Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite7.
Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)8. l'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourgetpm 2. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancéepm 3.
Roger Béteille, père d'Airbus, avec une maquette de l'A320, dont Béteille était également père.
« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliseree 1. »
— Roger Béteille, dans un entretien
Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en juin 1981, au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé9. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politiquepm 2.
Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestionpm 4.
Lancement officiel du programme
L'A320 fut formellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français10. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées9. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320vh 1) serait exploitée auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable de sorte qu'Airbus obtienne ses clients américains11,8.
Diana, la princesse de Galles en 1987, marraine du premier prototype.
Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le 14 février 19879,vh 2. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Dianaee 2,vh 3. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le 22 février 1987ee 3.
Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareilsee 3.
Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 198712.
Le premier appareil disponible, livré en mars 1988, fut mis en service par Air France le 18 avril 1988. Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf1,13.
Le 26 juin 1988, un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.
Article détaillé : Crash de Habsheim.
Airbus lança, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A32114.
En janvier 1995, Airbus célébra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succèsvh 4. Le 5 000e exemplaire fut livré en janvier 2012. En 2014, on estimait qu'Airbus devait livrer son 10 000e A320 en 2021.
Conception
Cockpit d'un A320, complètement en commande de vol électrique, et non plus commande mécanique par câbles.
Le développement du système de commande de vol électrique était l'innovation principale du programme A320. Pour cela, un des prototypes de l'A300 fut transformé en plateforme de nouveau système AIRBUS FLY BY WIRE.
L'A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieurpm 5, le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancéespm 6. La conception principale de Roger Beteille était d'éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennesee 4.
Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :
des commandes de vol électriques
sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
une planche de bord tout écran
adoption des mini manches, initialement développés pour les avions de chasse
un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)
Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).
En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande en comparaison de ses concurrents. Les compagnies aériennes peuvent augmenter la taille des sièges.
Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.
L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.
En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l'A320 a une finesse de 17,515. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,3916,17.
Motorisations
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Motorisations (Modèle d'appareil / Date de certification / Type / ETOPS)
Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318
Comparaison de différentes dimensions.
L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.
Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance et le reste. En 2015, trois compagnies aériennes de grande taille profitent de ces quatre types, afin d'adapter à leurs réseaux effectivement variés : Air France, Avianca ainsi que British Airways.
La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.
Étant donné que cette génération peut toujours être commandée en même temps que la nouvelle génération A320neo (pour New Engine Option), elle est aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option.
L'A320 peut accueillir jusqu'à 186 passagers selon la règle de sécurité. Si l'exploitation est effectuée avec 3 personnels de cabine, 150 sièges ne sont disponibles avec une condition particulièreeasa 5.
A320
A320-111
Les A320-111 n'étaient pas équipés de winglet.
Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits et vendus (MSN002 - 021). Ces appareils furent livrés à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de ce dernier furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises18.
L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir centraleasa 6. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.
Le 17 septembre 1991, l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le 11 mars 2004easa 7.
Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en août 2010. Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1988, Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel13.
A320-200
Le premier A320-211, équipé de winglets.
L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.
La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.
L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le 17 septembre 1991. Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le 13 janvier 1992. Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004. Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le 6 novembre 2006, à la suite de leur certificationeasa 7.
Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.
ACJ320 (ex A320 Prestige)
Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.
L'A320 Prestige, ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) selon la nouvelle dénomination adoptée en mai 201119, est un Airbus A320 converti, comme le Boeing Business Jet, en avion d'affaires. Son rayon d'action est de 7 800 km (4 300 NM). Airbus avait livré en mai 2012 douze exemplaires de ce type.
A320P2F
Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version Neo.
En janvier 2014, un appareil construit en 1992 fut livré en tant que prototype, dans cette optique, au groupe Pacific Aviation & Lease Management. La première conversion sera effectuée auprès de HAITEC en Allemagne. La certification du type, avant la livraison et l'exploitation, est prévue en 2016. Ce programme sera pareillement exécuté aux États-Unis, en collaboration avec Goodyear en Arizona20.
A321
À la différence d'autres types de la famille A320, l'A321 ne s'équipe d'aucune porte type III au-dessus des ailes, uniquement réservée à l'évacuation. D'ailleurs, les portes L3 et R3, plus petites que les portes principales, sont normalement hors d'usage, dans la même optique. Les ingénieurs d'Airbus étudièrent bien leurs configurations et optimisèrent aisément chaque modèle, afin de maximiser le nombre de sièges.
La porte R3 (no 3 à droite) de l'A321, supplémentaire et essentiellement réservée à l'évacuation (OPEN en rouge). En cas de nécessité, elle est capable de fonctionner en tant que porte de service.
En profitant de la capacité de l'A321, certains appareils d'American Airlines s'équipent des sièges de première classe.
Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321 se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.
Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production s'est terminée21. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en janvier 2013, symbolise ce remplacement22. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise maintenant à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension.
De fait, 220 sièges étaient auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure 5 hôtesses de l'air ou stewards. Avec 4 membres d'équipage de cabine, l'appareil ne peut accueillir que 200 passagerseasa 8. Mais en octobre 2015, Airbus commença à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers23. Enfin, Wizz Air formera une flotte composée de l'A321neo avec 239 sièges24.
En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut définitivement arrêtée en 2004, l'A321neo LR est en cours de développement, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existe jusqu'à 800 appareils à remplacer, principalement ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques25,26. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le 13 janvier 2015, lors de sa conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique. Le 13 novembre 2015, Airbus obtint 24 commandes fermes de l'A321neo dont un certain nombre de version LR, de TAP Portugal.
Au regard d'ETOPS, depuis le 11 mars 2004 ou le 28 avril 2006 d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180easa 9.
A321-100
Premier A321 en service commercial.
Il s'agit de la première version de l'A321, qui n'est plus dans le catalogue d'Airbus. Les premiers 6 exemplaires y compris 4 prototypes furent partiellement assemblés à Toulouse. Sans retourner à Toulouseee 5, le prototype sortit de l'usine de Hambourg le 3 mars 199327. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le 11 mars27, puis ce type obtint sa certification le 17 décembreeasa 10. Les 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 et en 1998.
À la suite de la livraison le 27 janvier 199428, le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le 18 mars29,30. À partir du 7e exemplaire, l'assemblage est complètement dans cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder31.
Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le 1er juillet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg, à la suite de la certification de l'A321-111, autorisée le 27 maieasa 10. Tous ses 5 A321-111 furent, le 1er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).
Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production. Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.
A321-200
La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil, équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN)32 fut livré le 24 avril 1997, et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient été octroyées par l'EASA le 20 mars, simultanément aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types améliorés furent autorisés le 31 août 2001easa 10.
La capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonneseasa 11) mais la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de 6 tonneseasa 12. L'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, réservoirs centraux additionnels), afin d'améliorer son rayon d'action, tel l'A319easa 11. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III.
À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'étoffer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 étaient supérieures à celles de l'A321. Depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 - à la fin du mois de septembre 2013, il restait 1 016 A321 à livrer contre 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a présenté un aménagement de l'A321neo portant sa capacité à 240 passagers en tirant parti de sièges moins épais pour réduire leur pas à 28 pouces, des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées33.
ACJ321
L'unique ACJ321 fut livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le 31 août 2014 alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Airbus explique ce manque d'intérêt des clients privés pour l'A321 de par son rayon d'action réduit, la clientèle d'affaire privilégiant le rayon d'action au volume intérieur.
A321P2F
Une version cargo de l'A321, désignée A321P2F (pour Passenger to Freighter), a été développée suite à la commande en février 2018 par Vallair de 10 A321 « converti en Cargo » à EFW (Elbe Flugzeugwerke – joint venture de ST Aerospace et Airbus) 34
En Janvier 2020, la conversion en avion Cargo de l'A321 MSN 835 35 (construit en Juin 1998) s'est achevé. Le premier vol de l'A321 P2F a eu lieu le 22 Janvier 2020 36 et a été certifié par AESA le 25 Février 2020 37.
A319
A319-100
Le premier A319 fut livré en 1996 à Swissair, désormais dans la flotte de Swiss International Air Lines.
L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km38, la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le 24 août 1995. Les versions A319-111 et -112 ont été certifiées par les JAA le 10 avril 1996easa 13 et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le 8 mai. Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé principalement à Hambourg.
Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, contre 1330 pour l'A321 à la même date. Il est certain que le programme a eu le vent en poupe et était profitable.
L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le 30 novembre 2014, Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seulement 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.
Si la situation n'est pas favorable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En décembre 2014, Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN)39, en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-11540. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique.
Des appareils livrés à certaines compagnies comme EasyJet ont une capacité de 156 passagers et se caractérisent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, à la place de deux normalement, afin d'assurer la sécurité en permettant une évacuation rapide qui ne serait pas possible pour autant de passagers avec deux sorties de secours41. Dans ce cas, jusqu'à 160 passagers sont autorisés au lieu de 145easa 14.
Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133easa 15 dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisés que jusqu'à une altitude de 39 800 pieds (12,1 km) ou 39100 (11,9 km), certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moins puissanteeasa 16. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie.
Le 14 février 1997 et le 25 novembre 1999, l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004easa 17.
Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700 (puis sa version remotorisée 737 Max 7) et le plus récent Bombardier CSeries CS 30042. En octobre 2017, Airbus annonce l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier qui pourrait dès lors favoriser les avions canadiens au détriment de l'A31943,44.
ACJ319 (ex A319 CJ)
A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010.
ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.
Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)45 au gouvernement d'Oman le 15 février 2012. En novembre 2014, 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ.
Cabine d'un A319-115X CJ lors du salon aéronautique australien à Avalon en 2013.
À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de mai 2014, aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules46 permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.
La cabine est pressurisée et est recouverte d'un isolant atténuant le bruit de plus de 80 % soit moins que le bruit dans une voiture circulant à 130 km/h sur une autoroute. Les sièges sont disposés sur deux zones : la première offre quatre sièges dirigés face à face, soit deux sièges donnant sur deux autres alternés avec deux rangées de canapés, soit deux espaces pour se nourrir et se réunir alternés avec des canapés pour se reposer. Des tablettes encastrées se déploient après que des plaques coulissantes motorisées rentrent se ranger dans la cloison pour libérer l'espace. La tablette posée sur un support oscillo-battant peut s'articuler à 180° et elle est dotée d'une application indiquant l'altitude, le temps restant pour l'arrivée, la destination, la vitesse, l'heure, la stabilité de l'avion ou encore d'autres données sur le voyage. La deuxième zone se constitue de deux sièges mis face à face sur la droite et deux autres sur la gauche. Des tables oscillo-coulissantes donnent une sensation d'unité et se dissimulent dans la cloison elles aussi. Les deux zones sont séparées par de fines cloisons de verre sur les côtés. Au fond de l'avion, au niveau des sanitaires, deux autres sièges sont disposés face à face pour les hôtesses de l'air.
L'ACJ319 et l'A319 destiné aux compagnies aériennes ne sont pas nécessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisé 76,5 tonnes de masse maximale au décollage à la place de 75,5 tonneseasa 18.
Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 M) d'autonomie.
Article détaillé : Cotam Unité.
A319LR
A319-115LR à McMurdo. L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène.
Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirseasa 19 sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,393 tonnes de carburant chacuneasa 19 sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.
Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique47. Cet appareil est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR48. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT47, il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.
Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)45. Le premier client est Qatar Airways qui reçut son premier appareil le 22 mars 2002.
A318
Air France est la compagnie qui exploite le plus grand nombre d'A318.
Article détaillé : Airbus A318.
L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Cet aéronef est utilisé pour le court et le moyen courrier. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm, c'est pourquoi l'A318 mesure 12,79 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Cet avion est ainsi le plus gros avion commercial à être habilité aux courtes approches par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.
Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320. L'ETOPS-180 a été attribué aux appareils équipés des réacteurs CFM56 le 6 novembre 2006 alors que les A318-121/122 équipés de Pratt & Whitney n'obtinrent celui-ci que le 16 novembre 2010easa 20. Tous les A318 peuvent être exploités à 39 800 pieds (12,1 km). Certains modèles sont autorisés à l'altitude de 41 100 pieds assurant une consommation de kérosène moindre ainsi qu'un meilleur rayon d'actioneasa 21.
Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.
Le constructeur livra 80 A318 jusqu'en 2015. La dernière commande ferme date du 1er avril 2015. Sa livraison eut lieu dès le 9 avril. Cela était en réalité un appareil white tail, à savoir un exemplaire assemblé mais stocké ayant perdu son client d'origine. L'A318 étant indisponible en version neo, les commandes de compagnies aériennes se concentrent sur les types A319, A320 et A321.
A318-100
A318-122 équipé de turboréacteurs à double flux PW6124A.
L'A318 a en moyenne une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Cependant, jusqu'à 136 sièges sont autoriséseasa 22. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres-City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents (5 700 km au maximum), donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.
Le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attaques du 11 septembre 2001, ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui, optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines. Enfin, le prix du carburant est de nos jours trop élevé pour exploiter l'A318.
C'est Frontier Airlines qui lança ce modèle et reçut son premier A318-111 le 21 juillet 2003, à la suite de la certification du type obtenu le 23 maieasa 23. Toutefois, en août 2013, son dernier A318 quitta sa flotte (10 furent démontés pour pièces et détruits), en faveur des A319 et des A320 assurant plus de capacité49. En recevant son dernier A318-111 le 22 février 2007, Air France possède la plus grande flotte d'A318, constituée de 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande de 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321 que la compagnie possède déjà. Air France réussit à convaincre Airbus qui jugeait le moteur CFM56 trop gros et trop puissant pour son A318. Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Le 1er mai 2013, le dernier A318 de LAN fut transféré à Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F10050.
L'A318-111, version commerciale, est équipé des moteurs CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P (2×102,2 kN)easa 20.
Enfin, en profitant de ces réacteurs CFM56-5B9/P plus puissants, les deux A318-112 acquis par British Airways succèdent aux Concorde et effectuent les vols BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City, en tant que STOL51.
Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes, avant que ces dernières ne préfèrent définitivement les appareils plus grands à l'A318.
Adria ou Adria Airways (code AITA : JP ; code OACI : ADR) était la compagnie aérienne nationale de Slovénie, jusqu’à sa faillite en 2019. Elle était membre de Star Alliance comme une compagnie régionale depuis décembre 2004. Le siège de la compagnie était à Ljubljana. Elle effectuait des vols réguliers et des vols charter vers 43 destinations dans 23 pays, principalement en Europe. L'aéroport principal de la compagnie était l'aéroport de Ljubljana (Brnik).
Adria a été créée en 1961 comme compagnie charter sous le nom de Adria Aviopromet avec un avion Douglas DC-6. Elle augmente ensuite sa flotte en achetant d'autres DC-6 à la compagnie KLM. En 1968, la compagnie se renomme Inex-Adria Aviopromet et achète son premier avion à réaction, un Douglas DC-9. Avec son rapprochement avec la compagnie belgradoise Interexport, elle change à nouveau de nom, puis retrouve son vieux nom après l'arrêt de cette collaboration en 1986.
Le 10 septembre 1976 a lieu la collision de Zagreb, première catastrophe aérienne de cette compagnie, collision avec un appareil de British Airways au-dessus de Zagreb, où 176 personnes trouvent la mort. La cause de cette catastrophe a été attribuée à une erreur du contrôle aérien.
Au début des années 1980, Inex-Adria débute ses premiers vols réguliers, achète un appareil McDonnell Douglas MD-80 et devient membre de l'association internationale IATA. Le 1er décembre 1981, un DC-9 de la compagnie s'écrase sur le mont San Pietro en approchant de l'aéroport corse d'Ajaccio. 173 touristes slovènes et 7 membres d'équipage meurent dans l’accident le plus grave qu’ait connu l’histoire de l’aviation civile slovène.
À l'indépendance de la Slovénie, en 1991, la compagnie se renomme Adria Airways. En mars 1996 se termine le processus de privatisation partielle de la compagnie, en décembre 2004 celle-ci intègre opérationnellement Star Alliance.
Le 23 septembre 2019, elle annonce la suspension temporaire de ses vols jusqu'au 27 septembre inclus à l'exception d'un vol depuis et vers Francfort1. Elle espère trouver pendant ce temps là des investisseurs.
Le 30 septembre 2019 se déclare en faillite.