1935, 20. 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Eigentümer sind zu zwei Drittel das Land Nordrhein-Westfalen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg. Leistungen Die Duisport-Gruppe sieht sich als Komplettanbieter in der Logistikbranche. Zum Angebot gehören: Ansiedlungsmanagement, die Entwicklung von Hafen- und Logistikkonzepten, Transportleistungen und industrielle Verpackung. Rund 300 Firmen haben sich im Bereich des Duisburger Hafens angesiedelt. Mehr als 20.000 Schiffe und rund 20.000 Züge fahren den Duisburger Hafen im Jahr an bzw. verlassen ihn wieder. Jährlich werden dort rund 130 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. 65 Millionen Tonnen davon entfallen auf die öffentlichen Häfen. Vor allem der Containerverkehr wächst jedes Jahr überdurchschnittlich. 2014 wurden 3,4 Millionen Standardcontainer (TEU) in Duisburg umgeschlagen, die Hafenkapazität wurde inzwischen auf fünf Millionen TEU erhöht. Duisburg hat sich damit zum weltgrößten Containerumschlagplatz im Binnenland entwickelt. Geschichte Die Duisburger Hafen AG wurde 1926 als die Duisburg-Ruhrorter Häfen Aktiengesellschaft gegründet. Nach weitgehender Zerstörung aller Hafenanlagen im Zweiten Weltkrieg erlebte der Hafen seinen Neubeginn im Zuge des Wirtschaftswunders in Deutschland in den 50er Jahren. Aufgrund seiner Lage mitten in der wichtigsten Montanregion Deutschlands waren die wichtigsten Umschlaggüter Erz und Kohle. Es folgten Mineralöl, Eisen, Stahl, Kies und Sand, Schrott und Getreide. In den 80er Jahren begann, infolge enormer Aufwertung des Containerverkehrs, die Duisburger Hafen AG den Bau der ersten Containerterminals. 1984 wurde das DeCeTe Duisburger Container Terminal fertiggestellt, 1987 das RRT Rhein-Ruhr-Terminal sowie die erste Roll-on-Roll-off-Anlage. Auf der Ruhrgebietskonferenz 1988 wurde der Strukturwandel vom Kohle- zum Containerumschlag offiziell durch die Betreibergesellschaft festgelegt. Ab 1992 wurde mit der Entscheidung der Duisburger Hafen AG die Intensivierung des Kombinierten Verkehrs begründet. Dafür wurden als wichtige Anpassung des Hafens an geänderte logistische Rahmenbedingungen mit dem Bau eines Bahnhofs begonnen. Von diesem aus werden inzwischen Container, Anhänger und Wechselbehälter per Bahn zu rund 50 nationalen und internationalen Zielen transportiert. 1997 wird die Port Agency Duisburg, die heutige Duisport Agency, gegründet. Ihre Aufgabe bestand anfänglich vor allem im Standortmarketing. Im Laufe der Zeit verlagert sich der Aufgabenschwerpunkt jedoch auf die Entwicklung von Transportkonzepten, insbesondere mittels des Verkehrsträgers Bahn. Seit Mai 2000 firmiert die Hafengesellschaft aus Anpassung an die veränderten Wettbewerbsbedingungen unter dem neuen Namen Duisburger Hafen AG. In diesem Zusammenhang werden sämtliche Aktivitäten der Gruppe unter der Dachmarke Duisport gefasst. Im Mai 2001 wurde eine eigene Bahngesellschaft, die Duisport Rail Gesellschaft, gegründet. Neben der Vernetzung der Hafenzentren Logport und Ruhrort umfasst das Angebot zusätzliche regionale Verkehrsdienstleistungen. Seit 2002 werden Gebäudemanagement, Instandhaltung und Lagerhaltung in der speziell dafür gegründeten Tochtergesellschaft Duisport Facitily Logistics GmbH zusammengefasst. 2007 übernahm die Duisport-Gruppe die VTS-Gruppe, einen auf Maschinen- und Anlagenbau spezialisierten Verpackungslogistiker. Mit der Umfirmierung der VTS in Duisport Packing Logistics wurde Anfang 2010 die endgültige Integration in die duisport-Gruppe vollendet. Seit 2009 setzt Duisport Consult GmbH internationale Beratungsprojekte im Bereich der Hafen- und Logistikplanung um. Logport I und II und Logport Ruhr Im Mai 1998 wurde das PCD Packing-Center Duisburg eröffnet. Hier werden hochwertige Güter seemäßig verpackt. Diese Aufgabe wurde 1997 von der VTS-Gruppe übernommen. 1999 nahm das Logport Logistic-Center Duisburg seine Aktivitäten auf. Die primäre Aufgabe dieser Vermarktungsgesellschaft ist, das neu erworbene Gelände des früheren Krupp-Hüttenwerkes zu einem logistischen Dienstleistungs- und Logistikzentrum "Logport I" umzugestalten. Kurz darauf folgt die erste Neuansiedlung mit der New Wave Logistics, eine Tochter der japanischen Großreederei Nippon Yūsen. In nachfolgenden Jahren werden unter anderem Großkunden wie Kühne + Nagel oder Rhenus gewonnen. 2002 wurde das DIT Duisburg Intermodal Terminal als trimodale Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern Schiff, Bahn und Lkw mit einer Kapazität von 200.000 TEU jährlich eröffnet. In jüngster Zeit wurden zwei weitere Terminals, das D3T-Duisburg Trimodal Terminal und das DKT Duisburg Kombiterminal, auf dem Gelände errichtet, um dem steigenden Bedarf entgegenzukommen. Anfang 2009 war das Logport-Gelände nahezu vollständig vermarktet und bereits zu mehr als 60 Prozent in Betrieb. Das Hafengebiet setzt sich auf der gegenüberliegenden Rheinseite fort: Logport II soll insgesamt über 33 Hektar groß werden. Seit 2009 ist dort das Gateway-West-Terminal in Betrieb, das die Duisport-Gruppe gemeinsam mit der Imperial-Gruppe betreibt. Ende 2009 nahm auf dem Duisport-Gelände das siebte Terminal seinen Betrieb auf. Das HTD Heavy-Lift-Terminal ist auf den Schwerlastgüterumschlag ausgerichtet und wird vom Duisburger Hafen zusammen mit den Speditionen Kübler und Kahl betrieben. Da die Flächennachfrage weiter anhielt, wurde 2008 zusammen mit RAG Montan Immobilien das Joint Venture Logport Ruhr gegründet, um gemeinsam geeignete Grundstücke im Ruhrgebiet als attraktive Logistikstandorte zu vermarkten. Geschäftsbereiche Das Produktportfolio der Duisport-Gruppe unterteilt sich in die drei Geschäftsbereiche „Infra- und Suprastruktur“, „Verkehr und Logistische Dienstleistungen“ und „Verpackungslogistik“. Der Bereich „Infra- und Suprastruktur“ wird durch die Duisburger Hafen AG, das Logport Logistic-Center Duisburg und Logport Ruhr vertreten. Diese Unternehmen planen und organisieren den Auf- und Ausbau der hafeninternen Infrastruktur wie der Hafenbecken, Gleise, Bahnhöfe oder Fertigungshallen. Für den Bereich „Verkehr und logistische Dienstleistungen“ umfasst Duisport Rail, -Consult, -Facility Logistics und die Duisport Agency. Der Bereich „Verpackungslogistik“ wird von der Duisport Packing Logistics und ihre Schwestergesellschaften in verschiedenen Standorten abgedeckt. Sie verpackt große, nicht standardisierte Güter ihrer Kunden für den Transport.   Siemens ist ein deutsches Unternehmen, das 1847 unter der Leitung von Werner von Siemens und Johann Georg Halske als „Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske“ in Berlin gegründet wurde. Die heutige Aktiengesellschaft mit Doppelsitz in Berlin und München ist im DAX an der Frankfurter Wertpapierbörse notiert. Der Konzernverbund ist in 190 Ländern weltweit vertreten und hat allein in Deutschland 125 Standorte. Geschichte Unternehmensgeschichte bis zum Ersten Weltkrieg Am 12. Oktober 1847 gründete Werner von Siemens zusammen mit Johann Georg Halske die Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske in Berlin. Grundlage bildet seine Erfindung des Zeigertelegrafen. Das Berliner Unternehmen entwickelte sich innerhalb weniger Jahrzehnte von einer kleinen Werkstatt, die neben Telegraphen vor allem Eisenbahnläutwerke, Drahtisolierungen und Wassermesser herstellte, zu einem der weltweit größten Elektrounternehmen. Der erste Standort der Siemens & Halske Maschinenfabrik und Telegraphenbauanstalt etablierte sich in Berlin-Kreuzberg, Markgrafenstraße 88-94/Charlottenstr. 6-7. 1904 wurde das sogenannte Berliner Werk in Kreuzberg geschlossen. Ab 1883 wurde bereits am Salzufer in Charlottenburg durch den Kauf der ehemaligen Maschinenfabrik von Freund ein zweites Werk angelegt, das bis 1903 baulich erweitert wurde. Bereits ab 1899/1900 begann der Umzug in das dritte Werk an den Nonnenwiesen in der späteren Siemensstadt. Das Charlottenburger Werk wurde 1929 aufgegeben. Die gesamte Produktion konzentrierte sich nunmehr am Nonnendamm. 1848 baute Siemens die erste Telegraphenlinie Europas über weite Entfernung zwischen Berlin und Frankfurt am Main. Früh war das Unternehmen auch international tätig: Werners Bruder Carl Wilhelm Siemens eröffnete 1850 eine Repräsentanz des Unternehmens in London, die später in das selbstständige Unternehmen Siemens Brothers & Co. Ltd umgewandelt wurde. Ab 1851 war das Unternehmen in Russland am Bau eines Telegraphen-Netzwerks beteiligt. 1855 eröffnet Siemens eine Zweigniederlassung in Sankt Petersburg, die durch Carl von Siemens, einem weiteren Bruder, geleitet wurde. Internationale Großprojekte wie der Bau der Indo-Europäischen Telegrafenlinie (1867–70) und ein mit Siemens Brothers verlegtes Transatlantikkabel (1870) führten zu steigenden Umsätzen. Entscheidend war jedoch die Entdeckung des dynamoelektrischen Prinzips durch Siemens im Jahr 1866, das die Voraussetzungen für die Nutzung der Elektrizität zur Kraftversorgung schuf (siehe Elektrischer Generator, Siemens baute die ersten Generatoren ohne Dauermagneten). Dadurch erschlossen sich für die Gesellschaft neue Geschäftsfelder wie zum Beispiel bei der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken und Eisenbahnzügen sowie der Produktion von Glühlampen. Im Jahr 1882 wurde ein elektrisch angetriebener Kutschenwagen als „Elektro-Motte“/Elektromote benannter Oberleitungswagen gebaut und der Betrieb auf einer 540 Meter langen Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin getestet; wegen der schlechten Straßen wurde der Versuch allerdings nach sechs Wochen beendet. Den Namen „Elektro-Motte“ schuf Werner von Siemens selbst. Der Strom wurde von der zweipoligen Oberleitung durch einen Kontaktschlitten (Trolley), der oben auf den Fahrleitungsdrähten fuhr, entnommen. Durch ein biegsames Kabel wurde der Kontaktschlitten mit seinen acht kleinen Rädern vom Fahrzeug auf der Oberleitung nachgezogen. Dieser elektrisch betriebene Kutschenwagen gilt mit seinen Merkmalen als der erste Oberleitungsbus der Welt. 1883 wurde die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien eröffnet. Das Stromsystem dieser ersten Überlandstraßenbahn bestand aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Das gleiche System wurde von Siemens 1884 auch für die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn in Deutschland der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) verwendet. 1890 schied Werner von Siemens aus der Geschäftsführung aus, Inhaber waren nun Bruder Carl und die Söhne Arnold und Wilhelm. 1897 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Zunehmend entwickelte sich jedoch die Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft (AEG) zum Gegenspieler von Siemens auf dem Elektromarkt. Beide Unternehmen verschafften sich 1891 auf der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung grenzübergreifende Aufmerksamkeit. 1899 baute Siemens & Halske einen Straßenbahn-Omnibus, der als Duo-Bus bzw. „O-Bus“ in Berlin und Eberswalde erfolgreich eingesetzt wurde. Als es nach der Jahrhundertwende zu einem Konzentrationsprozess in der Branche kam, entschloss sich Siemens, den eigenen Starkstrombereich zusammen mit dem Nürnberger Unternehmen Elektrizitäts-AG, vormals Schuckert & Co. in die gemeinsame Siemens-Schuckertwerke GmbH (SSW) einzubringen. Im Bereich der drahtlosen Telegrafie gründete Siemens 1903 gemeinsam mit der AEG die „Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m.b.H., System Telefunken“, um die andauernden Streitigkeiten um Patente zu beenden. Die Berliner Produktionsstätten wurden in der Folgezeit zunehmend in ein Gebiet im Nordwesten Berlins zwischen Spandau und Charlottenburg verlegt, das schließlich die offizielle Bezeichnung Siemensstadt erhielt. Der Siemens-Konzern gehörte zu den ersten multinationalen Industrieunternehmen Europas. Die Auslandsproduktion setzte 1863 mit einem Kabelwerk bei Woolwich (England) ein, 1882 folgte ein Kabelwerk in Sankt Petersburg. Die von Arnold von Siemens aufgebaute Wiener Filiale nahm 1883 ebenfalls eine eigene Produktion auf. 1892 wurde die erste Siemens-Niederlassung in Übersee, die Siemens & Halske Japan Agency in Tokio, gegründet, die 1914 durch den Siemens-Skandal für den Sturz des japanischen Kabinetts verantwortlich war. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges bestanden Produktionsstätten in Großbritannien, Russland, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und Spanien. Insgesamt besaß Siemens in 49 Ländern 168 Vertretungsbüros. 1912 begann Siemens & Halske mit dem Bau von Flugzeugmotoren, die im Blockwerk I in Berlin-Spandau am Nonnendamm gefertigt wurden. Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg Nach den Verlusten des Ersten Weltkrieges gehörte Siemens schon Mitte der 1920er Jahre wieder zu den fünf weltweit führenden Elektrokonzernen. 1939 war Siemens mit 187.000 Beschäftigten der größte Elektrokonzern der Welt. Neue Anwendungsbereiche wie die Medizintechnik, die Rundfunktechnik, elektrische Wärme- und Haushaltsgeräte oder auch das Elektronenmikroskop gewannen rasch an Bedeutung für das Unternehmen. Kurzfristig kooperierte Siemens nach 1920 in der Siemens-Rheinelbe-Schuckert-Union unter der Führung von Hugo Stinnes eng mit Unternehmen der Eisen-, Stahl- und Kohleindustrie. Später wurden einzelne Produktbereiche in spezialisierten Tochter- und Beteiligungsgesellschaften ausgegliedert. So entstanden unter anderem die Glühlampen-Gesellschaft Osram GmbH KG (1920), die Siemens-Bauunion (1921), die Siemens-Reiniger-Veifa Gesellschaft für medizinische Technik mbH (1925, ab 1932 Siemens-Reiniger-Werke AG) und nach Übernahme der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co in Braunschweig die Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke GmbH (1929). Das Flugmotorenwerk, das 1926 in eine eigenständige Gesellschaft ausgegliedert worden war, wurde endgültig 1936 verkauft (s. Brandenburgische Motorenwerke). Auch im Ausland baute Siemens seine Position wieder aus. 1936 gab es in Europa 16 Fertigungsstätten (u. a. in Wien, Budapest, Mailand und Barcelona). Außerhalb Europas entstanden Produktions-Joint-Ventures in Tokio und Buenos Aires. In Japan wurde hierzu gemeinsam mit dem Furukawa-Konzern 1923 die Fusi Denki Seizo KK gegründet. In die Zwischenkriegszeit fallen auch eine Reihe von internationalen Großprojekten, etwa der Bau der U-Bahnen in Athen (1926–8) und Buenos Aires (1933–38). Besonders prestigeträchtig war das Wasserkraftwerk Ardnacrusha am Shannon (1925–1929) und die damit verbundene Elektrifizierung Irlands. Lediglich in den USA war Siemens aufgrund eines Austauschvertrags mit Westinghouse Electric nicht aktiv. Die Weltwirtschaftskrise nach 1929 führte auch bei Siemens zu erheblichen Umsatzeinbußen und Personalentlassungen. Rüstungsaufträge nach 1933 waren für die positive Entwicklung bei Siemens mitentscheidend. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 waren die Siemens-Kapazitäten mit kriegswichtigen Bestellungen voll ausgelastet. Im Verlauf des Krieges wurden Produktionsstätten in alle Gegenden Deutschlands und in die besetzten Gebiete ausgelagert. Zahlreiche Siemens-Produktionsstätten wurden durch den Krieg zerstört. Am 20. April 1945 kam es nach dem Einmarsch sowjetischer Truppen zur Schließung der Siemens-Werke in Berlin. Nachkriegsentwicklung Schon in den letzten Monaten des Krieges hatte sich das Unternehmen auf die militärische Niederlage vorbereitet und regionale Unterorganisationen gebildet. Erst 1949, nachdem eine Zerschlagung durch die Alliierten abgewendet worden war, erhielt Siemens wieder eine einheitliche Führung für ganz Deutschland. Die Konzernzentrale wurde nach München (Siemens & Halske) und Erlangen (Siemens-Schuckertwerke und Siemens-Reiniger-Werke) verlegt. Bayern wurde somit zum neuen Zentrum des Konzerns, nachdem die Fabrikationsstandorte in der Sowjetischen Besatzungszone und im Ausland verlorengegangen waren. 1950 erreichte das Unternehmen wieder 90 Prozent der Vorkriegsproduktion von 1936. Dabei wurde die Produktpalette weiter ausgebaut, auch wenn Großprojekte und Investitionsgüter an Bedeutung gewannen. Ab 1954 stieg man in die Datenverarbeitung ein und produzierte Halbleiterbauelemente und Computer, etwa den Siemens 2002. Für den Konsumgüterbereich (z. B. Waschmaschinen, Fernsehgeräte) wurde 1957 die Siemens-Electrogeräte AG gegründet. Auch in der Medizintechnik konnte man etwa mit der Produktion von Herzschrittmachern die eigene Position ausbauen. 1962 beschäftigte der Konzern 240.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 5,4 Milliarden DM. Dieser hatte sich damit innerhalb eines Jahrzehnts vervierfacht. 1966 wurden Siemens & Halske AG, Siemens-Schuckertwerke AG und Siemens-Reiniger-Werke AG (bis 1969 als Siemens AG, Wernerwerk für Medizinische Technik, später Siemens Medical Solutions) zur Siemens AG zusammengefasst. Die Neuordnung wurde 1969 mit der Bildung von sechs Unternehmensbereichen (Bauelemente, Datentechnik, Energietechnik, Installationstechnik, Medizinische Technik, Nachrichtentechnik), fünf Zentralbereichen (Betriebswirtschaft, Finanzen, Personal, Technik, Vertrieb) und zahlreiche sogenannte Regionale Einheiten (Zweigniederlassungen, Auslandsniederlassungen) abgeschlossen. Dennoch blieb ein umfangreiches Netz an Tochter- und Beteiligungsgesellschaften bestehen. 1967 übernahm man von Brown, Boveri & Cie. die Zuse KG zu 70%, zwei Jahre später zu 100%. Gleichzeitig wurde der Haushaltsgerätesektor mit dem von Bosch zur BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH (BSH) zusammengelegt. 1969 erfolgte zusammen mit der AEG die Gründung der Tochterunternehmen Transformatoren Union (TU) und Kraftwerk Union (KWU). 1978 ging die Osram GmbH ganz in Siemens-Besitz über. Andere Tochtergesellschaften wie die Siemens-Bauunion oder die Siemens-Planiawerke wurden jedoch abgestoßen. Zu den technischen Erfolgen der 1980er Jahre gehört die 1980 gemeinsam mit den Deutsche Telephonwerken in Berlin produzierte weltweit erste digitale Telekommunikationsanlage. Auch im Schienenfahrzeugbau, der 1989 in die Siemens-Verkehrstechnik ausgegliedert wurde, war Siemens durch seine Beteiligung am ICE-Projekt erfolgreich. Hier wurde zudem das Projekt der Magnetschwebebahn Transrapid verfolgt. 1986/87 war der Konzernumsatz auf 51,4 Mrd. DM angewachsen. 1987 wurde die Siemens AG um die Unternehmensbereiche KWU und Halbleiter erweitert, bevor 1989/90 dann eine erneute Umorganisation mit nun vierzehn Unternehmensbereichen (Energieerzeugung (KWU); Energieübertragung und -verteilung; Anlagentechnik, Antriebs-, Schalt- und Installationstechnik; Automatisierungstechnik; Daten- und Informationstechnik; private Kommunikationssysteme; Sicherungstechnik; Verkehrstechnik; Automobiltechnik; medizinische Technik; Halbleiter; Bauelemente und Röhren) umgesetzt wurde. Diese Gliederung entspricht noch weitgehend den heutigen, nun englisch bezeichneten, Konzernteilen. Die Geschäftsentwicklung verlief in den letzten Jahrzehnten keineswegs uneingeschränkt positiv. Zwischen 1971 und 1976 sowie zu Beginn der 1980er Jahre sank die Zahl der Mitarbeiter um mehrere Tausend. Ein vorläufiger Mitarbeiterhöchststand wurde dann 1991 mit 427.000 Arbeitnehmern erreicht. 1985/86 kam es zudem zu einem kurzzeitigen Umsatzeinbruch von 14%. Vor allem der deutsche Heimatmarkt verlor im Vergleich zu den außereuropäischen Märkten stark an Bedeutung. Schon Anfang der 1980er produzierte Siemens in 37 Ländern in 141 Fabriken. Das Ausland war zu diesem Zeitpunkt mit 50% stark am Konzernumsatz beteiligt, während dieser Anteil in den 1990er Jahren auf zwei Drittel anstieg. 1989 gehörte Siemens nach dem Volkswagen-Konzern und Veba zur größten Publikumsgesellschaft in der BR Deutschland, deren Anzahl der Aktionäre rund 538.000 betrug. 1991 übernahm man von Texas Instruments deren Abteilung für Automatisierung. Die Siemens AG geriet 1992 in die Schlagzeilen, weil sie ein Waffenprogramm im Nahen Osten unterstützte. Im Frühjahr 1996 wurde Siemens in Singapur wegen Korruptionsvorwürfen zusammen mit vier weiteren ausländischen Unternehmen für fünf Jahre von allen öffentlichen Aufträgen ausgeschlossen. Um im Bereich EDV-Technik konkurrenzfähig zu bleiben, erwarb Siemens 1990 einen Anteil von 51% an der Nixdorf Computer AG und brachte den Siemens-Unternehmensbereich mit in die Siemens Nixdorf Informationssysteme AG ein. Das Unternehmen wurde jedoch 1999 wieder ausgegliedert und firmiert heute als Wincor Nixdorf International GmbH. Lediglich die PC-Sparte wurde in die Fujitsu Siemens Computers GmbH integriert, die 1999 aus dem Joint Venture der Fujitsu Computers Europe mit Siemens Computer Systems hervorging. 1999 verkauft Siemens die Hanauer Tochter Vacuumschmelze für 360 Millionen Mark an Morgan Crucible, die sie im Jahre 2005 für 360 Mio Euro an die One Equity Group weiterveräußerte. Ebenfalls 1999 ausgegliedert wurde der Bereich der passiven Bauelemente und Röhren unter dem Namen Epcos AG und der Halbleiterbereich unter dem Namen Infineon Technologies AG. Die letzten Anteile an diesen beiden Unternehmen verkaufte die Siemens AG 2006. 2001 erwarb Siemens eine Mehrheitsbeteiligung an der Atecs Mannesmann AG, deren Unternehmensaktivitäten Dematic, VDO und Demag in den Bereich Siemens Dematic (später Logistics and Assembly Systems, L&A) umgewandelt wurden. Dieser wurde am 1. Oktober 2005 wieder aufgelöst. Seine Teil-Geschäftsgebiete Postal Automation (PA) und Airport Logistics (AL) wurden in den Bereich Industrial Solutions and Services (I&S) integriert. Das Geschäftsgebiet Electronic Assembly Systems (EA) gehört nun Automation and Drives (A&D) an. Distribution and Industry (DI), Material Handling and Production (MHP) und Customer Services (CS) werden zur Dematic GmbH & Co. KG. Diese rechtlich eigenständige Gesellschaft ist vorerst eine 100 %ige Tochter der Siemens AG und nahm am 1. Januar 2006 ihre Tätigkeit auf. Hauptgründe für diesen Umbau waren anhaltende operative Verluste, hauptsächlich der ausgegliederten Geschäftsgebiete. Im Juni 2006 gab Siemens schließlich den Verkauf von Dematic an den europäischen Private-Equity-Investor Triton bekannt. Am 7. Juni 2005 gab das Unternehmen bekannt, dass die Handysparte mit Wirkung zum 1. Oktober 2005 an das taiwanische Unternehmen BenQ abgegeben wird, dieses führte das Mobilfunkgeschäft mit einer Zentrale in München kurz weiter bis BenQ im Herbst 2006 die Zahlungen für die Mobilfunksparte einstellte und diese insolvent wurde, tausende Arbeitsplätze, v.a. in München und Kamp-Lintfort/Nordrhein-Westfalen gingen verloren.     Werner Siemens baute 1879 in Berlin eine ursprünglich als Grubenbahn für Cottbus vorgesehene Schienenstrecke mit 500 Millimeter Spurweite und eine zweiachsige Elektrolokomotive. Sie wurde von einem ortsfesten Dynamo über eine mittig im Gleis angebrachte isolierte Stromschiene mit Strom versorgt, während die Fahrschienen als Rückleitung des Stromkreises dienten. Diese Lokomotive zog auf der damaligen Gewerbeausstellung auf einem 300 Meter langen Rundkurs drei Wagen mit darauf montierten Holzbänken für je sechs Fahrgäste. Die Motorleistung der Lokomotive betrug 2,2 Kilowatt. Sie erreichte ohne Last eine Geschwindigkeit von 13 Kilometer pro Stunde und mit den jeweils mit sechs Personen besetzten Anhängern eine Geschwindigkeit von 6 km/h. Die Fahrtrichtung wurde durch ein Wechselgetriebe geändert, da man die Drehrichtungsänderung des Motors durch Umpolen der Wicklung noch nicht kannte. In vier Monaten wurden mit diesem Zug 90.000 Passagiere befördert und später erfolgten weitere Ausstellungsfahrten in Brüssel, London, Kopenhagen und Moskau, wodurch die Brauchbarkeit des elektrischen Antriebes für die Eisenbahn einer breiten Öffentlichkeit gegenüber bewiesen werden konnte. Von Mai bis September 1881 fuhr der Zug im Rahmen der Allgemeinen Patent- und Musterschutz-Ausstellung im Palmengarten Frankfurt im Frankfurter-Westend.[5] Die Maschine ist seit Mai 1905 im Deutschen Museum in München ausgestellt.   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km   Die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) wurde am 10. Oktober 1899 in Berlin gegründet mit dem Ziel, praktische Erfahrungen mit hohen Geschwindigkeiten bei elektrischer Traktion zu sammeln. Die Versuche sollten auch klären, ob eine Oberleitung für die Stromzuführung auch bei hoher Geschwindigkeit geeignet sei anstelle einer Stromschiene, wie sie bei den ersten elektrischen Bahnen oft verwendet wurde. Gesellschafter Gesellschafter waren die führenden Elektrokonzerne Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft und Siemens & Halske, die Banken Delbrück Leo & Co, Deutsche Bank, Nationalbank für Deutschland und Jacob S.H. Stern sowie die Maschinenbauunternehmen von August Borsig, Philipp Holzmann & Co., Friedrich Krupp und Van der Zypen & Charlier. Die Deutsche Bank führte das Konsortium mit zwanzig Prozent Anteil an; es folgten AEG, Krupp und Siemens mit jeweils rund dreizehn Prozent. Teststrecke Für die geplanten Testfahrten wurde ein 23 km langes Teilstück der Militär–Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog zwischen Marienfelde und Zossen ausgesucht. Nach der Genehmigung durch den Preußischen Kriegsminister wurde die Strecke im Frühjahr 1901 hergerichtet. Die ersten Fahrten, bei denen Geschwindigkeiten bis 160 km/h erreicht wurden, zeigten, dass der Oberbau einem solchen Tempo nicht gewachsen war, er wurde daher verstärkt. Zwei Jahre später bauten Soldaten die Strecke erneut um und statteten sie mit schwereren Schienen aus. Die elektrische Fahrleitung verlief nicht mittig, sondern mit drei Leitungen übereinander seitlich über den Gleisen in einer Höhe zwischen fünfeinhalb und siebeneinhalb Metern. Fahrzeuge und Versuchsfahrten Die Kölner Firma Van der Zypen & Charlier baute die beiden Triebwagen, AEG und Siemens & Halske lieferten jeweils die elektrische Ausrüstung. Die Vorgabe war, dass in dem Fahrzeug etwa fünfzig Personen Platz finden sollten. Zwischen Mitte September und Ende November 1903 fanden die eigentlichen Schnellfahrversuche statt, bei denen beide Fahrzeuge Tempo 200 übertrafen. Die schnellste Fahrt war am 28. Oktober, als mit dem von der AEG gebauten Fahrzeug 210 km/h erreicht wurden. Die Versuche zeigten, dass mit Fahrzeugen herkömmlicher Bauart weit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen waren, als sie die damalige Betriebsordnung für Hauptbahnen vorsah. So erfolgreich die Versuche aus technischer Sicht waren, ließ sich wirtschaftlich aus ihnen erst auf lange Sicht Gewinn ziehen. Insbesondere die beiden Elektro-Unternehmen wollten jedoch rasch die Früchte der Arbeit ernten und legten Anfang 1904 eine Denkschrift für eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg vor. Auf der Louisiana Purchase Exposition, der Weltausstellung in St. Louis im selben Jahr, wurden große Fotografien der Wagen gezeigt und die Versuchsfahrten eingehend beschrieben. Die erhofften Aufträge blieben jedoch aus Ende der Gesellschaft Nachdem die Studiengesellschaft ihren Zweck erfüllt hatte, wurde im Dezember 1905 der Beschluss zur Liquidation gefasst. Die Versuchsstrecke der Militärbahn wurde 1920 stillgelegt und bald abgebaut. Denkmäler Im Dezember 1985 ließ das Bezirksamt Tempelhof am Bahnhof Marienfelde eine Plastik der Künstler Irene Schultze-Seehof und Maximilian Pfalzgraf aufstellen, die an die Weltrekordfahrt vom 28. Oktober 1903 erinnert. Das Denkmal aus Aluminium zeigt einen aufgeteilten preußischen Meilenstein mit großen Plaketten, auf denen Einzelheiten zu der Fahrt dargestellt sind. Am Bahnhof in Zossen wurde durch den Förderverein Naturpark Baruther Urstromtal e.V. im Oktober 2004 ebenfalls eine Gedenktafel aus Bronze eingeweiht.   Als Schnelltriebwagen oder auch Schnellverkehrs-Triebwagen bezeichnet man Triebwagen, die als Schnellzug eingesetzt werden. Die Entwicklung der solcher Triebwagen begann ab Beginn der 1930er Jahre in Europa und den Vereinigten Staaten und erreichte einen ersten Höhepunkt mit den Triebzügen der Deutschen Reichsbahn (Fliegender Hamburger) , der Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Pioneer Zephyr) und der Union Pacific Railroad (M-10000). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung zu den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen weitergeführt. Vorläufer Erste Schnellfahrversuche erfolgten 1903 durch die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen. Ein Drehstrom-Triebwagen erreichte auf der mit einer dreipoligen Drehstrom-Fahrleitung ausgestatteten Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Weitere Entwicklungen in diese Richtung wurden nicht fortgesetzt. Erst nach dem Ersten Weltkrieg begann man sich erneut mit schnellfahrenden Triebwagen zu befassen. Auf Grund der fortgeschrittenen Entwicklung von Verbrennungsmotoren und dem noch geringen Anteil elektrifizierter Strecken setzte man einstweilen auf diese Antriebsart. So war auch der 1930 gebaute Schienenzeppelin als Triebwagen konzipiert. Das Fahrzeug stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der Strecke Hamburg–Berlin mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf. Deutschland Deutsche Reichsbahn Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem DRG-Zentralamt und der Görlitzer Waggonbaufabrik mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der Dieselmotoren vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnelllaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Der als „Fliegender Hamburger” bekanntgewordene zweiteilige Triebzug DR 877 erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 125 km/h (Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 160 km/h); der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg. Der DR 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen, die sogenannten „Fliegenden Züge“: die 2-teilige Bauart "Hamburg" DR 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232 (13 Triebwagen), sowie davon abgeleitete Bauarten: die 3-teilige Bauart "Leipzig" DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 (4 Triebwagen) die 3-teilige Bauart "Köln" DR 137 273 bis 278 und DR 137 851 bis 858 (14 Triebwagen) die 4-teilige Bauart "Berlin" DR 137 901 bis 903 (2 Triebwagen) die 4-teilige Bauart "München" DR 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert) Auch Schnelltriebwagen mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt. Drei Fahrzeuge verschiedener Lieferanten wurden zwischen 1935 und 1937 geliefert und erprobt. Sie waren als DR-Baureihe ET 11 für den Einsatz auf der Strecke München-Berlin vorgesehen und verkehrten ab 1957 zeitweise auf der Strecke Frankfurt (Main)–München. Mit den Serientriebwagen der Bauart Hamburg konnten ab 1935 auch auf den Strecken Berlin–Köln („Fliegender Kölner“) und Berlin–Frankfurt (Main) („Fliegender Frankfurter“) Schnelltriebwagenverbindungen angeboten werden. Hierbei wurden weitere Steigerungen der Reisegeschwindigkeiten und Transportkapazitäten erreicht. Der Bekanntheitswert des „Fliegenden Hamburgers“ führte zur Bezeichnung von ähnlichen Verbindungen in der Presse als „Fliegender Kölner“ oder „Fliegender Frankfurter“. Im weiteren sollte ein Schnellverkehrsnetz aufgebaut werden, das alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug untereinander und mit Berlin verband. Die Verbindung Berlin–Dresden wurde nicht von den Dieseltriebwagen bedient. Hier kam ab 1936 der Henschel-Wegmann-Zug zum Einsatz, der entwickelt wurde, um der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen. Mit dem 1938 gebauten, aber nie fahrplanmäßig eingesetzten Einzelstück des Kruckenberg-Schnelltriebwagens SVT DR 137 155 endete die Entwicklung bei der Reichsbahn, da mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs alle Schnelltriebwagen stillgelegt oder für militärische Zwecke umgerüstet wurden. Nachkriegszeit Nach dem Ende des Krieges verblieben die meisten Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, einzelne fanden sich in Polen und der Tschechoslowakei oder gelangen als Kriegsbeute in die Sowjetunion oder die USA. Für das 1957 in Betrieb gegangene, die europäischen Metropolen verbindende TEE-Netz beschaffte die Deutsche Bundesbahn 1957 einen neuen Schnelltriebwagen, den VT 11.5 (später 601). Frankreich stellte mit dem RGP 825, Italien mit dem ALn 442-448 und die Schweiz mit dem RAm (auch Niederlande) und dem RAe-TEE weitere Schnelltriebwagen. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1964 den Triebzug VT 18.16 (später 175.0) der Bauart Görlitz, der im internationalen Verkehr, unter anderem als „Vindobona“ auf der Strecke Berlin–Prag–Wien, verkehrte. Sowohl bei der DB als auch bei der DR in der DDR liefen die Vorkriegs-SVT der DR teilweise noch bis in die 60er und 70er Jahre hinein, bis sie Stück für Stück ausgemustert, verkauft oder verschrottet und durch moderne Konstruktionen ersetzt wurden.   Die Schnelltriebwagen 137 149 bis 152, 137 224 bis 232 sind eine Triebwagenbaureihe, die ursprünglich im FDt-Netz der Deutschen Reichsbahn als „Bauart Hamburg“ eingesetzt wurden. Geschichte Reichsbahn-Zeit Nach dem Vorbild des Schnelltriebwagens 877 „Fliegender Hamburger“ wurde ab 1933 eine Neuentwicklung von maximal 160 km/h schnellen Diesel-Schnelltriebwagen ausgeführt. Die Triebwagen sollten in dem im Aufbau befindlichen Schnelltriebwagennetz, das überwiegend sternförmig von Berlin ausging, eingesetzt werden. Ab 1935 entstanden daraus 13 zweiteilige dieselelektrisch angetriebene Triebwagen, deren Wagenteile in der Mitte auf einem Jakobs-Drehgestell mit angetriebenen Achsen ruhten, der Zug hatte somit die Achsanordnung 2’Bo’2’. Die Maschinenleistung in den beiden Wagenteilen betrug jeweils 302 Kilowatt. Die Wagen waren innen nur mit der damaligen zweiten Wagenklasse ausgestattet. Bei der Neuentwicklung wurde gegenüber dem Typ 877 die Kopfform sowie die Sitzplatzzahl von 98 Sitzen in 3+1-Anordnung auf 77 Sitzplätze in 2+1-Anordnung geändert. Dies bedingte eine größere Länge von 2,3 Metern, was die nun 44 Meter langen Fahrzeuge gegenüber dem Prototyp schwerer machte. Ab 1. Juli 1935 wurden die Triebwagen auf der Strecke Berlin-Stadtbahn-Hannover–Köln eingesetzt. Dafür hatte die DR am 15. Mai 1935 die neue Zuggattung FDt (Ferndurchgangsschnelltriebzug) eingeführt. Am 15. August folgte die Verbindung Berlin Anhalter Bahnhof–Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main. Ab 1936 wurden die Züge auch von Berlin Anhalter Bahnhof über Leipzig und Nürnberg nach München und Stuttgart eingesetzt, wobei die paarweise fahrenden Zugverbände ab Nürnberg getrennt nach München bzw. Stuttgart fuhren. Die „FDt“ waren die damals schnellsten Züge in Deutschland. Die höchste Reisegeschwindigkeit wurde dabei auf dem Abschnitt Hannover–Hamm mit 132,2 km/h erzielt. Sie galten damals auch als schnellste Züge der Welt. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. Einige wurden jedoch später genutzt, um die Reichsregierung und Wehrmachtseinheiten zu transportieren. Nachkriegsära Die bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen fünf Züge wurden bis 1950 durch die U.S. Army, teilweise als Lazarettzug, genutzt. Der 137 227 (VT 04 105) bekam 1950/1951 eine hydraulische Leistungsübertragung (Achsfolge B'+2'+B') und wurde als VT 04 501 bezeichnet. Die anderen wurden als DB-Züge VT 04 101, 102, 106–107 und 501 (ex 137 149, 152, 137 231, 137 232 und 137 227) eingereiht. Ihr Einsatz erfolgte nun in der so genannten Rheinblitz-Gruppe des neu aufgebauten F-Zug-Netzes der Bundesbahn, gemeinsam mit Triebwagen VT 07 (Umbau Bauart Berlin) und neuen Triebwagen der Baureihe VT 08 mit bis zu vier Triebwageneinheiten. 1958/59 wurden die meisten VT 04 an die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR abgegeben. Dort wurden sie zuerst wieder unter ihrer alten DR-Nummer, ab 1970 mit neuen UIC-konformen Baureihennummern als 183 001–003 und 183 252 eingesetzt. Zur Deutsche Reichsbahn direkt kamen nach dem Krieg der 137 225 und der 137 226. Der 137 226b wurde nach Verschrottung des a-Wagens zu einem Mittelwagen des 137 234 (Bauart „Leipzig“) umgebaut. Bis 1983 wurden alle Triebwagen ausgemustert. Der Triebzug 183 252 (ex 137 225) war in einen Salontriebwagen für die DDR-Regierung umgebaut worden und ab 1975 Museumsfahrzeug. 1990 wurde er aufgearbeitet und steht als Museumsfahrzeug zur Verfügung, einstweilen ist er im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Gleis 24, dem „Traditionsgleis“, für jedermann zu besichtigen. Zum 100. Betriebsjubiläum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es zu einer Aufstellung der drei historischen Schnelltriebzüge SVT 137 856 Bauart „Köln“, SVT 137 225 Bauart „Hamburg“ und SVT 137 234 Bauart „Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte. Die 137 150, 137 151, 137 224, 137 228 und 137 230 blieben nach 1945 in der Tschechoslowakei. Sie wurden von den ČSD als M 297.001–006 als Schnelltriebwagen zwischen Prag und Bratislava (Preßburg) bzw. Ostrava (Ostrau) eingesetzt. Verwandte Bauarten des Typs Hamburg war der dreiteilige Triebwagen der Bauart Leipzig auf Jacobs-Drehgestellen und die dreiteilige Bauart Köln auf normalen Drehgestellen, bei der DB als VT 06 eingereiht. Die Entwicklung einer Bauart des Typs Berlin mit Triebkopf war durch den Kriegsausbruch stecken geblieben. Es wurden nur zwei vollständige Züge und ein zusätzlicher Maschinenwagen ausgeliefert. Deren Reste wurden nach dem Krieg für verschiedene Umbauten verwendet. Nummerierung: DR: SVT 137 149–152, 224–232 DB: VT 04 101, 102, 106–107 und 501 DR: 183 001–003 und 183 252 Anzahl: 13 Hersteller: WUMAG, AEG, SSW Baujahr(e): 1935–1936 Ausmusterung: 1983 Achsformel: 2'Bo'2' Länge über Kupplung: 44.756 mm Drehzapfenabstand: 18.075 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Dienstmasse: 91,3 t Radsatzfahrmasse: 16,7 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 × 302 kW = 604 kW Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Leistungsübertragung: elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Dieselmotor (Maybach)