Travaux de mouffette est un alias officiel pour les programmes de développement avancés (ADP) de Lockheed Martin, anciennement appelés Lockheed Advanced Development Projects. Skunk Works est responsable d'un certain nombre de modèles d'avions célèbres, notamment le U-2, le SR-71 Blackbird, le F-117 Nighthawk et le F-22 Raptor. Actuellement, son plus grand projet officiellement connu est le F-35 Lightning II, qui sera utilisé dans les forces aériennes de plusieurs pays. La production devrait durer jusqu'à quatre décennies. La désignation « skunk works », ou « skunkworks », est largement utilisée dans les domaines des affaires, de l'ingénierie et de la technique pour décrire un groupe au sein d'une organisation doté d'un haut degré d'autonomie et libre de toute bureaucratie, chargé de travailler sur des projets avancés ou secrets. Le Lockheed SR-71 « Blackbird » est un avion de reconnaissance stratégique à longue portée et à haute altitude, Mach 3+, développé et fabriqué par la société aérospatiale américaine Lockheed Corporation. Il était exploité à la fois par l'US Air Force (USAF) et par la NASA.[1] Le SR-71 a été développé comme un projet noir à partir de l'avion de reconnaissance Lockheed A-12 dans les années 1960 par la division Skunk Works de Lockheed. L'ingénieur aérospatial américain Clarence « Kelly » Johnson était à l'origine de nombreux concepts innovants de l'avion. La forme du SR-71 était basée sur celle de l'A-12, qui fut l'un des premiers avions à être conçu avec une section efficace radar réduite. À un moment donné, une variante bombardier de l’avion était à l’étude, avant que le programme ne se concentre uniquement sur la reconnaissance. L'équipement de mission pour le rôle de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique, un radar aéroporté latéral et une caméra ; le SR-71 était à la fois plus long et plus lourd que l'A-12, ce qui lui permettait de contenir plus de carburant ainsi qu'un cockpit à deux places. La désignation SR-71 a été attribuée aux efforts de lobbying du chef d'état-major de l'USAF, le général Curtis LeMay, qui préférait la désignation SR (Reconnaissance stratégique) à la simple désignation RS (Reconnaissance, Stratégique). L'avion est entré en service en janvier 1966. Lors des missions de reconnaissance aérienne, le SR-71 opérait à des vitesses et à des altitudes élevées (Mach 3,2 et 85 000 pieds, 25 900 mètres), lui permettant de distancer ou d'éviter complètement les menaces. Si un lancement de missile sol-air était détecté, l'action d'évitement standard consistait simplement à accélérer et à dépasser le missile. En moyenne, chaque SR-71 pouvait voler une fois par semaine en raison du délai d'exécution prolongé requis après la reprise de la mission. Au total, 32 avions ont été construits ; 12 ont été perdus dans accidents sans aucune perte à cause de l’action ennemie. En 1988, l'USAF a retiré le SR-71 en grande partie pour des raisons politiques ; plusieurs ont été brièvement réactivés au cours des années 1990 avant leur deuxième retraite en 1998. La NASA a été le dernier exploitant du Blackbird et a retiré son avion en 1999. Depuis son retrait, le rôle du SR-71 a été assumé par une combinaison de satellites de reconnaissance et de véhicules aériens sans pilote (UAV) ; un successeur proposé pour l'UAV, le SR-72, est en cours de développement par Lockheed Martin et devrait voler en 2025. Le SR-71 a plusieurs surnoms, dont « Blackbird » et « Habu ». En 2022, le SR-71 détient toujours le record du monde qu'il a établi en 1976 en tant qu'avion habité à respiration aérienne le plus rapide, auparavant détenu par le Lockheed YF-12 associé. La désignation SR-71 est une continuation de la série de bombardiers d'avant 1962 ; le dernier avion construit avec cette série était le XB-70 Valkyrie. Cependant, une variante de bombardier du Blackbird reçut brièvement la désignation B-71, qui fut conservée lorsque le type fut changé en SR-71. Au cours des dernières étapes de ses tests, le B-70 a été proposé pour un rôle de reconnaissance/frappe, avec une désignation « RS-70 ». Lorsque le potentiel de performance de l'A-12 s'est avéré clairement beaucoup plus grand, l'USAF a commandé une variante de l'A-12 en décembre 1962, initialement nommée R-12 par Lockheed. Cette version de l'USAF était plus longue et plus lourde que l'A-12 d'origine car elle avait un fuselage plus long pour contenir plus de carburant. Le R-12 avait également un cockpit biplace plus grand et des bouchains de fuselage remodelés. L'équipement de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique, un radar aéroporté latéral et un appareil photo. L'A-12 de la CIA était une meilleure plate-forme de reconnaissance photographique que le R-12 de l'USAF, car l'A-12 volait un peu plus haut et plus vite, et avec un seul pilote, il avait de la place pour transporter un appareil photo supérieur et plus d'instruments. Au cours de la campagne de 1964, le candidat républicain à la présidentielle Barry Goldwater a critiqué à plusieurs reprises le président Lyndon B. Johnson et son administration pour avoir pris du retard par rapport à l'Union soviétique dans le développement de nouvelles armes. Johnson décide de répondre à ces critiques en révélant l'existence de l'intercepteur YF-12A de l'USAF, qui sert également de couverture au encore secret A-12[18] et au modèle de reconnaissance de l'USAF depuis juillet 1964. Le chef d'état-major de l'USAF, le général Curtis LeMay, préférait la désignation SR (Strategic Reconnaissance) et souhaitait que le RS-71 soit nommé SR-71. Avant le discours de juillet, LeMay a fait pression pour modifier le discours de Johnson pour lire « SR-71 » au lieu de "RS-71". La transcription médiatique remise à la presse à l'époque comportait encore par endroits la désignation antérieure du RS-71, créant l'histoire selon laquelle le président avait mal lu la désignation de l'avion. Pour dissimuler l'existence de l'A-12, Johnson a fait référence uniquement à l'A-11, tout en révélant l'existence d'un avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude. En 1968, le secrétaire à la Défense, Robert McNamara, annula le programme d'interception F-12. L'outillage spécialisé utilisé pour fabriquer le YF-12 et le SR-71 a également été détruit. La production du SR-71 a totalisé 32 avions avec 29 SR-71A, deux SR-71B et le seul SR-71C. Certains pensent que le programme SR-71 a pris fin en raison de la politique du Pentagone, et non parce que l'avion était devenu obsolète, hors d'usage, avait subi des problèmes de maintenance ou avait des coûts de programme insoutenables. Dans les années 1970 et au début des années 1980, les commandants d'escadron et d'escadre SR-71 étaient souvent promus à des postes plus élevés en tant qu'officiers généraux au sein de la structure de l'USAF et du Pentagone. (Afin d'être sélectionné dans le programme SR-71, un pilote ou un navigateur (RSO) devait être un officier de l'USAF de haut niveau, donc la progression continue de carrière des membres de ce groupe d'élite n'était pas surprenante.) Les généraux étaient habiles à communiquer la valeur du SR-71 à un état-major de commandement de l'USAF et à un Congrès qui manquaient souvent d'une compréhension de base du fonctionnement du SR-71 et de ce qu'il faisait. Cependant, au milieu des années 1980, ces généraux SR-71 avaient tous pris leur retraite et une nouvelle génération de généraux de l'USAF souhaitait réduire le budget du programme et consacrer son financement à de nouveaux programmes de bombardiers stratégiques, en particulier le très coûteux B-2 Spirit. L’USAF a peut-être considéré le SR-71 comme une monnaie d’échange pour assurer la survie d’autres priorités. De plus, le « produit » du programme SR-71, à savoir le renseignement opérationnel et stratégique, n'était pas considéré par ces généraux comme étant très précieux pour l'USAF. Les principaux consommateurs de ces renseignements étaient la CIA, la NSA et la DIA. Cela signifiait qu'une grande partie des images et des données radar du SR-71 ne pouvaient pas être utilisées en temps réel, mais devaient attendre que l'avion revienne à la base. Ce manque de capacité immédiate en temps réel a été utilisé comme l’une des justifications pour fermer le programme. Les tentatives visant à ajouter une liaison de données au SR-71 ont été contrecarrées dès le début par les mêmes factions du Pentagone et du Congrès qui étaient déjà déterminées à la disparition du programme, même au début des années 1980. Ces mêmes factions ont également imposé des mises à niveau coûteuses des capteurs du SR-71, ce qui n'a guère eu d'effet. pour accroître ses capacités de mission, mais pourrait servir de justification pour se plaindre du coût du programme. Cependant, l’USAF a refusé de dépenser cet argent. Alors que le SR-71 a survécu aux tentatives de retrait du SR-71 en 1988, en partie grâce à sa capacité inégalée à fournir une couverture de haute qualité de la péninsule de Kola à la marine américaine, la décision de retirer le SR-71 du service actif a été prise en 1989, avec les dernières missions effectuées en octobre de la même année. Quatre mois après le retrait de l'avion, le général Norman Schwarzkopf Jr. fut informé que la reconnaissance accélérée, que le SR-71 aurait pu fournir, n'était pas disponible pendant l'opération Desert Storm. Les principales capacités opérationnelles du programme SR-71 ont pris fin à la fin de l'exercice 1989 (octobre 1989). Le 1er Escadron de reconnaissance stratégique (1 SRS) a maintenu ses pilotes et ses avions opérationnels et actifs, et a effectué certaines missions de reconnaissance opérationnelle jusqu'à la fin de 1989 et jusqu'en 1990, en raison de l'incertitude quant au moment de la fin définitive du financement du programme. L'escadron a finalement fermé ses portes au milieu des années 1990 et les avions ont été distribués dans des emplacements d'exposition statique, un certain nombre étant conservés en réserve. En raison de l'inquiétude suscitée par la situation politique au Moyen-Orient et en Corée du Nord, le Congrès américain a réexaminé le SR-71 à partir de 1993. Le contre-amiral Thomas F. Hall a abordé la question de savoir pourquoi le SR-71 avait été retiré, affirmant qu'il était « convaincu que, étant donné le délai associé au montage d'une mission, à la conduite d'une reconnaissance, à la récupération des données, à leur traitement et à l'obtention faire savoir à un commandant sur le terrain que vous aviez un problème de délais qui ne répondrait pas aux exigences tactiques du champ de bataille moderne. Et la détermination était que si l'on pouvait tirer parti de la technologie et développer un système capable de récupérer ces données en temps réel... qui serait en mesure de répondre aux exigences uniques du commandant tactique. » Hall a également déclaré qu'ils « étudiaient des moyens alternatifs de faire [le travail du SR-71] ». Macke a déclaré au comité qu'ils « pilotaient des U-2 , RC-135, [et] d'autres moyens stratégiques et tactiques » pour collecter des informations dans certaines zones. Le sénateur Robert Byrd et d'autres sénateurs se sont plaints du fait que le successeur « meilleur que » du SR-71 n'avait pas encore été développé au détriment d'un avion « assez bon » en état de service. Ils ont soutenu qu'à une époque de budgets militaires limités, la conception, la construction et les tests d'un avion doté des mêmes capacités que le SR-71 seraient nécessaires. être impossible. La déception du Congrès face à l'absence d'un remplaçant approprié pour le Blackbird a été citée quant à l'opportunité de continuer à financer les capteurs d'imagerie sur l'U-2. Le colonel à la retraite de l'USAF, Jay Murphy, a été nommé responsable du programme des plans de réactivation de Lockheed. Les colonels à la retraite de l'USAF, Don Emmons et Barry MacKean, ont reçu un contrat du gouvernement pour refaire la structure logistique et de soutien de l'avion. Les pilotes de l'USAF et les officiers des systèmes de reconnaissance (RSO) toujours actifs qui avaient travaillé avec l'avion ont été invités à se porter volontaires pour piloter les avions réactivés. L'avion était sous le commandement et le contrôle de la 9e Escadre de reconnaissance de la base Air Force de Beale et a décollé d'un hangar rénové de la base Air Force d'Edwards. Des modifications ont été apportées pour fournir une liaison de données avec transmission « en temps quasi réel » des images du radar avancé à synthèse d'ouverture vers des sites au sol.

Vous recevrez l'article comme indiqué sur la première photo. Ton Les nuances de couleur SSI originales peuvent varier en fonction des différents lots/emplacements fabriqués aux États-Unis et/ou des paramètres du PC. Tous nos patchs Insignia fabriqués aux États-Unis sont NIR avec une garantie à VIE. Vous recevrez l'article comme indiqué sur la première photo. Ils constitueront un excellent ajout à votre collection SSI Shoulder Sleeve Insignia. Vous ne trouvez ici que des articles fabriqués aux États-Unis, avec le même DURÉE DE VIE garantie. LRSR non inclus.

**eBay EXIGE QUE LA COMMANDE SOIT ENVOYÉE AVEC SUIVI, VEUILLEZ SÉLECTIONNER SERVICE USPS 1ÈRE CLASSE avec SUIVI**

**eBay EXIGE QUE LA COMMANDE SOIT ENVOYÉE AVEC SUIVI, VEUILLEZ SÉLECTIONNER SERVICE USPS 1ÈRE CLASSE avec SUIVI**

Retour GRATUIT sans question sous 30 jours

TOUS LES PATCHS FABRIQUÉS AUX ÉTATS-UNIS ONT UNE GARANTIE À VIE

Nous ne rivalisons pas en prix avec les copies importées bon marché.

Méfiez-vous des copies d'importation bon marché à des prix défiant toute concurrence ; 

Nous battons les copies bon marché avec un design original, une qualité fabriquée aux États-Unis et un service client.

Une fois client, une VIE de services