1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, A-6793 Gaschurn, Advertisement, Advertising, Alte Berufe, Amöneburg, Antriebstechnik, Apparatebau, Arbeit, Architektur, Bahn, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnstation , Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Bauarbeiten, Baufirma, Baugeschäft, Baugeschichte , Baugewerbe, Baumaßnahme, Baumethoden, Baustoffe, Baustoffindustrie, Bautechnik, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauwesen, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Berufswesen, Beton, Betriebskraftmaschine, Betriebsmaschinen, Bezirk Bludenz, Branchen, D-04109 Leipzig, D-10557 Berlin-Moabit, D-13507  Berlin, D-34134 Niederzwehren, D-34281 Gudensberg, D-34295 Edermünde, D-55116 Mainz, D-55118 Mainz, D-65203 Wiesbaden, Damm, Deich, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Dywidag, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbedarf, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Fabrikation, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fernbahnen, Fernreise, Ferntransport, Fernverkehr, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Gewerbe, Gleise, Großbetrieb, Großindustrie, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Güterverkehr, Güterwaggon, Güterzug, Handel, Handwerk, Hersteller, Hessen, Hessen, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, Hoch- und Tiefbau, Hochbau, Industrie, Industriegeschichte, Industriewerk, Konstruktion, Landeskunde, Landkreis Göppingen, Landkreis Mainz-Bingen, Landkreis Schwalm-Eder-Kreis, Lok, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Luxusreisen, Luxuswagen, Luxuszug, Main-Weser-Bahn, Marke, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallverarbeitung, Montafon, Montan, Nostalgie, Personennahverkehr, Portland-Cement, Produktion, Regierungsbezirk Kassel, Reichsbahnfahrzeuge, Reichshauptstadt Berlin, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reisewagen, Reklame, Restaurant, Rheingold-Express, Salon, Salonwagen, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Schnellzug, Schwerindustrie, Sonderfahrzeug, Speisewagen, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Staudamm, Staustufe, Stauwehr, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Tourismus, Touristik, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vermuntsee, Vermuntwerk, Vorarlberg, Wagen, Wagenbauanstalt, Waggon, Waggonbau, Waggonfabrik, Werbung, Wiesbaden-Biebrich, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zement, Zug   Dywidag (Dyckerhoff & Widmann AG) war ein großer deutscher Baukonzern, der 1865 als Cementwarenfabrik Lang & Cie. in Karlsruhe gegründet wurde, und seither weitgehend in den Strabag-Konzern aufgegangen ist. Dyckerhoff & Widmann unterhielt regionale Niederlassungen und Werke in allen Teilen Deutschlands sowie Tochtergesellschaften weltweit. Das Unternehmen gehörte mit zahlreichen Entwicklungen und Patenten weltweit zu den Pionieren des Bauens mit Stampfbeton, Stahlbeton und Spannbeton. Geschichte Die Väter des Unternehmens, das 1865 als Cementwarenfabrik Lang & Cie. in Karlsruhe gegründet wurde, waren der Kaufmann Heinrich Lang, der Bauinspektor Franz Serger und der Zementindustrielle Wilhelm Gustav Dyckerhoff. Nach dem Eintritt von Dyckerhoffs Sohn Eugen Dyckerhoff und dessen Schwiegervater Gottlieb Widmann in das Unternehmen erfolgte 1869 eine Umbenennung in Dyckerhoff & Widmann KG. Im Jahr 1907 war die Umfirmierung in eine Aktiengesellschaft und die Verlegung des Firmensitzes nach Wiesbaden-Biebrich. Eines der bekanntesten Projekte ist die von 1911 bis 1913 erbaute Jahrhunderthalle in Breslau, die seit 2006 zum Weltkulturerbe gehört. Franz Dischinger war von 1913 bis 1933 in dem Unternehmen tätig und entwickelte insbesondere die Schalenbauweise in Stahlbeton weiter. Die Dyckerhoff & Widmann AG verlegte 1935 ihren Firmensitz nach Berlin und wurde 1937 wieder eine Kommanditgesellschaft. Nach 1945 wechselte das Unternehmen nach München und wurde 1970 wieder eine Aktiengesellschaft. Der seit 1923 bei Dyckerhoff & Widmann tätige Ulrich Finsterwalder beeinflusste nach 1945 als Chefkonstrukteur und Gesellschafter das Unternehmen maßgeblich, insbesondere im Spannbetonbrückenbau. Im Jahr 1972 fusionierte Dywidag mit der Siemens-Bauunion und machte sich einen Namen insbesondere als Generalunternehmer im schlüsselfertigen Ingenieurbau, Hochbau, Industriebau, Untertagebau sowie als Fertigteilhersteller. 1991 wurde das damals größte ostdeutsche Bauunternehmen, die Union-Bau (vormals VEB BMK Kohle und Energie), von der Treuhandanstalt übernommen. Im Jahr 2001 wurde Dywidag mit der angeschlagenen Augsburger Walter Bau AG zur „Walter Bau AG vereinigt mit Dywidag“ verschmolzen. Vier Jahre später beantragte das fusionierte Unternehmen Insolvenz. Deutsche Teile der „Walter Bau AG vereinigt mit Dywidag“ wurden unter dem Namen Dywidag Bau GmbH von der Strabag übernommen. Die Dywidag-Niederlassung in Frankfurt wurde Ende 2006 geschlossen, Nürnberg und München arbeiteten als reines Ingenieurbauunternehmen zunächst weiter und gehören heute – wie auch die 2011 aufgelöste Auslandsgesellschaft Dywidag International – zum Strabag-Konzern. Die Niederlassung Saar-Pfalz wurde 2007 in den Züblin-Konzern (ebenfalls Hauptgesellschafter Strabag) integriert und dann 2008 endgültig geschlossen. Die österreichische Dywidag wurde von den Eigentümern der Salzburger Bauunternehmung Hinteregger erworben und wird unter dem Namen Dyckerhoff & Widmann Gesellschaft m.b.H. als eigenständiges Unternehmen mit Sitz in Linz fortgeführt. Die im Spanntechnik-Bereich tätige DYWIDAG-Systems International (DSI) wurde im Juni 2011 an Investoren verkauft. Bauwerke Mühl-Grabenbrücke/ Seifersdorf 1882 Nonnenbrücke/ Bamberg 1904 Brommybrücke/ Berlin 1909 Großkraftwerk Franken/ Nürnberg 1912 Jahrhunderthalle/ Breslau 1913 Großmarkthalle/ Leipzig 1929   Die Dyckerhoff GmbH ist ein ehemals börsennotierter Zement- und Baustoffhersteller mit Sitz in Wiesbaden und ist heute eine 100%-Tochter der italienischen Buzzi Unicem. Das Unternehmen ist nicht zu verwechseln mit der ehemaligen Dyckerhoff & Widmann AG (Dywidag) mit Sitz in München. Geschichte Gründung und frühe Jahre Wilhelm Gustav Dyckerhoff gründete am 4. Juni 1864 zusammen mit seinen Söhnen Gustav und Rudolf in Amöneburg die Portland-Cement-Fabrik Dyckerhoff & Söhne. Vorangegangen war am 1. Juni 1861 die Gründung des Zementwerks "Dyckerhoff & Brentano" in Hattenheim im Rheingau, dann mangels effizienter Betriebsergebnisse die Errichtung eines ersten Ringofens in Amöneburg im Frühjahr 1863 durch dieses Vorläufer-Unternehmen. Da weiterhin Verluste erwirtschaftet wurden, kündigte Dyckerhoff im Jahr 1864 den Vertrag mit Carl Brentano und holte stattdessen seine Söhne Gustav als kaufmännischen Leiter und Rudolf als technischen Leiter in das Unternehmen. Bereits fünf Jahre später wurden ca. 100 Arbeiter in dem ständig expandierenden Betrieb beschäftigt, 1883 war die Zahl der Mitarbeiter auf rd. 500 gestiegen. Das Unternehmen erhielt für seine abgestuften Produkte nationale und internationale Auszeichnungen. Für das Fundament der 1886 eingeweihten New Yorker Freiheitsstatue steuerte Dyckerhoff 1884 achttausend Fässer Portlandzement bei, was 1360 Tonnen entspricht. Der übrige verwendete Zement stammte aus den USA. 1909 wurden die ersten Drehrohröfen in der Amöneburger Zementfabrik in Betrieb genommen, die eine weitere Produktionssteigerung gegenüber den bisherigen Ringöfen mit sich brachten. 1911 wurde zur "Dyckerhoff & Söhne GmbH" umfirmiert und 1913 überschritt die Zementproduktion mit 400.000 Tonnen alle bisherigen Ergebnisse. 1921 wurde mit der Gründung der "N.V. Dyckerhoff's Cement Handelsmaatschappij" als Vertriebsunternehmen in den Niederlanden ein wichtiger Grundstein zur künftigen internationalen Unternehmenspolitik gelegt. In den Jahren 1925 bis 1928 wurde der einsturzgefährdete Mainzer Dom mit rund 10.000 Kubikmeter Beton aus dem Zementprodukt "Dyckerhoff-Doppel" gerettet, 1928 das Stadion von Montevideo unter Verwendung desselben Werkstoffs errichtet. 1931 fusionierte das Unternehmen mit der kurz vor einer Insolvenz stehenden Wicking'schen Portland-Cement und Wasserkalkwerke AG zur "Portland-Zementwerke Dyckerhoff-Wicking AG", was zunächst zu erheblichen finanziellen Schwierigkeiten führte, sich langfristig jedoch auszahlte. Walter Dyckerhoff war der Erfinder des Weißzements, der unter dem Markennamen „Dyckerhoff Weiß“ 1931 eingeführt wurde, und immer noch über die Grenzen Deutschlands hinaus als Synonym für weißen Portlandzement verwendet wird. Nach einem Absatzrückgang von über 20 Prozent im Jahr 1932 und damit verbundenen finanziellen Verlusten wurden zunächst etliche Betriebe der von "Wicking" übernommenen Werke in Westfalen stillgelegt, im darauf folgenden Winter stoppte sogar die Produktion im Stammwerk Amöneburg. Im Zuge der Sanierung des Unternehmens wurden 1934 die "Dyckerhoff-Wicking-Kalkwerke GmbH" in Münster in Westfalen gegründet und ausgegliedert, das Kapital umgeschichtet und auf die n. Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen insbesondere im Straßenbau gesetzt. 1936 wurde das Unternehmen, die mittlerweile wieder Gewinn erwirtschaftete, in "Dyckerhoff Portland-Zementwerke AG" umbenannt. Autobahnbau, die Entwicklung eines Verfahrens von Tonerde-Hydrat aus Kesselschlacke, das für die Aluminium-Produktion und damit auch für den Flugzeug-Bau bedeutsam war ("Dyckerhoff-Séailles-Verfahren") und andere Maßnahmen verhalfen dem Unternehmen zu großem Aufschwung, dem durch Bombenangriffe auf wichtige westfälische Werke im März 1944 und auf das Stammwerk in Amöneburg im September 1944 ein Ende gesetzt wurde. Zeit ab 1945 Der bisherige technische Leiter des Unternehmens Walter Dyckerhoff emigrierte nach dem Krieg zunächst in die Schweiz und dann nach Argentinien; auch weitere personelle Konsequenzen wurden 1945 gezogen und die Unternehmensleitung jüngeren Mitgliedern der Familie Dyckerhoff bzw. eingeheirateten Anverwandten übertragen. 1956 wurde der Name in Dyckerhoff Zementwerke AG geändert. Ende der 1950er Jahre erfolgte auch der Einstieg in das Transportbeton-Geschäft. Das Unternehmen betrieb unter anderem das Bonner Zementwerk: Bereits 1928/29 hatte sich Dyckerhoff durch Aktienerwerb eine Sperrminorität an der 1853 gegründeten "Bonner Bergwerks- und Hütten-Verein AG" gesichert. Dessen Zementwerk bei Oberkassel wurde schließlich 1988 abgerissen. Im Jahr 1963 nahm Dyckerhoff sein Zweigwerk in Göllheim in der Pfalz in Betrieb und verfügte damit neben dem Stammsitz in Amöneburg, den westfälischen Werken in Lengerich und in Mark sowie dem aus dem "Erbe" der Fusion mit Wicking stammenden, 1930 in Betrieb genommenen Werk Neuwied über mehrere bedeutende Standorte der deutschen Zementproduktion. Über zahlreiche Beteiligungen erwarb die Dyckerhoff Zementwerke AG in der Folgezeit auch Einfluss auf den Baustoff- und Farbenhandel. 1971 erreichte der Absatz des Konzerns allein im Zementsektor die Marche von 10 Millionen Tonnen. Beteiligungen an anderen Zementwerken, 1972 die Inbetriebnahme des neuen großen Werks Neubeckum, die Beteiligung an luxemburgischen und französischen Unternehmen folgten schnell hintereinander. Nach einer kurzen Rezession 1975 setzte das Unternehmen seinen Erfolgskurs fort, 1980 dann auch mit einer ersten Tochtergesellschaft in den USA. Den heutigen Namen Dyckerhoff AG und ein neues Logo (siehe Bild rechts) erhielt das Unternehmen 1985. Im selben Jahr wurden u. a. auch die Dyckerhoff Sopro GmbH und die "Dytec Beteiligungs-Verwaltungsgesellschaft mbH" als deren, der "ispo GmbH", der "Eduard Dyckerhoff GmbH" und anderer Firmen Holdinggesellschaft gegründet. Mit diesem Schritt vereinigte die Dyckerhoff AG große Teile der deutschen Feinmörtelaktivitäten in einer Gesellschaft. Ab Ende der 1980er Jahre verstärkte Dyckerhoff kontinuierlich seine internationalen Anstrengungen, so u. a. 1988 mit dem Erwerb des Zementwerks Glen Falls in den USA, 1994 mit der Übernahme der "Sucholoschskzement" östlich von Jekaterinburg in Russland, 1997 dem Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung an der "Cement Hranice a.s." in Tschechien und 1999 dem Kauf der amerikanischen "Lone Star Industries". Zudem wurde zum 1. Januar 1991 das 1975 gegründete Zementwerk der "Deuna Zement GmbH" in der früheren DDR übernommen. Mit dem Stand von 2008 war das Unternehmen vor allem in Deutschland und den USA, in Luxemburg, Tschechien, Polen, in der Ukraine und in Russland präsent. Eine Tochtergesellschaft, die "Dyckerhoff Engineering GmbH" beriet bereits seit Jahrzehnten ausländische Regierungen und Investoren und war maßgeblich am Aufbau von Zementindustrien vor allem in Afrika und Asien mit der Planung von Fabriken z. B. in Indonesien, Pakistan und China beteiligt. Übernahme durch Buzzi Das italienische Unternehmen Buzzi Unicem übernahm 2001 rund ein Drittel der Dyckerhoff Stammaktien sowie über 4 % der Vorzugsaktien, erhöhte bis 2007 seine Beteiligung auf über 96 % der Stammaktien und 80 % der Vorzugsaktien. Im Jahr 2004 erfolgte der Zusammenschluss der Dyckerhoff US-Aktivitäten mit RC Cement von Buzzi Unicem. An der neuen Gesellschaft RC Lonestar hatte Dyckerhoff einen Anteil von 48,5 % und Buzzi Unicem 51,5 %. Außerdem wurde das Unternehmen wegen seiner Beteiligung am Zementkartell zunächst zu einem Bußgeld in Höhe von 95 Millionen Euro verurteilt. Die endgültige Urteilsverkündung erfolgte im Juni 2009: Das Bußgeld für Dyckerhoff wurde aufgrund der kooperativen Unterstützung zur Sachverhaltsklärung auf 50 Millionen Euro reduziert. 2007 gründete Dyckerhoff in den Niederlanden die neue Gesellschaft "Dyckerhoff Basal Nederland B.V." (Beton und Zuschlagstoffe). Im Jahr 2008 wurde das neue Logo für die Dyckerhoff AG und alle Konzernunternehmen eingeführt. In den Jahren 2008 bis 2010 erfolgte eine Reihe von großen Investitionsprojekten in den USA (neue Ofenlinie im Werk River), in Luxemburg (neue Mahlanlage im Werk Esch), in Russland (neue Ofenlinie im Werk Suchoi Log) und in der Ukraine (Kohlemühlen in den Zementwerken YUG und Volyn). Im Sommer 2010 haben Dyckerhoff und die Sievert Gruppe ihre Partnerschaft neu geordnet: Dyckerhoff übernahm mit 30 Werksstandorten einen Großteil der Transportbetonsparte der Sievert Gruppe. Sievert übernahm die Sparten Bauchemie und Logistik. Zum Jahresende nahm im Werk Suchoi Log in Russland der neue Ofen 5 seinen Betrieb auf, der zum Teil mit nicht mehr gebrauchten Anlagenteilen aus der gesamten Gruppe errichtet wurde. Im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Produktionslinien arbeitet er im modernen und energiesparenden Trockenverfahren. Mit der neuen Ofenlinie erhöhte sich die Kapazität im russischen Dyckerhoff Werk Suchoi Log von 2,4 Mio. t auf 3,6 Mio. t. Im August 2013 erfolgte die Übernahme der Aktien der verbleibenden freien Aktionäre mittels eines squeeze-out-Verfahrens; Buzzi hält somit nun 100% des Kapitals. Ende August 2013 verabschiedete sich die Dyckerhoff AG von der Börse und wurde Ende März 2014 zur GmbH umfirmiert. Das Archiv der Dyckerhoff AG befindet sich bereits seit 2008 im Stadtarchiv Wiesbaden. Werke Die Gruppe betreibt Zement- und Mahlwerke in Mainz-Amöneburg, Geseke, Göllheim, Lengerich, Neuss und Neuwied. Zur Gruppe gehört die Deuna Zement GmbH, sowie international die CIMALUX S.A. (Luxemburg), Cement Hranice a.s. (Tschechien), Dyckerhoff Polska Sp. z o.o. (Polen), PAT YUGcement und PAT Volyn (Ukraine), OAO Sukholozhskcement (Russland) und sieben Werke der RC Lonestar in den USA (Cape Girardeau, Chattanooga, River, Greencastle, Maryneal, Pryor und Stockertown). Das Werk in Neubeckum wurde Ende 2002 infolge der schlechten Marktsituation zunächst auf Kampagnebetrieb umgestellt. Zum Jahresende 2006 wurde dort die Produktion komplett eingestellt. Dyckerhoff betreibt insgesamt 265 Transportbetonwerke in sechs Ländern, davon über 130 in Deutschland, 15 in den Niederlanden, 3 in Luxemburg, 29 in Polen, 61 in Tschechien, 18 in der Slowakei sowie sechs Standorte in der Ukraine. (Stand: Jahresende 2013)   Leipzig Hauptbahnhof ist der bedeutendste Bahnhof von Leipzig und steht mit täglich rund 120.000 Reisenden zusammen mit dem Bremer Hauptbahnhof auf Platz 12 der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. Der Kopfbahnhof mit 21 Bahnsteiggleisen (inklusive 2 im Durchgangsbahnhof City-Tunnel) gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service und ist mit einer Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Seine Fassade zur Innenstadt ist 298 Meter breit. Bezüglich der Anzahl der Bahnsteiggleise wird er nach Rückbauten seit 1996 in Europa vom Frankfurter, Münchner und Züricher Hauptbahnhof sowie dem Pariser Ost- und Nordbahnhof übertroffen. Der Hauptbahnhof Leipzig ist im Ballungsraum Leipzig-Halle zentraler ÖPNV-Knotenpunkt der zur DB Regio Südost gehörenden S-Bahn Mitteldeutschland. Deren Züge verkehren fast vollständig durch den im Dezember 2013 in Betrieb genommenen City-Tunnel und halten an den Tunnelbahnsteiggleisen 1 und 2. Zusätzlich bieten die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) Straßenbahn- und Busverbindungen vor dem Bahnhof an. Geschichte Vorgängerbahnhöfe Um 1859 hatte sich der Eisenbahnknoten Leipzig entwickelt: Neben der 1837/39 eingeweihten Leipzig-Dresdner Eisenbahn eröffnete ein Jahr später die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft ihre Strecke Magdeburg–Leipzig, gefolgt 1842 von der Strecke Leipzig–Hof der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn sowie 1856 der Verbindung Leipzig–Großkorbetha (weiter nach Halle/Bebra) der Thüringischen Eisenbahn. Am damals nördlichen Stadtrand Leipzigs waren in unmittelbarer Nachbarschaft die Anlagen von Dresdner, Magdeburger und Thüringer Bahnhof entstanden. Abgelegen je etwa zwei Kilometer südöstlich davon befanden sich der Bayerische und der Eilenburger Bahnhof. Umfeldentwicklung bis 1907 Die Einwohnerzahl Leipzigs wuchs in den Jahren 1871 bis 1899 auf das 4,2-fache von 107.000 auf 450.000 Personen. Parallel dazu stieg die Zahl der Bahnreisenden um den gleichen Faktor von 1,48 Millionen im Jahre 1872 auf 6,29 Millionen. Die räumliche Trennung der fünf Fernbahnhöfe erzwang dabei häufiger komplizierte Zugläufe und Rangierbewegungen. An eine Vereinheitlichung der Verkehrsführung und einen Ausbau der in privater Hand befindlichen Anlagen war durch den Konkurrenzkampf zwischen den Unternehmen nicht zu denken. Um die Rivalitäten und das Streben nach mehr Rentabilität zu beenden, wurden die privaten Aktiengesellschaften durch das Staatsbahnsystem übernommen. Dadurch waren nun auch umfangreiche öffentliche Investitionen in das Eisenbahnnetz möglich. Daraufhin kam es zur Ausgestaltung und Vereinheitlichung der Staatsbahnnetze, und es entstanden neue Personen- und Güterbahnhöfe. Die bestehenden Bahnhöfe mit ihren einzelnen Linien sollten in großen Hauptbahnhöfen vereinigt werden. Eine Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens gemäß der von Bismarck initiierten Reichsverfassung vom 16. April 1871 hätte den Konkurrenzkampf unterbinden können. Dies scheiterte jedoch am Widerspruch der Mittelstaaten, ebenso wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. Mittlerweile waren bis 1895 die Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie und die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie in den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zusammengefasst, die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn aufgekauft und diese wiederum vom Königreich Preußen zusammen mit der Thüringer, der Berlin-Anhalter und der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn aufgekauft und damit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen mit Eisenbahndirektionen in Magdeburg, Erfurt und Halle. Innerhalb Leipzigs verkehrten damit die Eisenbahnen zweier Gliedstaaten des Deutschen Reiches, die teilweise gegensätzliche Interessen hatten. Das Wort preußisch-sächsischer Eisenbahnkrieg machte die Runde. Planung des Neubaus Für Leipzig als bedeutender Knoten im Netz der europäischen Eisenbahn war ein Umbau der gesamten Bahnanlagen dennoch unaufschiebbar. Die gegensätzlichen Interessen der Bahnverwaltungen zeigten sich schon bei den grundlegenden Planungen zum Umbau des Bahnnetzes. Alle seit den 1880er Jahren erarbeiteten Konzepte für den Leipziger Centralbahnhof spitzten sich auf die Frage zu: Durchgangsbahnhof – ausgearbeitet durch Professor August Rincklake – oder Kopfbahnhof? Die Verwaltung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bevorzugte einen Durchgangsbahnhof mit lediglich acht Gleisen, der außerhalb des Stadtzentrums im Gebiet des Bahnhofs Leipzig-Schönefeld am heutigen Leipziger Güterring gebaut werden sollte. Die preußischen Verwaltungen wollten jedoch keine Konkurrenz zu ihrem nur 35 Kilometer entfernten Durchgangsbahnhof in Halle (Saale) und bestanden auf dem eher hinderlichen Kopfbahnhof-Konzept. Der Leipziger Rat entschied sich für einen Kopfbahnhof mit dem Argument, dass die neue repräsentative Station damit näher an das Stadtzentrum gebaut werden könne. Nach kontrovers geführten Erörterungen der Vor- und Nachteile der Entwürfe von 1887, 1890, 1892 und 1898 entschied man sich 1898 für einen Kopfbahnhof mit Personen- und Güterverkehr auf dem Gelände, das zu diesem Zeitpunkt schon vom Dresdner, Thüringer und Magdeburger Bahnhof belegt war. Anfang des 20. Jahrhunderts nahm das Projekt zum Neubau des Leipziger Hauptbahnhofs nach mehreren Expertenrunden endgültig seine Formen an. Im Wesentlichen stützte sich der Bau auf ein zwischen 1898 und 1902 ausgehandeltes Vertragssystem zwischen dem Leipziger Stadtrat in Vertretung der Stadtgemeinde auf der einen Seite und der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion, der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatsbahnen in Vertretung des Staatsfiskus im Königreich Sachsen und dem deutschen Reichspostfiskus, vertreten durch die Kaiserliche Oberpostdirektion Leipzig, auf der anderen Seite. Der Hauptvertrag auf der preußischen Seite, wo die einzelnen Schritte des Baus genau geregelt waren, wurde am 22. Mai 1902 unterschrieben. Vorausgegangen waren in den Jahren 1898 und 1900 Verkäufe von Grund und Boden durch die Stadt Leipzig. Für die 211.873 Quadratmeter Fläche, die für den Bau des Hauptbahnhofs inklusive der Gleisanlagen (?) benötigt wurde, belief sich der Erlös auf 5.727.595 Mark, was fast 10 Prozent der gesamten Bausumme für den Bahnhof betrug. Im besonderen Teil des 1902 unterschriebenen Vertrags wurden auch die Verlegung der Parthe und die Verbreiterung der Blücherstraße (Kurt-Schumacher-Straße) auf 30 Meter geregelt. Der Architekturwettbewerb für den Bau des Empfangsgebäudes wurde im Jahre 1906 ausgelobt. Die Preise des Wettbewerbs, für den alle deutschen Architekten zugelassen wurden, betrugen 32.500 Mark, dazu waren 3.000 Mark für Ankäufe vorgesehen. An dem Wettbewerb nahmen insgesamt 76 Architekten teil. Die Ausschreibung war von einem hoheitlichen Aspekt dominiert, da die Sächsische Staatsbahn und die preußischen Eisenbahndirektionen gleichzeitig das Gebäude nutzen sollten. Daher war eine symmetrische Gestaltung mit zwei zusammenhängenden Bahnhofshälften vorgezeichnet, von denen die eine durch die preußischen Bahnen und die andere durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben wurde. Der erste Preis des Wettbewerbs wurde an den Entwurf Wahrheit, Klarheit, Licht und Luft von Jürgen Kröger in Berlin und an den Entwurf Licht und Luft von William Lossow und Max Hans Kühne in Dresden vergeben. Der zuletzt genannte Entwurf konnte sich letztendlich durchsetzen, da die Juroren folgendes lobten: er sei sorgfältig ausgearbeitet, nutze den Ausschreibungsspielraum geschickt aus, überzeuge mit vorzüglicher Licht- und Luftzuführung, einer einwandfreien Zugänglichkeit der Diensträume, guter Anlage der Wohnungen und monumentaler Gestaltung der Eingangshallen. Folgendes wurde jedoch bemängelt: die nicht ausreichende Größenabmessung zweier Wartesäle, die Gestaltung der beiden Seitenausgänge und die Anordnung des Zugangs des Fürstenzimmers vom Bahnsteig aus. Ein von Lossow und Kühne beigelegter Nebenentwurf mit hohen Türmen über den Eingangshallen wurde aus finanziellen Gründen verworfen. Nach kleinen Korrekturen am Entwurf entstand der Leipziger Hauptbahnhof als Kopfbahnhof in seiner heute bekannten Form. Der im Dresdner Büro der beiden Architekten arbeitende Architekt Rudolf Bitzan sah sich als eigentlichen Schöpfer des architektonischen Entwurfes und bestritt die Autorenschaft von Lossow und Kühne. Bitzans Beitrag zum Entwurf ist nach einigen Publikationen aber noch zu klären. Bereits während der Planungsphase wurde der Thüringer Bahnhof als erster der noch bestehenden alten Bahnhöfe am 1. Oktober 1907 geschlossen und abgetragen, um an dieser Stelle unverzüglich als Erstes mit dem Neubau beginnen zu können. Danach wurde der Zugverkehr auf den Magdeburger Bahnhof verlagert, der sich nun Provisorischer Thüringer Bahnhof nannte. Neubau und schrittweise Inbetriebnahme Den 1909 initiierten Wettbewerb für die Bahnsteighalle gewannen die Ingenieure Eilers und Karig. Karig erstellte den Vorentwurf, der von Louis Eilers abschließend bearbeitet wurde. Eilers, der Unternehmer war und eine Firma in Hannover-Herrenhausen besaß, lieferte dann gleichzeitig die Konstruktionsteile. Die Grundsteinlegung des Bahnhofs fand am 16. November 1909 in der südwestlichen Ecke des Empfangsgebäudes statt. Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für das Jahr 1914 vorgesehen. Da aber die Bauarbeiter 1911 für höhere Löhne streikten, wurde der Bahnhof erst 1915 fertiggestellt. In einer Kapsel, die in das Fundament eingemauert wurde, befinden sich neben Münzen und Tageszeitungen auch der Kostenvoranschlag für den Hauptbahnhof und Unterlagen zum Architekturwettbewerb. Dies sollte nachfolgenden Generationen die damalige Budgetdisziplin aufzeigen. Der Zugverkehr hatte während der Bauphase Priorität und wurde nicht unterbrochen. Lediglich der Güterverkehr wurde größtenteils vorübergehend aus dem Zentrum der Stadt hinaus verlagert. Da der Abriss der alten Bahnhöfe und der Bau des neuen Bahnhofs parallel abliefen, musste der Zugverkehr immer wieder verlagert werden. Schwierigkeiten bereitete der morastigen Baugrund des Hauptbahnhofs. Um eine ausreichende Stabilität zu erreichen, mussten 3.125 Gründungspfähle aus Stahlbeton 7 Meter tief in die Erde getrieben werden. Der Wasserlauf der Parthe wurde für den Bau unter die Erde verlegt und umgeleitet, um einen entsprechenden Geländeschnitt zu erhalten. Als die Westseite des Hauptbahnhofs auf dem ehemaligen Terrain des Thüringer Bahnhofs bereits Konturen annahm, fiel der provisorische Thüringer Bahnhof bzw. der vormalige Magdeburger Bahnhof seinerseits den Spitzhacken zum Opfer. Der Abriss der alten Bahnhöfe zog sich von 1907 bis 1913 hin. Während der alte Dresdner Bahnhof noch stand und seinen Dienst verrichtete, wurde die Westhalle schon in Betrieb genommen. Am Bahnsteig 1 im westlichen Seitenschiff fuhr der erste Zug am 1. Mai 1912 aus Corbetha ein. Die Lok war eine preußische P 4 mit der Bahnnummer 1930 Halle. Die Linie nach Zeitz ging am selben Tag in Betrieb, sowie auch der Thüringer Zugverkehr. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Bahnhof vier Bahnsteige mit sechs Gleisen. 1913 wurde auch das Gebäude des Dresdner Bahnhofs abgerissen. Alle Züge nach Dresden fuhren zu diesem Zeitpunkt von der schon fertiggestellten westlichen Seite des Hauptbahnhofs ab. Immer mehr Zugverbindungen wurden 1912 und 1913 vom noch nicht fertiggestellten Hauptbahnhof übernommen: 20. September 1912 die Verbindung Leipzig–Halle vom Berliner Bahnhof 1. Oktober 1912 die Verbindung aus Richtung Berlin vom Bayerischen und Berliner Bahnhof, sowie die Schnell- und Eilzugverbindung aus Richtung Hof vom Bayerischen Bahnhof 1. Februar 1913 die Verbindungen Leipzig–Chemnitz und Leipzig–Dresden Mit der Teilinbetriebnahme das Hauptbahnhofs wurde auch der Fernverkehr in Richtung Osten vom zwei Kilometer entfernten preußischen Eilenburger Bahnhof auf die neue Station verlagert. Die festliche Einweihung des Bahnhofs mit der Schlusssteinsetzung auf der Empore der Osthalle fand am 4. Dezember 1915 statt. Der Schlussstein mit dem eingemeißelten Schriftzug Schlußstein 4. Dezember 1915 war der Grundstein des Dresdner Bahnhofs. Zu dieser Zeit war der Hauptbahnhof Leipzig einer der größten Bahnhöfe der Welt, mit 26 Gleisen in der Bahnhofshalle und weiteren 5 Außenbahnsteigen. Die Gesamtsumme für den kompletten Umbau der Bahnanlagen inklusive Bahnhof betrug 137,05 Millionen Mark, wobei auf den Bau des Hauptbahnhof-Gebäudes 60,75 Millionen Mark entfielen. Aufgeteilt wurde diese Summe auf Sachsen mit 54,53 Millionen Mark, Preußen mit 55,66 Millionen Mark, die Reichspostverwaltung mit 5,76 Millionen Mark und die Stadt Leipzig mit 21,1 Millionen Mark. Die Grundfläche von Empfangsgebäude und Bahnsteighalle beträgt 83.640 Quadratmeter, der umbaute Raum ca. 1,5 Millionen Kubikmeter, die Länge des Querbahnsteigs: 270 Meter. Die verarbeiteten Baustoffmengen werden mit 625 Tonnen Glas, 34.000 Tonnen Zement, 7.000 Tonnen Eisenteile angegeben. Während auf der preußischen Seite die vorhandenen Stellwerksanlagen lediglich angepasst wurden, setzte die Sächsische Staatseisenbahn auf das Modernste, was seinerzeit erhältlich war. So entstanden die Befehlsstellwerke 1 und 2 und einige Wärterstellwerke als elektromechanische Stellwerke der Bauart 1907. Die betriebliche Trennung nach Eisenbahnnetzen existierte auch nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 fort. So war die Reichsbahndirektion Halle für den ehemals preußischen Teil zuständig, die RBD Dresden für den ehemals sächsischen. Erst 1934 wurde dann der ganze Bahnhof der RBD Halle zugeordnet. Im Sommerfahrplan 1939 verzeichnete der Bahnhof zusammen 156 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge. Er war damit, nach Berlin, Köln und Frankfurt am Main, der viertbedeutendste Fernzugknoten im Netz der Deutschen Reichsbahn. Im Zweiten Weltkrieg 1940 wurde auf der ehemals preußischen Westseite das Stellwerk 3 als Ersatz für das alte Reiterstellwerk W-O gebaut. Es wurde als elektromechanisches Vierreihenhebelwerk der Bauform VES ausgeführt. Bei dem ersten schweren Luftangriff auf Leipzig der Royal Air Force am 4. Dezember 1943 trafen einige Bomben den Bahnhof bzw. das Bahnhofsgelände. Eine große Anzahl von Güter- und Expressgutwagen brannte aus (rund um den Expressgutschuppen zu beiden Seiten der Bahnsteighalle). Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 verursachte schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag starben in den Luftschutzkellern zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende. Ab Februar 1945 war der Zugverkehr durch die Zerstörungen erheblich eingeschränkt; im April 1945 kam er vollständig zum Erliegen. Nachkriegszeit Die Trümmerbeseitigung auf den Bahnsteigen ermöglichte zunächst die Wiederaufnahme des Zugverkehrs ab Ende Mai 1945. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen fuhren Trümmerbahnen. Innerhalb von mehr als sechs Jahren mussten 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer so weit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Zur ersten Friedensmesse im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wiederhergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. Im Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 Quadratmeter. Nach Beendigungen der Arbeiten am Querbahnsteig wurde in den Jahren 1950/51 die Westhalle wiederaufgebaut und am 15. August 1951 unter Anwesenheit von sowjetischen Offizieren feierlich eingeweiht und dem Verkehr übergeben. Im Gegensatz zum Empfangsgebäude blieb die Bahnsteighalle bis zehn Jahre nach dem Krieg ohne Bedachung. Dieser Zustand änderte sich mit dem Beschluss des Ministerrates der DDR zum Vollständigen Aufbau des Leipziger Hauptbahnhofes. Hierfür wurden 1954 60 Millionen Mark eingeplant. Ab 1955 drehten sich die Baukräne über der Bahnsteighalle. Man begann mit der Verglasung der Seitenwände entlang der Randbahnsteige. Danach waren die sechs Hallenschiffe an der Reihe, wobei im mittleren Bereich (Bahnsteige 10 bis 18) mit der Verglasung des Daches begonnen wurde. Alle sechs Hallen mit einer Überdachung von 60.000 Quadratmeter waren zur Herbstmesse 1957 fertiggestellt, wobei die Verglasung des Daches bis 1961 dauerte. Nach Abschluss der Arbeiten an der Bahnsteighalle kam die Querbahnsteighalle an die Reihe. Begonnen wurde mit dem originalgetreuen und schwierigen Aufbau der immer noch zerstörten Abschlussbögen. Nachdem die Pfeiler in 18 Metern tief gegründet waren, wurden die Bögen in traditioneller Geometrie betoniert. Die Querbahnsteighalle erhielt ein anderes Aussehen mit großen Glasflächen im oberen Teil und hatte 1960 wieder ein komplettes Dach. Die Reparatur des Querbahnsteigs dauerte bis 1963, wobei dieser um sechs Meter verbreitert wurde, indem die Bahnsteigsperren und Aufzugtürme für das Reisegepäck entfernt wurden. Um 1960 wurden zudem die Signalanlagen auf Lichtsignale umgerüstet. Dabei kam das seinerzeit neue Hl-Signalsystem zum Einsatz, teilweise mit in Reihe geschalteten Haupt- und Nebenfäden der Signallampen unter Beibehaltung der von den Formsignalen stammenden 136V-Stromversorgung. Die komplette Wiederherstellung des Bahnhofs sollte bis zum 4. Dezember 1965 dauern. Schon am 9. September 1965 schrieb die Leipziger Volkszeitung, Zitat: „Alles addiert, all das durchdacht, wird der Leipziger Hauptbahnhof – aus Ruinen neu, schöner entstanden – zu einem aussagekräftigen Symbol für das Aufbauwerk seit 1945, für den Elan, der Leipzigs fleißige Bürger beflügelt.“ – Leipziger Volkszeitung vom 9. September 1965 Nach dem Zweiten Weltkrieg galt für die Reichsbahn die Richtlinie, stark zerstörte Bahnhofshallen nicht wieder aufzubauen. Da jedoch der Leipziger Hauptbahnhof besonders für westliche Messegäste eine Schaufenster- und Repräsentationsfunktion besaß, wurde ein weitestgehend originalgetreuer Wiederaufbau angestrebt. Die Reichsbahn wurde für diesen Aufbau im In- und Ausland gelobt, dies traf auch auf die Leipziger Bevölkerung und die Messegäste zu. Mit zusammen 185 regelmäßigen An- und Abfahrten pro Tag im Fernverkehr war der Hauptbahnhof, nach dem Knoten Berlin, im Sommerfahrplan 1989 der zweitbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn.   Die Waggonfabrik Gebrüder Credé wurde 1897 von den Brüdern Conrad (1849–1918) und Adam Credé (1850–1940) in Niederzwehren (seit 1936 ein Stadtteil von Kassel) gegründet. Der Vater betrieb in Oberzwehren eine Tischlerei. Die ersten Aufträge kamen von der Preußischen Staatsbahn für Güter- und Postwaggons. Bald wurden Personenwaggons aller Wagenklassen gebaut. Bekannt wurde Credé durch den Bau des Rheingold-Zuges 1928 und 1962. Seit 1899 wurden auch Straßenbahnen und später Omnibusse und Oberleitungsbusse hergestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion u. a. um Kleinkrafträder und Getränkeautomaten erweitert. Ab 1956 war die Firma eine hundertprozentige Tochter des Hörder Bergwerks- und Hütten-Vereins, der 1966 im Hoesch-Konzern aufging. 1967 wurde die Fertigung bei Credé eingestellt. Auf dem ehemaligen Kasseler Werksgelände ist über die Jahre hinweg das Einkaufszentrum DEZ entstanden.   Rheingold ist der Name eines Luxuszuges der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und eines Trans-Europ-Express der Deutschen Bundesbahn, der von Hoek van Holland/Amsterdam durch das Rheintal in die Schweiz verkehrte. FD Rheingold Der Zug wurde am 15. Mai 1928 als Fernschnellzug FD Rheingold (1928–1936 trug er die die internationale Zugnummer FFD 101, in Gegenrichtung FFD 102) in Dienst gestellt. Die Reichsbahn reagierte damit auf die Konkurrenz im Verkehr Niederlande–Schweiz durch den ebenfalls 1928 eingerichteten und deutsche Strecken umgehenden Pullmanzug Edelweiss der CIWL von Amsterdam über Brüssel, Luxemburg und Straßburg in die Schweiz. Um gegenüber den Pullmanwagen der CIWL wettbewerbsfähig zu sein, wurden ebenfalls Wagen nach dem Pullman-Prinzip als besonders komfortable Großraumwagen mit einzelnen Abteilen beschafft, die in der ersten Klasse mit losen Sesseln ausgestattet wurden. Wie die Pullmanwagen der CIWL waren diese Wagen zur Versorgung der Reisenden mit Speisen und Getränken am Platz zum Teil mit Küche ausgestattet, was allerdings auch Beschwerden über Küchendämpfe an den Fahrgastplätzen zur Folge hatte. Ferner wurden mehrere Gepäckwagen für den Rheingold bestellt. Die Inneneinrichtungen der Wagen waren von angesehenen Künstlern und Architekten entworfen worden, ein stilistischer Einfluss des Bauhauses ist unverkennbar. Der Bau erfolgte durch die WUMAG (Waggon- und Maschinenbau AG) in Görlitz, die Waggonfabrik Gebrüder Credé und die Firma Wegmann & Co. in Kassel sowie den Firmen van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz und Linke-Hofmann-Lauchhammer in Breslau. Hervorzuheben ist, dass die einzelnen Wagen äußerlich ein einheitliches Bild boten, im Inneren jedoch durchweg anders gestaltet waren. Wände und Decken waren mit unterschiedlichen Hölzern (zum Beispiel Zebrano, Palisander oder Ahorn) vertäfelt oder mit Stoffen bespannt. Der „Rheingold“ führte zu einer Zeit, in der es noch drei Wagenklassen gab, nur die erste und zweite Wagenklasse. Der Zug setzte sich grundsätzlich aus mindestens einem Wagen erster Klasse mit 28 Plätzen, einem Wagen erster Klasse mit 20 Plätzen und Küche, einem Wagen zweiter Klasse mit 43 Plätzen, einem Wagen zweiter Klasse mit 29 Plätzen und Küche, einem Gepäckwagen mit Zollverschluss- und Hundevorrichtungen, meistens aber zwei Wagen (an jedem Zugende einer) zusammen. Von einer Küche aus wurden jeweils zwei Wagen versorgt. Speisen und Getränke wurden direkt am Platz serviert, das Speiseangebot umfasste beispielsweise pochierte Eier mit Gänseleberragout oder Rehsteaks mit Wacholdertunke und Morcheln. Korrespondierend zur gehobenen Wagenausstattung und dem Speisenangebot bediente man sich edlen Porzellangeschirrs und Silberbestecken. Die Wagen waren als äußerliches Zeichen ihrer Exklusivität in den Farben violett-beige mit silbergrauem Dach lackiert. Bewirtschaftet wurde der Zug durch die Mitropa. Von den erstklassigen Wagentypen wurden jeweils vier Stück, von den zweitklassigen Wagen ohne Küche acht Stück, von den zweitklassigen Wagen mit Küche zehn Stück und von den Packwagen drei Stück gefertigt. Die Küchenabteile in den Wagen mit Küche waren jeweils nur rund sechs m² groß, mussten aber zur Zubereitung der Speisen für bis zu 60 Fahrgäste dienen. Neben einem Kohlenofen fanden auf diesem beschränkten Raum auch noch die Anrichte, ein Kühlschrank sowie Vorratsschränke für Geschirr und Lebensmittel einen Platz. Der Zug wurde von schnellen und leistungsstarken Dampflokomotiven gezogen, auf niederländischen Gebiet der Klasse 3900 der NS, sodann von Zevenaar bis Mannheim der Baureihen 18.4 und 18.5 (bayerische S 3/6), ab Mannheim durch die Baureihe 18.3 (badische IV h) bis Basel Badischer Bahnhof und von dort aus durch schweizerische Elektrolokomotiven. Später trat anstelle der Länderbahnbauarten auch die Baureihe 01; es sind aber auch Einsätze der preußischen P8 belegt. Bereits 1929 verkehrte der Zug über Basel SBB im Sommer bis Luzern und Zürich. Die Fahrtzeit von Hoek van Holland nach Luzern über die kurvenreiche linke Mittelrheinstrecke betrug rund 13,5 Stunden, was einem Stundenmittel von etwa 70 km/h entsprach. Um reiche englische Fahrgäste anzulocken, bestand ab Hoek van Holland eine gute Fährverbindung nach Harwich mit Zuganschluss nach London. Besonderheiten waren der Service am Platz durch die Mitropa und die Zollkontrollen im Zug. 1939 wurde der Zugbetrieb kriegsbedingt eingestellt. Es existieren heute noch vier Wagen von 1928 bzw. einer von 1929 und ein Packwagen. Der Zug wird vom 'Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.' im BW-Köln-Nippes unterhalten und teilweise auch gefahren. Der Verein hat darüber hinaus auch einen Rheingold-Zug von 1962, darunter der Aussichtswagen (Dome Car) und den einzigen erhaltenen 'Buckelspeisewagen'. F Rheingold-Express Ein Zug mit dem Namen Rheingold verkehrte nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder ab dem 20. Mai 1951 F-Zug (Fernschnellzug) als „Rheingold-Expreß“ zwischen Hoek van Holland und Basel (D 164) samt Parallelzug Amsterdam–Köln (D 264), zunächst mit allen drei Wagenklassen. Eingesetzt wurden insbesondere Wagen der Bauart 1938 (Schürzenwagen). Diese hatten eine blaue Lackierung mit Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben. Der Speisewagen wurde bis 23. Mai 1955 von der CIWL betrieben, danach von der DSG. Ab Mai 1953 erhielt der „Rheingold-Expreß“ F164/163 den Namen „Loreley“, während das Zugpaar F 10/9, das seit Mai 1952 unter dem Namen „Rhein-Pfeil“ dieselbe Trasse befuhr, forthin den Namen „Rheingold-Expreß“ erhielt. Ab Mai 1954 dann einfach „Rheingold“. Die Namensänderung ging auch auf den Flügelzug F 22/21 über, der die Strecke Dortmund–München(–Innsbruck) bediente. F 10/9 und F 22/21 fuhren also von Mai 1954 bis Mai 1958 unter dem Namen „Rheingold“ Eingesetzt wurden vor diesen Zügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 03.10, 23 und 41. F Rheingold/TEE Rheingold Wagen Ab 1962 wurden auf der Basis der UIC-X-Wagen (DB) neue komfortable, 26,4 Meter lange Wagen ausschließlich der ersten Wagenklasse entworfen. Es handelte es sich um klimatisierte Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz121), und Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. In jeder Zuggarnitur befand sich auch ein Aussichtswagen AD4üm-62/ADmh101 (er wird seit 2007 von der DB wieder eingesetzt) sowie ein „Buckelspeisewagen“ WR4üm-62 (WRmh131), bei dem sich Küche und Spülküche voneinander getrennt auf zwei Ebenen befanden. Die Nachfolgebauart WR4üm-63 war allerdings wieder einstöckig, dafür 27,5 Meter lang. Wie schon bei den Schürzenwagen üblich besitzen diese Wagen seitliche Schürzen zum Schutz der Geräte unter dem Wagenboden. Zur Hervorhebung der exklusiv mit diesen neuen Wagen ausgestatteten F-Züge "Rheingold" und "Rheinpfeil" erhielten sie samt den Lokomotiven eine blau-beige Lackierung, eine Mischung der blauen F-Zug- und rot-beigen TEE-Farbgebung. Sie waren 1962 mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h die schnellsten Züge der DB. Nach der Hochstufung der beiden F-Züge "Rheingold" und "Rheinpfeil" zum TEE in 1965 wurden alle blau-beigen Lokomotiven und Wagen umlackiert und erhielten die rot-beige TEE-Farbgebung. Die blau-beige Lackierung verschwand wieder nach kurzer Zeit. Die exklusiv für die beiden F-Züge beschafften Wagen wurden ab 1965 auch mit für den sonstigen TEE- und IC-Verkehr neu gelieferten 1. Klasse-Wagen durchmischt. Diese hatten schon ab Werk einheitlich die rot-beige TEE-Farbgebung und ab der Bauserie 1967 gerade abfallende Dachenden (Steildach). Neu kam ein Barwagen ARD4üm-64 (ARDmh105) hinzu. Die ab Mitte der 1970er Jahren gelieferte Wagen erhielten Schwenkschiebetüren. Bis zur Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 1967 benötigte der bis zu 160 km/h schnelle Zug eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministers, um die in der bis dahin gültigen Betriebsordnung vorgesehenen allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h überschreiten zu dürfen. Der Zug unterlag ebenfalls den 1962 von der Deutschen Bundesbahn herausgegebenen Vorläufigen Richtlinien für die Planung und Durchführung von Zugfahrten über 140 km/h bis 160 km/h. Ab 1983 erhielten die für den TEE Rheingold eingesetzten Wagen zur Hervorhebung des Zuges einen mittigen orangen Zierstreifen. Lokomotiven Als Triebfahrzeuge mussten zunächst sechs Lokomotiven der normalen Baureihe E 10 (mit kantigen Stirnseiten, E 10 1239–1244) eingesetzt werden, die für ihren Sondereinsatz neue, für 160 km/h ausgelegte Drehgestelle und – passend zu den Wagen – einen Anstrich in blau-beige erhielten. Die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Elektrolokomotiven der Baureihe E 10.12 mit der eleganteren Stirnfront („Bügelfalte“), deren Farbgebung von Anfang an denen der Wagen entsprach, wurden ab Herbst 1962 eingesetzt. Die provisorisch eingesetzten Lokomotiven wurden daraufhin wieder zu normalen E 10 zurückgebaut. Bis zur Elektrifizierung der Strecke Emmerich–Duisburg wurden dort Diesellokomotiven der Baureihe V 200 (Baureihe 220 der Deutschen Bundesbahn) eingesetzt. Ab 1972 wurden vor dem Zug elektrische Lokomotiven der Baureihe 103 eingesetzt. Die SBB setzte ab Basel Elektrolokomotiven der Baureihe SBB Re 4/4I ein. Zuglauf Der Zug fuhr nunmehr als Fernschnellzug mit der Zuggattungsbezeichnung „F“. Als einer der ganz wenigen TEE-Züge überhaupt tauschte der Rheingold ab 1963 Kurswagen mit dem TEE Rheinpfeil (Dortmund–München) aus. Dieses Wagenumstellen wurde im Duisburger Hauptbahnhof vorgenommen. 1965 wurde der Zuglauf bis Genf in der Schweiz verlängert und der Rheingold wurde zum TEE aufgewertet, nun unter dem Namen „TEE Rheingold“. Die Fahrzeuge wurden in die TEE-Farben rot-beige umlackiert. Ab 1976 entfielen die Aussichtswagen. Nach Einführung des zweiklassigen Intercity-Netzes 1979 hatte der weiterhin einklassige Rheingold Auslastungsprobleme. 1983 wurde ein Flügelzug nach München eingeführt, für den spezielle Clubwagen (Rheingold-Club) aus Großraumwagen umgebaut wurden, in denen neben Mahlzeiten auch Musikaufführungen und touristische Präsentationen angeboten wurden. Das kulinarische Angebot in den Clubwagen kann im Vergleich zum Vorkriegs-Rheingold allerdings nur als sehr bescheiden beschrieben werden. Neben Snacks wie Hot Dogs oder einem Paar Weißwürste mit Senf und Brezeln konnte der Fahrgast lediglich zum Beispiel zwischen einer kalten Platte, einer Gulaschsuppe, einem Hühnereintopf und einem einzigen wechselnden Hauptgericht, genannt „Clubwagen-Schmankerl“, etwa Leberkäse mit Senf und Brezeln, wählen. Dieser Zug befuhr die gegenüber der normalen InterCity-Linie landschaftlich reizvollere Strecke von Heidelberg aus über Heilbronn–Stuttgart–Aalen–Nördlingen–Donauwörth nach München. Die Wagen dieses Zuges erhielten zu der bisherigen Lackierung einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster. Da die Auslastung auf der genannten Relation nicht befriedigte, wurde der Zug ab dem Fahrplanjahr 1985/86 ab Mannheim über Stuttgart-Ulm-Augsburg nach München geführt und der Zuglauf über Rosenheim bis Salzburg verlängert. Ende und Nachfolge 1987 wurde der Betrieb des Rheingolds mit der Einführung von EuroCity-Zügen gänzlich eingestellt. Nachfolge-Zugangebote waren die EuroCitys „Rembrandt“ und „Berner Oberland“ von Amsterdam nach Chur bzw. Interlaken mit Wagenmaterial der SBB einschließlich eines Panoramawagens und eines deutschen Speisewagens. Seit Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt am Main im Dezember 2002 fährt der ICE 104/105 mit einer ICE 3-Doppelgarnitur zwischen Amsterdam und Basel. Die EC-Züge 6/7 und 100/101 fahren nun zwischen Chur und Hamburg-Altona. Diese Zuggarnituren werden nunmehr komplett von den SBB gestellt. Verbleib der Zuggarnituren Wagen von 1928/29 Insgesamt sechs Altbauwagen des Rheingold aus den Jahren 1928–1929 sind vom Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) ab Mitte der sechziger Jahre erworben und hergerichtet worden. 1970 konnte der Verein die Tradition des historischen Rheingoldes wieder durch Sonderfahrten aufnehmen und hat seit dieser Zeit über 100 Fahrten durchgeführt. Zurzeit ist nur ein Salonspeisewagen eingerichtet mit Pullmansitzen aus den 50er Jahren mit der Nummer 20508 KÖLN betriebsfähig und fährt regelmäßig bei Rheingold-Sonderfahrten des FEK mit. Er kann über den Verein gebucht werden oder als Charter bei Fahrten oder Events eingesetzt werden. Drei weitere erwarten ihre Instandsetzung (24503, 24512, 24517). Sechs Altbau-Rheingoldwagen der Baujahre 1928/1929 sind im Besitz der Transeurop Eisenbahn AG (TEAG). Zwei Wagen sind voll betriebsfähig (Nummern 24506 KÖLN und 24507 KÖLN) und werden im Luxuszug des „Nostalgie-Istanbul-Orient-Express“ (NIOE) eingesetzt. Ein weiterer Rheingold-Wagen von 1928 (Hersteller LHB Breslau) wurde 2005, nachdem er rund 50 Jahre als verschollen gegolten hatte, in einer Kaserne der United States Air Force bei Wiesbaden entdeckt. Dort wurde er als nichtöffentliches Offizierskasino und „Air-Force-Bar“ genutzt. Er wurde durch die Aktionäre der „TEAG“ von der US-Army erworben. Da es sich dabei um Kriegsbeute handelte, musste die US-Regierung dem Verkauf zustimmen. Seit 2007 befindet er sich zur Grundrenovierung im ehemaligen CSD-Bahnwerk ZOS České Velenice. Der Wagen wird, wie der bereits fertiggestellte Wagen 24507, nach alten Photos, Reichsbahn- und Hersteller-Werkszeichnungen als Rheingold-Pullman-Salonwagen rekonstruiert. Es handelt sich hierbei vermutlich um den Wagen mit der Nummer 20505 KÖLN und dem Baujahr 1928, einen Salonwagen der 1. Klasse. Im Jahre 2008 wurde der letzte noch existente Altbauwaggon (Nummer 24513 KÖLN, Baujahr 1929, LHB Breslau), der seit Anfang der 1980er-Jahre als Partywagen zuerst in Bonn-Tannenbusch und anschließend vor einem Restaurant in Königswinter-Oberpleis aufgestellt wurde, mit großem technischen und finanziellem Aufwand an seinem letzten Standort geborgen und nach 25 Jahren Abstellzeit wieder auf die Schiene gesetzt. Der Wagen wurde zunächst ins Bahnwerk Rastatt überstellt und anschließend ebenfalls nach České Velenice zur Renovierung überführt. Zwei ehemalige Rheingoldwagen (Nummer 24515 KÖLN und ein weiterer mit noch unbekannter Nummer) wurden 2006 in der Tschechischen Republik dank des Hinweises eines Bahnfans auf einem Schrottplatz in Most aufgefunden und von der TEAG erworben. Ziel der TEAG ist es, die sechs eigenen Rheingoldwagen wieder vollständig aufzuarbeiten und als historischen Zug einzusetzen. Die Fahrzeuge sind jeweils im Privateigentum von Aktionären der TEAG. Die Wagen sind Bestandteil einer Privatstiftung. Wagen von 1951 Zwei blau lackierte Schürzenwagen im Stil des Rheingold-Express 1951 gehören den Passauer Eisenbahnfreunden. Wagen von 1962 Die „Buckelspeisewagen“ und die Aussichtswagen wurden von der Bundesbahn als wartungsintensive und teure Sonderbauarten bereits in den 1970er Jahren außer Dienst gestellt. Die Aussichtswagen wurden zunächst in die Schweiz verkauft, nach einigen Jahren gingen sie nach Schweden. In beiden Ländern wurden sie vor allem im Sonderzugverkehr durch private Eigner eingesetzt. Nach Einstellung des Rheingold 1987 wurden die übrigen Wagen weiterhin als normale 1. Klasse-Wagen in Intercity- und Eurocity-Zügen eingesetzt. Einige ehemalige Rheingold-Wagen der 62er-Bauart fahren heute noch im Allgäu-Express zwischen München und Oberstdorf. Auch im Flensburg-Express zwischen Flensburg und Hamburg-Altona wurden Rheingold-Wagen verwendet. Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 elf ehemalige TEE-Wagen, zwei Speisewagen, einen Clubwagen sowie einen Aussichtswagen der zweiten Serie mit vier Fenstern in traditioneller rot-beiger Lackierung auf. Die Fahrzeuge gehören heute zum Bestand von DB Nostalgiereisen, einer Organisationseinheit der DB RegioNetz Verkehrs GmbH, der Aussichtswagen gehört der AKE-Eisenbahntouristik. Ein weiterer Aussichtswagen der zweiten Serie im Besitz des DB Museums Koblenz ist nicht öffentlich zugänglich abgestellt und wird derzeit aufgearbeitet. Beim FEK ist einer der Original-Speisewagen des TEE Rheingold von 1962 vorhanden und wird zurzeit aufgearbeitet. Der FEK besitzt zudem weitere Wagen in blau/creme-Lackierung, so einen Aussichtswagen, einen Barwagen, einen Gesellschaftswagen und einen Abteilwagen. Einer der drei Aussichtswagen der ersten Serie mit acht Fenstern ist im Herbst 2006 in alter blau/creme-Lackierung wieder in Betrieb genommen worden und befindet sich im Eigentum der EVB GmbH Wien. Lokomotiven Eine für den Rheingold typische Dampflokomotive der Baureihe 18.3, die Lokomotive mit der Nummer 18 316 kann in Mannheim, eine Dampflokomotive der Baureihe 18.5 kann im Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. in Neustadt an der Weinstraße besichtigt werden. Weitere S 3/6 sind im DDM Museum in Neuenmarkt und bei Krauss-Maffei (nicht öffentliches Werkmuseum) erhalten. Das einzige betriebsfähige Exemplar wird vom Bayerischen Eisenbahnmuseum eingesetzt. Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 neben den erwähnten Waggons auch zwei Lokomotiven der Baureihe 103 (Prototyp und Serienausführung) in traditioneller rot-beiger Lackierung auf. Später wurde die Vorserienlokomotive E 03 001 in das DB Museum Nürnberg überführt und durch eine weitere Serienlokomotive ersetzt. Die beiden Serienlokomotiven sind nun 103 184 und 103 235 und mit der Wagengarnitur in Köln stationiert (Stand 2009). DB Nostalgiereisen setzt die Fahrzeuge unter dem Namen „TEE Rheingold“ im Charterverkehr ein. Mit der Lokomotive 103 184 bespannt kann der „TEE Rheingold“ sogar grenzübergreifend bis in die Schweiz fahren, da diese Lokomotive einen Stromabnehmer mit einem für die Schweiz erforderlichen schmaleren Schleifstück aufweist. 2010 wurde auch die 218 105 in TEE-Farben lackiert, um auch auf nicht-elektrifizierten Strecken eine passende Lokomotive zu haben. Die E 10 1239 wurde vom Lokomotiv-Club 103 wieder als Rheingold-Lokomotive mit der Farbgebung blau/creme rekonstruiert und befindet sich nun wieder im originalen Auslieferungszustand von 1962.   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.   Die Bahnstrecke Grifte–Gudensberg war eine 7,72 Kilometer lange Bahnstrecke in Nordhessen. Sie verband Grifte an der Main-Weser-Bahn mit der Stadt Gudensberg. Geschichte Die Stadt Gudensberg gründete am 29. November 1898 die Grifte-Gudensberger Kleinbahn-Aktiengesellschaft, mit 390.000 Mark war sie Hauptaktionär. Die Strecke wurde am 15. Juli 1899 eröffnet. Die Betriebsmittel stellte die Staatsbahn, das Personal die Betreibergesellschaft. Jährlich wurden um die 100.000 Reisende befördert, wobei der Verkehr auf den Berufsverkehr nach Kassel ausgerichtet war. 1931 wurde der Personenverkehr auf der Schiene eingestellt und mit einem kleinbahneigenen Bus auf der Straße durchgeführt. Da die in Kassel beheimateten Henschel & Sohn einer Vorführmöglichkeit für den neu entwickelten Henschel-Schienenbus suchte, wurde dieser Triebwagen 1931 von der Bahngesellschaft übernommen und damit der Verkehr auf der Schiene wieder aufgenommen, es verkehrten fünf Zugpaare. Da es sich um ein Einrichtungsfahrzeug handelte, mussten an beiden Endpunkten Drehscheiben angelegt werden. 1935 kam ein weiterer zweiachsiger Henschel-Triebwagen hinzu, der aber in Form der damals aufkommenden Leichttriebwagen als Zweirichtungsfahrzeug und mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen gebaut war. Die Betreiberin firmierte ab 1935 unter dem Namen Grifte-Gudensberger Kleinbahn- und Kraftwagen-AG. Durch die Zunahme der Rüstungsproduktion in den 1930er Jahren verdoppelte sich auch das Personenaufkommen. Nach der Sprengung der Edertalsperre 1943 und Unpassierbarkeit der Main-Weser-Bahn diente die Strecke sogar als Umleiterstrecke; in Gudensberg wurde in Busse nach Wabern umgestiegen. 1957 wurde die Aktiengesellschaft in eine GmbH umgewandelt. Die Einstellung des eigenen Personenverkehrs erfolgte am 28. November 1953. Danach verkehrte noch bis zum 31. Dezember 1954 werktäglich ein Zugpaar der Deutschen Bundesbahn (DB) zwischen Gudensberg und dem Kasseler Hauptbahnhof. 1955 übernahm die Bahn den Güterverkehr von der DB wofür eine Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 (V 36) gebraucht gekauft wurde. Bis zum 8. August 1965 beförderte die Grifte-Gudensberger Kleinbahn Güterzüge mit ihrer eigenen Lokomotive. Nach einem irreparablen Schaden an der Lokomotive übernahm die DB den Restbetrieb. 1972 wurde die Strecke in eine Anschlussbahn umgewandelt. Am 31. Januar 1979 wurde der Bahnbetrieb endgültig eingestellt. Die Gleise wurden um 1980 abgebaut; die Trasse wird heute als Fuß- und Radweg benutzt.