Benz-Werke Mannheim und Gaggenau.

Originales vierseitiges Werbefaltblatt von 1916 in Großformat!

Mit vier farbigen Illustrationen auf Vorder- und Rückseite nach Zeichnungen von Alfred Liebing (in der Platte signiert):

Vor dem Königlichen Schlosse in Sofia.

Boulevard Maria Luisa in Sofia.

Bulgarische Armee mit Lastwagen, Cabriolet und Flugzeug.

Auto-Omnibusverkehr in bulgarischen Städten.

Benz-Lastwagen im bulgarischen Transportverkehr.

Text in deutscher und bulgarischer Sprache.

Größe 580 x 405 mm.

Mit mittiger, vertikaler Bugfalte.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, kleinere Randbeschädigungen im unbedruckten Bereich, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bild-Qualität auf Kunstdruckpapier - EXTREM SELTEN!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim war ein deutsches Maschinenbau- und Automobilunternehmen, das in Mannheim gegründet wurde und später Betriebsstätten in Mannheim-Waldhof und Gaggenau hatte. Geschichte Der Ingenieur Carl Benz, der 1879 seinen ersten funktionierenden Zweitaktmotor entwickelte und 1883 aus der von ihm gegründeten „Mannheimer Gasmotorenfabrik“ ausschied, gründete am 1. Oktober desselben Jahres zusammen mit den Kaufleuten Max Caspar Rose und Friedrich Wilhelm Eßlinger die „Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim“. Bereits in den ersten 4 Monaten konnte das neue Unternehmen über 800 Stationärmotoren verkaufen. 1886 erhielt das Unternehmen das Patent auf das neue, dreirädrige Ligroingas-Veloziped, das als Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 angeboten wurde. Damit war Benz & Cie. der erste Automobilhersteller Deutschlands. In rascher Folge entstanden weitere drei- und vierrädrige Automobile. Während Benz & Cie. die Fahrgestelle und Motoren fertigte, lieferte der Mannheimer Stellmacherbetrieb Kalkreuther fast alle Aufbauten und Karosserien. Von seinen Zweitaktmotoren konnten 1886 schon 80 Stück verkauft werden und 1891 waren es bereits 500 Motoren die größtenteils exportiert wurden. Im Jahr 1891 hatte Benz die Achsschenkellenkung für seine Fahrzeuge nochmals neu erfunden. Hatte man bis 1893 noch gerade mal 69 Fahrzeuge hergestellt, waren es bis zur Jahrhundertwende schon insgesamt 1709 Stück. Die Zahl der Beschäftigten stieg von 40 im Jahre 1887 bis auf 430 in Jahre 1899. 1890 schieden die beiden Gesellschafter Rose und Eßlinger aus dem Unternehmen aus. Neue Miteigentümer wurden Friedrich von Fischer und Julius Ganß, die, wie Benz, die Zukunft im Bau von Automobilen sahen. 1899 wurde die Benz & Cie. (oder Benz & Co., wie einige Quellen angeben) in „Benz & Cie. AG“ umbenannt; die Vorstände der neuen Aktiengesellschaft wurden Benz und Ganß. Im neuen Jahrhundert, als die Eigner des Unternehmens gerade Grundstücke zum Bau einer neuen Fabrik im Mannheimer Vorort Waldhof gekauft hatten, sackten die Verkäufe plötzlich drastisch ab: Der wichtigste Konkurrent, die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart hatte mit ihren modernen Mercedes-Modellen der ehemals größten Automobilfabrik der Welt entscheidende Marktanteile abgenommen. Ganß verpflichtete daraufhin den französischen Konstrukteur Marius Barbarou, der auch gleich Pläne für eine ganz neue Baureihe mitbrachte, die die veralteten Benz-Konstruktionen ersetzte und unter dem Namen „Parsifal“ herauskam. Barbarou wurde als Konstrukteur der neuen Benz-Wagen der Öffentlichkeit präsentiert, was Benz so verärgerte, dass er sich 1903 aus der aktiven Tätigkeit im Unternehmen zurückzog. Auch die neue Baureihe verbesserte die Situation des Unternehmens nicht wesentlich, und so schieden 1904 Ganß und Barbarou aus dem Unternehmen aus, Benz wurde Aufsichtsratsvorsitzender. Die neuen Gesellschafter Georg Diehl und Fritz Erle ließen vom neuen Konstrukteur Hans Nibel die Modellpalette gründlich überarbeiten und sorgten endlich 1905 wieder für den notwendigen wirtschaftlichen Erfolg, vorwiegend mit Fahrzeugen der Ober- und Luxusklasse. Aber auch die Rennfahrzeuge machten die Benz & Cie. weltberühmt. Bekanntestes Modell war der Blitzen-Benz von 1909. Werk Gaggenau Benz & Cie. sah weitere Marktchancen im Bau von Lastkraftwagen, wozu allerdings der Platz im Mannheimer Werk nicht ausreichte. Daher kooperierte man ab 1907 mit der Süddeutschen Automobilfabrik GmbH in Gaggenau und übernahm das Unternehmen und seine Betriebsstätte 1909 ganz. Die Süddeutsche Automobilfabrik hatte sich im Wesentlichen mit dem Lastwagenbau beschäftigt, ihre wenig umfangreiche PKW-Produktion wurde aufgegeben. Für das Jahr 1910 wird die Zahl der Beschäftigten bei Benz & Cie. mit 2500 im Werk Mannheim und 840 im Werk Gaggenau angegeben. Werk Waldhof Auch für die PKW-Produktion reichte der Platz im alten Mannheimer Werk bald nicht mehr aus. Auf den von Benz und Ganß bereits vor Jahren gekauften Grundstücken in Waldhof entstand daher 1908 und 1909 eine komplett neue Fabrik für die Automobilproduktion. Die Stationärmotoren – immer noch ein Standbein des Unternehmens – wurden weiterhin in der Mannheimer Innenstadt hergestellt. Da die Herstellung von Automobilen inzwischen der Hauptgeschäftszweig war, änderte man im August 1911 die Unternehmensbezeichnung erneut: Die neue Gesellschaft hieß nun „Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG“. Seit 1911 baute Benz & Cie. auch wieder kleinere Automobile mit ca. 2 Litern Hubraum, die dann auch Basis der Kriegs- und Nachkriegsproduktion waren. Die Zusammenarbeit mit Edmund Rumpler brachte nicht den erhofften Erfolg, obwohl ein „Benz Tropfenwagen“ als Rennwagen entstand. Im Jahre 1922 wurde die Fertigung von Stationärmotoren ausgegliedert und an die Berliner Finanzgruppe „Fonfé“ verkauft. Diese betrieb die Fabrik in der Mannheimer Innenstadt, in der während des Ersten Weltkrieges auch Flugmotoren produziert wurden, als „Motoren-Werke Mannheim AG“ (MWM) weiter. Ab 1921 bekam der Berliner Börsenspekulant Jakob Schapiro durch gewagte Finanztransaktionen und Kompensationsgeschäfte (Benz Motorwagen gegen seine Schebera-Karosserien) immer mehr Einfluss im Unternehmen. Schließlich war er im Aufsichtsrat vertreten, und 1924 gehörten ihm bereits 60 % der Aktien der Benz & Cie. AG. In der gleichen Art und Weise hatte er sich auch Einfluss in anderen deutschen Automobilunternehmen verschafft, u. a. bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) in Stuttgart, bei der NAG in Berlin, bei Hansa-Lloyd in Bremen und bei der NSU in Neckarsulm. Schapiro brachte mit seinen Spekulationsgeschäften all diese Unternehmen an den Rand des Konkurses, wobei die DMG auf Grund ihrer Wirtschaftskraft sich noch am ehesten halten konnte. Der Vorstandsvorsitzende von Benz & Cie., Wilhelm Kissel, nahm daher 1924 Fusionsverhandlungen mit dem ehemaligen Konkurrenten DMG auf, mit dem man bereits seit einiger Zeit eine Vertriebskooperation betrieb. 1925 wurde Kissel auch als Vorstand der DMG bestellt, und am 1. Juli 1926 flossen beide Unternehmen (im Verhältnis 654 (Daimler): 346 (Benz)) in die neue Daimler-Benz AG mit Sitz in Stuttgart-Untertürkheim ein. Kraftfahrtruppen - Deutsches Kaiserliches Automobilcorps. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs entstanden 114 Kraftfahrformationen mit etwa 200 Offizieren und 8000 Mann. Die insgesamt 4000 im Heer eingesetzten Fahrzeuge waren vorwiegend im zivilen Bereich requiriert worden. Jedem Armeeoberkommando war ein Kommandeur der Kraftfahrtruppen zugeteilt, dem eine Anzahl von Lkw-Kolonnen (als Höchstzahl bei der 1. und 2. Armee je 18 Kolonnen) sowie ein Kfz-Park unterstellt waren und der die Einzel-Kfz der Stäbe (meist Pkw) beaufsichtigte. Die Lkw-Kolonnen beförderten zunächst den Nachschub, später auch Truppen und Waffen, besonders Geschütze. Den Kfz-Parks oblagen die Instandhaltung der Kfz sowie der Ersatz an Personal und technischen Mitteln. Für die Etappe bestanden Kraftwagenstaffeln. Während des Kriegs wuchs die Ausstattung des Heers mit Kfz (neben Lkws auch Pkws, Traktoren und Krafträder) rasch an. Zugleich verlagerte sich der Schwerpunkt ihres Einsatzes immer mehr von der Etappe in das Operationsgebiet. Ab Dezember 1916 unterstanden alle Kraftfahrtruppen in Feld und Heimat einem Chef des Feldkraftfahrwesens. Außerdem wurden die verschiedenartigen Kolonnen einheitlich zu Armeekraftwagenkolonnen formiert (je 54 t Transportkapazität) wie auch den Divisionen Kraftwagenkolonnen zugeteilt. Der Ausbau der Kraftfahrtruppen als Transportformationen und auch die Ansätze für eine Motorisierung der Kampftruppen fanden ihre Grenzen vor allem im Mangel an Rohstoffen, Kraftstoff und Produktionskapazität. Im November 1918 zählten die deutschen Kraftfahrtruppen ca. 2000 Offiziere und 100 000 Mann. Insgesamt waren ca. 25 000 Lkws, 12 000 Pkws, 3200 Sanitäts-Kfz und 5400 Krafträder im deutschen Heer eingesetzt. Zur gleichen Zeit verfügten die Ententearmeen, ihr weitaus größeres Potential nutzend, über 180 000 Lkws und andere Kfz. Fliegertruppen (Kaiserreich) Die deutschen Fliegertruppen im Kaiserreich umfassten die Luftstreitkräfte der preußischen Armee einschließlich der länderspezifischen Einheiten (Bayern, Sachsen, Württemberg) mit Ausnahme der Luftschiffertruppe und den Seefliegern der kaiserlichen Marine. Sie unterstanden dem Inspekteur der Flieger (IdFlieg). Im ersten Weltkrieg kämpfte sie an nahezu allen Fronten (West-, Ostfront, Balkan, Italien, Dardanellen, Palästina, Kaukasus, Mesopotamien) und zum Teil sogar in den Kolonien (Tsingtao, Deutsch-Ostafrika, Deutsch-Südwestafrika). Mit der militärischen Niederlage 1918 und der Auflösung des deutschen Kaiserreichs wurde die Fliegertruppe demobilisiert und entsprechend den Bestimmungen des Versailler Vertrags 1919 ersatzlos aufgelöst. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg Bereits 1884 stellte die preußische Armee ein erstes Ballondétachement auf, 1887 entstand daraus eine Luftschifferabteilung, 1901 erweitert zum Luftschifferbataillon. 1910 hielt das Flugzeug Einzug in die Militärluftfahrt, als unter Hauptmann Le Roi die erste Militärfliegerschule entstand. 1911 wurde die Inspektion der Luft- und Kraftfahrtruppen gebildet, dem die Luftstreitkräfte zugeordnet wurden. 1912 entstanden die Königlich-Preußische Fliegertruppe mit unterstelltem sächsischen und württembergischen Détachement innerhalb der Preußischen Armee, dazu die Fliegertruppe der Bayerischen Armee (vgl. 1. Königlich Bayerisches Fliegerbataillon) und schließlich die Seeflieger der Kaiserlichen Marine. Letztere wurden ebenfalls im Jahr 1913 aufgestellt und bestanden aus Marineflieger- und Marineluftschifferabteilungen. Am 1. Oktober 1913 erfolgte die Gründung der Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), die den Verkehrstruppen unterstellt war. Im Rahmen der Heeresverstärkung waren die Fliegerkräfte zu diesem Zeitpunkt auf 4 Fliegerbataillone mit 12 Kompanien, verteilt auf 11 Stationen angewachsen. Entwicklung der deutschen Fliegertruppe 1914-18 Mobilmachung Bei Ausbruch des Krieges wurden aus den vier Fliegerbataillonen 33 Feldfliegerabteilungen und 7 1/2 Festungsfliegerabteilungen mit je sechs bzw. vier Flugzeugen aufgestellt, dazu fünf Fliegerersatzabteilungen und acht Etappenflugzeugparks, die für den Nachschub an Personal und Flugzeugen zu sorgen hatten. Sämtliche privaten und Werksflugzeuge der Industrie wurden beschlagnahmt. Zu Kriegsbeginn standen dem Heer 254 Piloten und 271 Beobachter zur Verfügung, dazu etwa 270 Doppeldecker und 180 Eindecker, von denen aber nur 295 kriegsbrauchbar waren. Die Marine verfügte über eine Marinefliegerabteilung in Stärke von 217 Mann mit 32 Flugzeugen und vier Flugbooten einschließlich der Schulmaschinen; feldverwendungsfähig waren nur 12 Wasser- und ein Landflugzeug. Im Zuge der Mobilmachung führten Fliegertruppe und Luftschiffertruppe folgenden Aufmarschplan durch: Kommandoebene Standort Einheit Führer Standort OHL Berlin Luftschiff Z6 Hptm. Kleinschmidt Köln Luftschiff Z7 Hptm. Jacobi Baden-Oos Luftschiff Z8 Hptm. Andrée Trier Luftschiff Z9 Hptm Horn Düsseldorf Luftschiff Viktoria Luise Lt. Lampertz Frankfurt am Main Gouvernement Köln Köln Festungsflieger-Abteilung 3 Hptm. Volkmann Köln Gouvernement Germersheim Germersheim Festungsflieger-Abteilung (b) Germersheim Germersheim Feldluftschiffer-Trupp 1(b) Germersheim I. Armee (von Kluck) Grevenbroich Feldflieger-Abteilung 12 Hptm. von Detten Grevenbroich Grevenbroich Luftschiffer-Abteilung 1 Hptm. von Zychlinski Jülich-Grevenbroich II. Armeekorps Erkelenz Feldflieger-Abteilung 30 Hptm. Wagenführ Rheydt III. Armeekorps Bergheim Feldflieger-Abteilung 7 Hptm. Grade Elsdorf IV. Armeekorps Jülich Feldflieger-Abteilung 9 Hptm Musset Aachen-Forst Etappen-Inspektion 1 Aachen EtFlzPk 1 Maj. Gundel, Olt. Vogel Düsseldorf II. Armee (von Bülow) Montjoie Feldflieger-Abteilung 23 Hptm. von Falkenstein Höfen Montjoie Luftschiffer-Abteilung 2 Hptm. Spangenberg Aachen Garde-Korps Malmédy Feldflieger-Abteilung 30 Hptm. von Oertzen Thrimont VII. Armeekorps Eupen Feldflieger-Abteilung 1 Hptm. von Gersdorf Eupen IX. Armeekorps Aachen Feldflieger-Abteilung 18 Hptm. Wilberg Aachen-Brand X. Armeekorps Schleiden Feldflieger-Abteilung 11 Hptm. Geerdtz Aachen-Call Etappen-Inspektion 2 Bonn EtFlzPk 2 Maj. Holl Hangelar III. Armee (von Hausen) Prüm Feldflieger-Abteilung 22 Hptm. von Blomberg St. Vith Prüm Luftschiffer-Abteilung 7 Hptm. Menzel Niederprüm XI. Armeekorps St. Vith Feldflieger-Abteilung 28 Hptm. Freytag Wallerode XII. Armeekorps Waxweiler Feldflieger-Abteilung 29 Hptm. von Jena Ober-Beslingen XIX. Armeekorps Neuerburg Feldflieger-Abteilung 24 Hptm. von Minkwitz Neuerburg Etappen-Inspektion 3 Mayen EtFlzPk 3 Maj. Mardersteig Niedermendig IV. Armee (Herzog Albrecht) Trier Feldflieger-Abteilung 6 Hptm. von Dewall Trier-Euren Trier Luftschiffer-Abteilung 3 Hptm. Schoof Trier VI. Armeekorps Nennig Feldflieger-Abteilung 13 Hptm. Streccius Dillingen VIII. Armeekorps Luxemburg Feldflieger-Abteilung 10 Hptm. Hantelmann Trier-Euren XVIII. Armeekorps Luxemburg Feldflieger-Abteilung 27 Hptm. Keller Conz Etappen-Inspektion 4 Kirn EtFlzPk 4 Maj. Goebel Trier V. Armee (Kronprinz Wilhelm) Saarbrücken Feldflieger-Abteilung 25 Hptm. Blum Dillingen Saarbrücken Luftschiffer-Abteilung 4 Hptm. Stottmeister Saarbrücken V. Armeekorps Wallerfangen Feldflieger-Abteilung 19 Hptm. von Poser Beaumarais XIII. Armeekorps Diedenhofen Feldflieger-Abteilung 4 Hptm. Haehnelt Nieder-Jeutz XVI. Armeekorps Metz Feldflieger-Abteilung 2 Hptm. Kirch Metz Etappen-Inspektion 5 Homburg (Pfalz) EtFlzPk 5 Olt. Pohl Homburg (Pfalz) Gouvernement Metz Metz Festungsflieger-Abteilung 1 Hptm. von Kleist Metz-Frescaty Metz Feldluftschiffer-Trupp 18 Olt. Rudersdorf Metz-Frescaty Metz Feldluftschiffer-Trupp 19 Olt. Neidhardt Metz-Frescaty Metz Feldluftschiffer-Trupp 20 Olt. Wolfenstetter Metz-Frescaty Metz Feldluftschiffer-Trupp 21 Olt. Schmitt Metz-Frescaty Gouvernement Diedenhofen Diedenhofen Feldluftschiffer-Trupp 22 Olt. Moller Diedenhofen VI. Armee (Kronprinz Rupprecht) St. Avold Feldflieger-Abteilung 5 Hptm. Kerksieck St. Avold St. Avold bayr. Luftschiffer-Abteilung Hptm. Lochmüller St. Avold XXI. Armeekorps Dieuze Feldflieger-Abteilung 8 Olt. Jermann Bühl I. bayr. Armeekorps Saarburg Feldflieger-Abteilung 1b Hptm. Erhardt Bühl II. bayr. Armeekorps Falkenberg Feldflieger-Abteilung 2b Rittm. Graf Wolfskehl Falkenberg III. bayr. Armeekorps Kurzel Feldflieger-Abteilung 3b Hptm. Pohl Urville/Metz Etappen-Inspektion 6b Homburg (Saar) EtFlzPk 6b Olt. Hiller Zweibrücken VII. Armee (von Heeringen) Straßburg Feldflieger-Abteilung 26 Hptm. Walter Straßburg Straßburg Luftschiffer-Abteilung 6 Hptm. Kalsow Straßburg XIV. Armeekorps Müllheim Feldflieger-Abteilung 20 Hptm. Barends Freiburg i. Br. XV. Armeekorps Straßburg Feldflieger-Abteilung 3 Hptm. Genée Straßburg Etappen-Inspektion 7 Appenweiler EtFlzPk 7 Maj. Siegert Baden/Oos Gouvernement Straßburg Straßburg Festungsflieger-Abteilung 2 Hptm. von Falkenhayn Straßburg Straßburg Feldluftschiffer-Trupp 14 Hptm. Batzer Straßburg Straßburg Feldluftschiffer-Trupp 15 Rittm. Bartmann Straßburg Gouvernement Neu-Breisach Neu-Breisach Feldluftschiffer-Trupp 13 Olt. Pachmayr Neu-Breisach VIII. Armee (von Prittwitz und Gaffron) Marienburg Feldflieger-Abteilung 16 Hptm. Schmoeger Graudenz Marienburg Luftschiffer-Abteilung 3 Hptm. Schellbach Königsberg Marienburg Luftschiff Z4 Hptm. Von Quast Königsberg I. Armeekorps Gumbinnen Feldflieger-Abteilung 14 Hptm. Heinrich Insterburg XVII. Armeekoprs Deutsch-Eylau Feldflieger-Abteilung 17 Hptm. Dincklage Deutsch-Eylau XX. Armeekorps Allenstein Feldflieger-Abteilung 15 Hptm. Donat Allenstein 3. Reserve-Division Hohensalza Festungsflieger-Abteilung 7 Hptm. von der Goltz Lötzen Gouvernement Königsberg Königsberg Festungsflieger-Abteilung 5 Hptm. Lölhöffl Königsberg Königsberg Feldluftschiffer-Trupp 1 Olt. von Kyckbusch Königsberg Gouvernement Graudenz Graudenz Festungsflieger-Abteilung 6 Olt. Donnevert Graudenz Graudenz Feldluftschiffer-Trupp 26 Hptm. von Gellhorn Graudenz Gouvernement Posen Posen Festungsflieger-Abteilung 4 Rittm. von Hantelmann Posen Posen Feldluftschiffer-Trupp 5 Hptm. Meyer Posen Gouvernement Thorn Thorn Feldluftschiffer-Trupp 23 Hptm. Granier Thorn Thorn Feldluftschiffer-Trupp 24 Olt. Link Thorn Die Fliegerabteilungen des Heeres blieben logistisch und fachlich der Idflieg und damit der Heimatorganisation zugeordnet, wurden im Feld nun den General- oder Armeeoberkommandos bzw. den Festungskommandanten unterstellt, von dort geführt und eingesetzt. Bereits 1912 hatte daher eine Denkschrift eine einheitliche Führung der Fliegertruppe unter eigenem Kommando gefordert. Stattdessen zeigte sich rasch, dass das Zusammenwirken zwischen Fliegern und Bodentruppen im operativen Einsatz völlig andere Anforderungen als das Verkehrs- und Nachschubwesen stellte, woraus sich zahllose organisatorische Konflikte ergeben mussten: Der Leiter der Idflieg Oberst von Eberhardt, organisatorisch noch immer der Generalinspektion des Militärverkehrswesens (GI), und dort wieder der nachgeordneten Inspektion des Militär-, Luft- und Kraftfahrwesens (ILUK) unterstellt, bemühte sich mit seinem Adjutanten aus Berlin heraus erfolglos, das Durcheinander von Front-, Etappen- und Heimatorganisation zu steuern, trug dem Chef des Generalstabes die Probleme vor und beantragte, zur effektiveren Führung einen "Chef des Feldfliegerwesens" bei der Obersten Heeresleistung (OHL) sowie "Kommandeure der Flieger" auf Armeeebene zu etablieren, stieß aber beim Chef des Generalstabes auf kein Verständnis, der am 27. August 1914 Eberhards Antrag ablehnte. Damit verzögerte sich die notwendige Reorganisation der Luftstreitkräfte um fast zwei Jahre. Maj. Roethe, der dem glücklosen Oberst Eberhardt im Amt nachfolgte, konnte dieses Dilemma nicht lösen. Vorn vornherein absehbar war, dass die Ersatzabteilungen den Bedarf nach qualifiziertem Personal wie Flugzeugführern, Beobachtern und Monteuren nicht decken konnten. Ein Freiwilligenaufruf vom 12. August 1914 zugunsten der Fliegertruppe erbrachte 15.000 Meldungen; hier hieß es: "...Die Meldungen von Kriegsfreiwilligen überschreiten zwar, wie bei allen Waffen, so auch bei der Fliegertruppe, den augenblicklichen Bedarf weitaus. Indessen muss hier eine besonders sorgfältige Auswahl getroffen werden und auch von den Ausgewählten werden im Laufe der Ausbildung noch viele zurücktreten müssen. Es kommt deshalb darauf an von vornherein die Geeigneten als Kriegsfreiwillige einzustellen, d. h. Solche, die neben der erforderlichen Intelligenz und tüchtigen Charaktereigenschaften im Besonderen auch schon Vorkenntnisse in der Bedienung und Pflege von Flugmotoren besitzen. Solche Persönlichkeiten werden sich namentlich unter den Studierenden der Techn. Hochschulen und anderer technischer Lehranstalten finden, die sich diesem Sonderfach zugewendet haben. Außerdem werden geübte Mechaniker und Monteure gebraucht. Kriegsfreiwillige melden sich zur Ausbildung als Flugzeugführer oder zur Einstellung als Hilfsmonteure bei der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen in Berlin-Schöneberg, Alte Kaserne (Fiskalische Straße), Auswärtige schriftlich.“ Auf Vorschlag des Inspekteurs erging am 18. August 1914 ein Erlass des Ministeriums an alle Generalkommandos, geeignete Bewerber aus den aktiven, Reserve- und Landwehroffizieren, vornehmlich den Ballonführern an die Inspektion zu melden. In Anlehnung an die Flugzeugfabriken entstanden Flugschulen, eine 5. Ersatzfliegerabteilung wurde in Hannover aufgestellt. Die verfügbare Lieferkapazität von wöchentlich etwa 50 Flugzeugzellen, 18 Reihen- und 6 Umlaufmotoren im Monat war absolut unzureichend, der Nachschubweg nicht organisiert. Lieferungen an das Heer, die Marine und den österreichisch-ungarischen Verbündeten konkurrierten miteinander, Leitstellen auf Kommandoebene, die den Materialbedarf feststellen und in Anforderungen umsetzen konnten, existierten nicht. Infolgedessen organisierten die Fliegerabteilungen eigenmächtig "Kraftwagenexpeditionen" zu den Flugzeugfabriken und besorgten sich neue Maschinen ab Werk. Die Übersicht und damit die lagegerechte und effiziente Disposition über Nachschubbedarf, Materialzufluss und -vorrat ging verloren. Schließlich behinderten zudem Länderinteressen die Effizienz: Bayern verfügte über eigene Fliegerabteilungen und baute eigene Etappenorganisation unter Führung einer eigenen Inspektion aus, Württemberg verfügte aufgrund seiner Motorenindustrie über besonders viel technisch geschultes Personal, das in anderen Einheiten fehlte, und auch Sachsen beharrte auf eigenen Einheiten. Lediglich die Marineflieger blieben ohne landsmannschaftliche Zugehörigkeit zentral dem Reichsmarineamt zugeordnet. Eine parlamentarische Kommission, der der bekannte SPD-Politiker Matthias Erzberger sowie die Abgeordneten Dr. Hermann Paasche, Freiherr Karl von Gamp-Massaunen, Graf von Oppersdorf, Schulz-Bromberg, Graf von Westarp und Dr. Otto Wiemer angehörten, kümmerte sich um Verbesserungen in Zusammenarbeit mit Heeres-, Marineverwaltung und Industrie. Etwa 6.000 Arbeiter und Spezialisten wurden vom Kriegsdienst freigestellt, Lizenzverträge zur Produktion fremder Fabrikate angepasst, erbeutetes Material bereitgestellt, Rohstoffe zugewiesen und Fliegeroffiziere zur technischen Abnahme der Flugzeuge abkommandiert. Eine Koordinationszentrale sollte Problemen zwischen militärischer und industrieller Planung vorbeugen. Kriegsverlauf 1914 Bereits in der ersten Kriegstagen zeichnete sich die Bedeutung der Flieger bei der Luftaufklärung ab. Während Kavalleriepatrouillen oft schon im gegnerischen MG- und Artilleriefeuer scheiterten, das Fernmeldewesen noch in den Kinderschuhen steckte und die Überbringung von Meldungen überwiegend durch Meldeläufer und Brieftauben erfolgte, brachten bei klarem Wetter Flugzeuge zuverlässige Beobachtungsergebnisse und lieferten diese auch schnell und zuverlässig ab. Die Skepsis der Truppenführer und Befehlshaber war in aufrichtige Anerkennung umgeschlagen, überall wurde nach dem Einsatz von Fliegern gerufen und die Aufstellung weiterer Einheiten gefordert. Enge Zusammenarbeit zwischen kämpfender Truppe, Kommandostellen und Fliegern war erforderlich; auf Ebene Armeeoberkommando (AOK)) wurden daher ab Oktober 1914, zunächst uneinheitlich und improvisiert, Stabsoffiziere der Flieger (Stofl) zur Beratung der Armeebefehlshaber eingesetzt. Taktisch trat neben die reine Augen- und die behelfsmäßigen Fotoaufklärung auch die Feuerleitung der Artillerie aus der Luft, zumal die Überlegenheit insbesondere der Franzosen hierbei rasch zu Tage trat. Der Chef des Generalstabes forderte daher von der Idflieg die rasche Bereitstellung entsprechender Kräfte und Flugzeuge. Die Festungsfliegerabteilungen wurden ab Oktober 1914 auf 6 Flugzeuge verstärkt und in Feldfliegerabteilungen umgebildet, am 28. September wurde die erste „überplanmäßige“ Fliegerabteilung (FlAbt 31) aufgestellt und von Berlin-Johannisthal an die Ostfront verlegt. Bis Ende November konnten 462 neue Flugzeuge an die Fliegertruppe geliefert werden. Die Auslieferung erfolgte inzwischen über Zwischendepots in Köln, Trier, Saarburg, Graudenz (Grudziądz) und Posen (Poznań). Noch am 17. September 1914 hatte die Frankfurter Zeitung geschrieben: „Der Luftkrieg an sich kann nach den bisherigen Erfahrungen als eine Utopie bezeichnet werden. Die Aufgabe des Fliegers ist zu sehen, aber nicht zu kämpfen, und auch die französischen Flieger folgen diesem Grundsatze.“ Mit dem erbitterten Gefecht in der Luft hatten die Militärbehörden nicht gerechnet, obwohl der Flugpionier und Konstrukteur August Euler bei der ILA bereits 1911 ein Flugzeug mit eingebautem MG ausgestellt hatte. Die französische Aviation Militaire hatte dagegen bereits im Herbst 1914 konsequent damit begonnen, ihre Farman- und Voisin-Bomber mit MGs und leichten Geschützen auszurüsten; diese eher langsamen und als Jagdflugzeuge untauglichen Maschinen wurden von den deutschen Besatzungen als „Bauernschreck“ verlacht. Nachdem jedoch am 15. Oktober 1914 eine deutsche Aviatik dem Angriff einer französischen Voisin zum Opfer gefallen war, änderte sich das Bild; immer häufiger kehrten deutsche Aufklärungsflugzeuge nicht vom Einsatz zurück. Die französische Kampfflieger Garros, Védrines, Pégoud und andere Piloten schossen mit ihren schnellen und wendigen Maschinen die wehrlosen und schwerfälligen deutschen Zweisitzer ungefährdet vom Himmel. Damit erblindete die deutsche Luftaufklärung; die Befehlshaber und ihre Stäbe tappten im Dunkeln, während die Vorbereitung der großen französischen Offensive in der Champagne anlief. Das alarmierte schließlich auch die höchsten militärischen Stellen. Die Forderung nach einem "Kampfflugzeug" wurde in das Pflichtenheft „Typ III“ umgesetzt, ein schweres dreisitziges und zweimotoriges K-Flugzeug, das sich jedoch als viel zu langsam und schwerfällig für den Luftkampf erweisen sollte, dafür aber zur erfolgreichen Entwicklung der Großflugzeuge führte. 1915 Noch weit von einer einheitlichen taktisch-technisch-logistisch integrierten Führung der Luftstreitkräfte entfernt, berief die Oberste Heeresleitung Major Siegert als Sachverständigen Leiter in die OHL, der die vormals abgelehnten Vorschläge des Idflieg aufgriff. Am 11. März 1915 wurde durch allerhöchste Kabinettsorder schließlich ein Feldflugchef ernannt, der ohne weitere bürokratische Bindung an das Verkehrswesen an den Generalquartiermeister direkt berichtete und, wenn auch ohne taktisch-operativen Befugnisse, die Führung von Feldluftschiffern und Feldfliegern übernahm und Organisation und Ausbildung der Flieger vereinheitlichen und verbessern sollte. Auch die bisher provisorisch tätigen Stofl wurden nun bestätigt und einheitlich in allen AOK tätig. Sie erhielten zudem mit dem Kommando über die aus der Etappen-Organisation herausgelösten neu unterstellten Armeeflugparks auch die Möglichkeit, die Fliegerabteilungen in ihrem Verantwortungsbereich logistisch zu steuern. Neben einem Stamm erhielten diese Flugparks dafür entsprechend der zu versorgenden Fliegerabteilungen eigenständige Züge, um die logistische Zusammenarbeit weiter zu optimieren: Wartung, Instandsetzung oder Abschub beschädigter Flugzeuge und Motoren, Bevorratung und Umschlag von Ersatzteilen und Munition, Übernahme von Ersatzmaschinen, deren Ausrüstung und Eingefliegen. In den Einsatzverbänden tätige Technische Offiziere beaufsichtigten die Motorenwarte, überwachten den technischen Zustand der Flugzeuge und organisierten den Ab- und Nachschub zu bzw. von den Parks in die Einheiten. Der neue Feldflugchef Oberstlt. i. G. Hermann von der Lieth-Thomsen, sein Stabsoffizier für Fliegertruppen Major Siegert und der insgesamt 10köpfige Stab kümmerten sich um effiziente Ausbildung des Personals und die technische Verbesserung - insbesondere stärkere Bewaffnung - der deutschen Maschinen. Bis zum 1. Mai 1915 gelangten Mauser-Selbstladegewehre und allmählich auch neue, leichtere Maschinengewehre an die Feldfliegerabteilungen und wurden als Defensivwaffe in die Beobachterkanzel montiert. Nachdem ein MG-Schütze am 19. Mai 1915 den erfolgreichen französische Kampfflieger Roland Garros von der Escadrille MS. 23 bei Ingelmünster mit seinem Morane-Schirmeindecker gezwungen hatte, inspirierte die Beutemaschine mit starr nach vorn schießendem MG auch die Produktion eines deutschen Jagdeinsitzers. Flugzeugkonstrukteur Anton Fokker wurde von der Idflieg mit der Untersuchung des Beuteflugzeugs beauftragt und griff zusammen mit seinem Chefingenieur Platz und dem Waffenspezialisten Heinrich Lübbe das Konzept auf und verbesserte es. Die Verwendung von Ablenkblechen als Geschossabweiser wie bei der französischen Maschine verbot sich, denn Ablenkbleche wurden von den deutschen Stahlmantelgeschossen glatt durchschlagen. Fokker nützte stattdessen das bereits vor dem Krieg des LVG-Konstrukteurs Franz Schneider patentierte Verfahren eines Synchronisationsmechanismus, der mit der Nockenwelle des Motors den MG-Abzug blockierte, sobald sich das Propellerblatt vor dem MG-Lauf befand. Der Mechanismus wurde in einen Fokker M5K-Eindecker eingebaut, der als Fokker E.I in Produktion ging. Im Oktober 1915 verfügte die Fliegertruppe über 80 Fliegerabteilungen zu je 6 Flugzeugen, 8 Artillerie-Fliegerabteilungen mit je 4 Flugzeugen und 2 FT-Empfangs-Geräten, 18 Armeeflugzeugparks, 12 Fliegerersatzabteilungen, die beiden Brieftaubenabteilungen Ostende und Metz zu je 6 Abteilungen, einen Versuchs- und Übungsflugpark der OHL und 2 Kampfstaffeln zum Heimatschutz. 1916 Im Juni 1916 operierten die Feldfliegerabteilungen 1-61 zu 6 Flugzeugen, die Artilleriefliegerabteilungen 201-227 zu 6 Flugzeugen, die Kagohl 1-5 zu 36 Flugzeugen, dazu die Kampfstaffeln 31-36, die beiden Riesenflugabteilungen 500 und 501 mit je 3-4 Flugzeugen, Fliegerabteilung "Pascha" mit 12 Flugzeugen, das Fliegerkommando Sofia in Bulgarien mit 6 Flugzeugen, Fliegergruppen in der Türkei mit 20 Flugzeugen, die Sonderstaffel S1 mit 6 Flugzeugen. Zwei Kampfeinsitzerstaffeln mit Jagdeindeckern schützen Mannheim und Trier mit je ca. 10 Flugzeugen gegen einfliegende Bombengeschwader. 17 Armeeflugzeugparks sorgten für die Zuführung von Material. Ende 1916 war die Gesamtzahl der an West- und Ostfront verfügbaren Maschinen auf 910 C-Flugzeuge, 210 D-Flugzeuge und 24 G-Flugzeuge angestiegen; in den Parks waren 423 einsatzbereite Ersatzflugzeuge verfügbar. Der Großteil der Zeppeline befand sich bei der Marine im Einsatz, dazu verfügten die Heeresluftschiffer über die Luftschiffe LZ 77, 79, 81, 85, 86, 88, 90, 95 Z XII und SL VII. die Feldluftschiffertruppe über 45 Feldluftschifferabteilungen mit je zwei Fesselballons, die unter fachlicher Beratung von Stabsoffizieren der Luftschiffertruppe (StoLuft) auf Heeresgruppenebene geführt wurden. Den Fliegerabteilungen an der Westfront waren inzwischen je 4 Kampfeinsitzer angegliedert worden, der Aufbau der Jagdstaffeln ging voran, die Artillerieflieger waren vollständig mit FT-Geräten ausgestattet, 7 Kampfgeschwader standen als Bomberformationen zur Verfügung. Mit 1.144 Maschinen war die Stärke der Fliegertruppe zwar deutlich gestiegen, stand aber dennoch vor großen Problemen, zahlenmäßig und qualitativ mit den Alliierten angesichts deren erheblicher Ressourcenüberlegenheit Schritt zu halten. Alle verfügbaren Kräfte, Personal, Material, Maschinen, Industriekapazität, Rohstoffe mussten extrem effizient eingesetzt und genutzt werden; das galt von den Führungs- und Einsatzgrundsätzen an der Front über die Ausbildung des Personals in Etappe und Heimat bis zur Forschung, Konstruktion und Produktion in der Industrie. Feldflugchef Thomsen forderte „die einheitliche Leitung unserer gesamten Rüstung zur Luft, die planmäßige Entwicklung, Ausbildung, Bereitstellung und Verwendung aller Luftstreitkräfte und Luftabwehrmittel und die organisatorische Zusammenfassung des gesamten Flugwesens des Heeres und der Marine.“ Die neue OHL erwirkte daher am 8. Oktober 1916 die kaiserliche Kabinettsorder: „Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges erfordert es, die gesamten Luftkampf- und Luftabwehrkräfte des Heeres im Felde und in der Heimat in einer Dienststelle zu vereinigen. Hierzu bestimme ich: der einheitliche Aufbau, die Bereitstellung und der Einsatz dieser Kriegsmittel wird einem „Kommandieren General der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft) übertragen, der dem Chef des Generalstabes unmittelbar unterstellt wird. Der Chef des Feldflugwesens tritt, unter Aufhebung seiner Dienststelle, als Chef des Generalstabes zum Kommandierenden General der Luftstreitkräfte.“ Die Seeflieger blieben jedoch weiterhin der Marine zugeordnet. Um sich verschärfenden Konflikte mit dem Reichsmarineamt über die Versorgung mit Flugzeugen, Motoren und Personal zu lösen, war dem Stab des Feldflugchefs jedoch ein Marineoffizier hinzugefügt worden. Die Marine verfügte über folgende Fliegerkräfte: Bezeichnung Standort Seeflugstation (Nordsee) Helgoland Seeflugstation (Nordsee) Borkum Seeflugstation (Nordsee) Norderney Seeflugstation (Nordsee) List (Sylt) Seeflugstation (Nordsee) Tondern Seeflugstation (Ostsee) Holtenau Seeflugstation (Ostsee) Putzig Seeflugstation (Marine Korps) Zeebrügge 1. Marine-Feldflieger-Abteilung Ghistelle 2. Marine-Feldflieger-Abteilung Mele Küstenfliegerstaffel I Küstenfliegerstaffel II Der neue „Kogenluft“ Generalleutnant von Hoeppner galt, obwohl als Kavallerist ohne bisherige Erfahrung in der Fliegerei, als “ausgezeichneter Truppenführer mit liebenswürdigem Wesen, aber von energischer Willens- und Durchsetzungskraft.“ Hoeppners rechte Hand als Chef des Stabes blieb Oberst Thomson, Maj. Siegert war für die Heimatorganisation zuständig. Am 20. November 1916 wurde der Begriff „Luftstreitkräfte“ als selbständiger Bestandteil des Feldheeres offiziell eingeführt. Eine Woche später wurden die Stabsoffiziere der Flieger bei den AOK zu Kommandeuren der Flieger (Kofl) ernannt und erhielten damit das Kommando über alle Fliegerverbände der Armee. Militärisch fragwürdig zeigte sich jedoch die Herauslösung aller bayerischen, württembergischen, badischen und sächsischen Flieger aus den bisherigen Verbänden und deren Eingliederung in landsmannschaftliche Truppenteile. 1917 Inzwischen spezialisierten sich auch Kampfflieger auf die Nachtjagd und die Bombengeschwader auf Nachteinsätze. Besonders zu erwähnen sind die Lt. Peters und Frowein der FA 12, die mit ihrer DFW C.V am 11. Februar 1917 über dem französischen Bomberflugplatz Malzéville zwei landende Bomber abschossen, sowie der Kommandeur des Bogohl 1 Hptm. Alfred Keller, der sich bei Kriegsbeginn bereits als Führer der Feldfliegerabteilung 27 ausgezeichnet hatte. Die Fliegerabteilungen der Westfront waren mit mindestens 160 PS, teilweise sogar mit den seit August zulaufenden 200 bzw. 260 PS starken C-Flugzeugen und zweitem starren MG für den Piloten ausgerüstet. Nach allen Umstrukturierungen hatten die deutschen Luftstreitkräfte am 1. April 1917 schließlich folgende Stärke erreicht: 37 Jagdstaffeln und 3 Kampfeinsitzerstaffeln zu 14 Flugzeugen, 30 Schutzstaffeln zu 6 Flugzeugen, 81 Fliegerabteilungen (39 zu 4 Flugzeugen, 42 zu 6 Flugzeugen), dazu 4 Fliegerabteilungen in der Türkei und eine in Bulgarien, 15 Artilleriefliegerabteilungen zu 6 Flugzeugen, 3 Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung zu 36 Flugzeugen in 6 Staffeln sowie 9 weitere Bombenstaffeln zu 6 Flugzeugen, die beiden Riesenflugzeugabteilungen und 17 Armeeflugzeugparks. Daneben existierten 13 Fliegerersatzabteilungen, 13 Schulen für Artilleriebeobachter, Fliegerschützen, Beobachter, Waffenmeister, Jagdflieger und Flugzeugführer, die Geschwaderschule in Freiburg i. Br. Und Lehrabteilungen/-kommandos für FT-Personal und Infanterieflieger. Auch die Versuchs- und Übungsflugparks Ost und West wurden zu Beobachterschulen umgestaltet. Weitere drei Jagdstaffeln, drei Artilleriefliegerabteilungen und sechs Reihenbildzüge mit je drei Flugzeugen für schnelle und systematische Aufklärungsaufgaben sollten aufgestellt werden. Im Zuge des „Amerika-Programms“, einer Aufrüstungsoffensive, die aufgrund des amerikanischen Kriegseintritts am 4. April 1917 am 3. Juli 1917 beschlossen wurde, sollten die Fliegerkräfte materiell weiter verstärkt werden. Inzwischen kämpften 46.000 Mann mit 2.360 Flugzeugen an der Front, in der Heimatorganisation dienten weitere 42.000 Mann, sowie 750 Mann mit 100 Flugzeugen für den Heimatschutz. Vorgesehen war die Aufstellung weiterer 40 Jagdstaffeln, 16 Artilleriefliegerabteilungen, Ausbau der Schulorganisation, Aufbau einer Jagdstaffelschule, einer weiteren Ersatzabteilung, die Zuweisung von 1.500 MG monatlich ab Oktober 1917, eine Personalverstärkung um 28.643 Mann bis Ende des Jahres, die Verdoppelung der Produktionskapazität auf 2.000 Flugzeuge und 2.500 Motoren im Monat, was unter dem Druck von Rohstoffknappheit allerdings nur teilweise realisiert werden konnte. Kampf- und Jagdgeschwader wurden nun per Bahntransport an bedrohte oder wichtige Frontabschnitte geworfen. Drohende Frontdurchbrüche und vor allem die Gefährdung der wichtigen U-Boot-Basen am Kanal wurde verhindert, wobei Hptm. Wilbert sich als Kommandeur der Flieger bei der IV. Armee besonders bewährte. Die Fliegertruppe war Ende 1917 angewachsen auf auf 20 Kommandeure der Flieger bei den AOK (Kofl), 12 Gruppenführer der Flieger (Grufl), 48 Fliegerabteilungen zu 6 Flugzeugen, 105 Fliegerabteilungen (A) (68 zu 6 Flugzeugen, 37 zu 9 Flugzeugen), 6 Fliegerabteilungen (F) in der Türkei zu 6 Flugzeugen, ein Jagdgeschwader zu 4 Staffeln und 51 weitere Jagdstaffeln mit je 14 Flugzeugen, 30 Schlachtstaffeln, 3 Bombenstaffel der Obersten Heeresleitung zu je 4 Staffeln, 2 Riesenflugzeugabteilungen, 6 Reihenbildzüge zu 3 Flugzeugen, 2 Jagdstaffelschulen zu je 12 Flugzeugen und 8 Kampfeinsitzerstaffeln zu je 12 Flugzeugen. Die Marineflieger verfügten Ende 1917 über: ’’’Kommandeur der Flieger der Hochseestreitkräfte mit Stab’’’ Seeflugstation Helgoland, Borkum, Norderney, Sylt]] ’’’Kommandeur der Flieger beim Festungsgouvernement Wilhelmshaven’’’ Landflugstation Tondern, Nordholz, Barge, Wangerooge, Hage ’’’ Kommandeur der Flieger der Ostseestreitkräfte’’’ Landflugstation Kiel, Seeflugstationen Apenrade, Flensburg, Holtenau, [[Warnemünde}}, Putzig ’’’ Kommandeur der Flieger beim Befehlshaber der Baltischen Gewässer’’’ Seeflugstationen Libau, Windau, Glyndwr ’’’ Kommandeur der Flieger beim Marine-Corps Flandern’’’ Seeflugstationen Zeebrügge, Ostende Marine-Feldflieger-Abteilungen Mariakerke, Maele Marine-Jagdstaffeln Mariakerke, Maele Küstenfliegerstaffeln 1 und 2, Küstenschutzstaffel Seeflugstation Chanak (Dardanellen) Seeflugstation Kawak (Bosporus) Seeflugstation Xanthi (Schwarzes Meer) Seeflugstation Warna Schwarzes Meer Seeflugstation Zupuldak Schwarzes Meer Seeflugstation Constanza Schwarzes Meer Seeflugstation Diungi (Schwarzes Meer) 1918 Nach dem Zusammenbruch Russlands und dem Ende des Zwei-Frontenkrieges, manifestiert durch den am 3. März 1918 abgeschlossenen Friedensvertrag von Brest-Litowsk wurden noch einmal erhebliche Verstärkungen für die große, als kriegsentscheidend geplante deutsche Frühjahrsoffensive („Unternehmen Michael“) vor dem absehbaren Eingreifen der Amerikaner frei. Eine letzte, gewaltige Kraftanstrengung setzte für alles auf eine Karte für die große Entscheidungsschlacht im Westen. Die Gliederung der Luftstreitkräfte umfasste bei Beginn der Offensive am 21. März 1918 folgende Kräfte: Bezeichnung Abkürzung Anzahl Bemerkung Kommandeure der Flieger Kofl 20 I-XX Gruppenführer der Flieger Grufl 20 1-16 Flieger-Abteilungen FA 48 1-48 zu 6 Flugzeugen davon Luftbildabteilungen FA 10 FA 3, 5, 12, 18, 23, 39, 40, 44-46 Flieger-Abteilungen (Artillerie) FA(A) 100 68 zu 6 und 30, zu 9 Flugzeugen davon Luftbildabteilungen FA(A) 4 FA(A) 260, 261, 276, 289 Reihenbildzüge 1-6 zu je 3 Flugzeugen Flieger-Abteilungen, Heeresgruppe F (Türkei) FA 5 300-305 Schlachtstaffeln Schlasta 30 1-30 zu 6 Flugzeugen Riesenflugzeug-Abteilungen RFlAbt 2 501, 502 Bombengeschwader der obersten Heeresleitung Bogohl 7 1-7 Armee-Flugparks AFlPk I-XX Jagdgruppenführer 1-5 z.B. Jagdgruppe 6 mit Jasta 7, 20, 40, 50; Jagdgruppe 9 mit Jasta 3, 37, 54, 56 Jagdgeschwader JG 1 JG 1 (Jastas 4, 6, 10, 11) Jagdstaffeln Jasta 1-77 (ohne 55) 76 Kampfeinsitzerstaffeln KEST 1-10 10 Jagstaffelschulen 2 Valenciennes, Nivelles Fliegerübungsabteilung 1 Sedan (für Übungen und Vorführungen bei der Stabsoffizierausbildung) Fliegerausbildungskommando 1 Sofia In der Heimat bestanden folgende Einrichtungen: Bezeichnung Anzahl Flieger-Ersatz-Abteilungen 16 Flieger-Beobachter-Schulen 7 Militär-Fliegerschulen 11 Zivile Fliegerschulen 14 Geschwaderschulen 1 Flieger-Schießschule 1 (Asch/Belgien) Flieger-Waffenmeisterschule 1 Artillerie-Fliegerschulen 2 (Alt-Auz, Doblen) Bombenlehranstalt 1 (Frankfurt/Oder) Funkerlehranstalt 1 (Neuruppin) Riesenflugzeug-Ersatzabteilung 1 (Köln) Motorschulen 6 Artillerie-Fliegerkommandos 2 (Thorn, Wahn) Fliegerkommando Nord 1 (Flensburg) Flugzeughallen-Bauwerke 4 Flugzeughallen-Baukompanien 2 Nach dem Scheitern der Großoffensive, dem Eintreffen amerikanischer Truppen, dem Masseneinsatz alliierter Tanks und der steigenden Kräftüberlegenheit in der Luft waren die deutschen Truppen am Rande der Erschöpfung. Am 8. August 1918 kam mit dem 30 km breiten und 11 km tiefen und Frontdurchbruch zwischen Albert und Montdidier mit dem „schwarzen Tag des deutschen Heeres“ die unvermeidliche militärische Wende. Tapferkeit und Opfermut der Kampfflieger konnten die sich abzeichnende Niederlage nicht mehr verhindern. Zu diesem Zeitpunkt umfassten die deutschen Luftstreitkräfte an der Front folgende Verbände: Bezeichnung Abkürzung Anzahl Bemerkung Kommandeure der Flieger Kofl 20 I-XX Gruppenführer der Flieger Grufl 20 1-20 Flieger-Abteilungen FA 48 1-48 Flieger-Abteilungen (Artillerie) FA (A) 100 199-298 Reihenbildzüge 1-6 zu je 3 Flugzeugen Flieger-Abteilungen, Heeresgruppe F (Türkei) FA 5 300-305 Schlachtstaffeln Schlasta 43 1-38, 45, 47, 49, 52, 52 Riesenflugzeug-Abteilungen RFlAbt 2 501 (Morville), 502 (Scheldewindeke) Bombengeschwader der obersten Heeresleitung Bogohl 8 1-8 Armee-Flugparks AFlPk 14 I-IX, XVII-XIX, A, B, C Jagdgeschwader JG 3 JG 1 (Jastas 4, 6, 10, 11): Monthussart-Ferme JG 2 (12, 13 15, 19): V. Armee JG 3 (2, 26, 27, 36): Sissonne Jagdstaffeln Jasta 1-80 (ohne 55) 79 Kampfeinsitzerstaffeln KEST 1-10 10 Die Kräfte der Marine sowie in der Heimat blieben weitgehend unverändert. Kriegsende Bei Kriegsende war die deutsche Fliegertruppe von etwa 4.200 Mann mit 300 Flugzeugen, mit denen sie ins Feld gerückt war, auf 80.000 Mann mit 5.000 Flugzeugen angewachsen. Deutsche Flieger blieben 7.425 Mal im Westen und 358 Mal im Osten Sieger im Luftkampf gegen feindliche Flugzeuge, dazu schossen sie 614 gegnerische Fesselballons ab. 3.128 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht mehr zurück. Die Gesamtverluste der Fliegertruppe betrugen 12.533 Mann an Toten und Verwundeten, davon waren 4.578 Flieger und 299 Mann Bodenpersonal gefallen und weitere 1.962 Mann in der Heimat bei Flugunfällen tödlich verunglückt. 47.637 Flugzeuge waren in Dienst gestellt, etwa 26.000 davon zerstört, verschrottet oder ausgesondert worden. Nach der Niederlage Deutschlands verbot Artikel 198 des Versailler Vertrags "Deutschland (...) Luftstreitkräfte weder zu Lande, noch zu Wasser als Teil seines Heerwesens [zu] unterhalten". Die etwa noch 14.000 verbliebenen Flugzeuge und 27.520 Motoren der aufgelösten Fliegertruppe wurden 1919 abgeliefert, bzw. verschrottet. Gliederung und Einsatzkräfte der deutschen Heeres-Luftstreitkräfte Übersicht August 1914 bis November 1918 [Bearbeiten] Formation: Bezeichnung Auftrag Aug. 14 Feb. 15 Okt. 15 Apr. 16 Juni 17 März 18 Juli 18 Nov. 18 Jagdflieger Jasta: Jagdstaffel Jagd- und Begleitschutz 37 80 80 81 Kesta: Kampfeinsitzerstaffel Abfangjagd (Heimatschutz) 10 10 11 Aufklärungsflieger FA: Feldfliegerabteilung Aufklärung 33 61 80 81 48 47 53 39 FFA: Festungsfliegerabteilung Aufklärung 7,5 4 AFlA, später FA (A): Feldfliegerabteilung (Artillerie) Artilleriebeobachtung 8 27 96 98 98 93 Schlachtflieger Schusta: Schutzstaffel Luftnahunterstützung, Begleitschutz 30 Schlasta: Schlachtstaffel Schlachteinsätze (Luftnahunterstützung) 38 43 43 Bombenflieger BA: „Brieftaubenabteilung“ (Tarnbezeichnung!) strat. Langstreckenbomber 1 2 Kasta: Kampfstaffel taktische Bomber 6 Kagohl: Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung strat. Langstreckenbomber 5 4 Bogohl: Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung strat. Langstreckenbomber 7 8 8 RFA: Riesenflugzeugabteilung strat. Langstreckenbomber 2 2 2 2 1 Daneben bestanden bei Waffenstillstand 1918 7 Reihenbildzüge (RBZ) 21 Armeeflugparks (AFP) 2 Jagdstaffelschulen (JastaSch) 1 Schlachtstaffelschule Fliegerschießschule Asch Artillerie-Fliegerschule Ost I und II Und zahlreiche Ausbildungseinrichtungen und Spezialverbände. Im Zuge des Aufbaus der Fliegertruppe kam es zu immer größer werdender Spezialisierung. Dabei prägten sich allmählich die folgenden Fliegergattungen heraus: Jagdflieger Im Juni traf das erste E-Flugzeug bei der Fliegerabteilung 6b (b=bayrisch) in Bühl-Saarburg ein, die zwar an einem eher ruhigeren Frontabschnitt operierte, aber in der Einflugschneise der französischen Bomberformationen nach Süddeutschland lag. Diese Maschine mit der Bezeichnung Fok. E.I 2/15 wurde von Lt. Kurt Wintgens, der persönlich bei Fokker in Schwerin-Görries auf der Maschine geschult worden war, nach Mannheim geflogen, wo sie durch Olt. von Buttlar von der IdFlieg abgenommen wurde. Wintgens erzielte bereits am 1. Juli 1915 gegen 18 Uhr knapp ostwärts Lunéville in 2.500 m Höhe seinen ersten Luftsieg gegen einen französische Morane-Saulnier-Parasol. Heftige Bodenabwehr hinderte Wintgens jedoch daran, den Absturz zu verfolgen und den Aufschlag auf französischem Gebiet zu beobachten. Am 4. Juli 1915 konnte Lt. Wintgens bei Schlucht in Lothringen ein weiteres französisches Flugzeug zur Landung zwingen, während der Pilot Oswald Boelcke mit seiner Albatros C.I ein Feindflugzeug so auszumanövrierte, dass sein Beobachter es mit MG-Feuer zum Absturz brachte. Anton Fokker war inzwischen mit dem weiteren Eindecker-Piloten Lt. Parchau und den werksneuen Maschinen E.I 3/15 und 1/15 zum Hauptquartier des Deutschen Kronprinzen in Stenay geflogen, um die Maschinen dort persönlich vorzuführen. Der einsitzige Eindecker überzeugte als Kampfflugzeug nicht zuletzt dadurch, dass er bei gleichen Flugleistungen mehr Gewicht an Waffen und Munition zuladen konnte. Gezielt wurde nicht durch umständliches Hantieren des Beobachters (im Fliegerjargon “Franz“) an der Waffe unter gleichzeitiger Verständigung mit dem Flugzeugführer („Emil“), sondern durch Anvisieren des Feindes mit der ganzen Maschine durch den Piloten. Das ermöglichte auch den Angriff auf Feindflugzeuge, anstatt deren Bekämpfung ’’„auf der Flucht“’’. Hinzu kam das Überraschungsmoment, denn der Frontalangriff durch ein gegnerisches Kampfflugzeuges war alliierten Fliegern bisher noch ein unbekanntes Schreckensbild. Am 16. Juli 1915 waren bereits elf Eindecker an der Front; sie operierten zunächst als Begleitschutz für die schwerfälligen B- und C-Flugzeuge der Feldfliegerabteilungen, die nun wieder ungehindert ihren Auftrag ausführen konnten. Obwohl den Fokkerpiloten aus Geheimhaltungsgründen das Überfliegen der Front verboten war hatten diese bis zum 1. August hatten bereits fünf Abschüsse erzielt, darunter war auch der erste Luftsieg des Lt. Max Immelmann von der FA 62. Am 9.8. hatte Wintgens bereits seinen dritten Gegner bei Gondrexange besiegt, am 19.8. schoss Oswald Boelcke seinen ersten Gegner ab. Immelmann und Boelcke erzielten bei der Schlacht in der Champagne weitere Abschüsse, während ihr Kamerad Wintgens in Lothringen aufgrund der schlechten Wetterbedingungen nicht zum Zuge kam. Hptm. Stenzel, Stofl bei der VI. Armee, zog einige Eindeckerpiloten zu einem "Kampf-Einsitzer-Kommando" (KEK) zusammengezogen. Im Verband und offensiv eingesetzt errangen die deutschen Kampfeindecker - von alliierter Seite als „Fokker-Plage“ bezeichnet - an ihrem Frontabschnitt bald die Luftüberlegenheit. Als Ende 1915 immer öfter feindliche Geschwader in das Reichsgebiet einflogen und Bombardierungen durchführten, wurden die ersten Kampfstaffeln für den Heimatschutz aufgestellt. Da es den Alliierten bisher noch nicht gelungen war den Synchronisationsmechanismus nachzubauen, montierten sie MGs an den Flugzeugen so, dass sie über den Propeller hinweg oder seitlich an ihm vorbei schossen, oder verwendeten Druckpropellerflugzeuge mit freiem Schussfeld nach vorn. Angesichts dieser schwierigen Situation griff Feldflugchef Thomsen eine Denkschrift von Oswald Boelcke auf, der die Aufstellung selbständig operierender Jägerstaffeln forderte, die über reine Begleitschutz- und Sicherungsaufträge hinausgehend systematisch Feindflugzeuge angreifen und abschießen sollten. Hptm. Haehnelt, Stofl der V. Armee bei Verdun, griff diesen Vorschlag auf, fasste alle verfügbaren Jagdflugzeuge in seinem Bereich zusammen und bildete daraus in Stärke von je 10-12 Eindeckern drei "Jagdgruppen", die eine in Sivry unter Leitung Boelckes, die beiden anderen in Avillers und Bantheville. Nach diesem Vorbild entstanden bei der Fliegerabteilung 32 in Berthincourt und der Fliegerabteilung 23 in Roupy weitere Jagdgruppen. Die Eindecker hatten mit der Fokker E.IV mit 2 MG die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit erreicht, deren Produktion durch Engpässe bei Umlaufmotoren nicht weiter gesteigert werden. Lt. Immelmann, der das KEK 3 bei der Feldfliegerabteilung 9 führte, hatte sich versuchsweise gar ein drittes MG in seine E.IV montieren lassen, stürzte jedoch bei Sallaumines mit seiner Maschine am 16. Juni 1916 tödlich ab, vermutlich nachdem im Kampf durch Versagen den Synchronisationsgetriebes das eigene MG-Feuer seinen Propeller zersägt hatte. In der Entwicklung befanden jedoch sich neuartige Kampfdoppeldecker mit großer Feuerkraft durch ein zweites synchronisiertes MG und stärkeren Reihenmotoren von 160 bis 200 PS. Boelcke erhielt die Erlaubnis, sich fronterfahrene Piloten aus verschiedenen Einheiten auszusuchen und stellte die Jagdstaffel (Jasta) 2 auf, der aus der Türkei zurückgekehrte Olt. Buddecke bildete aus dem Kampfeinsitzerkommando Vaux die Jasta 4. Zwischen dem 25. und 28. August 1916 starteten weitere fünf Jagdstaffeln, jeweils mit Kampfdoppeldeckern der Typen Albatros, Halberstadt und Fokker ausgerüstet. Nachdem die Kampfflieger zunächst noch einzeln aufstiegen und im „Pirschflug“ auf die Jagd nach feindlichen Maschinen gegangen waren, übte Boelcke mit seinen Piloten systematisch den Einsatz in geschlossener Formation, in Rotte, Kette, Schwarm und dem Staffelkeil, der sich bald als klassische Kampfformation für Jagdfliegerverbände herausbildete. Als er am 18. September 1916 die Staffel erstmals über Achiet-le-petit über dem Schlachtfeld der Somme in den Einsatz führte, meldete der Heeresbericht 10 Abschüsse. Der Heeresbericht vom 24. September 1916 meldete bereits 24 Abschüsse unter besonderer Nennung der Jagdflieger Buddecke, Höhndorf und auch Kurt Wintgens, der bereits am nächsten Tag nach 18 Luftsiegen fiel. Die Jastas brachten weitere, noch erfolgreichere Jagdflieger hervor, darunter Freiherr Manfred von Richthofen mit 80, Ernst Udet mit 62 Luftsiegen, Erich Löwenhardt mit 53, Werner Voss mit 48, Fritz Rumey mit 45 sowie Bruno Loerzer und Rudolf Berthold mit 44, Paul Bäumer mit 43, Josef Jacobs mit 41 sowie Oswald Boelcke, Lothar von Richthofen und Franz Buchner mit 40 Luftsiegen. 61 deutsche Jagdflieger erhielten die höchste Kriegsauszeichnung "Pour-le-Mérite", 25 davon sollten noch während des Krieges fallen. Auch Oswald Boelcke, der als Lehrmeister in Theorie und Praxis die Einsatzgrundsätze der Jagdfliegerei herausgebildet hatte, fiel während eines Einsatzfluges am 28. Oktober 1916 dem tragischen Zusammenstoß mit der Maschine von Lt. Erwin Böhme, einem Staffelkameraden, zum Opfer. Diese Fliegerhelden dienten als Leitbilder in der Propaganda, die auf diese Weise auch noch im Zeitalter der Massen- und Materialschlachten den Mythos des Kriegshelden nutzen konnte. Skeptisch beschrieb Richthofen in seinem 1917 erschienen Buch „Der rote Kampfflieger“ den publizistischen Aufwand um seine Person und wehrte sich dagegen, „als Pensionär meines Ruhmes“ vom Fronteinsatz freigestellt zu werden, während „der arme Kerl im Schützengraben weiter seine Pflicht tun muss“. Der „Rote Kampfflieger“ Manfred von Richthofen, mit 80 Luftsiegen der erfolgreichste Jagdflieger des ersten Weltkrieges, fiel im April 1918 und wurde von den Alliierten mit allen militärischen Ehren beigesetzt. Dessen Bruder Lothar von Richthofen erzielte 40 Abschüsse und überlebte den Krieg, kam aber 1922 bei einem Flugzeugunfall ums Leben. Oswald Boelcke, gefallen Oktober 1916, gilt noch heute als Lehrmeister der deutschen Jagdflieger. Max Immelmann, als "Adler von Lille" einer der ersten deutschen Jagdflieger, gefallen im Sommer 1916. Ernst Udet, mit 62 Luftsiegen erfolgreichster Jagdflieger nach Manfred von Richthofen, nahm sich im 2. Weltkrieg als Generalluftzeugmeister das Leben. Erich Löwenhardt, 54. Luftsiege, stürzte im August 1918 zu Tode, als sich nach dem Absprung aus seinem abstürzenden Flugzeug sein Fallschirm nicht öffnete. Auch Fritz Rumey, 45. Luftsiege, stürzte am 24.9.1918 tödlich ab, weil auch sein Fallschirm nicht öffnete. Der Mainzer Julius Buckler, 36 Luftsiege, erhielt das Verwundetenabzeichen in Gold, überlebte trotz schwerer Verwundungen beide Kriege und starb 1960 in Bonn. Die deutschen Jagdflieger blieben lange Zeit den alliierten Fliegern technisch und taktisch überlegen; insbesondere die Briten mit ihren Druckpropeller-Flugzeugen wie der Royal Aircraft Factory F.E.8 oder der Airco D.H.2 - von deutschen Kampffliegern summarisch als "Vickers-Gitterrümpfe" bezeichnet -, und die veralteten B.E.2, fielen den deutschen Jagdfliegern reihenweise zum Opfer: Allein am 9. März 1917 brachte Richthofens Jasta 11 einen ganzen Verband von F.E.8 „Gitterrümpfen" zum Absturz, am 23. April 1917 wurden 20 gegnerische Flugzeuge, am 24. April 19 Feindmaschinen abgeschossen; die Verluste erreichten im "Bloody April" 1917 ihren Höhepunkt. Die deutsche Luftüberlegenheit wirkte sich nun schlachtentscheidend aus: Der Rückzug in die Siegfriedlinie im Rahmen einer geplanten Frontverkürzung zwischen Arras und Soissons kam teilweise einer französisch-britischen Offensive zuvor. Diese lief sich sich unter schweren Verlusten im Niemandsland tot und musste im Mai 1917 eingestellt werden musste, unter anderem weil die alliierte Seite aufgrund der Bedrohung durch deutsche Jagdflieger keine hinreichende Luftaufklärung durchführen, Verbindung zu den eigenen Angriffsverbänden halten und diesen keine ausreichende Luftnahunterstützung geben konnte. Um durch massiven Jägereinsatz kurzfristig die Luftüberlegenheit zu erringen wurde 1917 aus den vier Jastas 4, 6, 10 und 11 das erste Jagdgeschwader (JG) "Richthofen" gebildet und an die Schwerpunkte der Westfront geworfen. Im geschlossenen Verband erkämpften deren rot bemalte Albatrosjäger über den Schützengräben die Herrschaft in der Luft. Je nach Lage wurden daraufhin lagebedingt weitere Jastas zu „Jagdgruppen“ zusammengefasst, bei denen erfahrene „Jagdgruppenführer“ zeitlich und räumlich begrenzt an einem bestimmten Frontabschnitt kommandierten, allerdings ohne selbst die Verbände in der Luft zu führen. Ende 1917 war es zwar gelungen, die Stärke der Jagdfliegerverbände deutlich zu erhöhen, trotzdem zeichnete sich die alliierte Kräfteüberlegenheit immer mehr ab. In besonderen Schwerpunkten wurde die Zahl der Maschinen pro Jasta von 14 auf 18 erhöht. Zu diesem Zeitpunkt waren im Einsatz: Jasta Führer Jasta Führer Jasta Führer Westfront 1 Olt. Kummetz 2 Boelcke Lt. von Bülow-Bothkamp 3 Olt. Kohze 4 (JG 1) Olt. von Döring 5 Hptm. Flashaar 6 Olt. Reinhard 7 Lt. Jacobs 8 9 Olt. Kurt Student 10 (JG 1) Lt. Klein 11 (JG 1) Lt. Lothar v. Richthofen 12 Olt. Blumenbach 13 Lt. Güttler 14 Lt. Werner 15 Lt. Raben 16b Lt. Geigl 17 Hptm. Frhr. v. Esebeck 18 Hptm. Buddecke 19 Lt. Göttsch 20 Lt. Raven von Barnekow 21s Olt. Oscar v. Boenigk 22 Lt. Lenz 23b Lt. Kissenberth 24 Lt. Kroll 26 Lt. Loerzer 27 Lt. Göring 28w Lt. Thuy 29 Olt. Schmidt 30 Lt. Bethge 31 Olt. Viehweger 32b Olt. v. Schleich 33 Lt. von Schoenebeck 34b Olt. Greim 35b Olt. Justinus 36 Lt. Bongartz 37 Lt. Udet 39 Olt. Loeser 40 Lt. King 41 Lt. Höhn 42 Olt. Odebrett 43 Lt. Flecken 44 Lt. Lotz 45 Lt. Rolfes 46 Lt. Matthaei 47w 48 Lt. Küppers 49 Lt. Ray 50 Lt. Arntzen 51 Olt. Graudert Mazedonien 25 Hptm. Burckhardt 38 Olt. Grasshoff Palästina (Asien-Korps) 55 (1F) Hptm. Walz 1918 wurden weitere Jagdgeschwader gebildet: Das JG 2 mit den Jastas 12, 13, 15 und 19, das JG 3 mit den Jastas 26, 27, 36 und schließlich das JG 4. Mit ihren stets weiter perfektionierten Jagdflugzeuge erreichten die deutschen Jagdflieger immer höhere Abschusszahlen, doch die alliierte Kräfteüberlegenheit und die Verluste auch an unersetzlichen erfahrenen Piloten stiegen. Am 15. März 1918 traf die Fliegertruppe der Tod des Geschwaderkommandeurs Hptm. Ritter von Tutschek, dessen Nachfolger wurde der kriegsversehrte, einarmige Hptm. Rudolf Berthold wurde. Danach traf der Tod Manfred von Richthofens am 21. April 1918 Heer und Heimat als Schock. Richthofens Leichnam wurde von den kanadischen Truppen mit militärischen Ehren bestattet: Ein Beweis für das ritterliche Verhalten, das man gegenüber dem Gegner im Luftkampf an den Tag legte. Infanterie- und Schlachtflieger Auch alle Zweisitzer waren inzwischen mit 2 MGs bestückt - nach vorn einem starren, synchronisierten MG für den Piloten und nach hinten einem beweglichen MG für den Beobachter. Stärkere Motoren erlaubten auch hier größere Zuladung an Bomben oder Ausrüstung und größere Reichweite. Mit diesen Maschinen wurden über Verdun erstmals massiv Kampfstaffeln und -geschwader für taktische Bombenflüge eingesetzt und verschafften damit der Infanterie wesentliche Feuerunterstützung. So griff am 24. April 1917 die Schutzstaffel 7 unter Hptm. Zohrer, deren Kernauftrag eigentlich in Begleitschutz für Aufklärer und Bomber lag, mit den Bordwaffen seiner Maschinen in die Gefechte der Bodentruppen ein und verhalf dem deutschen Gegenangriff bei Gravelle durch Niederhalten gegnerischer Artillerie zum Erfolg. Derartige Erfahrungen führten dazu, dass der Ruf nach direkter Luftnahunterstützung immer größer wurde, bildete man nach dem Vorbild der Jagdstaffeln auch Schutz-, später Schlachtstaffeln, die mit leichten, später auch gepanzerten, zweisitzigen Kampfflugzeugen direkt in die Bodenkämpfe eingriffen. Da die Infanterie anstatt frontaler Massenangriffe und breiter Schützengräben immer mehr zur Stoßtrupp- und Stützpunkt-Taktik bei beweglicher Gefechtsführung überging, kam der Verbindung und Zusammenarbeit zwischen Infanterie und Schlachtflieger immer größere Bedeutung zu. Fliegerschützen griffen mit MG und Handgranate in die die Bodenkämpfe ein, warfen Meldungen ab und versorgten ab Sommer 1918 einzelne Stoßtrupps sogar mit Trinkwasser-, später auch mit Proviantbomben. Artillerie- und Aufklärungsflieger Bereits im August 1914 gewannen Meldungen deutscher Aufklärungsflieger beim Wettlauf an die Marne und besonders Aufsehen erregend bei der Schlacht bei Tannenberg große Bedeutung bei der Operationsführung. Hier hatte eine deutsche Flugzeugbesatzung den überraschenden Anmarsch feindlicher Reservekräfte festgestellt, war daraufhin unmittelbar neben dem Armeegefechtsstand gelandet, um diese Eilnachricht zu überbringen und hatte damit entscheidend zum Sieg über die russische 2. Armee beigetragen. Neben der Gefechtsfeldaufklärung orteten Luftbeobachter Feindziele und leiteten das Einschießen über Signalzeichen, was jedoch klare und unmissverständliche Zeichengebung und direkte Sichtverbindung zwischen Bodenstation und Flugzeug bzw. Fesselballon erforderte. Man verständigte sich durch Auslegen farbiger Tüchern am Boden und Abfeuern farbiger Leuchtpatronen in der Luft, die oft aber nur schwer auszumachen waren. Ab 1915 wurde durch Funk-Telegrafie die Feuerleitung aus Flugzeug oder Fesselballonen Luftschiffertruppe wesentlich vereinfacht. Frontversuche hatten gezeigt, dass die Funkreichweise aus dem Flugzeug zwischen 30 und 42 km betrug; im Februar 1915 begann das Funkerlehrkommando in Döberitz daher, einsatztechnisch die Funk-Telegrafie zwischen Flugzeug und Bodenstation mit neuen FT-Geräten von Huth und Telefunken zu erproben. Im März erprobten bereits drei Fliegerabteilungen die neuen Einschießverfahren aus der Luft, funkten deren Koordinaten an die Batteriestellungen und korrigierten die Trefferlage per FT-Sendegerät, zunächst noch ohne Empfangsteil. Die Verfahren wurden weiter verbessert und die Entwicklung leichterer Geräte ermöglichte nun auch den Einbau von FT-Sende- und Empfangsstationen in das Flugzeug. bereits Juni 1915 gelang ein Feindflug, bei dem zwei Flugzeuge miteinander und mit der Bodenstation Verbindung hielten, 1916 wurde FT erstmals bei einer Lehrvorführung in Geschwaderflug durchgeführt. Neu aufgestellte Artillerie-Fliegerabteilungen (AFlA) wurden den Korpsartillerieführern unterstellt und von diesen oft aber bis auf Divisionsebene verteilt. Diese AFlA waren mit zunächst nur über vier B- oder C-Flugzeugen mit eingebauten FT-Geräten ausgestattet, jede Abteilung erhielt zudem 2 FT-Geräte als Boden-Empfangsstation. Als Artilleriebeobachter wurden bevorzugt ausgebildete Artillerieoffiziere verwendet, die als Beobachter aus der Luft das eigene Artilleriefeuer leiteten, aber auch allgemeine Aufklärungseinsätze flogen. Da als Flugzeugführer auch Unteroffiziere und Mannschaften werden konnten, wurden weitere Piloten für den Aufbau anderer Einheiten oder die Jagdfliegerei gewonnen Die Aufklärungsflugzeuge, 1916 wegen der immer stärkeren Flugabwehr bereits in Höhen von über 4.000 m operierend, lieferten mit hoch auflösenden Kameras und später auch Reihenbildnern wichtige Erkenntnisse bis tief aus dem Hinterland des Feindes. Ganze Frontabschnitte wurden systematisch zu fotografiert; bei den Armeeoberkommandos entstanden Stabsbild-Abteilungen mit Labor-, Instandsetzungs- und Archiveinrichtungen, die ihnen zugeordneten Fliegerabteilungen erhielten Flugzeuge mit Reihenbildkameras zur systematischen strategischen Aufklärung und Kartierung des gegnerischen Stellungs- und Etappenraumes und Funkgeräte meist für vier ihrer sechs Flugzeuge. Von den Firmen Zeiss, Görz, Ernemann und Mester entwickelte spezielle Reihenbildkameras mit großer Brennweite wurden senkrecht aufgehängt in die Maschinen eingebaut. Durch stereoskopische Aufnahmetechniken entstanden räumlich dimensionierte Bildaufnahmen, die Vermessungstechniker und Kartographen in entsprechend gefertigte Frontkarten für die Stäbe umsetzten. Bombenflieger Für strategische, vor allem weitreichende Bombenflüge stützten sich Heeres- und Marineleitung zunächst auf Zeppeline, eigenständige Bomberformationen oder Bombenflugzeuge wie in der russischen oder französischen Fliegertruppe existierten nicht. Es kam lediglich zu spektakulären Einzelaktionen, als z.B. Lt. von Hiddessen von Bord seiner "Taube" am 13. August 1914 einige Bomben auf Paris oder Günter von Plüschow im fernen Tsingtau umgebaute Granaten auf die japanischen Belagerungskräfte schleuderten. Ende des Jahres 1914 jedoch warfen deutsche Seeflieger erstmals Bomben auf Dover, die ersten Zeppelinangriffe auf England wurden vorbereitet und unter der Tarnbezeichnung "Brieftaubenabteilung Ostende" (BAO) entstand eine erste Formation mit "Kampfflugzeugen", d.h. zwei- bis dreisitzigen, zum Teil zweimotorischen Maschinen mit MG oder Bordkanone und Bombenzuladung. Nach derem ersten nächtlichen Geschwaderangriff im Januar 1915 auf Dünkirchen wurde die BAO auf sechs Abteilungen verstärkt und an die Ostfront verlegt, wo sie bei der Durchbruchsschlacht von Tarnow-Gorlice operierte. Als zweites Geschwadfer wurde die "Brieftaubenabteilung Metz" (BAM) geschaffen. Als Eliteverbände geplant für Aufklärungs-, Bomber- und Luftkampfeinsätze übten diese Formationen erstmals systematisch Aufstieg, Sammeln, Flug und Einsatz im taktischen Verbund bis zur Geschwadergröße, dazu Nachteinsätze, gezielten Bombenwurf und Luftkampf. BAO und BAM verfügten über eigene Bahnwaggons um schnell an verschiedene, bereits vorbereitete und mit Anschlussgleisen versehene Einsatzflugplätze verlegen zu können. Aus BAO und BAM wurden im Dezember 1915 in die neuen Kampfgeschwader der OHL (Kagohl) 1 und 2 zu je sechs Staffeln mit je sechs Flugzeugen aufgestellt. Die Kampfflieger hatten als Jagdflieger ’’„die feindlichen Kampfgeschwader aufzusuchen und zu schlagen“ und als Bomber durch „Massenangriffe mit Bombenwurf verheerend zu wirken.“’’ Bald zeigte sich, dass die schweren, langsamen Kampfflugzeuge zum Luftkampf ungeeignet oder sogar dem Gegner unterlegen waren. Die zunächst geplante Aufstellung der schweren Fliegerabteilungen 101-103 wurde aufgegeben, stattdessen sollten die Kagohl 3 - 5 bis April 1916 einsatzbereit werden. Diese Verbände waren zur raschen Eisenbahnverlegung vorbereitet und konnten für Bombeneinsätze an Frontschwerpunkten eingesetzt werden. Angesichts der gegnerischen Luftüberlegenheit im Frühjahr 1916 waren die Kampfgeschwader immer mehr gezwungen, „Sperre“ zu fliegen. Den Staffeln wurden dazu bestimmte Sektoren zugewiesen, in denen sie das Eindringen gegnerischer Flieger in den eigenen Luftraum zu verhindern hatten. Da die Alarmierung aufgrund der unzureichenden Nachrichtenverbindungen viel zu lange dauerte, um vom Boden aus startend ein bereits in kriegsmäßiger Höhe operierendes Geschwader angreifen zu können, hatten die Einheiten „nach Dienstplan“ in zugewiesene Frontabschnitten mit Kampfflugzeugen zu patrouillieren. Diese wenig erfolgreiche und praxisfremde Maßnahme führte zur entsprechender Verzettelung und sinnloser Kräftevergeudung: Die viel zu langsamen, zu wenig steigfähigen und zu wenig wendigen C-Flugzeuge der Kampfstaffeln waren als Jagdflugzeuge kaum zu verwenden. Hinzu kam, dass aufgrund der alliierten Luftüberlegenheit vor allem im Verlauf der Somme-Schlacht ab Sommer 1916 die Kampfflieger als Begleitschutz für Aufklärungs- und Artillerieflieger eingesetzt wurden und daraufhin die Kampfgeschwader (Kagohl) 3, 5, 6 und 7 und drei selbständige Kampfstaffeln aufgelöst und in 27 Schutzstaffeln für Begleitschutzaufgaben umgegliedert wurden. Lediglich der Umbildung noch der verbliebenen Kampfgeschwader zu Schutzstaffeln konnte sich der Kogenluft erfolgreich widersetzen. Angesichts der Tatsache, dass die bisher als strategische Bomberflotte operierenden Zeppeline immer höhere Verluste auf ihren Raids verzeichneten, wurden die verbliebenen Schutzstaffeln im Frühjahr 1917 zu Bombengeschwadern der obersten Heeresleitung (Bogohl) umgebildet, darunter das in der Sommeschlacht dezimierte Bogohl 1 unter Hptm. Kastner, das sich danach an der Ostfront und schließlich in Mazedonien hervorragend bewährte, das Bogohl 2 unter Hptm. Kastner-Kirdorf, das an der Ostfront kämpfte, und das mit 6 Staffeln doppelt so starke Bogohl 3, das unter Hptm Brandenburg von Gontrode bei Gent, das als „England-Geschwader“ Langstreckeneinsätze gegen die britische Insel fliegen sollte. Der erste Bombereinsatz gegen England fand Ende Mai 1917 mit 22 Flugzeugen gegen Folkestone statt und tötete 95 Menschen. Vorerst noch aufgrund widriger Wetterbedingungen am Boden gehalten, startete Bogohl 3 erst am 13. Juni 1917 seinen ersten Einsatz gegen London; der 15minütige Bombardement forderte 162 Tote unter der Bevölkerung. Alle 18 Bombenflugzeuge kehrten wohlbehalten vom Einsatz zurück, von den über 90 aufgestiegenen Abfangjägern wurde einer abgeschossen. Erst als am 7. Juli 1917 über 100 Abfangjäger gegen die 22 anfliegenden Gothas aufstiegen, wurde eines der Großflugzeuge zum Absturz gebracht und drei beschädigt, während deren Bordschützen zwei Jagdflugzeuge abschossen, und als moderne Sopwith Camels die Abfangstaffeln verstärkten, musste das Englandgeschwader auf Nachtangriffe umstellen. Die Kagohl 3, 5 und 6 wurden wieder aufgestellt, dazu kam das Kagohl 7 unter Führung von Hptm. Hermann Köhl. Die Riesenflugzeugabteilungen 500 und 501 waren bereits 1916 in Alt-Auz/Kurland in die Fronterprobung gegangen. Diese verstärkten ab Mitte September die Großflugzeuge mit ihren gewaltigen viermotorigen Zeppelin-Staaken Riesenflugzeugen. Ende 1917 hatten die Briten den Schutz ihrer Hauptstadt mit Flak und Abwehrflugzeugen wesentlich verstärkt und 1918 einen 80 km breiten Sperrballongürtel um London gezogen. Nachdem beim Nachtangriff vom 28. auf den 29. Januar 1918 ein Großflugzeug abgestürzt und vier weitere durch Bruchlandungen in Belgien beschädigt worden waren, wurden die England-Angriffe eingestellt und die Flugzeuge zur taktischen Luftunterstützung an der Front herangezogen. Die Riesenflugzeuge flogen nun allein gegen London: Am 16. February warf eines der vier Riesenflugzeuge erstmals eine 1.000 kg-Bombe ab, wobei ein Flügel des Krankenhauses in Chelsea zerstört wurde. Eines der Riesenflugzeuge kollidierte mit einer Ballonsperre und stürzte 1.000 m in die Tiefe, befor der Pilot die Maschine doch noch abfangen konnte. In der nächsten Nacht traf ein Volltreffer eines Riesenflugzeugs den St. Pancras Bahnhof. Der letzte Angriff der Riesen fand in der Nacht vom 19. auf den 20. Oktober 1918 statt, noch einmal begleitet von 38 Großflugzeugen, von denen sechs von Abfangjägern und Flak abgeschossen wurden. Die Raids der Zeppeline, der Groß- und Riesenflugzeuge von Armee und Marine gegen Ziele im tiefen Hinterland wie London und Paris banden erhebliche Abwehrkräfte und versetzten die Bevölkerung in Angst und Schrecken. Gegen Paris wurden 2 Luftschiffangriffe und 44 Fliegerangriffe dokumentiert; nach französischen Angaben kamen dabei 278 Menschen ums Leben, 636 wurden verletzt. Auf englische Ziele wurden bis Kriegsende 27 Geschwaderangriffe geführt und 111.935 kg Bomben abgeworfen. 836 Menschen kamen dabei ums Leben, 1.965 wurden verletzt. Häufige Fliegeralarme führten zudem zu spürbaren Produktionsausfällen in der Rüstungsindustrie, außerdem wurde der Gegner gezwungen, wesentliche Kräfte zum Heimatschutz von der Front abzuziehen: 1916 waren in England bereits 11 Squadrons und 1 Reserve-Squadron eingesetzt, im Herbst 1918 war deren Zahl auf 6 Geschwader mit 16 Squadrons angestiegen, 576 Offizieren und 3.548 Unteroffizieren und Mannschaften waren zur Abwehr deutscher Bomberangriffe eingesetzt. Dazu kamen 480 Ballonabwehrkanonen, 706 Scheinwerfer und 245 Horchapparate. Flugschulen, Ausbildungseinrichtungen und Spezialeinheiten Der ständige Bedarf an neuen Flugzeugbesatzungen erforderte den Aufbau umfangreicher Schul- und Ausbildungseinrichtungen. Neben den den Flugzeugfabriken angegliederten Flugschulen wurde nun bei jeder Fliegerersatzabteilung eine Militärfliegerschule aufgebaut; die Kapazität im Oktober 1915 betrug bereits 2.100 Ausbildungsplätze für Flugschüler. Eine Geschwaderschule bildete von Piloten und Fliegerschützen aus, die Artillerieschule Jüterbog richtete Beobachterlehrgänge in Zielortung und Feuerleitung ein, in Döberitz erfolgte die Ausbildung von Fliegerfunkpersonal. Bei den Firmen Daimler-Benz und Oberursel lernten die Monteure, Schweißer- und Spleisskurse fanden in Großenhain, weitere Spezialistenlehrgänge bei Bosch statt. Ein „Bauausschuss der Fliegertruppen“ kümmerte sich mit Hilfe fronterfahrener Offiziere um Erkundung, Auf- und Ausbau der Frontflugplätze. Der Armeeflugpark 1 in Tergnier betrieb als Versuchs- und Übungsflugpark West der OHL neben der Ausbildung von Flugzeugführern und Beobachtern Truppenerprobungen und -versuche im Vorfeld der Fronterprobung, gefolgt vom „Versuchs- und Übungspark Ost der OHL“ in Polen. Ausbildungs- und Ausrüstungshilfe für die Verbündeten Zum Ausbau der Fliegertruppe kam Ausbildungs- und Ausrüstungshilfe für die Verbündeten, insbesondere der Türkei. Bereits 1915 war Lt. Buddecke von der FA 23 mit seinem Fokker in die Türkei in Marsch gesetzt, worden um an der Gallipoli-Front Jagdeinsätze zu fliegen. Hauptmann Serno wurde Anfang 1916 nach Konstantinopel abkommandiert, um als Feldflugchef den Aufbau der osmanischen Fliegertruppe nach deutschem Vorbild zu organisieren. Im Rahmen der „Operation Pascha“ übernahm eine in Czernahevic stationierte Transportfliegerabteilung übernahm den Transport von technischem Material und Ersatzteilen nach Adrianopel, während die verstärkte Fliegerabteilung 300 das deutsch-türkische Expeditionskorps in Palästina unterstützte. Die dort kämpfende deutsch-türkische Heeresgruppe F wurde im Laufe des Krieges durch mehrere deutsche Feldfliegerabteilungen (300-305) und eine Jagdstaffel (Jasta F) verstärkt. Nach gleichem Vorbild unterstützte ab Mai 1916 das Fliegerausbildungskommando in Sofia die bulgarischen Streitkräfte beim Aufbau ihrer Fliegertruppe nach deutschem Muster unterstützte. Material und Bewaffnung Eingesetzte Flugzeugtypen Zu Beginn des Krieges verfügte die Fliegertruppe vor allem über die wegen ihrer vogelähnlichen Tragflächen als „Tauben“ bezeichnete Eindecker sowie über Rumpfdoppeldecker der Firmen Albatros, Aviatik, DFW), LVG und Otto. Nachdem sich bald die Überlegenheit insbesondere französischer Baumuster gegenüber den deutschen "Tauben" erwies, kopierten u. a. die Firmen Fokker und Pfalz kopierten u. a. die französischen Typen Morane-Saulnier LA und N, die als Fokker Fokker- oder Pfalz A.-Typen in den Einsatz gelangten. Im Verlaufe des Krieges kam es zu einer Vielfalt von Flugzeugfabrikaten und -typen sowie nach Verwendungszweck unterschiedlichen Flugzeuggattungen. So verwendete die deutsche Fliegertruppe Jagdflugzeuge (u. a. von Albatros, Fokker, Siemens-Schuckert und Pfalz), Mehrzweckflugzeuge (z.B. von Albatros, Aviatik, Rumpler, AEG, LFG Roland, LVG und DFW), Infanterie- und Schlachtflugzeuge (u.a. Hannoversche Waggonfabrik, Junkers, Halberstadt), schwere Bombenflugzeuge (u. a. Gotha, Friedrichshafen) und Riesenflugzeuge (Zeppelin-Staaken, Siemens-Schuckert). Das Idflieg-Klassifizierungssystem Zur Klassifizierung dieser verschiedenen Flugzeuggattungen verwendete die Idflieg ein einheitliches System. Von den Gattungen wurden bis zum Jahr 1918 geliefert: Kenngröße Gattung 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 Summe A: zweisitzige, unbewaffnete Eindecker (Schul- und Mehrzweckflugzeuge) 11 60 168 294 13 22 568 B: zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Schul- und Mehrzweckflugzeuge) 13 76 278 1.054 1.312 440 2.993 25 6.191 C: zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Aufklärungs- und Mehrzweckflugzeuge) 2.674 4.726 10337 7.319 25.056 CL: leichte zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Begleitjäger) bis 750 kg Leergewicht k.A. k.A. k.A. CLS: Sonderfall: Nur Halberstadt CLS I, 1918 1 1 D: einsitzige, bewaffnete Doppeldecker (Jagdflugzeuge) 1 2.129 4.945 5.132 12.207 Dr: einsitzige, bewaffnete Dreidecker (Jagdflugzeuge) 335 1 336 E: einsitzige, bewaffnete Eindecker (Jagdflugzeuge) 347 300 381 1.028 F: (die ersten drei Flugzeuge des Dreideckers Fokker Dr.I) 3 3 G: dreisitzige, bewaffnete Doppeldecke mit drei Motoren (Großflugzeuge) 185 465 589 89 2.028 GL: dreisitzige, bewaffnete Doppeldecker mit zwei bis drei Motoren (leichte Großflugzeuge) k.A. k.A. k.A. J: zweisitzige, bewaffnete und gepanzerte Infanterieflugzeuge 450 463 913 DJ: Sonderfall: Nur AEG DJ I, 1918 PE: Sonderfall: Vorläufer von AEG DJ I 1 1 K: (s. G.-Flugzeug) N: zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Nachtflugzeuge) 100 94 10 204 R: bewaffnete Doppeldecker mit drei bis vier Motoren (Riesenflugzeug) Rs: bewaffnetes Flugboot mit drei bis vier Motoren (nur Marine) S: Sonderfall: Nur Ago S I [Schlachtflugzeug] 2 2 W: Wasserflugzeug (Marine) Gesamt: 24 136 446 1.348 4.532 8.182 19.746 14.123 48.537 Auch die Marine hatte ihre Baumuster nach Typen ausdifferenziert: B: Bombenflugzeug ohne Bordwaffen B FT: Bombenflugzeug mit Sende-Funktelegraph H FT: Flugzeug mit Sende- und Empfangs-Funktelegraph C: bewaffneter Zweisitzer mit MG C 2MG: bewaffneter Zweisitzer mit 2 MG C 3MG: bewaffneter Zweisitzer mit 3 MG C HFT; Flugzeug mit Sende- und Empfangs-Funktelegraph und MG E; Einsitzer mit 1 bis 2 MG ED; Einsitzer-Wasserflugzeug mit 1 bis 2 MG T: zweimotoriges Torpedoflugzeug G: zweimotoriges Bombenflugzeug R: mehrmotoriges Riesenflugzeug Rs: mehrmotoriges Riesenflugboot Anforderungskriterien Zu Beginn des Krieges setzte die deutsche Fliegertruppe zunächst vor allem auf die verschiedenen "Tauben"-Modelle unterschiedlicher Fabrikate; formschöne, "Apparate" mit vogelähnlichen Schwingen und stabilen Flugeigenschaften, aber wenig wendig, langsam und mit geringer Gipfelhöhe. Daneben standen in der Hauptsache Rumpfdoppeldecker der Firmen Albatros, LVG, Aviatik, DFW und Otto zur Verfügung. Alle zivilen Maschinen wurden requiriert und voreilig weitere 500 Tauben bei der Industrie bestellt. Die zu Beginn des Krieges geltenden "kriegsmäßigen" Leistungsanforderungen Einsatzhöhe 800 m, zu erreichen in 15 Minuten Gipfelhöhe von 1.200 m Geschwindigkeit von 90 bis 100 km Flugdauer von 4 Stunden erwiesen sich als völlig unzureichend, die langsamen „Tauben“ kaum noch verwendbar, Entwicklungsvorgaben für einen „leichten Typ Nr. II“ wurden vorgelegt, einen Zweisitzer, der 1.000 m Höhe in 5 Minuten steigen sollte. Die Geschwindigkeitsanforderung von 90 – 100 km/h blieb unverändert, da schneller fliegende Maschinen für nicht sicher steuerbar gehalten wurden. Wie sehr die Anforderungskriterien an Flugzeuge hinsichtlich Einsatzhöhe, Geschwindigkeit und Nutzlast im Verlauf des Krieges gesteigert wurden veranschaulicht folgendes Bild: Baujahr Motorleistung Flugzeugtyp Nutzlast Steiggeschwindigkeit Max. Geschwindigkeit 1914: 100 PS B 365 kg 1.000 m in 15 Min 90 - 100 km/h 1918: 260 PS C 435 kg 1.000 m in 2:18 Min 160 - 180 km/h " 2.000 m in 4:18 Min " 3.000 m in 8 Min " 5.000 m in 21:30 Min " 7.000 m in 50 Min 1918: 160 PS D 230 kg 1.000 m in 1:36 Min 220 km/h " 2.000 m in 3:24 Min " 3.000 m in 5:42 Min " 5.000 m in 15:18 Min " 7.000 m in 21:18 Min Jagdflugzeuge (E-, D-, Dr.-Typen) Einen Durchbruch in der Jagdfliegerei erzielte Deutschland 1915 mit den Kampfeindeckern mit synchronisiertem MG. Nachdem Anfang 1915 ein LVG E.I-Eindecker mit synchronisiertem MG auf dem Weg zur Fronterprobung zu Bruch gegangen war, griff die Firma Fokker die Idee auf und lieferte Jagdeindecker, die an der Front dringend benötigt wurden. Kampfeinsitzer im Einsatz 1915/16 Fokker E.I 56 Fokker E.II 23 Fokker E.III 258 Pfalz E.I 74 Pfalz E.II 80 Pfalz E.III 20 Pfalz E.IV 24 Pfalz E.V 20 Pfalz E.VI 20 Siemens-Schuckert E.I 20 Siemens-Schuckert E.III 6 Gesamt 641 Behaupteten bis Anfang 1916 vor allem Fokker-Eindecker im Luftkampf den Himmel, so tauchte mit den ersten französischen Nieuport 17 jedoch ein neuartiger gefährlicher Gegner auf, der den deutschen Eindeckern klar überlegen war. Eilig wurden Firmen wie Euler, Albatros, Fokker und Siemens-Schuckert Beutemaschinen zur Verfügung gestellt, um der neuen Bedrohung entsprechend begegnen zu können. Während die Euler D.I und die Siemens-Schuckert D.I fast reine "Nieuport-Kopien" waren, gingen Albatros und Fokker neue Wege. Bis Ende 1917 dominierten daraufhin Albatros-Jägern in den deutschen Jagdstaffeln, nur wenige "Haifischen", Halberstadt- und Fokker-Doppeldecker kamen an die Front. Nachdem bereits Anfang 1917 mit der französischen SPAD S.VII und den britischen Sopwith Pups und Triplanes ebenbürtige und Mitte des Jahres mit der SPAD S.XIII, der Sopwith Camel sowie der S.E.5 überlegene alliierte Jäger auftauchten, gerieten die deutschen Flieger erneut in die Defensive; zwar brachte die Idflieg eine leistungsgesteigerte Albatros des Typs D.V an die Front, aber die in gewaltigen Stückzahlen georderte Maschine war der stärkeren Motorisierung nicht mehr gewachsen, neigte bei voller Kampfbelastung zu Unterflügelbrüchen - ein Risiko, dass schon bei der Albatros D.III aufgetaucht war - und musste nach mehreren tödlichen Unfällen sicherheitstechnisch überarbeitet werden. Einzige Alternative war neben der von bayerischen Staffeln verwendeten Pfalz D.III nun der bekannte Dreidecker, den Fokker ab Herbst 1917 in begrenzter Stückzahl lieferte. Anton Fokker hatte bei einem Besuch bei der Jasta 11 Ende April 1917 einen Luftkampf mit mit britischen Sopwith Triplanes beobachtet und eine Beutemaschine begutachtet. Daraufhin gab er seinem Chefkonstrukteur Platz sofort den Auftrag, einen Dreidecker mit Rotationsmotor zu entwickeln. Der Ingenieur musste angesichts des revolutionären Dreideckerkonzepts zunächst zahlreiche technische Probleme lösen, doch im August 1917 stand die erste Maschine zur Erprobung bereit, zwei weitere gingen an die Kampfflieger von Richthofen und Werner Voss, danach wurde das JG 1 mit Dreideckern ausgestattet; diese mussten jedoch nach zwei tragischen Unfällen durch Flügelbruch gesperrt und statisch verstärkt werden. Im Dezember 1917 tauchten nach technischer Überarbeitung die Dreidecker wieder an der Front auf, ihre militärische Bedeutung blieb jedoch hinter ihrem spektakulärem Ruf zurück. Lt. Krefft, Technischer Offizier im Geschwader Richthofens, hatte indessen einen Wettbewerb gefordert, bei dem die Prototypen der verschiedenen Flugzeugfirmen kriegsmäßig durch erfahrene Frontflieger getestet werden sollten. Ende Januar 1918 kam es zu einem Testwettbewerb in Adlershof, wobei erneut eine Fokker, der Doppeldecker Fokker D.VII, von den Piloten als bestes Kampfflugzeug ausgewählt wurde. Ende April, die deutsche Frühjahrsoffensive hatte ihren Höhepunkt erreicht, kam die D.VII an die Front und erwies bereits bei ihrer Feuertaufe im Mai über der Aisne ihre enormen Gefechtseigenschaften. Diese Maschine galt als besonders stabil und belastbar; ihre feste Bauweise mit den breiteren selbst tragenden Flügeln ermöglichte sogar den Verzicht auf die übliche komplizierte Verspannung durch Kabel und Stahlbänder zwischen den Tragflächen. Die D.VII wurde nun zum deutschen Standardjäger für den letzten Kriegsmonate, ab Sommer 1918 begleitet vom Eindecker D.VIII sowie einigen Siemens-Schuckert D.III/IV, Pfalz D.XII und LFG Roland D.VI. Bemerkenswert ist die kurz vor Kriegsende erschienene Junkers D.I, der als Tiefdecker aus Ganzmetall richtungsweisend für den späteren Flugzeugbau werden sollte. Aufklärungs- und Mehrzweckflugzeuge (C-Typen) Auch die C-Flugzeuge wurden anforderungsgerecht weiterentwickelt. Eine fast unübersehbare Typenvielfalt zahlreicher Hersteller gelangte in den Einsatz, vor allem der Firmen AEG, Aviatik, DFW, LVG und Albatros. Die Rumpler C-Flugzeuge, darunter vor allem die C.VII, bewährten sich als Höhenaufklärer. Als Infanterieflieger zeichnete sich 1915/16 die vor allem der den Albatros-Jägern nicht unähnliche Roland "Walfisch" aus: Robust, wendig, schnell und, wie der britische Kampfflieger Albert Ball schrieb, "das beste deutsche Flugzeug, es feuert nach vorn und hinten und kann nur von unten erfolgreich bekämpft werden." Zudem ging man 1916 dazu über, den bunten Flugzeugpark der Flugzeugparks mit den an die angeschlossenen Fliegerabteilungen stärker zu vereinheitlichen und damit technisch auf einen Stand zu bringen. Die letzten A-Flugzeuge der Artilleriefliegerabteilungen und ausgesonderte nicht mehr fronttaugliche C-Flugzeuge zu Schulungszwecken abzuschieben. Schutz- und Schlachtflugzeuge (CL-, CLS, J-, DJ-Typen) Als im November 1917 die Schlacht bei Cambrai tobte griffen mit großem Erfolg neue, leichter gebaute Infanterieflugzeuge in die Bodenkämpfe ein: Die CL-Typen. Ursprünglich als leichtere Zweisitzer für Aufklärung und Luftkampf konzipiert erwiesen sie ihren Gefechtswert bei der unmittelbaren Unterstützung der Infanterie als "Schlachtflugzeuge", darunter die Typen Hannover CL.III, Halberstadt CL.II und die gepanzerten Albatros und AEG J.I. Besonders bemerkenswert waren die "Blechesel" Junkers J.I und die gegen Kriegsende auftauchende CL.I, beide ganz aus Metall und daher besonders beschussfest. DFW arbeitete am Entwurf eines neuen Großbombers, während Gotha das Konzept eines leichteren Bombers (GL-Flugzeug) verfolgte. Sablatnik, Albatros und AEG entwickelten dagegen aus den C-Flugzeugen einsatzreife Nachtbomber (N-Flugzeuge). Groß- und Riesenflugzeuge (G- und R-Typen) Inzwischen waren auch die Groß- und Riesenflugzeuge zur Frontreife gelangt. Seit Anfang 1915 unternahm man mit AEG- und Gotha-Großflugzeugen erste Langstreckeneinsätze. Am 1. Oktober 1915 waren 25, bis zum 1. Februar 1916 36 Großflugzeuge geliefert worden, die von zwei zwischen den Tragflächen angebrachten Motoren mit einer Stärke von 150, später bis zu 260 PS-Stärke angetrieben wurden und bei einer Geschwindigkeit von 140 bis 160 km/h bei einer Flugzeit von 4 bis 8 Stunden bis zu 2.000 kg Bomben ins Ziel tragen konnten. Die Bewaffnung bestand darüber hinaus aus bis zu 4 MG; neben Flugzeugführer und Beobachter waren 1-2 Fliegerschützen mit an Bord. Der Bau von viermotorigen Riesen- oder R-Flugzeugen folgte einer Idee, die bereits vor dem Krieg von dem Flieger Helmuth Hirth mit den Zeppelinwerken am Bodensee und der Firma Bosch in Stuttgart konzipiert worden war und deren Konstruktion im Jahre 1915 durch die Firmen Versuchsanstalt Gotha Ost, Siemens-Schuckert und Linke-Hofmann aufgenommen wurde. 1917 kamen die viermotorigen Zeppelin-Riesenflugzeuge hinzu. Wie bei den G-Flugzeugen waren bei einigen Typen die Triebwerke dezentral in zwei Motorgondeln zwischen den Tragflächen angebracht, bei denen allerdings zwei Motoren in Tandemform eingebaut waren. Dazu wurde ein zusätzlicher Stand für den Motorwart in der Gondel eingerichtet. Zum Teil brachte man sie aber auch im Rumpf unter, von wo die Kraftübertragung auf die außerhalb eingesetzten Propeller erfolgte, um während des Fluges eine bessere Wartung durch die Besatzung zu ermöglichen. Seit Anfang 1916 wurden die ersten Riesenflugzeuge zur Fronterprobung an die beiden in Alt-Auz an der Ostfront operierenden Riesenflugzeugabteilungen geliefert. Ab 1917 flogen Riesenflugzeuge als gewaltige Giganten mit über 40 m Spannweite und bis zu 2.000 kg Bombenlast in den Geschwadern der Großflugzeuge bei deren nächtlichen Missionen mit. Die Marine trieb die Entwicklung von Riesenflugbooten voran und konnte erstmals Torpedoflugzeuge in den Einsatz bringen. Im Herbst 1917 fiel das russische Kriegsschiff „Slawa“ dem Angriff eines Torpedoflugzeugs bei Oesel zum Opfer. Seeflugzeuge In den Seeflugzeugstationen der Marine wurden Wasserflugzeuge der Firmen Flugzeugbau Friedrichshafen, Gotha, Rumpler, Albatros, Hansa-Brandenburg und Sablatnig eingesetzt, auf den Landflugstationen dienten im wesentlichen die gleichen Baumuster wie im Heer. Flugzeugmotoren An Motoren wurde während des Krieges geliefert Zeit Standmotoren Umlaufmotoren Summe August bis Dezember 1914: 748 100 848 Januar bis Dezember 1915: 4.544 493 5.037 Januar bis Dezember 1916: 6.930 892 7.822 Januar bis Dezember 1917: 10.364 836 11.200 Januar bis Dezember 1918: 13.757 1.785 15.542 Gesamt: 36.343 4.106 40.449 Waffen und Munition Da sich die wassergekühlten Infanteriemaschinengewehre als zu schwer und unhandlich für den Einsatz im Flugzeug erwiesen - die Entwicklung leichterer Maschinenwaffen war versäumt worden - dienten zunächst Handwaffen und Selbstladegewehre als Selbstverteidigung gegen Flugzeuge. Erst ab 1915 wurden MGs in die Frontflugzeuge eingebaut. Standard-Defensivwaffe neben dem anfangs ebenfalls gelieferten Bergmann-Maschinengewehre-MG (lMG 15) später das luftgekühlte Parabellum-MG, das im Luftkampf mit seinem 500 Schuss-Trommelmagazin und einer Feuerrate von 600 Schuss pro Minute dem alliierten Lewis-MG mit einer 40-Schuss-Munitionstrommel taktisch überlegen war. Als Frontal-MG kam das von den Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken (DWM)in Spandau produzierte und von den Alliierten daher bald als "Spandau-MG" bezeichnete lMG 08/15 mit verkleideter Patronenzufuhr zum Einsatz. Daneben gelangte vereinzelt bei Großflugzeugen die 20 mm Becker-Kanone zum Einsatz. Es ist zu beachten, dass in den B-Flugzeugen der Beobachter vorn - also vor dem Piloten - saß und somit zwischen Tragflächen, Streben und Spanndrähten kaum über ein Schussfeld verfügte. Ausnahme waren hier lediglich die wenigen Otto- und Ago-Druckpropellerflugzeuge, die aufgrund der hinter der Flugzeugzelle angebrachten Propellerschraube dem Beobachter freie Sicht und Schussfeld nach vorn boten. Erst als Frühjahr 1915 mit dem Erscheinen der C-Flugzeuge der Beobachter eine Kanzel hinter dem Pilotensitz erhielt, konnte er wirksam mit dem auf einer Ringlafette beweglich montierten MG gegen Feindflugzeuge und Bodenziele feuern. Revolutionär jedoch wirkte das mit dem Motor synchronisierte und daher starr nach vorne durch den Propellerkreis schießende MG, das es dem Piloten erlaubte, mit der ganzen Maschine zielend das Feuer im Frontalangriff gegen ein feindliches Flugzeug eröffnen zu können. Diese Erfindung, durch den schweizerischen Ingenieur der LVG Franz Schneider bereits am 15. Juli 1913 patentiert, war zusammen mit einem zweiten Beobachter-MG auf Ringlafette bereits Ende 1914 in einem LVG Eindecker eingebaut worden, der allerdings bei der Überführung an die Front verloren gegangen worden war. Im Frühjahr 1915 griff Anton Fokker auf und baute sie in einen seiner Eindecker, den er im Mai 1915 persönlich in Gegenwart des Deutschen Kronprinzen bei der Feldfliegerabteilung 62 vorführte. Ab Mitte 1915 tauchten nun die ersten Kampfeinsitzer an der Front auf, später erhielten jedoch sukzessive auch alle Zweisitzer mindestens ein synchronisiertes MG für den Piloten, während die Jagdflugzeuge ab 1916 zunehmend auf zwei starre MG aufgerüstet wurden. Bis zum 1. Dezember 1915 waren 1.138 MG an die Truppe ausgeliefert worden: lMG 08 beweglich lMG 08 starr lMG 14 lMG 15 179 260 450 249 Ab April wurden monatlich 1915 300-400 weitere MG 08 und 130 lMG 14 geliefert. Für die MG wurde zunächst konventionelle Infanteriemunition (S. bzw S.M.K.)-Munition verschossen, die allerdings im Luftkampf nur bedingt geeignet war. Kompetenzstreitigkeiten mit der Gewehrprüfungskommission (GPK), die sich vor allem nach den Anforderungen an Infanteriewaffen richtete, verstellten den Blick auf die Gefechtsanforderungen im Luftkampf. Die Waffenwirkung wurde nachhaltig verbessert durch die Entwicklung von Leuchtspurgeschossen, die das Zielen im Luftkampf vereinfachten. Mit spezieller Phosphor-Brandmunition wurden gegnerische Fesselballone bekämpft. Erst April 1917 nahm endlich eine Versuchsabteilung für Fliegerwaffen die Arbeit auf, die der Idflieg unterstellt war. Hatte man zu Beginn des Krieges nur auf eine behelfsmäßige Bewaffnung der Flugzeuge - mit Fliegerpfeilen und umgebauten Granaten zum Abwurf gegen Bodenziele verwendet - die in der Vorkriegszeit entwickelte kugelförmige APK-Bombe mit 5 bis 10 kg erwies sich als nicht feldverwendungsfähig - kamen bald darauf die nach ihrem Hersteller Carbonit AG benannten Carbonit-Bomben mit 4,5, 10 und 20 kg Gewicht zum Abwurf, wenn auch deren birnenförmige und damit aerodynamisch ungünstige Form zu großer Zielungenauigkeit führte. Erst die auf genaue Spezifikation durch die Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe (P.u.W.-Anstalt) von der Firma Goertz in Friedenau konstruierte P.u.W.-Bombe in den Gewichten 12, 50 und 100 kg mit Sprengwirkung ermöglichte dank ihrer Torpedoform mit zur Rotation leicht gedrehten Stabilisierungsflächen bessere Zielgenauigkeit und verursachte zudem mit ihrem Rotationszünder weniger Blindgänger. Als Luftminen mit 300 und sogar 1.000 kg Gewicht konnten sie ganze Häuserblocks zum Einsturz bringen. Neben den gegen Personenziele eingesetzten Sprengbomben kamen später auch Brandbomben zum Einsatz. Dagegen nutzten Infanterie- und Schlachtflieger Handgranaten, ab 1918 auch kleinere „Ifl-Bomben“ oder „Ifl-Mäuse“ zur Bekämpfung von Bodentruppen. Daneben wurden mit Fallschirm versehene Wasser- oder Proviantbomben über eigenen Stützpunkten abgeworfen. Foto- und flugtechnische Ausrüstung Hinzu kamen weitere Neuerungen. Insbesondere die Fotoaufklärung erzwang die Entwicklung von hoch auflösenden Kameras und Reihenbildgeräten, mit denen im Überflug ganze Frontabschnitte aufgenommen und später z.T. stereoskopisch ausgewertet wurden. Die Arbeit in Einsatzhöhen von 6.000 m und mehr erforderte Sauerstoffgeräte und beheizbare Kleidung und Handschuhe. Besonders bekannt wurde der erfolgreichen Höhenaufklärer Rumpler "Rubild" mit entsprechender Spezialausrüstung und Funkeinrichtung; die "Rubild" konnte sogar auf ein Defensiv-MG verzichten, da sie auf in größer Flughöhe den alliierten Jagdflugzeugen durch ihre überlegene Geschwindigkeit entkommen konnte. Bei der Fernaufklärung besonders aber der Artilleriebeobachtung kam es vor allem auf klare Kommunikation an: Zunächst erfolgte die Verständigung umständlich über Sichtzeichen wie Fliegersichttücher und Leuchtsignale, doch ab 1915 gelangten die ersten FT-Geräte (FT=Funk-Telegrafie, d.h. Tastfunk) zum Einbau. Besserer Verständigung zwischen schießender Batterie und Luftbeobachter wuchs die Effizienz der Artillerieflieger, aber auch deren notwendige technische und taktische Spezialisierung. Flugzeugmarkierungen und -anstriche Die Flugzeuge hatten bei Kriegsbeginn meist keinerlei Tarnanstrich, sondern waren mit beigem oder später feldgrauem Leinen bespannt. Außerdem experimentierte man 1915 mit transparente Verkleidung, um das Flugzeug am Himmel schwerer erkennbar zu machen. Werksseitig erhielten die Flugzeuge 1915/16 braun-grüne, ab 1916 auch violett-grüne Tarnanstriche. Im Laufe des Jahres 1917 setzte sich allerdings später die Rauten- oder „Lozenge-Tarnung“ durch, ein regel- oder unregelmäßiges Muster aus verschiedenfarbenen Sechsecken von oben in dunklen oder an der Flugzeugunterseite in hellen Farbtönen. Daneben führte das Bedürfnis, mit seiner Maschine für die Kameraden auch im Einsatz erkennbar zu sein, zu einer oft bunten Vielfalt an individuellen und zum Teil sehr kunstvollen Markierungen und Kennzeichen; am bekanntesten sind die des Jagdfliegers Manfred von Richthofen, der von den Alliierten wegen seiner stets rot bemalten Maschinen als „Roter Baron“ oder „Le Diable Rouge“ („Roter Teufel“) gefürchtet und dessen rotbunte Jagdstaffel als „Richthofen’s Flying Circus“ bekannt wurde. Ganze Staffeln gingen nach dem Vorbild der roten Kampfflieger der Jasta 11 dazu über, ihre Maschinen mit einheitlichen Farben und individuell nach Pilot unterschiedlichen Symbolen zu bemalen. So bemalte das JG 1 die Rümpfe seiner Maschinen rot, das JG 2 blau. Das erleichterte die Führung geschlossener Verbände in der Luft und steigerte den Einsatzmut der Piloten, denn Freund und mitunter auch Feind wussten nun genau, wer im Luftgefecht wagemutig angriff oder „feige ausbüxte“. Außerdem konnte eine abgestürzte Maschine rasch aus der Luft erkannt werden, was die Suche vermisster Kameraden erleichterte. An den Rumpfseiten oder dem Seitensteuer wurden eindeutige Markierungen angebracht, die aus Herstellernamen, Verwendungszweck, Seriennummer und Baujahr bestanden. So bedeutete die Markierung Fok Dr. I 425/17 einen Fokker Dreidecker mit der Nummer 425 aus dem Jahr 1917 handelte, bei einer Fok D.VII (Alb) 5147/18 handelte es sich um eine in Lizenz von Albatros hergestellte Maschine aus dem Jahr 1918. Hoheitsabzeichen Das Hoheitsabzeichen für Flugzeuge der deutschen Flugzeuge, der k.u.k. Luftfahrtruppen und der bulgarischen Flieger war bis 1917 das Eiserne Kreuz, ein schwarzes Tatzenkreuz auf weißem Quadrat, später auch nur mit weißen Randstreifen. Ab Ende 1917 wurde das Balkenkreuz aufgebracht, ähnlich dem der Wehrmacht im zweiten Weltkrieg. Die osmanischen Flugzeuge waren dagegen mit einem schwarzen Quadrat markiert.