (en) et Triumph Acclaim (en), leurs marques respectives furent supprimées, ne persistant désormais que Rover et Austin, tandis que Land Rover se retrouva au sein du Freight Rover Group, la division poids-lourds du groupe. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas) , ne restaient plus qu'Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (SUV), qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en mars 2000.

Vente de Rover Group

Leyland DAF EBY575

En 1986, Graham Day devint le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda fut lancé sous le nom de Rover 800 afin de remplacer la Rover SD1 vieille de 10 ans. En même temps, BL changea de nom pour devenir Rover Group et en 1987 la division camions fusionna avec l'entreprise néerlandaise DAF pour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987 la branche autobus devint une entreprise à part entière nommée Leyland Bus. Ceci résultait d'un management buy-out qui décida ensuite de vendre l'entreprise à Volvo Trucks & Buses en 1988. L'année 1987 vit la disparition du nom Austin sur les Metro, Maestro et Montego, signant la fin de cette marque historique au profit de la plus prestigieuse et rentable Rover. En 1988, le groupe fut vendu par le gouvernement britannique à British Aerospace (Bae), juste après avoir changé son nom en Rover Group. Bae s'empressa de revendre l'entreprise à BMW qui, après avoir essayé de maintenir l'ensemble de l'activité, décida de seulement garder l'usine de Cowley pour produire la nouvelle Mini et de vendre celle de Longbridge. Cette dernière, ainsi que les marques MG et Rover, furent rassemblées pour former MG Rover, qui fut placée sous administration judiciaire en avril 2005.

La plupart des marques subirent un désinvestissement à partir de ce moment là et n'existent plus à ce jour que dans les livrets de certains constructeurs.

Ashok Leyland

Ahok Leyland Ecomet 912

Le nom et le logo Leyland existent toujours aujourd'hui à travers l'Inde, l'Asie du Sud et une partie de l'Afrique grâce à Ashok Leyland. Faisant partie de l'immense conglomérat Hinduja Group, Ashok Leyland construit des camions, des autobus, des véhicules militaires et des moteurs. L'entreprise est leader en Inde dans le secteur des poids-lourds et met en œuvre une politique d'extension agressive. Ironiquement, depuis 1987, quand le groupe Hinduja basé à Londres racheta l'entreprise indienne Ashok Leyland, celle-ci est donc théoriquement une entreprise britannique. Aujourd'hui, Ashok-Leyland met en œuvre une coentreprise avec Nissan et a fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de camions tchèque Avia. De plus, en 2010, en achetant 25 pour cent du fabricant anglais de bus Optare, Ashok Leyland a pris des mesures afin de se retrouver ses racines britanniques, Optare étant un descendant direct de la division autobusbus de Leyland.

British Leyland avait aussi donné son savoir faire et le droit de produire le tracteur Leyland 28 chevaux à Auto Tractors Limited, une usine située à Pratapgarh dans l'Uttar Pradesh. Etablie en 1981 avec le soutien de l'État, ATL construisit seulement 2 380 tracteurs jusqu'à sa faillite en 1990, soit moins que la production espérée pour les deux premières années9. L'usine fut acquise par Sipani qui y produit toujours des moteurs ainsi que quelques tracteurs avec plus ou moins de succès.

Notes sur le tableau chronologique

Les marques de voitures de BSA furent démantelées, BSA ne fusionna pas avec Jaguar.
Mini n'était originellement pas une marque, mais un modèle automobile. Voir Mini (1959-2000) et Mini (marque) pour plus de détails.
Le nom BMC est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. BMC est aussi le nom d'un fabricant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006.
Le nom Wolseley est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. Wolseley est aussi le nom d'un fabricant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. Le fabricant anglais de matériaux de constructions Wolseley plc possède les droits sur ce nom pour toutes les utilisations autres qu'automobiles. Wolseley plc est par ailleurs un descendant de la Wolseley Company.
La marque Vanden Plas appartient à Tata Motors car celle-ci était comprise dans le rachat de Jaguar à Ford. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. C'est pour cette raison que les Jaguar XJ Vanden Plas sont vendues au Royaume-Uni sous le nom de Daimler.
Alvis fut achetée à British Leyland par United Scientifics Holding plc en 1981. En 2002, Alvis fusionna avec Vickers Défense Systems pour former Alvis Vickers, qui fut acheté par Bae Systems en 2004. Bae n'avait pas acheté Alvis lors de la prise de contrôle du Rover Group au début des années 1990. La production de véhicules cessa en 1967. La marque est détenue par Alvis Véhicules Ltd.
L'utilisation du nom Triumph comme marque automobile est partagée entre BMW et Triumph Motorcycles Ltd, le premier l'utilisant pour des automobiles et le second pour des motocyclettes. Les deux branches s'étaient séparées dans les années 1930.

Entreprises absorbées

Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe.

Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement.

Lanchester Motor Company (1896)
Leyland Motors Ltd (véhicules commerciaux) (1896)
Daimler (1896)
Riley (1898)
Albion (1899)
Wolseley Motors (1901)
Standard Motor Company (1903)
Rover (1904)
Austin (1905)
Morris (1912)
Vanden Plas (1913)
Alvis (1919)
MG, créée par Morris (1923)
Triumph Motor Company (1923)
BSA, comme marque automobile
Jaguar (1935)
Land Rover (1947)
Austin-Healey, créée par la division Austin de BMC (1952)
Mini (1959) : la voiture, initialement lancée sous les noms d'Austin Seven et Morris Mini-Minor, devint rapidement connue comme la Mini, ce que BMC reconnut en la rebaptisant Austin Mini. En 1969, British Leyland supprima ces deux badges de la voiture, laissant la Mini sous sa marque éponyme.

Autres fusions

Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains. Voici l'histoire des fusions et autres événements clés.

En 1910, Daimler fusionne avec la branche véhicules de l'entreprise BSA, spécialisée dans les motocyclettes et l'armement.
En 1931, Lanchester est acquise par BSA/Daimler
En 1938, Morris Motors achète Wolseley et Riley et à partir de 1943 l'ensemble se nomme Nuffield Organisation.
En 1944, Standard achète Triumph, formant Standard Triumph.
En 1946, Austin acquiert Vanden Plas.
En 1951, Leyland Motors entre au capital d'Albion Motors.
En 1952, Austin et Morris fusionnent pour former la British Motor Corporation (BMC)
En 1955, Leyland achète Scammell Lorries Ltd, de Watford.
En 1960, Jaguar achète Daimler, notamment pour disposer de ses usines.
En 1961, Leyland Motors achète Standard Triumph.
En 1962, Leyland Motors achète ACV, l'ancienne entreprise AEC (Associated Equipment Company).
En 1963, Jaguar achète le fabricant de moteurs et de chariots élévateurs Coventry Climax.
En 1965, Rover acquiert Alvis.
En 1966, Jaguar est absorbée par BMC.
En 1966, BMC change de nom et devient British Motor Holdings (BMH).
En 1967, Leyland absorbe Rover.
En 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC)
En 1969, coentreprise avec National Bus Company afin de construire des autobus Leyland National, et aussi continuer à fabriquer sous les noms de Bristol et Eastern Coach Works des autobus auparavant construits par NBC.
En 1970, BLMC devient actionnaire majoritaire du constructeur danois Danish Automobile Building (DAB) (en), pour former Leyland-DAB en vue de construire des autobus articulés.
En 1972, BLMC prend le contrôle d'Innocenti.
En 1974, arrêt de la production de véhicules en Australie
En 1975, publication du rapport Ryder : British Leyland est nationalisée à cause de ses difficultés financières, avec la formation d'une nouvelle holding, British Leyland Ltd, plus tard BL plc, dont le gouvernement est l'actionnaire principal.
En 1977, Michael Edwards est nommé président par le gouvernement Labour ; il commence à dépecer massivement les actifs de BL en excès.
En 1982, BL rachète National Bus Company à partir de la coentreprise liant leurs usines respectives.

Marques cédées ou arrêtées

Riley Elf Mk. III (1968)
En 1969, les dernières Riley Elf, 1300 et 4/72 furent construites, avant la fin de la marque Riley.

Années 1970

En 1975, Innocenti passa aux mains d'Alejandro de Tomaso.
En 1975, la dernière Wolseley, une Saloon, fut construite avant la fin de la marque.
En 1978, une autre réorganisation vit la séparation de Land Rover et de Rover, le constructeur de 4x4 devenant une entreprise autonome à l'intérieur de BL. Leyland Cars Ltd est renommée BL Cars Ltd, et est séparée en deux divisions : Austin Morris et Jaguar Rover Triumph.
En 1978, fermeture de l'usine Triumph de Speke et départ de la production pour Canley, en banlieue de Coventry.
En 1979, la collaboration avec Honda débute à l'initiative de Derek Robinson.

Années 1980

En 1980, fermeture des usines d'assemblages MG et Triumph d'Abingdon et de Canley.
En 1980, Vanden Plas est arrêtée comme marque mais continue son existence sous forme de niveau de finition sur les modèles haut-de-gamme des autres divisions du groupe10.
En 1981, fermeture de l'usine Rover-Triumph de Solihull. La première voiture issue de la joint-ventrue avec Honda est produite à Cowley sous le nom de Triumph Acclaim.
En 1981, Alvis est vendue à United Scientifcs Holdings, formant Alvis plc.
Toujours en 1981, Prestcold, un fabricant de réfrigérateurs industriels, est vendu à Sutter plc. Ces actifs sont maintenant détenus par Emerson Electric.
En 1982, Coventry Climax redevient une compagnie indépendante.
En 1982, la marque Princess, lancée en 1975, est arrêtée avec le lancement de l'Austin Ambassador.
En 1982, Michael Edwardes (en) se retire du poste de président ; BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group (ARG) .
En 1982, Leyland Tractors est vendu à Marshall Tractors, la production de tracteurs à l'usine de Bathgate s'arrête.
En 1982, la production de véhicules du groupe en Nouvelle-Zélande cesse.
En 1983, fermeture de l'usine d'autobus Bristol, la production est transférée à l'usine de Leyland National de Workington.
En 1984, la Morris Ital sort de production, signant la fin de la marque Morris.
En 1984, Jaguar se détache du groupe, emportant aussi Daimler et les droits sur le nom Vanden Plas aux États-Unis.
En 1984, la dernière Triumph Acclaim sort des chaînes, mettant fin à la marque Triumph.
En 1985, fermeture de l'usine de camions de Bathgate. Cette usine fait déjà frôlé l'arrêt définitif en 1981, mais était devenue entre-temps responsable de la construction de moteurs et de camions destinés à l'export. Cependant les exportations s'effondrèrent avec le second choc pétrolier, sa fin étant dès lors inévitable11.
En 1986, BL plc est renommée Rover Group plc, et les badges Austin disparaissent l'année suivante de tous les véhicules.
En 1986, Leyland Bus fait faillite ; l'entreprise sera rachetée par Volvo en 1988.
Fourgon Freight Rover
En 1987, la branche Leyland Trucks (incluant les camionnettes Freight Rover) fusionna avec DAF pour former Leyland DAF. La branche produisant les camionnettes redevint indépendante en 1993 sous le nom de LDV, tout comme le fit ensuite la branche camions Leyland Trucks. Leyland Trucks fut ensuite repris par le géant américain PACCAR en 1998 et intégré à Foden.
En 1987, Unipart, la division pièces détachées du groupe, fut rachetée par ses dirigeants.
En 1988, Rover Group est privatisé, vendu à British Aerospace qui le renomme Rover Group Car Holdings Ltd ; les deux branches subsistantes deviennent Austin Rover et Land Rover
En 1989, la filiale produisant des voitures grand-public, toujours nommée Austin Rover Group Ltd, raccourcit son nom en Rover Group Ltd, ceci signifiant la fin de l'utilisation du nom Austin dans l'ensemble du groupe.

Années 1990

En 1994 la société Rover Group Car Holdings Ltd est vendue à BMW, qui met fin à la collaboration avec Honda.
En 1994, fin de la production des Maestro et Montego.
En 1998, fin de la production de la Metro/Rover 100 ; il s'agissait du dernier modèle vendu par Austin.

Années 2000

En 2000, BMW jette l'éponge et décide de démanteler l'empire Rover ; Les marques MG et Rover sont cédées à Phoenix Venture Holdings qui en feront un groupe indépendant sous le nom de MG Rover.
Quant au fabricant de véhicules tout-terrain Land Rover, il a été vendu au constructeur américain Ford. L'allemand garde seulement la marque Mini et en juillet 2001, sort le premier modèle Mini de l'ère BMW.
Le reste du groupe devient indépendant sous le nom de MG Rover Group.
En 2005, MG Rover passe sous administration judiciaire, ses dettes étant devenues insoutenables, et ses actifs sont achetés par le constructeur chinois Nanjing Automobile Corporation (NAC).
En 2007, SAIC prend le contrôle de NAC et relance la production à Longbridge12.
En 2008, Ford se désengage et cède Jaguar et Land Rover au constructeur indien Tata Motors.

Modèles notables

Rover 90 (1955)
Land Rover 1948 (Rover)
Morris Minor 1948 (Nuffield)
Rover 90 1952 (Rover)
Morris Oxford MO (en) 1952 (BMC)
Austin Cambridge 1954 (BMC)
Triumph Herald 1959 (Standard-Triumph)
Austin Gipsy 1959 (BMC)
Mini 1959 (BMC, initialement vendue sous les noms Morris Mini-Minor puis Austin Se7en et enfin Austin Mini)
Jaguar Type E 1961 (Jaguar)
Riley Elf 1961 (BMC)
Wolseley Hornet 1961 (BMC)
Austin-Healey Sprite 1961 (BMC)
MG Midget 1961 (BMC)
Triumph Spitfire 1962 (Leyland-Triumph)
Morris 1100 1962 (BMC)
MG MGB 1962 (BMC)
Rover 2000
Triumph 2000 1963 (Leyland-Triumph)
Mini Moke 1964 (BMC)
Austin 1800/2200 1964 (BMC)
Rover 2000 1964 (Rover)
Jaguar XJ6 1968 (BLMC)
Austin Maxi 1969 (BLMC)
Triumph Dolomite 1970 (BLMC)
Triumph Toledo 1970 (BLMC)
Triumph Toledo
Range Rover 1970 (BLMC)
Morris Marina 1971 (BLMC)
Triumph Stag 1971 (BLMC)
Austin Allegro 1973 (BLMC)
Leyland P76 1973 (Leyland Motor Corporation of Australia)
Princess 1975 (BL)
Triumph TR7 1975 (BL)
Jaguar XJS 1975 (BL)
Leyland P76
Rover SD1 1976 (BL)
Austin Metro 1980 (BL)
Morris Ital 1980 (BL)
Triumph Acclaim (en) 1981 (BL)
Austin Ambassador 1982 (Austin Rover Group)
Austin Maestro 1983 (ARG)
Austin Montego 1984 (ARG)
Rover 200 1984 (ARG)
Rover 800/Sterling 1986 (ARG)

Modèles en concurrence

Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites.

Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes 2 litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents (le Triumph OHC 3 litres et le Rover 3,5 litres).

Exemples de concurrence interne :

Rover 3500
Morris Minor et Austin A40/Austin 1100
Austin 1300 et Triumph Herald/Triumph Toledo
Morris Marina, Austin Allegro et Triumph Dolomite
Triumph 2000, Rover 2000 et Princess
Triumph Spitfire, MG Midget et Austin-Healey Sprite
Triumph TR6/TR7 et MG MGB
Rover 3500 et Jaguar XJ6

Véhicules rebadgés

Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de badge-engineering commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques.