NKAWTG - PERSONNE NE COUPE LE CUL SANS GAZ-CITERNE
Le titre mystérieux de cet article n'a pas besoin de compétences en traduction latine car il s'agit de la devise non officielle du pilote de pétrolier : Personne ne botte le cul sans gaz de pétrolier. Dans cet article, nous examinerons l'histoire du ravitaillement en vol, nous examinerons de plus près les avions ravitailleurs dominants de l'USAF et nous nous envolerons pour une mission de ravitaillement en vol avec le 351e Escadron de ravitaillement en vol qui fait partie du 100e Escadre de ravitaillement en vol à RAF Mildenhall, Angleterre.

L'HISTOIRE DU RAVITAILLEMENT AIR-AIR
Les premières tentatives de ravitaillement en vol d'un avion à partir d'un autre ont eu lieu au début des années 1920. Le premier ravitaillement en vol réussi fut finalement effectué le 27 juin 1923, entre deux biplans Airco DH-4B de l'US Army Air Service. Le ravitaillement a été effectué en abaissant un tuyau de l'avion supérieur à l'avion récepteur qui volait en dessous et derrière. L'un des membres d'équipage de l'avion récepteur a dû attraper le tuyau puis l'insérer manuellement dans le point de remplissage normal. À peine un mois plus tard, trois avions DH-4B, deux ravitailleurs et un avion récepteur, ont établi un record du monde en gardant l'avion récepteur dans les airs pendant plus de trente-sept heures. Ceci a été rendu possible par neuf ravitaillements en vol au cours desquels 2600L de carburant et 140L d'huile moteur ont été transférés. Au cours des années 1920 et 1930, les techniques et les équipements utilisés pour le ravitaillement en vol s'affinent et en 1935, le record de la plus longue durée dans les airs est porté à vingt-sept jours. Le ravitaillement en vol était encore une tâche complexe et dangereuse et ce n'est qu'à la fin des années 1930 que Richard Atcherley de la RAF a développé le premier système de ravitaillement en vol pratique appelé "tuyau en boucle". Même avec une méthode plus pratique et plus sûre pour effectuer le ravitaillement en vol, cela était toujours considéré comme quelque chose de plus utile pour les avions commerciaux long-courriers. Ce n'est qu'au cours des tout derniers mois de la Seconde Guerre mondiale que l'USAAF a commencé à envisager d'utiliser le ravitaillement en vol pour étendre la portée de ses bombardiers pendant la bataille attendue pour le continent japonais. Cependant, la guerre a pris fin avant que ces plans ne puissent être mis en œuvre. Après la guerre, l'USAF a reconstruit un petit nombre d'avions B-29 Superfortress afin qu'ils puissent servir d'avions de ravitaillement en vol et ravitailler d'autres B-29 et les derniers bombardiers B-50.

BOUM VOLANT
À la fin des années 1940, Boeing a été chargé de développer un système capable de transférer du carburant plus rapidement que la méthode sonde-et-drogue. C'est ainsi qu'est né le système de la "flèche volante". Le tuyau de carburant rigide de plus grand diamètre, ou flèche, est guidé dans un réceptacle d'accouplement sur l'avion récepteur par l'opérateur, appelé «boomer», à bord de l'avion ravitailleur. Le système a été installé pour la première fois sur un avion B-29 en 1950 et un total de 116 B-29 ont été convertis en modèles KB-29P par Boeing. Par la suite, Boeing a développé l'avion ravitailleur KC-97. Cependant, comme le KC-97 avait à la fois des moteurs à hélice et des moteurs à réaction, cela signifiait qu'il devait transporter deux types de carburant, ce qui s'est avéré loin d'être idéal. Malgré cela, le concept de flèche volante avait fait ses preuves car il offrait un certain nombre d'avantages par rapport à la méthode de la sonde et du médicament, parmi lesquels un débit de carburant beaucoup plus élevé (jusqu'à 2900 kg par minute). Le fait que la flèche soit contrôlée par le boomer à bord du pétrolier facilitait également le ravitaillement en carburant par mauvais temps. Les avions équipés d'une perche volante pourraient également être équipés d'un système de sonde et de drogue sous leurs ailes pour surmonter les principaux inconvénients de la perche volante, c'est-à-dire qu'elle ne peut ravitailler qu'un seul avion à la fois. Après avoir construit le KC-97, Boeing a reçu des commandes de l'USAF pour développer un nouvel avion ravitailleur basé sur leur concept 367-80 (Dash-80). Cela a abouti au KC-135 Stratotanker. Le système de flèche volante est désormais standard sur tous les avions à voilure fixe de l'USAF qui ont besoin d'un ravitaillement en vol.

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