Motobécane AV 42 surnommée "la grise" (1961-1970).

La Mobylette (contraction de mobile et de bicyclette) est à l'origine un modèle et une marque déposée de cyclomoteur de chez Motobécane

Elle appartient à la société MBK Industries1.

Historique 

L'invention, en 1949, de la Mobylette revient à Éric Jaulmes, directeur technique depuis 19412 et Charles Benoit, son oncle, dirigeant et co-fondateur avec Abel Bardin et Jules Bénézech, de Motobécane3. Déjà quelques années avant, l'ingénieur Marcel Morel de chez Monet-Goyon avait fait une étude sur un cyclomoteur de 49 cm³ qui ne sera pas retenu par sa direction. Le premier modèle sera vendu sous l'appellation « Mobylette AV 3 »4, il est devenu, avec le VéloSoleX, un deux-roues populaire en France des années 1960 aux années 1990.

Dans les années 1970, le modèle le plus courant est l'AV 88, appelé couramment la « bleue »5, que les jeunes aimaient modifier pour avoir de meilleures performances (cylindre C52, culasse de AV 89 chaudron, carburateur Dell Orto 15 mm voire plus, pot de détente, petit guidon, garde-boue en aluminium, etc.). Pendant un temps, Motobécane est le plus gros producteur de deux-roues motorisés au monde grâce à ce modèle. Ses surnoms sont multiples, tels que « brêle », « meule », etc.6 et surtout « mob ». Le nom « Mobylette » est apparu dès le premier modèle, dit « AV 3 » qui désigne aussi le type de son moteur. Elle a ensuite évolué avec le moteur AV 7 qui abandonne le piston à déflecteur pour un balayage Schnürle à deux transferts et adopte un cylindre en alliage léger revêtu de chrome dur, conçu sous la direction d'Éric Jaulmes.

À la fin des années 1970 apparaît le moteur plus moderne du 51v l'AV10 à admission par clapets, conçu par l'ingénieur Jean Bidalot, qui évite le retour du mélange vers le carburateur et augmente la pression de transfert.

Motorisation 

Une véritable mobylette Motobécane.

Le moteur deux-temps de 49,9 cm³ était avec l'AV 3, directement dérivé de celui du Poney AG2 (cyclomoteur à deux vitesses créé par réduction de la cylindrée, de 63 à 49,9 cm³ de la BMA Poney AG1 créée en 1938).

Deux modèles (Motobécane 99Z et 95TT) sont équipés d'un dispositif de contre piston agissant comme un compresseur. Ce moteur, bénéficiant d'un couple très élevé, pour la cylindrée, est utilisé par des fabricants de voiturettes sans permis.

Transmission 

Au départ, le moteur était en prise directe sur la courroie de transmission.

En 1951, apparait un embrayage centrifuge permettant de conserver le moteur en fonctionnement mème à l'arrêt (et donc aussi de disposer d'un éclairage la nuit à l'arrêt).

Vers le milieu des années 1950, apparait l'embrayage double-effet « dimoby » permettant de redémarrer sans pédaler après un arrêt moteur en marche.

Absent des premiers modèles, le variateur de vitesse Mobymatic, fonctionnant grâce à des billes poussant une joue mobile faisant monter la courroie et tirant le moteur vers l'arrière, est rapidement devenu la transmission standard7. Les derniers modèles disposent d'un allumage électronique plus performant et nécessitant moins d'entretien que l'allumage à rupteurs des modèles précédents.

Démarreur 

Initialement, le démarrage se fait grâce à des pédales car la réglementation obligeait le fonctionnement en mode « vélo » du cyclomoteur jusqu'en 1982. Un kick apparait sur certain modèles plus récents.

MBK 51 Hard Rock, démarrage au Kick.

Les derniers modèles, comme la 51 Hard Rock, la Magnum Racing ou la Peugeot 103 RCX/SPX disposent d'un démarrage par kick grâce à un système d'écrou cranté sur le vilebrequin (au niveau de l'allumage sur MBK 51 ou par des pignons sur la poulie sur les Peugeot RCX/SPX).

Modèles 

Cadre tubulaire

Cadre coque

Autres modèles

La « mobylette » dans le langage courant 

Une "Mobylette "Peugeot TSR BB Rallye de 1973.

En France, dans le langage courant, le terme « mobylette » est devenu, par antonomase  , le nom générique donné aux cyclomoteurs ayant l'apparence de la mobylette Motobécane (sans distinction de marque ni de modèle, couramment appelé « mob », comme c'est parfois le cas pour des produits dont le nom commercial devient le nom générique, ex : frigidaire pour un réfrigérateur, carte bleue pour une carte bancaire, etc.), notamment par leur « cadre en V », avec une transmission primaire par courroie (avec ou sans variateur) et une transmission secondaire à chaîne, et souvent équipés de pédales. Cet abus de langage s'est même étendu aux cyclomoteurs 50 cm³ à variateur vendus dans les années 80 et 90 (comme les MTX 50 ou NSR 50 à vario ou encore le peugeot XP Avenger, etc.) car ils ne ressemblaient pas du tout aux scooters. Pour ce type d'engin, on préfère le terme générique de « cyclomoteur » ou en abrégé « cyclo », sauf pour désigner la véritable « Mobylette ».

Ce type de cyclomoteur se rencontre encore parfois dans certaines zones rurales ; mais, en milieu urbain, les scooters (plus pratiques, plus propres avec leur graissage séparé et leurs caches esthétiques, et dont les capacités d'accélération supérieures les rendent plus adaptés à une utilisation « d'un feu à l'autre ») ont remplacé cette famille de cyclos, devenus aussi peu fréquents qu'obsolètes. Certains, cependant, demeurent, même en ville, adeptes de « la mob », moins chère que les scooters (800 € neuve contre au moins 1 000 €) et surtout que les « mécaboite » (environ 2 500 €), plus maniable pour se faufiler entre les voitures, moins lourde, plus facile à réparer, et échappant aux modes. En 2015 il arrive encore de croiser des « mob » entre autres dans Paris.

La « mob » est toujours aussi appréciée par ses propriétaires car, contrairement aux scooters, les réparations sont simples, le moteur est facile d'accès et les pièces moins onéreuses que celles des autres 50 cm³.

Depuis la quasi-disparition des 103 et 51 dans les magasins, collectionneurs et nostalgiques commencent à s'intéresser à ces cyclos. Les utilisateurs historiques de ces machines ont entre 30 et 50 ans, et la mode du rétro-nostalgique se répand10. D'un prix faible en occasion (150 à 300 € pour un modèle ordinaire en état de rouler), facilement transportable dans une voiture, ne nécessitant pas de compétences très poussées en mécanique et ne demandant que peu de place, les « mobs » deviennent une façon d'entrer à moindre investissement dans le monde de la collection de véhicules à moteur. Les modèles spéciaux qui sont les plus rares ou les modèles anciens en très bon état sont les plus recherchés. Leur cote entre passionnés peut dépasser en 2015 les 800 €. Un modèle de type AV88 ou AV89 en état neuf entièrement d'origine peut même dépasser les 2 000 €11 ; mais les modèles ordinaires à restaurer peuvent être acquis à un prix très raisonnable11.

Des rassemblements "mobs" entre passionnés de tout âge avec balade sont souvent organisés un peu partout en France12.

MBK industrie
La MB1, premier motocycle de la marque.
Création	1923 à Pantin 1984 sous la forme actuelle
Fondateurs	Charles Benoît Abel Bardin Alphonse Tallet
Personnages clés	Jules Bénézech (premier financier)
Forme juridique	SASU
Siège social	Rouvroy  France
Direction	Patrice Maciejewski
Actionnaires	Yamaha
Activité	Fabrication de motocycles
Produits	Deux-roues
Société mère	Yamaha
Effectif	550 (janvier 2019)1
Chiffre d'affaires	192 594 200 € (2018)2
Résultat net	4 687 600 € (2018)

MBK industrie (précédemment Motobécane-Motoconfort) est un constructeur français de deux-roues fondé en 1924 , devenu en 1986 filiale de Yamaha.

En 2018, l'activité de l'usine se concentre uniquement sur la production de deux-roues de la marque Yamaha3.

Historique 

• 1924 : Alphonse Tallet, Charles Benoît et Abel Bardin conçoivent leur premier motocycle, la MB1, puis grâce au soutien financier, administratif et technique de Jules Bénézech, le 11 décembre 1924, les « Ateliers de la Motobécane » à Pantin, à l'angle de l'avenue Jean-Jaurès et de la rue de Paris, sont créés4. En sort la Motobécane, un modèle à fourche pendulaire non amortie équipé d'un moteur à deux temps bicylindre de 175 cm³ à transmission par courroie. Ce modèle très simple se vendra jusqu'en 1929.
• 1926 : Création de la marque Motoconfort avec la sortie de la MC1 de 308 cm³ - avec une plaque rivetée « Moteur breveté Motobécane » - c'est la première moto de grosse cylindrée construite par les ateliers. Cette marque est aussi créée dans le but de ne pas compromettre le nouveau succès de l'entreprise en cas d'échec des ventes.
• 1929 : Début de production des BMA pour « bicyclettes à moteur auxiliaire » équipées d'un moteur 2-temps de 100 cm³. Ces petites machines munies de pédales peuvent se conduire sans permis dès l'âge de seize ans mais ne doivent pas dépasser les 30 km/h ni peser plus de 30 kg. Le premier modèle est désigné « B1 ». La réglementation change pendant l'occupation et la catégorie BMA disparaît après la Seconde Guerre mondiale. Une nouvelle catégorie voit le jour : le vélomoteur, de moins de 125 cm³, et les cyclomoteurs, de 50 cm³. En dix ans, Motobécane produit environ 150 000 BMA. Dans les années 1930, Motobécane devient un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On voit des prototypes de 750 cm³ à quatre cylindres. Certains modèles ont aussi pris la dénomination « Motoconfort » pour des raisons commerciales.
• 1933 : La société produit sa première moto à 4-temps de 250 cm³. Durant cette période, une moto avec moteur à quatre cylindres en ligne est également produite en très faible quantité.
• 1939 : Victoire au Bol d'or avec Edouard Hordelalay à l'autodrome de Linas-Montlhéry.
  • Historique Motobécane avant-guerre5 : 1929 2^e du GP du Comminges 350 cm³ avec Rouquayrol ; 1931 2^e au GP du Camp du Drap d'Or à Calais 350 cm³ avec Henry Raymond ; 1932 victoires Bol d'or 500 cm³ avec Guillaume Lovinfosse et au Grand Prix de Hyères avec Suppo 125 cm³; 1937 Bol d'or 250 cm³ avec Poinot ; 1938 Bol d'or side-cars 350 cm³ avec Edouard Hordelalay et 600 cm³ avec Fernand Françoise ; 1939 Bol d'or 350 cm³ avec Jean Passet et side-car 600 cm³ avec Edouard Hordelalay.

Motobécane Z 27 C, 1958.

• 1945 : Juste après la Seconde Guerre mondiale, lancement d'un modèle dérivé d'un vélomoteur d'avant-guerre la Motoconfort C45 (commercialisée sous la dénomination D45 par Motobécane)6, monocylindre à soupapes latérales de 125 cm³ devient assez populaire et sera produite jusqu'en 1961.
• 1946 : Présentation de la série Z avec la Z46C équipée de suspensions et d'un moteur culbuté, elle sera commercialisée en 1947.
• 1949 : Commercialisation de la Z2C 175 cm³ à la technologie KTm 250 48 ch.
• 1954 : Motobécane lance la 350 cm³ L4C, équipée d'un très atypique moteur bicylindre en ligne, c'est un échec commercial.
• 1964 : Arrêt de la fabrication de la série « Z ». Pour la première fois depuis sa fondation, la firme ne produit plus de motos mais uniquement des cyclomoteurs et des bicyclettes.
• 1970 : Retour à la moto avec le lancement des 125 bicylindres 2-temps.
• 1972 : Lancement de la 350 tricylindre 2-temps7.
• 1975 : Motobécane-Motoconfort prend le contrôle de son concurrent VéloSoleX et rapatrie sa fabrication dans une de ses usines à Saint-Quentin.
• 1976 : Retour à la marque unique Motobécane avec l'abandon de la marque Motoconfort.
• 1980 : Arrêt de la fabrication des LT3 125 bicylindres, le prototype LT4 qui devait lui succéder ne sera pas commercialisé.
• 1983 : Motobécane fait faillite, et les Ateliers de la Motobécane ferment leurs portes8. Puis Motobécane devient MBK Industrie à la suite de la reprise par différents actionnaires dont le géant mondial Yamaha.
• 1986 : Yamaha devient actionnaire majoritaire et prend le contrôle de MBK Industrie.
• 2002 : Fin 2002, arrêt de la fabrication de cyclomoteurs à cause de l’interdiction de commercialiser ceux-ci après le 30 juin 2003. Après cette date ceux-ci ne seront plus conformes aux normes Euro 2. Les ventes de ces cyclomoteurs ne dépassaient pas un millier d'unités par an. La production du modèle Motobécane AV88 surnommé la Bleue est transférée en Turquie afin d'alimenter le marché africain, et le marché français uniquement pour les pièces détachées9,10,11,12. Le dernier cyclomoteur MBK fabriqué en France était un MBK 51 modèle Hard Rock de couleur noire, le 26 novembre 200213.
• 2009 : L'usine turque Beldeyama (ex-Bedelsan), dont Yamaha possédait 20 % des parts depuis 1997, ferme ses portes à la suite du retrait de Yamaha du partenariat. Elle fabriquait des pièces et des cyclomoteurs sous licence MBK. Cette usine était située à Instinye-Istanbul et avait été créée par Motobécane en 196614. Il semble que la fermeture de l'usine est plus ou moins liée au passage à la norme Euro 3 fin 2009 avec un stock important de deux-roues non compatibles avec cette norme chez les industriels en Turquie d’après une interview du Marketing Manager de Beldeyama fin septembre 200915.
• 2012 : En 2012, Yamaha décide de recentraliser sa production européenne au site Picard et de fermer l’usine de Barcelone16, qui avait été rachetée quelques années auparavant à Sanglas.
• 2014 : Arrêt de la production de petits moteurs hors-bords qui est transféré en Thaïlande au troisième trimestre 2014. Cette activité "marine" représentait 12 % du chiffre d’affaires 2013 de MBK Industrie (210 millions d’euros prévisionnel pour l'année 2013) avec 120 employés. Yamaha Motor, auquel appartient l'usine MBK, estimait qu'il perdait trop de parts de marché pour les moteurs hors-bords sur les marchés russe, brésilien et asiatiques à cause de son « incapacité à proposer des prix compétitifs », or ces marchés enregistraient alors les plus fortes croissances17,18,19.
• 2018 : Les deux-roues de 50 cm³, de type cyclomoteur, commercialisés en France à partir du 1^er janvier 2018, doivent respecter la norme Euro 420.

En conséquence, et face au coût important de la mise au norme (injections électroniques, catalyseurs) des moteurs thermiques et de la hausse significative du coût de l'engin final pour les clients potentiels (de 1 700 à plus de 2 000 euros) et donc hors du marché visé par MBK, Yamaha décide en 201721,22 :

• L’arrêt de la fabrication et de la distribution des deux-roues MBK (cyclomoteurs et scooters)
• La mise en sommeil de la marque MBK23
• La refonte du réseau de distribution et de réparations. Sur 280 revendeurs MBK en France, une dizaine deviennent des revendeurs Yamaha, une autre centaine d’autres deviennent des "points service MBK" avec accès aux pièces détachées pour faire des réparations pendant une durée minimale de 10 ans garantie par le constructeur, les autres vont perdre le panneau MBK mais continueront à travailler pour d'autres marques24.

Yamaha continuera à commercialiser des scooters à moteur 4-temps de 50 cm³. Beaucoup de constructeurs continuent à commercialiser des deux-roues à moteur deux ou quatre temps de 50 cm³25.

Activités industrielles 

À l'automne 2017, l’usine MBK Industrie basée à Saint-Quentin avait près de six cents salariés pour faire fonctionner ces trois lignes de productions principales dans trois bâtiments représentant une surface totale de 115 000 m². Ces trois lignes de montage, où sur chacune il est possible de produire jusqu'à deux cents unités par jour, sont : une pour les motos (125 à 700 cm³), une pour les gros scooters (de 125 à 400 cm³) et une pour les scooters de 50 cm³. Cette production importante est possible parce qu'elle est automatisée à 80 % avec le reste des autres taches se faisant manuellement. Le chiffre d'affaires annuel de l'industriel est réalisé sur les deux-roues les plus puissants : 26 000 produits pour les scooters 50 cm³ (20 % du CA), 25 000 produits pour gros scooters 125 et 250 cm³ (30 % du CA) et 20 000 produits pour les motos (41 % du CA). Le marché des scooters de 50 cm³ est en baisse régulière26. D'après MBK, la baisse du marché des deux-roues de 50 cm³ est du à l'arbitrage financier fait par les familles au profit du mobile multifonction tactile (smartphone) lancé en 2007. L'usine oriente donc sa production vers le marché des maxi-scooters prisés par les cadres des grandes métropoles pour se faufiler dans les embouteillages et rejoindre rapidement leur lieu de travail. Ces maxi-scooters sont des modèles moyen-haut de gamme27,28.

Modèles historiques 

Série Mobylette 

L'AV 42, surnommée la « grise », des années 1960-1970.

La Spéciale 98 (années 1960).

La gamme vedette de Motobécane est la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à quatorze millions d'exemplaires, ce qui fait de Motobécane le plus gros constructeur de cyclomoteurs à l'échelle mondiale.

Les premiers modèles sont très rudimentaires : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc.

Le variateur de vitesse est un gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler.

Le cadre, d'abord tubulaire, est ensuite réalisé en tôle emboutie soudée électriquement, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme pour une moto.

Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire un coffre de voiture.

Les tout derniers modèles haut de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'études Éric Jaulmes, les 99 Z et 95 TT, bénéficient d'un moteur équipé d'un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre, c'est une sorte de compresseur.

Tentative de renouveau dans la moto 

La 125 LT1.

La 125 LT2.

La 125 LT3.

La 125 LT3 coupe (1977).

La 350.

En 1969, Motobécane présente la 125 Standard bicylindre 2-temps. Il s'agit d'une tentative pour revenir sur le marché monopolisé par les machines japonaises. Elle sera suivie par les modèles Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. Ces machines se distinguent par leur moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et par leur allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. Au fil du temps le succès commercial s'émousse devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nippone.

Les 125 cm³ Motobécane progressent rapidement sur le plan technique, la puissance du moteur est portée à 16 chevaux à partir de la LT1, avec le fameux segment en « L » en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient sa tenue de route et de confort. Cependant les motos évoluent peu sur le plan esthétique, notamment sur le non-renouvellement des couleurs avant la sortie de la LT3.

L'absence de clé de contact et de béquille latérale, éléments-symboles de la moto moderne — qui permettent notamment de différencier une moto d'une simple « mobylette » et ainsi de « jouer dans la cour des grands » — sont une lacune. La Motobécane n'a pas ou peu évolué sur plusieurs points : pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, les comodos ont peu évolué, compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement quatre chiffres, chicanes dépassant des pots d'échappement, fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé (contraint à pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours, car le boîtier de filtre à air, situé au-dessus et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux^[pas clair]). Motobécane se veut précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…). Faute d'avoir fait preuve de réelles stratégies d'investissement et commerciale, elle s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère.

Les tarifs des 125 cm³ Motobécane augmenteront plus vite que ceux de la concurrence, le peu de fiabilité de l'électronique, le prix démesuré des pièces détachées (un câble d'embrayage en 1977 qui tient à peine 2 000 km coûte 40 FRF, soit 80 euros de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire) feront peu à peu devenir la 125 cm³ de grande série la plus chère sur le marché.

Le projet est intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées, carburateur Gurtner, etc.).

La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard et toujours aussi chers, seuls certains clients de la première heure restent fidèles.

Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres. C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de Mai 68.

En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Ceriani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveaux compteurs et compte-tours. Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester. Elle sera championne de France sur circuit en 1977.

Motobécane tentera aussi une percée en 350 cm³, avec une tricylindre deux-temps, cinq vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux Salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.).

Vélos-cross 

Au début des années 1980, Motobécane tente une incursion dans le monde porteur des vélos-cross. Avec le 41 MX, un mini vélo pour enfants, puis les MX 20 (puis MX 21) et MX 30 (puis 31, 32), la marque connaîtra un succès. Ces vélos aux couleurs vives (bleu pour le 41 MX, jaune fluo pour le MX 21 et orange fluo pour le MX 32) comportent des suspensions centrales (cantilever) et avant (une fourche venant de la mobylette), des plaques de numérotation dans le style des cycles de compétition, des pneus à crampons (jantes de mobylette à frein à tambour) et des selles confortables. Le poids important des vélos les empêche cependant de rivaliser avec les vraies stars du genre (du type BMX), mais la ligne donne un coup de jeune à la marque.

Vélos de course / route / tout chemin 

Parmi les modèles de la marque, on liste :

Rachat par Yamaha 

MBK Booster.

En 1983, Motobécane est en faillite et Xavier Maugendre, qui vient d'être déchargé par Kawasaki de l'importation de cette marque en France et ancien président de la chambre syndicale française des importateurs de motos, se porte repreneur avec quelques associés en créant une SA au capital de 250 000 francs. La société change de nom pour devenir MBK Industrie et après quelques péripéties, elle trouve des investisseurs. MBK Industrie est chargée par le gouvernement de relancer une moto française et notamment la marque BFG, ce qui tournera court. Les capitaux sont pour 60 % français, dont 20 % proviennent d'instances régionales de la Picardie. Les 40 % « étrangers » restants sont répartis entre Yamaha, deux importateurs de Yamaha (Sonauto, alors importateur entre autres de Yamaha en France et d'Ieteren en Belgique) et le constructeur de deux-roues allemand Sachs qui cherche un débouché pour ses moteurs. Mais la situation de MBK est difficile du fait de la chute générale du marché des cyclomoteurs que ne suffit pas à compenser la percée dans la bicyclette - notamment le bi-cross (nombreux titres de champion du monde) et le mountain bike.

En 1986, une augmentation de capital majoritairement réservée à Yamaha donne à cette firme le contrôle de MBK. La situation se redressera par la production de modèles Yamaha dans l'usine de Saint-Quentin, dont une partie, essentiellement des scooters, est vendue en France sous la marque MBK.

L'usine de Saint-Quentin, dans l’Aisne, compte aujourd'hui 632 salariés. Cette usine a produit 60 000 scooters et cyclos de 50 cm³ (marques MBK et Yamaha), 12 000 motos Yamaha XT 660, 15 000 scooters X-City 125/250, ainsi que 40 000 moteurs marins Yamaha de petite puissance (2,5 à 8 ch) en 200629^{[source insuffisante]}.

Anciennes filiales de Motobécane 

Il ne faut pas confondre MBK avec Motobecane USA, qui importe des deux-roues de Taïwan et de Chine. Les deux entreprises ne sont pas liées, hormis la marque qu'elles exploitent toutes les deux. Motobecane USA a été créée comme filiale de Motobécane vers le milieu des années 1970 pour gérer l'importation des cyclomoteurs et vélos Motobécane aux États-Unis puis a été revendu quelques années plus tard30.

Musée Motobécane 

Au 5, rue de la Fère, à Saint-Quentin, dans l'Aisne, on peut visiter le musée Motobécane.