Messerschmidt A.G. Augsburg.

Großformatiger, originaler Reklamedruck von 1942.

Größe 250 x 335 mm.

Auf der Rückseite mit Farb-Reklame:

Henschel Lokomotiven (mit Abbildung der Dampflokomotive mit der Nummer 45 002 auf einem Bahnhof).

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Er fusionierte 1968 zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Geschichte Die Geschichte der Firma beginnt anfänglich in einem anderen Unternehmen: Ab 1927 arbeitete Willy Messerschmitt bei den Bayerischen Flugzeugwerken und scharte dort ein Entwicklungsteam um sich, welches konzeptionell und visionär zu dieser Zeit völlig neue Wege der Flugzeugentwicklung ging. Mit dem Reiseflugzeug Bf 108 „Taifun“ und dem Jagdflugzeug Bf 109 gewannen Messerschmitt und sein Team bis in die zweite Hälfte der 1930 Jahre hinein mehrere Entwicklungswettbewerbe. Aus der Bayerischen Flugzeugwerke AG wurde am 11. Juli 1938 die Messerschmitt AG mit dem Hauptwerk in Augsburg. Willy Messerschmitt wurde Vorstandsvorsitzender des neuen Unternehmens. Zusammen mit der seit 1936 als Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH bestehenden Messerschmitt GmbH mit den Werken in Regensburg und Obertraubling wurde die Kapazität der Unternehmensgruppe signifikant erweitert. Als Zweigwerk der Messerschmitt AG kam später die Wiener Neustädter Flugzeugwerke GmbH (WNF) zur Firmengruppe. In der Zeit des Z. W. war die Messerschmitt AG für die Entwicklung einiger zukunftsweisender Flugzeugtypen verantwortlich. So baute Messerschmitt mit der Me 262 „Schwalbe“ das weltweit erste serienmäßig produzierte Flugzeug mit Strahltriebwerk sowie die Me 163 „Komet“ mit einem neuartigen Raketentriebwerk. Maßgebend beteiligt war in dieser Zeit der Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch. Mit der Gründung der Messerschmitt AG wurden gleichzeitig auch alle von da an entwickelten Flugzeuge mit dem Kürzel „Me“ statt zuvor „Bf“ versehen. Alle bis dato bestehenden Flugzeugtypen behielten offiziell allerdings ihr Kürzel „Bf“, wenngleich es zu Überschneidungen kam, da zum Beispiel die Bf 109 oder Bf 110 teilweise als Me 109 oder Me 110 in Dokumenten auftauchten. 1943 wurde die Messerschmitt GmbH in Regensburg erstmals von alliierten Bomberverbänden angegriffen. Bis dahin wurde dort die Bf (Me) 109 produziert. Ab 1944 versuchte man, die Produktion zu dezentralisieren und im Rahmen der sogenannten „U-Verlagerung“ in versteckte Werke auszulagern, zum Beispiel in eine unterirdische Stollenanlage in Oberammergau. In Kooperation mit der DEST wurde 1944 und 1945 vor allem noch in St. Georgen/Gusen eine umfangreiche und streng geheime Fließbandproduktion realisiert. 1945 wurde die letzte hergestellte Me 262 nach München ausgeflogen. Nach dem Krieg entstanden aus der Messerschmitt AG die Messerschmitt Flugzeug-Union Süd GmbH (MTT-FUS), die das Kampfflugzeug Fiat G.91 für die Luftwaffe in Lizenz herstellte und industrieseitig u. a. den F-104 G „Starfighter“ im mehr als 10.000 Flugstunden unfallfreiem Testbetrieb betreute. Zur MTT-FUS gehörte die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke GmbH, die sich auf Projekte im Raumfahrtbereich spezialisierte. Die Fusion von MTT-FUS mit der Bölkow GmbH (1968) zur Messerschmitt-Bölkow GmbH und die weitere Fusion dieses Unternehmens mit der Hamburger Flugzeugbau GmbH (1969), einer Tochter von Blohm & Voss, ließ das Unternehmen Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) entstehen, den damals größten deutschen Luft- und Raumfahrtkonzern. 1989 wurde MBB von der Deutsche Aerospace AG (DASA) übernommen. Diese ging 2000 in EADS auf.   Die Messerschmitt Bf 109 war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er- und 1940er-Jahre. Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte. Die Typenbezeichnung sorgt immer wieder für Irritationen: weit verbreitet wurde (und wird) das Flugzeugmuster als Me 109 bezeichnet. Nach der offiziellen Namensgebung des R.ministeriums ist die historisch korrekte Bezeichnung Messerschmitt Bf 109. Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Haunstetten, woraus sich das Herstellerkürzel Bf ableitet. Der Erstflug war im Mai 1935; im Februar 1937 wurden die ersten Serienmaschinen in die Jagdverbände der deutschen Luftwaffe eingegliedert. Trotz des frühen Konstruktionsbeginns weit vor Ausbruch des Zweiten W.es war die Bf 109 aufgrund ihrer modularen Bauweise bis 1945 durch stetige Verbesserungen ein konkurrenzfähiges Muster, das später konstruierten Maschinen der Alliierten (z.B. P-47 Thunderbolt oder P-51 Mustang) Paroli bieten konnte. Bis zur Kapitulation der W. am VE-Day, dem Ende des Z. W. in Europa, blieb die Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe, ab Mitte 1941 ergänzt durch die Focke-Wulf Fw 190. Auch bei zahlreichen anderen Luftstreitkräften kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, zum Beispiel in Finnland, Jugoslawien, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und der Schweiz. Jägerentwicklung der 1920er- und 30er-Jahre Zu Beginn der 1930er-Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile. Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des Ersten W.s wider, in dem die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch vergleichbar gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt oder sich ihm entzieht – dies geschah im Ersten (und – wie sich später zeigen sollte – auch im Zweiten) W. vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit. In den 1920er-Jahren entstand eine ganze Generation neuer, leistungsfähiger Motoren (zum Beispiel. der amerikanische Pratt & Whitney R-1340, der britische Bristol Jupiter, etc.), durch welche die Bauart des verspannten Doppeldeckers mit festem Fahrwerk und offenem Führersitz schließlich an ihre Grenzen kam. Selbst ausgereifte Konstruktionen, wie die amerikanische Boeing Modell 15 oder die britische Hawker Fury, erreichten trotz einer Motorleistung von etwa 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Kilometer pro Stunde. Diese immer größere Motorleistung kaum noch in Geschwindigkeit umsetzen zu können, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Drahtverspannung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte – eine einzelne Tragfläche, kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk, schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig. Die Ausschreibung In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des R.ministeriums im Februar des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die bei der noch kleinen und im geheimen Aufbau befindlichen Luftwaffe verwendeten Jagddoppeldecker Arado Ar 65 und die sie langsam ablösenden Heinkel He 51 ersetzen konnte. Die Ausschreibung des R.ministeriums kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem V-Motor der so genannten 20-Liter-Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 km/h betragen. Als Bewaffnung wurden zwei Maschinengewehre und optional eine unter und hinter dem Motor eingebaute, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone gefordert. Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging zunächst nur an die Firmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen Flugzeugwerke kamen erst später hinzu. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 war ein Jahr zuvor zum neuen Standardjäger bestimmt worden, zudem hatte die Firma mit der He 70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach. Die Chancen der Bayerischen Flugzeugwerke wurden wesentlich geringer eingestuft. Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt hatte in den späten 1920er-Jahren für die Firma das Verkehrsflugzeug Messerschmitt M20 entworfen, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Nach einem Absturz wegen des als Ganzes abgebrochenen Hecks mit den Leitwerken hatte die Deutsche Luft Hansa Aufträge für die Maschine storniert. Die Fluggesellschaft wurde später gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Kaufvertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard M. ein, des damaligen Chefs der Lufthansa. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes war M. bereits Staatssekretär im RLM und Stellvertreter G.s. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmitt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, der im Juni 1935 als Oberst in die Luftwaffe eingetreten und im September des gleichen Jahres zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger ernannt worden war. In dieser Eigenschaft hatte Udet die Bf 109 nachgeflogen und der Maschine wegen des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug abgesprochen. Zur allgemeinen Überraschung – insbesondere der offiziellen Seite – stand die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die vom Oktober 1935 an in der Erprobungsstelle See (E-Stelle) auf der Halbinsel Priwall in Lübeck-Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar 80) und Focke-Wulf (Fw 159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado hatte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk vorgestellt, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine. Der im Wettbewerb am meisten ernstzunehmende Konkurrent der Bf 109 war die Heinkel He 112. Konstruiert von den Gebrüdern Walter und Siegfried Günter, (die neben der He 70 auch die He 111 geschaffen hatten), handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen, robusten Tiefdecker mit elliptischem Tragflächenumriss, aber noch mit offenem Führersitz. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die von Heinkels Chefpilot Gerhard Nitschke geflogene Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere, von Flugbaumeister Hermann Wurster vorgeführt, wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Beurteiler, mit Carl Francke von der E-Stelle Travemünde an der Spitze, bewerteten beide Maschinen als gleich gut. Den Ausschlag zugunsten der Bf 109 gab wohl, dass es Gerhard Nitschke bei einer Vorführung der He 112 V2, D-IHGE am 15. April 1936 nicht gelang, sein Flugzeug aus dem Trudeln herauszubringen und er zum Aussteigen gezwungen war. Das RLM beauftragte dennoch beide Firmen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen. Während man nun bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg zügig die Fertigung dieser Nullserie in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112, unter anderem mit der nachträglichen Abdeckung des Führersitzes. Die damit verbundenen Verzögerungen trugen im Laufe der Zeit noch mehr zur Entscheidung zugunsten der Bf 109 bei, die zudem aufgrund ihrer besonderen Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Die Bf 109 stand bald als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest. Konstruktion der Bf 109 Die Bayerischen Flugzeugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmitts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW Bf 108. Unter dieser Bezeichnung war der viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk neben der Fieseler Fi 97 und der Klemm Kl 36 als eines der drei Wettbewerbsflugzeuge für den Europarundflug 1934 gebaut worden, wo er durch besonders gute Flugleistungen, vor allem durch seine Geschwindigkeit, überzeugt hatte. Bei der Konstruktion der Bf 109 wurde versucht, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem weitgehend die Leichtbauweise angewendet wurde. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Die freitragenden, einholmigen Tragflächen mit torsionssteifer Nase wurden – im Interesse eines geringen Strömungswiderstands – möglichst klein gehalten. Um die durch eine kleine Tragfläche entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet. Die rechts angeschlagene Kabinenhaube konnte zum Absprung in Notsituationen abgeworfen werden. Dazu wurde die Haube im Flug entriegelt und vom Fahrtwind weggerissen. Die Haube wurde auch vor einer Bauchlandung abgeworfen, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können. Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte einer rationellen Fertigung und die Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, einerseits die einzelnen Segmente dezentral zu fertigen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Auch im Feld war es dadurch möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Die Forderung der Ausschreibung, welche verlangte, dass der Rumpf auch ohne montierte Tragflächen selbstständig beweglich und auf Bahnwaggons unter Einhaltung des Lichtraumprofils der Deutschen Reichsbahn verladefähig sein sollte, führte zu einer relativ geringen Spurbreite und der Dreiteilung des Hauptholmes des Flugzeuges. Diese Konstruktion sollte die Bergung außengelandeter Flugzeuge und ihre Rückholung auf handelsüblichen Transportwagen sowie den Wechsel von beschädigten Tragflächen ohne spezielle Vorrichtungen auf den Feldflugplätzen ermöglichen. Andererseits führte die geringe Spurweite des Fahrwerks zu vielen Landeunfällen auf schlecht präparierten Plätzen speziell bei Seiten- bzw. Scherwinden. Die im weiteren Kriegsverlauf oft nur unzureichend geschulten jungen Piloten der Luftwaffe verursachten oft Unfälle beim Start, weil in Verbindung mit der geringen Spurweite die späteren Versionen der Bf 109 mit ihrem hohen Motordrehmoment zum Ausbrechen neigten. Die Forderung nach der einfachen Zerlegbarkeit wurde daher bei allen weiteren Ausschreibungen nicht mehr gestellt, auch wenn sich die ursprünglichen Gedanken, welche zu ihr führten, in der Praxis bewährten. Prototypen Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf, am 28. Mai 1935 folgte ihr Erstflug mit Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Augsburg-Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI. Zu Beginn der Entwicklung war die Verwendung von flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 600 oder Junkers Jumo 210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototyps der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, wurde auf den stärksten verfügbaren Motor zurückgegriffen, einen britischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS. Der nichtverstellbare Zweiblatt-Holzpropeller stammte von der Firma Schwarz. Während der Vergleichsflüge bei der E-Stelle See in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h in 3300 Metern Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach. Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen: D-IILU, Werk-Nr. 759) war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen Jumo-210-Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss Munition. Dieses Flugzeug ist der Literatur bis heute völlig unbekannt geblieben, wahrscheinlich, weil es nur wenige Monate flog. Nach mehreren Terminverschiebungen konnte Dr.-Ing. Hermann Wurster (1907–1985), der die Erprobung von Knoetzsch übernommen hatte, damit am 12. Dezember 1935 erstmals fliegen. Knoetzsch soll entlassen worden sein, weil er, nach der einen Lesart, auf dem Wege zur Erprobungsstelle Rechlin mit der V1 in Dessau, also bei der Konkurrenz (Junkers), zwischengelandet war. Nach einer anderen Aussage war ein Bruch mit der V1 Auslöser für die Entlassung, weil dadurch das Programm stark zurückgeworfen worden wäre. Nach der Werkserprobung überführte Wurster am 21. Februar 1936 die V2 nach Travemünde, wo er sie in den folgenden Tagen mehrfach erfolgreich vorführte. Auch mehrere Piloten der E-Stelle See flogen das Flugzeug, bis es am 1. April zu einem Zwischenfall kam. Bei der Dauererprobung flog dem Piloten Trillhase der vordere Teil der Kabinenabdeckung weg. Ohne Brille dem Fahrtwind ausgesetzt und so praktisch ohne Sicht, überschlug sich das Flugzeug bei der folgenden Notlandung, wobei der Pilot aber mit leichten Verletzungen davonkam. Das Flugzeug musste verschrottet werden. Die bereits für die V2 gedachte Bewaffnung von zwei MG 17, noch mit mechanischer Durchladeeinrichtung, erhielt somit erst der dritte Prototyp V3 (D-IOQY, Werk-Nr.760), der das Musterflugzeug der geplanten A-0-Serie der Bf 109 bildete. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht Maschinengewehren (Kaliber .303 British/7,7 mm) ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unzureichend. Bei der V3 wurde nun versucht, die Feuerkraft mit einer hinter dem Motorblock montierten 20-mm-Maschinenkanone MG FF, deren Lauf durch die hohle Propellerwelle führte, wesentlich zu erhöhen. Die Versuche mussten wegen starker Schwingungen und thermischer Probleme eingestellt werden. So blieb es bei der als nächste fertig gewordenen Maschine, der V4 (D-IALY, Werk-Nr.878), vorerst bei den zwei mechanisch durchzuladenden Maschinengewehren. Sie wurde aber schließlich zum Musterflugzeug für die nun geplante B-Serie der Bf 109 bestimmt. Erst die V5 (D-IIGO, Werk-Nr.879) erhielt nun drei MG 17, die jetzt bereits elektromechanisch durchgeladen werden konnten. Auch hier war das zentrale dritte MG hinter dem Motor eingebaut und schoss durch die Propellerwelle. Die V4 war übrigens die letzte 109, die in diesem Zusammenhang noch in Travemünde erprobt wurde. Mit dem Wechsel von Carl Francke zur E-Stelle Rechlin wurde auch die weitere Jägererprobung dorthin verlegt. Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur L. C. gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im Spanischen B. eingesetzten Jagdflugzeugen meist russischer und italienischer Hersteller technisch überlegen (so zum Beispiel der russischen Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zur Ausführung E eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe viele Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen. Während der Einsatz der ersten Bf 109 im Spanischen B. die Fachwelt aufhorchen ließ, wurde das fortschrittliche Flugzeug beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich ausführlich vorgeführt. Im Rahmen eines umfangreichen deutschen Aufgebotes traten dort sechs Bf 109 gegen Flugzeuge und Piloten anderer Staaten an und entschieden sämtliche Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen, für sich. Carl Francke gewann auf der V7 (D-IJHA, Werk-Nr. 881) den Steig- und Sturzflugwettbewerb, Ernst Udet, zu diesem Zeitpunkt Leiter des Technischen Amtes der Luftwaffe und seit April 1937 Generalmajor, hatte mit seiner knallrot gestrichenen und auf Hochglanz polierten V14 (D-ISLU, Werk-Nr. 1029) hingegen weniger Glück. Er war damit sowohl für den Geschwindigkeitswettbewerb, als auch für den Internationalen Alpenrundflug in der Klasse a, Einsitzer, gemeldet. Sein zu diesem Zweck eingebauter Einspritzmotor DB 601 aus der Versuchsreihe zwang ihn wegen Aussetzern bereits nach der ersten von vier Runden des Geschwindigkeitsrennens zur Aufgabe und zur Landung in Dübendorf, die aber glatt vonstattenging. Es siegte hier ebenfalls Francke, der mit der V13 (D-IPKY, Werk-Nr. 1050) nachgemeldet worden war. Während des Alpenrundflugs fiel dagegen Udets Motor ganz aus und machte eine Notlandung bei Thun erforderlich, bei der das Flugzeug zerstört wurde. Udet kam fast unverletzt davon. Auch hier gab es in Major Hans Seidemann einen deutschen Sieger, wahrscheinlich auf der V9 mit Jumo 210 G (Kennzeichen unbekannt, Werk-Nr. 1056), der die Strecke von 367 km Länge in 56 min 47 sec als Schnellster zurücklegte. Den gleichen Wettbewerb in der Klasse c, Dreierpatrouillen, gewann schließlich die Bf-109-Kette mit Hauptmann Werner Restemeier, Oblt. Fritz Schleif und Oblt. Hannes Trautloft überlegen. Die erste öffentliche Präsentation der Bf 109 auf dem Internationalen Flugmeeting in Dübendorf war überschattet vom Tod des Flugbaumeisters Kurt Jodlbauer in der Woche zuvor. Er war zusammen mit Wurster von der Erprobungsstelle in Travemünde zu BFW gegangen. Bei einer Sturzvorführung mit der kopflastig getrimmten B-0, Werk-Nr. 1014, am 17. Juli in der E-Stelle Rechlin konnte er das Flugzeug nicht abfangen und stürzte in die Müritz. Nach der Rückkehr aus der Schweiz wurde die V13 aerodynamisch aufpoliert und mit einem in der Leistung gesteigerten DB 601 von 1660 PS (1220 kW) ausgerüstet. Damit konnte Hermann Wurster am 11. November 1937 erstmals mit 610,95 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge nach Deutschland holen. Die Bf 109 V14 (D-ISLU) war der erste Prototyp der E-Reihe. Sie entstand im Sommer 1938 aus einem Umbau einer D-0. Als Antrieb diente ein DB-601-A-Triebwerk. Die Bewaffnung bestand aus 2 × 20-mm-MG/FF in den Flächen und 2 × 7,92-mm-MG 17 über dem Motor. Die Bf 109 V16 (D-IPGS) war das Musterflugzeug der E-3-Serie. Bf 109 A Die A-Serie entsprach fast bis ins Detail der nachfolgenden B-Serie, ein äußerlich erkennbares Unterscheidungsmerkmal war der Ölkühler auf der Unterseite. Alle circa 20 Maschinen wurden in Augsburg produziert. Die meisten kamen zur Einsatzerprobung nach Spanien. Bf 109 B Etwa zur selben Zeit, als die Prototypen der Bf 109 im Rahmen des Einsatzes der L. C. in Spanien erprobt wurden, erhielt die Luftwaffe die ersten Maschinen aus der Fertigung der B-Serie. Die Bf 109 B-1 verfügte bei einem Startgewicht von rund 2200 kg über den 680 PS starken Motor Junkers Jumo 210 D. Der Ölkühler wurde nun gegenüber den Prototypen aus der großen Kinnkühlerverkleidung ausgelagert und unter die linke Tragfläche versetzt. Die Bewaffnung bildeten, wie bereits bei der V5, drei MG 17, die nun mit einem Reflexvisier C/12 der Firma Zeiss gerichtet wurden. Der erste Verband, der auf den neuen Jäger umrüstete, war die auf dem Fliegerhorst Jüterbog-Damm stationierte II./JG 132 Richthofen. Nach etwa 30 gebauten Maschinen wurde die Produktionslinie von einem starren Zweiblatt-Holzpropeller auf den neuen Zweiblatt-Metall-Verstellpropeller (Lizenz Hamilton Standard) der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke umgestellt. Diese Version wurde inoffiziell B-2 genannt, aber in keinem offiziellen Dokument so bezeichnet. Viele Bf 109 B-1 wurden auf den Verstellpropeller umgerüstet, auch soll eine kleine Anzahl auf den leistungsstärkeren Motor Jumo 210 G mit Benzindirekteinspritzung umgerüstet worden sein, der in einer Höhe von 1000 Metern eine Leistung von 730 PS entwickelte. Maschinen der B-Serie wurden der Jagdgruppe 88 der L. C. in Spanien zur Erprobung unter Einsatzbedingungen zur Verfügung gestellt. Dabei zeigte sich noch einmal ein deutlicher Leistungssprung gegenüber den Prototypen. Andererseits erwies sich das durch die hohle Propellerwelle schießende und hinter dem Motorblock montierte MG nach wie vor als sehr anfällig gegenüber Ladehemmungen bzw. Selbstzündern durch Überhitzung. Aufgrund dieser Erfahrungen wurden die zentralen Motor-MG der in der Jagdgruppe 88 eingesetzten Bf 109 B in den Feldwerkstätten meist entfernt und in der Serienproduktion bald auf deren Einbau verzichtet. Varianten Bf 109 B Bf 109 B-1: Jäger; Motor Junkers Jumo 210 D mit 680 PS Startleistung, Bewaffnung anfangs 3, später 2 × 7,92-mm-MG 17 Bf 109 B-2: Jäger, inoffizielle Bezeichnung für Bf 109 B-1 mit Verstellpropeller Bf 109 C Die negativen Erfahrungen mit dem motormontierten Maschinengewehr in Spanien und der allgemeine Wunsch nach einer verstärkten Bewaffnung führten zur Entwicklung der Bf-109-C-Serie. Bei ihr kamen erstmals zwei unsynchronisierte MG 17 in den Tragflächen zum Einbau, so dass sich die Bewaffnung auf insgesamt vier Maschinengewehre dieses Typs erhöhte. Das erste so ausgerüstete Flugzeug war die V11 (D-IFMO, Werk-Nr.1012). Als Motor kam der bereits in einigen Exemplaren der B-Serie verwendete Jumo 210 G mit Benzindirekteinspritzung zum Einbau, der bei einer Startleistung von 730 PS in 4000 Metern Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h ermöglichte. Die Benzineinspritzung des Jumo 210 G erlaubte zudem, Flugmanöver mit negativen G-Kräften ohne Motoraussetzer zu fliegen. Eine weitere Verbesserung an der C-Serie betraf das Auspuffsystem des Motors. Verfügte die B-Serie noch über bündige Auslässe, die eine hohe thermische Belastung der umgebenden Struktur mit sich brachten, wurde die neue Variante mit deutlich hervortretenden, leicht nach hinten gekrümmten Auspuffstutzen ausgestattet, mit denen eine erhebliche Verringerung der Belastung erreicht und zusätzlicher Schub erzeugt wurde. Auch die C-Serie wurde wie schon ihre Vorgänger im Spanischen B. erprobt. Die geplanten Weiterentwicklungen kamen nicht mehr in die Serienproduktion. Mit der C-2 wurde erneut erfolglos eine hinter dem Motor eingebaute zentrale 20-mm-Maschinenkanone vom Typ MG FF erprobt. Auch der Versuch, zwei MG FF in den Tragflächen einzubauen, was an der V12 (D-IVRU, Werk-Nr. 1016) in der Erprobungsstelle Travemünde untersucht wurde, musste wegen Festigkeitsproblemen der Tragflächenstruktur aufgegeben werden. Bf 109 D In der ursprünglichen Ausschreibung des Jägerwettbewerbs von 1934 hatte das Technische Amt des RLM die Forderung nach leichter Austauschbarkeit des zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung weiter gediehenen Junkers Jumo 210 mit 19,7 Litern Hubraum gegen den erheblich stärkeren 33,9-Liter-Motor Daimler-Benz DB 600 erhoben. Die D-Serie der Bf 109 sollte deshalb einen neuen Motor erhalten, der zuvor in den Prototypen V11 und V12 (umgebaut aus B- und C-Zellen) erprobt worden war. Der erste Serientyp DB 600 Aa sorgte mit einer Startleistung von 960 PS für eine weitere deutliche Leistungssteigerung. Tatsächlich scheint es zweifelhaft, dass der größte Teil der etwa 600 gebauten Bf 109 D tatsächlich mit dem DB-600-Motor ausgestattet war. Dieser trieb auch die frühen Versionen der He 111 an, die als Bomber beim Aufbau der Luftwaffe zu diesem Zeitpunkt hohe Priorität genoss. Zudem wurde der DB 600 zwar als zuverlässig genug für zweimotorige Flugzeuge eingestuft, jedoch nicht für einmotorige Maschinen. Da Daimler-Benz darüber hinaus die Entwicklung des noch leistungsfähigeren DB 601 mit Benzindirekteinspritzung bereits weit vorangetrieben hatte, wurden die Serienmaschinen der Bf 109 D-1 wie ihre Vorgänger durch Jumo-210-Motoren angetrieben – sie unterschieden sich von diesen also kaum. Die ..-P. wusste diesen Umstand geschickt zu verschleiern, indem die wenigen Maschinen mit DB-600-Motoren mit immer neuen Anstrichen fotografiert wurden. Tatsächlich finden sich heute relativ wenige Fotos, die überhaupt eine Bf 109 mit DB-600-Motor zeigen. Bf 109 E Im Januar 1939 wurde die Produktion der Bf 109 auf die neue Version E-1 umgestellt. Nachdem sich der weniger zuverlässige Vergaser¬motor DB 600 als Enttäuschung herausgestellt hatte, kam bei der E-1 der leistungsfähigere Einspritzmotor DB 601 zum Einbau, damals einer der weltweit modernsten Flugmotoren überhaupt. Erprobt in den Prototypen V14 und V15, lieferte der mit einer Benzindirekteinspritzung von Bosch ausgestattete DB 601 A-1 eine Startleistung von etwa 990 PS. Ab Frühjahr 1939 ersetzte die Bf 109 E-1 die älteren B- und C-Modelle. Die Umstellung war im Herbst 1939 abgeschlossen. Äußerlich zeichnete sich die „Emil“ durch eine völlig überarbeitete Motorabdeckung aus. Der charakteristische Kinnkühler wurde stark verkleinert und beherbergte nunmehr nur noch den Ölkühler. Die beiden Kühler für das Glykol-Wasser-Gemisch wurden in flachen Gehäusen unterhalb der Tragflächen untergebracht. Insgesamt verbesserte sich dadurch die aerodynamische Linienführung, was zusammen mit dem stärkeren Motor zu einem sprunghaften Leistungsanstieg führte. War die E-1 zunächst noch mit derselben Bewaffnung ausgestattet wie ihre Vorgänger (4 × 7,92-mm-MG 17), gelang es bei der Bf 109 E-3, die Ende 1939 zum Einsatz kam, schließlich, diese durch den Einbau von tragflächenmontierten Maschinenkanonen erheblich zu verstärken. Der Versuch, eine zentrale Kanone hinter dem Motor zu installieren, war zuvor mit der Version E-2 erneut fehlgeschlagen. Bei den Tragflächenkanonen handelte es sich um Waffen des Typs 20 mm MG FF, die aus der Schweizer 20-mm-Kanone der Maschinenfabrik Oerlikon abgeleitet worden war. Die Waffen schossen unsynchronisiert außerhalb des Propellerkreises und wurden durch ein Trommelmagazin mit 60 Schuss je Kanone bevorratet. Dies war vergleichsweise wenig und gerade ausreichend für etwa zehn Sekunden Dauerfeuer. Zudem hatte die Kanone mit ihrem kurzen Lauf eine schlechtere Ballistik aufzuweisen als die Maschinengewehre MG 17. Diese Nachteile wurden durch die Verfügbarkeit von Sprengmunition (ab der E-4 auch hochwirksame Minenmunition mit Zerlegerzünder) wieder ausgeglichen. Die E-Serie war die erste Ausführung der Bf 109, die nicht nur in großem Umfang an die Jagdeinheiten der Luftwaffe, sondern auch an ausländische Nutzer abgegeben wurde. Die Schweiz hatte im Winter 1938/39 bereits zehn Bf 109 D mit Junkers-Motoren importiert und bestellte im Anschluss insgesamt 30 Bf 109 E-1. Nach der Ankunft der ersten Maschinen wurde dieser Auftrag sogar auf 50 Maschinen erhöht. Auch nach Jugoslawien gingen Flugzeuge dieser Ausführung. Die Produktion der Bf 109 wurde mit der E-Serie erheblich ausgeweitet und erreichte mit 1100 gebauten Maschinen in den ersten acht Monaten des Jahres 1939 einen neuen Höchststand. Auch diese Variante wurde noch in Spanien erprobt und als der Z. W. mit dem deutschen P. begann, stellte die Bf 109 E bereits den überwiegenden Teil der deutschen Jagdeinheiten. So waren von den 320 am Polenfeldzug beteiligten einsatzklaren Bf 109 213 aus der E-Serie. Im Einsatz erwies sich die Bf 109 E über Polen, Norwegen und Frankreich als äußerst gutes Jagdflugzeug, das zudem von gut ausgebildeten Piloten geflogen wurde. Der Nachteil der geringen Reichweite fiel bei den frühen Feldzügen der W. noch wenig ins Gewicht. Erst während der L. um England, als die deutschen Jagdgeschwader zum ersten Mal in großem Stil auf gleichwertige Gegner trafen (sowohl in technischer, als auch – mit gewisser zeitlicher Verzögerung – in Hinblick auf den Ausbildungsstand), traten die Stärken und die Schwächen der Bf 109 E deutlich zu Tage. In mittleren und großen Höhen war die Bf 109 E schneller als die Spitfire und in allen Höhen deutlich schneller als die Hurricane. Dieser Höhenvorteil konnte von den deutschen Piloten immer wieder genutzt werden, wenn sie sich bei Begleiteinsätzen aus überhöhten Positionen auf die die deutschen Bomber angreifenden britischen Jäger stürzen konnten. Mit einer Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen vom Typ MG FF und zwei 7,92-mm-Maschinengewehren MG 17 verfügte sie außerdem über eine größere Feuerkraft als die britischen Jäger mit ihrer Batterie von acht 7,7-mm-MGs – hauptsächlich bedingt durch die Sprengmunition der Maschinenkanonen. Gegenüber den britischen Jägern Spitfire und Hurricane besaß die Bf 109 E einen größeren Wendekreis. Zwar wies sie einen höheren Auftriebsbeiwert und ein geringeres Gewicht auf als die Spitfire, aber aufgrund ihrer deutlich kleineren Tragfläche hatte sie bei gleicher Geschwindigkeit trotzdem einen etwa 20 % größeren Wendekreis. Hinsichtlich der Sturzgeschwindigkeit übertraf die Bf 109 E beide britische Muster. Ein weiterer Vorteil der Bf 109 E war der Daimler-Benz-Motor mit direkter Benzineinspritzung, der es erlaubte, hart in einen Sturzflug zu drücken, ohne dass der Motor aussetzte (Defensivmanöver in der Luftkampftaktik). Die britischen Flugzeuge mit Vergasermotoren mussten den Sturzflug mit einer zeitraubenden halben Rolle einleiten und konnten daher nicht schnell genug folgen. Der größte Nachteil der Bf 109 E zum Zeitpunkt der „L. um England“ bestand in ihrer geringen Reichweite. Bei Begleiteinsätzen hatten die deutschen Piloten über ihren Zielen oft nur genügend Benzin für zehn bis maximal 20 Minuten Luftkampf und oft die Wahl, die Bomber im Stich zu lassen oder eine Notwasserung im Ärmelkanal wegen Treibstoffmangels zu riskieren. Die Entwicklung der E-Serie hatte vor Beginn der Luftkämpfe über England mit der Version E-4 zwar eine neue, vereinfachte Cockpithaube mit verbesserter Panzerung gebracht, doch die dringend notwendige Einführung eines Zusatztanks konnte vor dem Ende der L. um England nicht mehr abgeschlossen werden. Dies gelang erst im Herbst 1940 mit der Version E-7. Nach der L. um England fand die E-Serie der Bf 109 Einsatz in immer neuen Rollen. Neben den Aufklärervarianten E-5 und E-6 wurde mit der Bf 109 E-4/B ein Jagdbomber entwickelt, mit dem die Jagdgeschwader „Hit and run“-Einsätze gegen wichtige Punktziele an der englischen Südküste fliegen konnten. Diese Variante wurde auch in einigen Staffeln der Zerstörergeschwader eingeführt, deren Maschinen vom Typ Bf 110 sich verwundbar gegenüber Jägerangriffen gezeigt hatten. Maschinen des Typs Bf 109 E-4/B wurden zudem vom Lehrgeschwader 2 mehrfach erfolgreich bei Angriffen auf Schiffe eingesetzt. Mit der Version E-7 wurde im Herbst 1940 nicht nur die Möglichkeit der Mitführung von Zusatztanks, sondern zusätzlich eine aerodynamisch überarbeitete Propellerhaube eingeführt, da man zumindest für die E-Serie nach den schlechten Erfahrungen mit der E-2 auf die Option einer Motorkanone endgültig verzichtet hatte. Als die deutsche Wehrmacht ab Februar 1941 Truppen nach Nordafrika schickte, gehörten in erster Linie Bf 109 E-4/Trop und E-7/Trop mit Sandfiltern zur Ausstattung der dem A.korps zugeordneten Jagd- und Jagdbomberverbände. Dort und einige Monate später während des Ü. a. d. Sowjetunion zeigte sich die Bf 109 E, deren Zeit langsam zu Ende ging, noch einmal allen Gegnern gewachsen, die gegen sie aufgeboten wurden. Die letzten Versionen der E-Serie wurden schließlich noch bis weit in das Jahr 1943 bei Einsatzverbänden geflogen, hauptsächlich als Schlachtflieger und Aufklärer. Varianten Bf 109 E Bf 109 E-0: Vorserienmaschine mit DB-601-A-1-Motor mit 990 PS Startleistung; Bewaffnung 4 × 7,92-mm-MG 17 Bf 109 E-1: Jagdflugzeug; Motor und Bewaffnung wie E-0, teils aber auch DB 601Aa mit 1050 PS Startleistung möglich Bf 109 E-1/B Jagdbomber; DB-601-Aa-Motor mit 1050 PS Startleistung; Bis zu 250 kg Bombenzuladung Bf 109 E-2: Projektiertes Jagdflugzeug; wie E-1, aber 20-mm-MG FF (Motorkanone); nicht gebaut Bf 109 E-3: Jagdflugzeug; Motoren wie E-1; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF in den Tragflächen Bf 109 E-3a: Exportversion; DB-601-Aa-Motor mit 1050 PS Startleistung; Als geheim deklarierte Komponenten wurden nicht verbaut bzw ersetzt Bf 109 E-3/B: Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-3; bis zu 250 kg Bombenzuladung Bf 109 E-4: Jagdflugzeug; Motor wie E-1, neue Cockpithaube serienmäßig; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF/M in den Tragflächen Bf 109 E-4/B: Jagdbomber; Motor wie E-1/B; Bewaffnung wie E-4, Bis zu 250 kg Bombenzuladung Bf 109 E-4/N: Jagdflugzeug; wie E-4, aber Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung, erhöhte Verdichtung, 100-Oktan-C3-Benzin Bf 109 E-4/BN: Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-4/N; Bis zu 250 kg Bombenzuladung Bf 109 E-5: Aufklärer; basierend auf E-3; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; Kamera RB 21/18 im Rumpf hinter dem Cockpit Bf 109 E-6: Aufklärer; basierend auf E-4/N; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; handbediente Kamera RB 12,5/7,5 im Rumpf hinter dem Cockpit Bf 109 E-7: Jäger und Jagdbomber; Motor und Bewaffnung wie E-4; optionaler 300-l-Zusatztank oder bis zu 250 kg Bombenzuladung Bf 109 E-7/N: Jäger und Jagdbomber; wie E-7, aber Motor DB 601 N mit 1020 PS Startleistung, erhöhte Verdichtung, 100-Oktan-C3-Benzin Bf 109 E-7/Z: Höhenjäger, auch E-7/NZ; wie E-7/N, aber mit GM-1-Einspritzung zur Leistungssteigerung in großen Höhen Bf 109 E-7/U1: E-7 mit gepanzertem Wasserkühler Bf 109 E-7/U2: E-7 mit Panzerung gegen Bodenbeschuss Bf 109 E-7/U3: Aufklärer, handbediente Kamera RB 12,5/7,5 im Rumpf hinter dem Cockpit; Funkgerät FuG 17 Bf 109 E-7/Trop: Jagdflugzeug und Jagdbomber; wie E-7 mit zusätzlicher Tropenausstattung (Sandfilter, Zusatzausrüstung) Bf 109 E-8: Jäger; Umbau aus E-1-Zellen zur Aufnahme von 300-Liter-Zusatztanks Bf 109 E-9: Aufklärer; basierend auf E-7/N; Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; RB-50/30-Kamera Bf 109 T Bereits im Jahr 1932 hatte die Reichsmarine noch zu Zeiten der Weimarer Republik in ihrem Umbauplan vom 15. November 1932 die Beschaffung eines Flugzeugträgers geplant. Dieser Schiffstyp hatte sich in den 1920er-Jahren zunächst vor allem in Japan, Großbritannien und den USA zu einer bestimmenden Größe in den seestrategischen Planungen entwickelt, vor allem bedingt durch seine Fähigkeit, mit Flugzeugen Angriffe weit hinter dem Sichthorizont auszuführen. Nach der Machtübernahme durch die N. wurden diese Planungen weiter umgesetzt und mit dem deutsch-britischen Flottenabkommen vom 18. Juni 1935 war der Weg frei zum Bau zweier Flugzeugträger mit einer Gesamttonnage von 47.250 ts (entspricht 35 % der britischen Trägertonnage von 135.000 ts.) Für diese als Träger A und Träger B bezeichneten Projekte wurde die Indienststellung des Trägers A unter dem Namen Graf Zeppelin für den April 1939 geplant und für Träger B 1940. Zu den Flugzeugtypen die auf den neuen Schiffen stationiert werden sollten, gehörte auch eine modifizierte Version der Bf 109. Nachdem die Entwicklung des zunächst für diesen Zweck vorgesehenen Doppeldeckers Arado Ar 197 wegen unzureichender Flugleistungen eingestellt worden war, wurde die Entwicklung der Trägerversion der Bf 109 forciert. Als problematisch erwies sich dabei zunächst die Leichtbauweise der Maschine, die bei den harten Stößen, die bei Trägerlandungen auftreten, leicht beschädigt werden konnte. Der erste Versuchsträger V17 (D-IYMS) wurde mit vier Katapultbeschlägen, einem absenkbaren Fanghaken, einem Bremsseil-Abweiserbügel vor dem Hauptfahrwerk sowie Armstützen, verstärkten Kopfpolstern und einem Fanghakenauslöser im Cockpit ausgestattet. Nach umfangreichen Erprobungen, die alle bei der Erprobungs-Stelle Travemünde durchgeführt worden waren, entschied das Technische Amt des RLM Anfang 1939, die endgültige Trägerversion der Bf 109 aus der Baureihe E-7/N bzw. E-7/Z weiterzuentwickeln. In dieser Version konnte die Maschine mit einem 300-Liter-Zusatztank ausgestattet werden und verfügte über den leistungsstärkeren DB-601-N-Motor (s. o.). Die Graf Zeppelin-Klasse sollte nach den damaligen Planungen mit zwei pneumatischen Flugzeugkatapulten ausgestattet werden, die Flugzeuge auf einem Beschleunigungsweg von 21,6 m in etwa drei Sekunden auf 140 km/h beschleunigen konnten. Dabei traten Belastungen auf, die je nach Flugzeugtyp zwischen 3,5 und 4,4 g liegen konnten. Abbildung 15 zeigt den Startvorgang der Bf 109 T-1 aus der Vierpunkthalterung auf dem Katapult der Graf Zeppelin. Die Planung sah vor, dass die Maschinen bereits im Trägerhangar auf ihre Startschlitten gesetzt werden sollten, um sie in diesem Zustand auf Deck schnell auf das Katapult setzen zu können. Das umgekehrte Problem der Landung auf einem Träger wurde durch den Einbau eines Fanghakens gelöst, der in bekannter Art quer zum Flugdeck gespannte Bremsseile aufgreifen sollte (vgl. Abbildung 15). Um eine bessere Steuerung des Landeanflugs und eine genaue Kontrolle des Landepunktes zu ermöglichen, wurden auf der Oberseite der Tragfläche sog. „Auftriebszerstörer“ montiert, kleine Störklappen, mit deren Hilfe der Pilot im geeigneten Augenblick die Strömung auf den Tragflächen teilweise abreißen lassen konnte. So war es möglich, die Sinkrate im entscheidenden Moment stark zu erhöhen. Um sowohl beim Start als auch im Landeanflug mehr Auftrieb zur Verfügung zu haben, wurde die Spannweite auf 11,08 m erhöht, die Flügelfläche wuchs durch diese Maßnahme auf 17,50 m² an. Im Verlauf der Erprobung zeigte sich zudem die Notwendigkeit einer Verstärkung der Tragflächenstruktur, um im Sturzflug ungefährdet Geschwindigkeiten um 750 km/h erreichen zu können. Verständlicherweise war die weitere Entwicklung der Bf 109 T eng verbunden mit den Baufortschritten ihres potentiell ersten Trägerschiffes Graf Zeppelin. Am 8. Dezember 1938 vom Stapel gelaufen, wurden die Ausbauarbeiten an der Zeppelin am 29. April 1940 ausgesetzt. Von den 70, durchwegs bei Fieseler in Kassel zwischen dem 8. April und dem 29. Juni 1941 gebauten Bf 109 T wurden aus diesem Grunde auch nur die ersten sieben Maschinen (Werk-Nr. 7728 bis 7734, bzw. Stammkennzeichen RB+OA bis RB+OG) im trägertauglichen T-1-Standard ausgerüstet. Die restlichen 63 Maschinen wurden ohne Trägerausstattung für den küstengestützten Einsatz als Bf 109 T-2 fertiggestellt. Von den sieben T-1 ging eine bei Flugversuchen bei Messerschmitt in Augsburg durch Absturz verloren und die restlichen sechs blieben für Erprobungen erhalten oder wurden eingelagert. Die T-2-Maschinen wurden nun zunächst in einer typischen Marinefliegeraufgabe zur Sicherung des Küstenvorfeldes und als Konvoischutz an der Südküste Norwegens eingesetzt. Die entsprechenden Einheiten waren die I./JG 77, sowie die Jagdgruppe Drontheim und etwas später noch die Jagdgruppe Stavanger (wobei es sich hier um eine lokale Bezeichnung der I./JG 77 gehandelt haben dürfte). Für die schmalen und kurzen Startbahnen der norwegischen Flugplätze eignete sich die Maschine sehr gut. Ende 1941 wurden die zu diesem Zeitpunkt noch verbliebenen Bf 109 T-2 nach Deutschland zurückbeordert und bei Fieseler in Kassel wurden 45 Maschinen auf den T-1-Standard umgerüstet, für die jetzt nun wieder absehbare Fertigstellung der Graf Zeppelin. Die Arbeiten an dem Träger wurden 1942 wieder aufgenommen, aber durch einen Erlass vom 2. Februar 1943 wurde das gesamte Trägerbauprogramm eingestellt. Zum Zeitpunkt des endgültigen Baustopps war die Graf Zeppelin zu etwa 90 % fertiggestellt. Auf die Einstellung des Trägerbaues hin wurden die T-1 wieder zu T-2 umgerüstet. Diese Maschinen leisteten dann einige Monate Dienst im Küstenschutz beim JG 11 („Jasta Helgoland“) von der Insel Helgoland-Düne. Ende 1943 wurden die Bf 109 T dieser Einheit wieder nach Südnorwegen verlegt, wo sie sich den zunehmend moderneren Flugzeugen der Alliierten immer weniger gewachsen zeigten. Ihre letzte Verwendung fanden die Bf 109 T schließlich fast bis zum Kriegsende in der Ausbildung, hauptsächlich im Nachtjagdgeschwader 101 und der Blindflugschule 10. Varianten Bf 109 T Bf 109 T-0: Bordgestützter Jäger, Vorserie; Umbau aus Bf 109 E-7/N, Motor und Bewaffnung wie diese (s. o.); vergrößerte Spannweite, Katapultbeschläge und Landehaken; geplanter Bordjäger der Flugzeugträger der Graf Zeppelin-Klasse Bf 109 T-1: Wie T-0, nur sieben Maschinen gebaut Bf 109 T-2: Wie T-0, aber ohne Trägerausstattung; Einsatz im Küstenschutz Bf 109 F Bereits im Frühjahr 1940, noch vor dem Frankreichf., beschloss das Konstruktionsteam der Bf 109 in Augsburg, den Entwurf der Maschine nach neusten Erkenntnissen und aerodynamischen Gesichtspunkten zu überarbeiten. Im Zentrum stand dabei die Verwendung des neuen DB-601-E-Motors, der mit einer Startleistung von 1350 PS weiter verbesserte Leistungen versprach. Der gesamte Vorderrumpf wurde umkonstruiert; durch die Verwendung eines wesentlich größeren Propellerspinners konnte ein nahtloser Übergang zum Rumpf geschaffen werden, der die Maschine deutlich eleganter erscheinen ließ. Der Propeller wurde im Durchmesser verringert und bekam wesentlich breitere Blätter mit höherem Wirkungsgrad insbesondere in großen Höhen. Der Ladelufteinlass, der bei der F-0 zunächst noch eckig gestaltet war wie bei der E-Serie, hatte ab der F-1 einen kreisrunden Querschnitt, was den bestmöglichen Staueffekt gewährleistete. Die Flächenkühler wurden ebenfalls umgestaltet und fielen nun wesentlich flacher und breiter aus. Zudem wurden sie zur Grenzschichtabsaugung benutzt. Die Höhenflosse, die bislang abgestrebt war, wurde nun als freitragendes Teil ausgelegt, die Spindel zur Höhenflossentrimmung wurde verkleidet. Die Tragflächen bekamen runde Endkappen, welche die Spannweite vergrößerten und die Flügelfläche leicht erhöhten. Zudem kamen statt der gewohnten Spalt-Querruder nunmehr Frise-Querruder zum Einsatz. Die Spaltlandeklappen wurden durch Wölbungsklappen ersetzt. Die ersten vier Prototypen der F-Serie (V21, V22, V23 und V24) wurden noch aus Bf 109 E-4 umgebaut. Zehn Vorserienmaschinen des Typs F-0 schlossen sich an. Zu diesem Zeitpunkt waren weder die geplanten DB-601-E-Motoren, noch die MG-151-Motorkanonen verfügbar. Ausgestattet mit dem DB 601 N, einer MG-FF/M-Motorkanone und den typischen zwei 7,92-mm-MG 17 wurden die Maschinen zur Erprobung an Einsatzverbände abgegeben. Diese stellten der Maschine nur die allerbesten Noten aus. Sie wurde unter anderem einem Vergleichsfliegen gegen eine E-4/N unterzogen, dabei stellte sich heraus, dass die F-0 schneller steigen und enger kurven konnte. Mit der F-Version erreichte die Bf 109 in den Augen vieler ihrer Piloten den Zenit ihrer Leistungsfähigkeit. Spätere Versionen verfügten unter ständig zunehmender Tragflächenbelastung zwar über stärkere Motoren, Bewaffnungsvarianten und höhere Einsatzmassen, doch die Abstimmung zwischen der Zelle und dem Motor verliehen der Bf 109 F die besten Flug- und Steuereigenschaften aller Varianten der Bf 109. Zwar wurde der Beginn ihrer Einsatzlaufbahn durch eine Reihe von Abstürzen überschattet, doch als man die Ursache in einer Überbeanspruchung des Überganges vom Rumpf zum Leitwerksträger erkannte, der durch den Wegfall der Höhenruderverstrebung verstärkten Torsionskräften ausgesetzt war, konnte diesem Schwachpunkt rasch Abhilfe geschaffen werden. Dies geschah bei der F-1 zunächst noch mit externen Verstärkungsblechen, die erst bei der folgenden F-2-Version durch interne Verstärkungen des Rumpfes ersetzt wurden. Da zu diesem Zeitpunkt immer noch weder der DB 601E noch das MG 151 verfügbar waren, beschränkte sich die weiteren Unterschiede zwischen der F-0 und der F-1 auf den runden Ladelufteinlass, der bei der letzteren Variante eingeführt wurde. Erst ab der Version F-2 stand die ursprünglich geplante Maschinenkanone in der 15-mm-Ausführung zur Verfügung, während sich die Verfügbarkeit des neuen Motors nach wie vor verzögerte. Ab April 1941 wurde die F-2 zuerst an die Jagdgeschwader 2, 26, 27 und 53 ausgeliefert, die zu diesem Zeitpunkt noch an der Kanalfront stationiert waren. Die neue Maschine gab den Jagdgeschwadern einen deutlichen Vorteil gegenüber der britischen Spitfire Mk. II, der erst durch die Einführung der Mk. V wieder ausgeglichen werden konnte. Die Version F-3 war geplant mit DB-601-E-Motor und MG-FF/M-Motorkanone, wurde aber zugunsten der F-4 aufgegeben. Die Produktion von Flugzeugen des Typs F-3 kann nicht nachgewiesen werden. Die nachfolgende Version F-4 zeichnete sich schließlich durch die Verwendung des DB-601-E-Motors aus, der außerdem noch einen neuen Propeller mit größeren Blättern bekam, um die Mehrleistung des Motors auch umsetzen zu können. Mit der F-4, bei der das MG 151 im Kaliber 15 mm durch die neue durchschlagstärkere Version MG 151/20 im Kaliber 20 mm ersetzt wurde, erreichte die Entwicklung der F-Serie ihren Höhepunkt – und nach Meinung vieler Piloten mit ihr die gesamte Entwicklung der Bf 109. Die F-4 besaß ausgezeichnete Flugeigenschaften und ein hohes Leistungspotential. Zudem bot sie durch eine verbesserte 6 mm starke Kopfpanzerung, eine leicht auswechselbare Zusatzpanzerung der Frontscheibe und neue Treibstofftanks ein wesentlich verbessertes Schutzniveau, was die Moral der Piloten zusätzlich erhöhte. Um dem zusätzlichen Luftbedarf des neuen Motors Rechnung zu tragen, wurde bei der F-4 der im Durchmesser leicht vergrößerte Ladelufteinlass der F-2/Z-Prototypen übernommen – einer Variante, die zuvor mit dem GM-1-System ausgestattet worden war. Dabei handelte es sich um eine Einspritzanlage für Distickstoffmonoxid (Lachgas), die dem Motor für kurze Zeit mehr Sauerstoff zuführte und die Leistung besonders in größeren Höhen stark verbesserte. Die verfügbaren Rüstsätze machten die F-4 zu einem vielseitig einsetzbaren Jäger/Jagdbomber. R2 umfasste einen 300-Liter-Zusatztank, R6 die Bombenaufhängung ETC 500 (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten, 500 kg) für eine 250-kg-Bombe oder vier 50-kg-Bomben. Bei den 240 produzierten F-4/R1 waren Befestigungspunkte und Kabelverbindungen für die Anbringung von Waffengondeln unter den Tragflächen eingebaut. In diese stromlinienförmig verkleideten Gondeln war je eine 2-cm-Kanone des Typs MG 151/20 eingebaut, eine Gondel konnte unter jedem Flügel angebracht werden. Diese Konstruktion wurde in der nachfolgenden G-Serie übernommen. Von der F-4 gab es mit der F-4/R2 und F-4/R3 dedizierte Aufklärerversionen, die aber nur in geringer Stückzahl gebaut wurden. Die F-4 war zahlenmäßig die am häufigsten gebaute Variante der F-Serie. Zahlreiche Jagdgeschwader in Europa und Nordafrika flogen den Typ mit großem Erfolg, darunter zum Beispiel Werner Mölders, Wilhelm Balthasar und Hans-Joachim Marseille. Bei aller Einigkeit, die über die technischen Vorzüge der Bf 109 F bestand, verstummte eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der Maschine zu keinem Zeitpunkt. Unter Verwendung des MG 151 war in der F-Serie endgültig die Lösung des Problems einer Motorkanone gelungen. Die drei Waffen (2 × 7,92-mm-MG 17 sowie 1 × 20-mm-MG FF/M, 15-mm-MG 151 oder 20-mm-MG 151/20) lagen sehr dicht an der Visierlinie des Piloten – das Feuer fiel dadurch sehr präzise und konzentriert aus. Die Frage der Bewaffnung der Bf 109 F beschäftigte dennoch auch anerkanntermaßen gute Schützen in der Luftwaffe, die mit den engstehenden Bordwaffen präzise Feuerstöße ins Ziel bringen und hohe Abschusszahlen erringen konnten. Als prominentester Kritiker argumentierte A. G. (der spätere General der Jagdflieger), dass ein durchschnittlich begabter Pilot insbesondere beim Kampf gegen robuste, mehrmotorige Flugzeuge, aber auch im Kurvenkampf, in dessen Verlauf ein Pilot kaum hoffen konnte, sein Ziel mehr als eine Sekunde im Visier zu haben, mit der in der F-Serie zur Verfügung stehenden Bewaffnung kaum zu einem Abschuss gelangen konnte. G. selbst ließ sich in seiner Funktion als Geschwaderkommodore des JG 26 zwei Maschinen vom Typ Bf 109 F-2 modifizieren. Bei einer Maschine ließ er die MG 17 oberhalb des Motors gegen durchschlagstärkere MG 131 (Kaliber 13 mm) ersetzen. Auf der Motorabdeckung waren zur Verkleidung der größeren Verschlüsse dieser Waffen kleine strömungsgünstige Verkleidungen angebracht. Bei einer zweiten Maschine ließ G. die von der E-Serie bekannten 20-mm-MG-FF/M-Kanonen in den Tragflächen montieren und erhöhte die Bewaffnung so auf 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF/M und 1 × 15-mm-MG 151. Keines dieser inoffiziellen Experimente fand in der Serienfertigung eine Berücksichtigung. Auch die Bf 109 F wurde – wie viele andere Serien – als Versuchsträger für verschiedene Sonderentwicklungen herangezogen. Im Frühjahr 1943 wurde eine Bf 109 F-2 (Werk.-Nr. 9246) unter dem Mittelflügel mit einer strömungsgünstigen Startanlage für jeweils vier RZ-65-Bordraketen vom Kaliber 73 mm ausgerüstet (vgl. Abb. 20). Die Maschine stellte einen Versuch dar, den Standardjäger der Luftwaffe angesichts der anwachsenden Bedrohung durch alliierte Bomber mit erhöhter Feuerkraft auszustatten, die es erlauben sollte, die abwehrstarken Pulks der viermotorigen Bomber aufzusprengen. Die drallstabilisierte Rakete wurde aus einfachen, mit drei Führungsschienen ausgestatteten Rohren abgefeuert, welche die Abgase des Projektils nach hinten unten ausstießen. Durch die aerodynamisch günstige Verkleidung konnte der Geschwindigkeitsverlust durch die Startanlage auf 18 km/h begrenzt werden. Das Projekt wurde schließlich eingestellt, als die Entwicklung der drallstabilisierten Bordraketen zugunsten flügelstabilisierter Modelle aufgegeben wurde. Varianten Bf 109 F Bf 109 F-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601N, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG FF/M; Truppenerprobung 1940/41 Bf 109 F-1: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-0, Serienbau ab Herbst 1940, 206 gebaut Bf 109 F-2: Jäger; wie F-1 aber 15-mm-MG 151 statt 20-mm-MG FF/M, 1.233 gebaut Bf 109 F-2 Trop: Jäger; tropentaugliche Version (Sandfilter, Zusatzausrüstung) Bf 109 F-2/Z: Höhenjäger; GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), erweiterter Ladelufteinlass, vergrößerter Ölkühler; nur Prototypen, da mit dem DB 601E ein besserer Motor verfügbar wurde Bf 109 F-3: Jäger; Motor DB 601E, größere Propellerblätter, Bewaffnung wie F-1, nicht gebaut Bf 109 F-4: Jäger; Motor DB 601E, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG 151/20, 121 von Erla gebaut Bf 109 F-4 Trop: Jäger; tropentaugliche Version (Sandfilter, Zusatzausrüstung), 576 von Erla gebaut Bf 109 F-4/Z: Höhenjäger; GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), 861 gebaut Bf 109 F-4/R1: Jäger; vorbereitet zum Einbau von MG-151/20-Waffengondeln unter den Tragflächen, 240 von WNF gebaut Bf 109 F-4/R2: Aufklärer; Rb-20/30-Kamera anstelle der Funkanlage, keine Motorkanone, fünf Flugzeuge von Erla gebaut Bf 109 F-4/R2: Aufklärer; Rb-50/30-Kamera anstelle der Funkanlage, keine Motorkanone, 36 Flugzeuge von Erla gebaut Bf 109 F-5: Aufklärer; Motor wie F-4, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; Rb-50/30-Kamera, nicht gebaut Bf 109 F-6: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie F-5; Rb-20/30- oder 75/30-Kameras, nicht gebaut Bf 109 G Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben Jahr im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt im Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar. In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte – abgeleitet aus dem DB 601 besaß der DB 605 bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert. Die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors bedingten strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung der Bf 109 G – ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nehmen musste. Die ersten zwölf Bf 109 G-0 (die zunächst in Ermangelung des neuen Triebwerks noch mit dem DB-601-E-Motor ausgestattet wurden) unterschieden sich äußerlich nur geringfügig von der vorangegangenen F-Serie. Um dem erhöhten Bedarf des DB 605 an Luft und Kühlung gerecht zu werden, wurde bei der G der größere Ladelufteinlass der F-2/Z bzw. F-4 sowie der größere Kühler der erstgenannten Variante übernommen. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Abdeckung der Pilotenkanzel. Die geforderte Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche Sichtscheibe. Außerdem entfiel die bei den E- und F-Versionen strömungsungünstig vor der Frontscheibe anzubringende zusätzliche Panzerglasscheibe: eine Frontscheibe aus 60 mm starkem Panzerglas wurde stattdessen in die Kabinenverglasung integriert. Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Kabinenbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Kanzelverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben wurden Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit platziert. Auch der Rahmen und die Haube der Kanzelabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Kanzelhaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt (an diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden). Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie (und aller nachfolgenden Serien) durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden war. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader vor Ort durchgeführt werden. Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems (Lachgaseinspritzung) von Beginn an standardmäßig vorgesehen (entsprechend ausgerüstete Maschine trugen die Zusatzbezeichnung U2; also zum Beispiel Bf 109 G-2/U2). Im Frühjahr 1942 wurde der DB-605-Motor für die Serienfertigung freigegeben und die simultane Produktion der Varianten G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) konnte aufgenommen werden. Wegen Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2-Variante einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1. Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern (die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit der G-Serie nie ganz beseitigt werden und führte auch zu den charakteristischen Verschmutzungen, die auf Fotos an den Nasen der meisten Bf 109 G mit längerer Einsatzzeit zu erkennen sind). Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung getragen wurde. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650 × 150 mm auf 660 × 160 mm, die des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Zudem wurde ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp eingeführt, der die alten Speichenräder ersetzte (diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren). Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte (analog zu den Varianten G-1 und G-2) über keine Druckkabine. Auf die G-3 und G-4 folgten in der Produktion die G-5 als druckbelüfteter Jäger und die G-6 ohne Druckbelüftung. Zur Verbesserung der immer wieder kritisierten Standardbewaffnung der Bf 109 wurde ein neuer Typ Maschinengewehr verwendet: Das MG 131 im Kaliber 13 mm ersetzte das 7,92-mm-MG 17 und erhöhte die Feuerkraft durch eine deutliche Steigerung des Verschussgewichtes pro Sekunde (0,202 kg/s beim MG 17 gegenüber 0,510 kg/s beim MG 131). Erkauft wurde dies mit einer weiteren Zunahme des Leergewichtes der Maschine sowie zwei aerodynamisch unschönen Verkleidungen vor der Pilotenkanzel, die der neuen Variante bei ihren Besatzungen schnell den Spitznamen „Beule“ einbrachten. Die G-5 verfügte wiederum über eine druckbelüftete Kabine, die Version G-6 hingegen – in konsequenter Anwendung der bisherigen Typisierung – nicht. Die beiden neuen Varianten übernahmen standardmäßig das bei den späteren Maschinen der G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk. Die G-5 und G-6 fanden umfangreichen Einsatz in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bf 109 den Höhepunkt ihrer Entwicklung höchstwahrscheinlich bereits überschritten, und ihre Piloten sahen sich in rasch zunehmender Zahl mit technisch immer ausgereifteren Mustern ihrer Gegner konfrontiert. Ab dem Frühjahr 1943 sahen sich beispielsweise die Einheiten der Reichsverteidigung mit ihren Bf 109 G-5 und G-6 immer häufiger in Abwehrkämpfe gegen schwere amerikanische Bomber verwickelt, in deren Verlauf die Piloten oft gezwungen waren, ihre Maschinen sowohl mit R3- als auch R6-Rüstsätzen auszustatten. Derart überladene Maschinen waren äußerst träge und schwer zu fliegen, wodurch der Entwicklungsdruck auf Messerschmitt weiter erhöht wurde. Als eine Reaktion auf die neuen Anforderungen des Luftkrieges entwickelte Daimler Benz den DB-605-AS-Motor, praktisch ein DB 605A mit dem großen Lader des DB-603-Motors, der zunächst in einigen Maschinen der G-5-Variante zum Einsatz kam. Auch eine gewisse Anzahl von Maschinen der G-6-Variante, die sich deutlich länger in Produktion befand als die G-5 (tatsächlich ist die G-6 die am häufigsten gebaute Variante der Bf 109), wurden mit diesem Motor ausgestattet. Diese Bf 109 G-5/AS und G-6/AS besaßen eine deutlich verbesserte Höhenleistung, fielen aber aufgrund von Produktionsengpässen bei der Herstellung des DB-605-AS-Motors zahlenmäßig kaum ins Gewicht. Der größere Lader des DB 605 AS erforderte eine seitlich und nach oben vergrößerte Motorverkleidung, die sonst für das MG 131 notwendigen Beulen vor der Pilotenkanzel konnten in diese Verkleidung integriert werden. Dadurch waren die AS-Maschinen leicht von den normalen G-5, G-6 und G-14 zu unterscheiden. Als weitere Verbesserung konstruierte Messerschmitt ein neues, höheres und großflächigeres Seitenleitwerk aus Holz, das die Flugstabilität erhöhte und den Bedarf an strategisch wichtigen Rohstoffen bei der Herstellung der Maschine reduzierte. Dieses Seitenleitwerk wurde standardmäßig bei den G-5/AS- und G-6/AS-Umbauten sowie der G-14-, G-10- und K-Serie eingebaut. Weitere Entwicklungen erbrachten einen verbesserten Kopfpanzer des Piloten (auch „G.-Panzer“ genannt), einen verkürzten Antennenmast, vereinfachte MG-Abdeckbleche sowie eine neue Kanzelhaube der Erla Maschinenwerk GmbH, welche die alte Haube und die feste hintere Verglasung durch eine neue, einteilige Ausführung ersetzte, die nur noch über zwei Streben verfügte. Die Erla-Haube (oft fälschlicherweise als „G.-Haube“ bezeichnet) verbesserte die Sichtverhältnisse und war bei den Piloten sehr beliebt, trotz gelegentlicher Beschwerden über Probleme beim Öffnen der Haube in Notfällen. Ab Ende 1943 stand zudem in Form der 30-mm-Maschinenkanone MK 108 eine neue Waffe zur Verfügung, die in den /U4-Unterversionen das 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone ersetzte. Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine große Trefferwirkung; so waren im Durchschnitt nur drei Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen. Die Folge dieser zahlreichen Detailentwicklungen, die alle Aufnahme in die laufende Produktion der G-5 und besonders der langlebigeren G-6 fanden, war eine ganze Fülle von Untervarianten (G-5 und G-6 mit unterschiedlichen Kombinationen von Motor, Bewaffnung, Antennenmast, Kanzelhaube und Leitwerk), die sich deutlich voneinander unterschieden, ihrer Klassifikation nach aber zu ein und derselben Variante gehörten. Einige dieser Zusatzausrüstungen besaßen eigene Kürzel, doch lange Zeit existierte keine Variante, in der alle Weiterentwicklungen standardisiert in die Serienproduktion übernommen worden wären. Oft erfüllten die Herstellerwerke die Forderungen nach immer höheren Produktionszahlen durch den Verbau von gerade verfügbaren Bauteilen und mussten durch deren Vielfalt bedingt immer wieder Verzögerungen im Herstellungsprozess hinnehmen. Bei den Jagdgeschwadern führte dies außerdem zu einer zunehmend aufwendigeren Ersatzteilhaltung. Die Bf 109 G-6 stellte bis zum Ende des Krieges in ihren verschiedenen Ausführungen den Standardjäger der Luftwaffe dar. Numerisch war die nächste Variante die G-8, eine spezielle Aufklärungsversion, die als Umbau aus G-6-Zellen entstand. Im Gegensatz zu vorangegangenen Bf-109-Aufklärern verfügte die G-8 über zwei Rumpfkameras sowie eine dritte in der linken Tragfläche eingebaute Kamera, die über das Visier des Piloten ausgerichtet wurde. Die Bf 109 G-12 war die erste doppelsitzige Trainervariante der Bf 109. Mit ihr trug man dem zunehmenden Bedarf an besseren Schulungsmöglichkeiten für angehende Piloten Rechnung, deren Ausbildungszeiten im Laufe des Krieges immer kürzer wurden. Die Flugschüler mussten daher zunehmend früher und mit immer weniger Flugstunden auf die Bf 109 mit ihrem schwierigen Landeverhalten umsteigen. Die G-12 sollte ihnen die nötige Sicherheit im Umgang mit der Maschine vermitteln und so die Unfallzahlen reduzieren helfen – dies trotz der Tatsache, dass die Sicht des Fluglehrers insbesondere bei der Landung praktisch gleich null war. Die ersten G-12 wurden aus noch vorhandenen G-2 trop umgebaut und waren dementsprechend noch mit Sandfiltern ausgestattet. Da der Haupttank wegen der Ausstattung der Maschine mit einer zweiten Pilotenkanzel stark verkleinert werden musste, gehörte der 300-Liter-Zusatztank standardmäßig zur Ausrüstung der G-12 (vgl. Abb. 26). Bis zum Kriegsende wurden vermutlich etwas mehr als 171 Maschinen (Stand: 30. Juni 1944) aus G-2-, G-4- und G-6-Zellen umgebaut. Die Bezeichnungen G-7, G-9, G-11 und G-13 waren reserviert für druckbelüftete Varianten der Bf 109, die nie gebaut wurden. Zeitlich folgte in der Produktion auf die G-6 die Variante G-14, da sich die leistungsfähigere G-10 noch verzögerte. Mit der G-14 wurden durch den neugeschaffenen Jägerstab – ein Gremium, das sich im Rahmen des sog. „Jägernotprogramms“ (in dessen Verlauf die Produktion von Bombern zugunsten von Jagdflugzeugen gedrosselt und letztendlich sogar ganz eingestellt wurde) um die Erhöhung der Ausstoßzahlen an Jagdflugzeugen bemühen sollte – viele der bereits eingeführten Verbesserungen an der Bf 109 in einer Variante standardisiert. Für die G-14 wurde das vergrößerte Holzleitwerk, der verkürzte Antennenmast, der DB-605-AM-Motor mit MW-50-Zusatzeinspritzung und die Erla-Haube als Standard übernommen. Obwohl zeitgleich zur G-10 entwickelt, war die G-14 dieser leistungsmäßig unterlegen. Darüber hinaus wurden zahlreiche Maschinen – wie schon bei den Varianten G-5 und G-6 – mit dem DB-605-AS-Motor ausgestattet. Unter der Bezeichnung Bf 109 G-14/R2 entstanden zudem auch einige Aufklärer. Nach der G-6 war die G-14 die zweithäufigste Variante der Bf 109. Leistungsmäßig konnte sie gegen Ende des Krieges, als sie in sehr hohen Stückzahlen von den Produktionsbändern lief, nicht mehr in vollem Maße mit den neuesten Jagdflugzeugen der Alliierten mithalten. Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10. Um der Bf 109 wieder einmal eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können, entwickelte Daimler-Benz den DB 605 D. Ähnlich dem DB 605 AS war bei diesem Motor der Lader verbessert und das Verdichtungsverhältnis abermals erhöht worden. Mit dem serienmäßigen Einbau des MW-50-Systems (eine Einspritzung eines Gemischs von Wasser und Methanol im Verhältnis 50:50; das Methanol steigerte die Leistung, während das Wasser die Zylinderwände und -köpfe kühlte) wurde die G-10 so zur schnellsten Variante der G-Serie. Weiterhin verfügte diese Variante ab Werk über das Bordfunkgerät FuG 25a „Erstling“ für die Freund-Feind-Erkennung, ein vergrößertes Holzleitwerk, einen Funkpeilrahmen, die Erla-Vollsichthaube sowie das Sprechfunkgerät FuG 16 ZY, dessen Stabantenne unter der linken Tragfläche montiert war. Ähnlich den früheren AS-Umbauten verfügte auch die G-10 mit ihrem DB-605-D-Motor mit großem Lader über die nach oben ausgeschwungenen Motorträger, die nötig wurden, weil der Ladereinlass durch den Motorträger führte und dadurch großvolumige Auswölbungen vor der Pilotenkanzel nötig machten. Durch diese Umarbeitungen entfielen die für das MG 131 sonst typischen Beulen auf der Oberseite. Dieses Merkmal ist charakteristisch für alle Modelle der Bf 109, die mit dem DB 605 AS oder DB 605 D ausgestattet waren (Bf 109 G-5/AS, G-6/AS, G-14/AS, G-10 und K-4). Wegen des fortgesetzt gestiegenen Gewichts der späten G-Versionen wurden bei der G-10 die Hauptfahrwerksräder nochmals vergrößert. Diese Änderung zog bei den damit ausgestatteten Maschinen (allesamt aus der späten G-10-Produktion) auffällige Verkleidungen auf der Oberseite der Tragflächen nach sich (vgl. Drei-Seiten-Ansicht der Bf 109 K-4). Für das Heckrad wurde eine deutlich verlängerte, teleskopartig einziehbare Aufhängung entwickelt, mit der bei Start und Landung ein kleinerer Anstellwinkel der Maschine erreicht wurde, was für eine deutlich verbesserte Sicht des Piloten sorgte. Wie die Bf 109 G-6 und G-14 befand sich die leistungsstarke G-10 bis zum Ende des Krieges im Einsatz. Drei interessante Ableger der G-Serie sollen hier abschließend noch betrachtet werden: Im Frühsommer 1943 suchte man nach Wegen, die Jagdbomberversion der Bf 109 in die Lage zu versetzen, größere Lasten als die bislang genutzte 250-kg-Bombe zu tragen. Als geeignete Bewaffnung fasste man die 500 kg schwere SC-500-Bombe ins Auge und plante, die Maschine gleichzeitig mit zwei 300-Liter-Zusatztanks auszustatten, um eine sinnvolle Eindringreichweite zu erzielen. Es zeigte sich, dass die zusammengefasste Last die Bodenfreiheit der Bf 109 bei weitem überforderte – die Bombe passte unter den gegebenen Umständen nicht unter die Maschine. Als Lösung dieses Problems entwickelte die Firma Fieseler ein absprengbares, nach dem Start am Fallschirm zur Erde zurückkehrendes Federbein. Dieses zusätzliche Fahrwerksteil ließ das Spornrad beim Start in der Luft schweben und bewährte sich in Versuchen gut. Es zeigte sich, dass selbst mit dieser Modifikation die hintere Bodenfreiheit der Bombe an ihrem Leitwerk zu gering für den Start auf den Graspisten vorgeschobener Flugfelder ausgefallen wäre (vgl. Abb. 27). Die Weiterentwicklung der Idee wurde daraufhin abgebrochen. Im Gegensatz dazu gelangte die Bf 109 G-6/N in kleinen Zahlen in den Einsatz und stattete Anfang 1944 zwei Staffeln des NJG 11 aus. Sie wurde im Rahmen der sog. „Wilde-Sau“-Taktik eingesetzt, die entstanden war, nachdem im Jahr zuvor die deutsche Jagdabwehr zeitweise durch das britische „Window“ (Stanniolstreifen, die das Radar durch überproportionale Reflexionen blendeten) außer Gefecht gesetzt worden war. Um den einsitzigen Jägern, die nachts über den brennenden Zielstädten auf Sicht jagen mussten, ein Minimum an Sensorik mitzugeben, das gegnerische Bomber grob aufspüren konnte, wurden die Bf 109 G-6/N hinter der Pilotenkanzel mit der Antenne des FuG 350 „Naxos Z“ ausgerüstet. Dabei handelte es sich um ein passives Peilgerät, mit dessen Hilfe die Abstrahlung des britischen H2S-Navigationsradars aufgefangen und richtungsmäßig bestimmt werden konnte. Ein weiteres interessantes Projekt stellte die Bf 109 V48 (G-0 mit Werknr. 14003) dar. Mit ihr wurde ein sogenanntes Schmetterlings- oder V-Leitwerk erprobt, mit dem ein verringerter Luftwiderstand erreicht werden sollte. Die Maschine startete am 21. Januar 1943 zum ersten Mal, das neue Leitwerk erbrachte bei ungenügender Stabilität um die Hoch- und die Querachse einen Geschwindigkeitsvorteil von lediglich 2,5 km/h, woraufhin die Versuche schließlich eingestellt wurden. Varianten Bf 109 G Bf 109 G-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 E, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; ausgestattet mit Druckkabine Bf 109 G-1: Jäger; Motor DB 605 A, Bewaffnung wie G-0; Druckkabine Bf 109 G-1/R2: leichter Höhenjäger ohne Panzerung und ohne Zusatzkraftstoffanlage, aber mit GM-1-Anlage, 700 km/h in 7000 m, Serie von 80 Maschinen Bf 109 G-2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; keine Druckkabine Bf 109 G-2 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-2; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung) Bf 109 G-2/R1: Jaborei, Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite: 1 × 500-kg-Bombe unter dem Rumpf, 2 × 300-l-Zusatztanks unter den Flächen, nur Versuch. Bf 109 G-2/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-2; Aufklärungskamera Rb 50/30, Rb 75/30, Rb 20/30 oder Rb 12.5/9 im Rumpf hinter der Kanzel Bf 109 G-3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-1; Ersatz Fug 7a gegen FuG 16, vergrößerte Räder; Druckkabine Bf 109 G-4: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-3; keine Druckkabine Bf 109 G-4 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-4; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung) Bf 109 G-4/R2: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie G-1; Aufklärungskamera Rb 50/30 im Rumpf hinter der Kanzel Bf 109 G-5: Jäger; Motor wie G-4, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; Druckkabine Bf 109 G-5/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-5; GM-1-Zusatzeinspritzung Bf 109 G-5/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-5; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz Bf 109 G-6: Jäger; Motor wie G-5, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone; keine Druckkabine Bf 109 G-6 trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; tropentaugliche Version (Sandfilter, Notausrüstung) Bf 109 G-6/R2: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG 151/20; mit Reihenbildgerät RB 50/30 Bf 109 G-6/R3: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG 151/20; mit Reihenbildgerät RB 75/30 Bf 109 G-6/U2: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; GM-1-Zusatzeinspritzung Bf 109 G-6/U3: Jäger; Motor und Bewaffnung wie G-6; MW-50-Zusatzeinspritzung Bf 109 G-6/U4: wie G-6 aber 30-mm-Motorkanone MK 108 statt der 20-mm-MG 151/20 Bf 109 G-6/N: Nachtjäger; Motor und Bewaffnung wie G-6, oft mit den Rüstsätzen R III (Zusatztank) und R VI (zwei MG 151/20 unter den Flächen) ausgestattet, FuG 350 Naxos-Z Bf 109 G-6/AS: Jäger; Motor DB 605 AS, Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz Bf 109 G-6/Y: Führungsmaschine für Staffel- und Gruppenführer; FuG-16-ZY-Funkgerät, Peilantenne unter dem Rumpf Bf 109 G-8: Aufklärer; Motor wie G-6, Bewaffnung 1 × 20-mm-MG 151/20; zwei RB-12,5/7×9- oder 32/7×9-Kameras im Rumpf hinter der Kanzel; keine Druckkabine Bf 109 G-10: Jäger; Motor DB 605 DM oder DB, Bewaffnung wie G-6; teilweise verstärktes Fahrwerk; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50-Zusatzeinspritzung standardmäßig; keine Druckkabine; Bf 109 G-10/U4: wie G-10, aber 30-mm-Motorkanone MK 108 statt der 20-mm-MG 151/20 Bf 109 G-12: doppelsitziger Trainer; Umbauten aus überschüssigen G-Zellen verschiedener Varianten Bf 109 G-14: Jäger; Motor DB 605 AM; Bewaffnung wie G-6; vergrößertes Seitenleitwerk aus Holz und Motoren mit MW-50-Zusatzeinspritzung standardmäßig, keine Druckkabine Bf 109 G-14/AS: Jäger; Motor DB 605 ASM; Bewaffnung wie G-6 Bf 109 G-14/U4: wie G-14 aber 30-mm-Motorkanone MK 108 statt der 20-mm-MG 151/20 Bewaffnung zwei 13-mm-MG-131 (je 300 Schuss) über dem Motor ein durch die Propellernabe feuerndes 20-mm-MG 151/20 (200 Schuss) verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (2 × MG 151/20 oder 2 × MK 108), Raketen (2 × WGr 21 oder 42), ein Bombenträger ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) oder ein Bombenträger ETC 500 IXb (1 × 250 kg) oder ein Bombenträger ETC 503 (1 × 500 kg) Bf 109 H Zu Beginn des Jahres 1943 begannen bei Messerschmitt parallel zur Weiterentwicklung der G-Serie erste Versuche, aus der Bf 109 eine höhentaugliche Jägerversion abzuleiten. Um den Entwicklungsaufwand möglichst gering zu halten, schlug die Firma dem RLM eine Ableitung aus der Bf-109-F-Serie vor, deren Spannweite durch ein neues, rechteckiges, mit dem Rumpf fest verbundenes Tragflächenmittelstück auf 11,92 m erhöht wurde. Die Schwenklager der Federbeine des Hauptfahrwerks wanderten an dessen äußere Enden, so dass sich die Spurweite der Maschine deutlich erhöhte (vgl. Abb. 30) und somit der bei der Focke-Wulf Fw 190 gegebenen nahekam. Damit ließ sich die Bf 109 leichter starten und landen und neigte weniger zum Ausbrechen. Die Federbeine passten beim Einfahren wieder genau in die Öffnungen der unveränderten Außentragflächen. Auch wenn diese abgenommen wurden, blieb der Vorteil der 109 erhalten, auf dem eigenen Fahrwerk stehen zu können. Die erste Versuchsmaschine der geplanten H-Serie trug die Bezeichnung V49 und stammte aus der F-Serie. Mit der neuen Bezeichnung Bf 109 H V1 wurde sie für Leistungsversuche bei Daimler-Benz in Stuttgart-Echterdingen verwendet, wobei mehrfach Flughöhen von über 12.000 m erreicht wurden. Zu diesem Zweck war die Maschine mit der bei der G-Serie eingeführten Druckkabine ausgestattet, über welche die F-Serie noch nicht verfügt hatte. Im Sommer 1943 legte man eine Vorserie H-0 auf, die neben dem neuen Flächenmittelstück über ein in der Spannweite ebenfalls vergrößertes Höhenruder verfügte, das wie bei der E-Serie der Bf 109 zum Rumpf hin abgestrebt war. Als Motor diente der DB 601 E mit GM-1-Anlage, die Bewaffnung umfasste zwei 7,92-mm-MG 17 und eine 30-mm-MK-108-Maschinenkanone hinter dem Motorblock. Trotz eines Startgewichts von 3800 kg konnte die H-0-Geschwindigkeiten über 740 km/h in Höhen von 14.000 m erreichen. Anfang 1944 setzte eine Versuchsstaffel der Luftwaffe diese Maschinen nahe Paris versuchsweise unter scharfen Bedingungen ein. Dabei zeigten sich bei hohen Geschwindigkeiten starke Tragflächenschwingungen, die schließlich zum Abbruch dieser Versuche führten. Auf die H-0 folgte noch eine kleine Serie von H-1-Maschinen (nicht nachweislich gesichert), die aus Bf 109 G-5 umgebaut worden waren. Sie verfügten im Rumpf hinter dem Cockpit über Rb-50/30- oder 75/30-Aufklärungskameras und wurden als Höhenaufklärer kurzer Reichweite über Großbritannien eingesetzt. Weitere Versionen der H-Serie waren geplant, der schwere Höhenjäger H-2 sollte neben den beiden 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehren mit insgesamt drei 30-mm-MK-108-Maschinenkanonen in Rumpf und Tragflächen ausgestattet werden. Die H-3 war geplant als leichter Höhenjäger mit einer Bewaffnung von zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren und einer einzelnen 30-mm-MK-108, während sich hinter der Bezeichnung H-4 ein Projekt für einen unbewaffneten Höhenaufklärer verbarg. Die H-2, H-3 und H-4 sollten mit dem Junkers-Jumo-213-Motor ausgestattet werden, während man für die Version H-5 den Daimler Benz DB 605 L vorsah, der über spezielle Höhenlader verfügte. Die errechnete Höchstgeschwindigkeit dieser als Bf 109 L bezeichneten Maschine betrug über 760 km/h in 11.000 m Höhe. Die gesamte Entwicklung der Bf 109 H wurde im Februar 1944 nicht zuletzt wegen der im Einsatz aufgetretenen Schwingungsprobleme zugunsten der Ta 152 H der Firma Focke-Wulf aufgegeben. Blohm & Voss entwickelte auf Grundlage der Vorarbeiten bei Messerschmitt zur Me 155 (eine Abwandlung der Bf 109 mit vergrößerten Tragflächen und Turbolader, die sich zunächst als Bordjäger für den Flugzeugträger „Graf Zeppelin“, dann als Jagdbomber und schließlich als Höhenjäger in der Entwicklung befand – keine Variante der Me 155 wurde verwirklicht) die BV 155, einen Jäger für extreme Höhen, der einige Bauteile der Bf 109 verwendete (zum Beispiel die Außentragfläche). Die allerletzten Planungen einer speziellen Höhenvariante der Bf 109 liefen bei Messerschmitt intern unter der Bezeichnung Me P.1091/I-III. Alle drei angedachten Varianten dieses Projektes sollten aus Bf-109-G-5-Zellen entwickelt werden und die bereits bei der Bf 109 H verwendeten Vergrößerungen von Tragflächen und Leitwerk übernehmen. Abb. 31 zeigt die P.1091/III, die von einem Daimler-Benz-DB-603-Motor mit einem speziellen TKL-15-Höhenlader angetrieben werden sollte. Zusätzliche Ladeluft sollte in großer Höhe über eine sog. „Tunnelnabe“, d. h. einen hohlen Propellerspinner angesaugt werden. Die Me P.1091 blieb ein Projekt. Varianten Bf 109 H Bf 109 H-0: Höhenjäger, Vorserienmaschinen; Umbau aus Bf 109 F-4/Z mit DB 601 E und GM-1-Zusatzeinspritzung, Spannweite 11,92 m; Bewaffnung: 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 30-mm-MK 108 Bf 109 H-1: Höhenjäger, Motor und Bewaffnung wie F-0 Bf 109 H-2: Schwerer Höhenjäger, Motor Junkers Jumo 213, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 3 × 30-mm-MK 108 (nur Projekt) Bf 109 H-3: Leichter Höhenjäger, Motor Junkers Jumo 213, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 30-mm-MK 108 (nur Projekt) Bf 109 H-4: Höhenaufklärer; Motor wie H-2, keine Bewaffnung; Rb-50/30- oder 75/30-Aufklärungskameras im Rumpf hinter dem Cockpit Bf 109 H-5: Höhenjäger; Motor Daimler Benz DB 605 L (nur Projekt) Bf 109 K Die Bf 109 K stellte die letzte Produktionsserie der Bf 109 dar. Sie verdankte ihre Existenz in erster Linie den Bemühungen des Jägerstabes um eine weiter rationalisierte und standardisierte Produktion der Maschine. Mit der K-4 versuchte man die Vereinigung der besten Merkmale der Varianten G-10 und G-14 mit einigen weiterführenden Verbesserungen. Die K-Serie erhielt standardmäßig den leistungsstarken Motor DB 605 D mit MW-50-Zusatzeinspritzung, das vergrößerte hölzerne Seitenleitwerk, die Vollsichthaube („Erla-Haube“) sowie die vergrößerten Räder, zusammen mit den entsprechenden Abdeckungen auf den Tragflächen. Die Neuerungen der K-Serie betrafen zum Teil Kleinigkeiten, wie die Verlegung vom Tankstutzen und des Mannloches auf der linken Rumpfseite um jeweils ein Rumpfpaneel nach vorne (das Mannloch wurde zudem anders geschnitten und höher angebracht), sowie die Verlegung des Peilrahmens um ein Paneel nach hinten. Eine größere Änderung betraf eine zusätzliche Fahrwerksabdeckung, die dafür sorgte, dass die Haupträder im eingezogenen Zustand vollständig abgedeckt waren. Das Heckrad, das nun vollständig einziehbar gestaltet wurde, konnte durch zwei längs geteilte Klappen abgedeckt werden. Die einzige Version der K-Serie, die in größeren Zahlen zum Einsatz kam, war die K-4. Von der K-2 und der K-6 wurden jeweils nur wenige Exemplare gebaut, doch ist heute nicht mehr zweifelsfrei feststellbar, ob überhaupt noch eine einzige Maschine dieser Varianten je in Dienst gestellt wurde. Alle weiteren geplanten Versionen konnten vor Kriegsende nicht mehr produktionsreif gemacht werden. Die K-4 war mit gemessenen 715 km/h die schnellste Bf 109 aus der Serienproduktion, ein Prototyp mit speziellem Dünnblattpropeller erreichte sogar 725 km/h. Die Bf 109 K-4 übertraf die Steigleistungen wichtiger alliierter Typen wie der Tempest Mk. V, Spitfire Mk. XIV oder P-51 D Mustang. Über die K-Serie wird in einigen älteren Publikationen behauptet, dass 15-mm-MG-151-Maschinenkanonen die Stelle der 13-mm-MG 131 vor dem Cockpit eingenommen hätten; ebenso, dass eine Variante mit 30-mm-MK-103-Motorkanone in Produktion gewesen sei. Diese Vorstellung ist unhaltbar, da sich die 30-mm-MK 103 für ein Flugzeug wie die Bf 109 als zu groß, zu lang und zu schwer erwies. Auch der Einsatz der 15-mm-MG 151 als Rumpfwaffen vor dem Cockpit war technisch nicht möglich, da dieses Vorhaben umfangreiche Modifikationen (Motorträger, Brandschott, Motorzusatzaggregate etc.) zur Folge gehabt hätte. Zudem war die 15-mm-Ausführung des MG 151 schon lange zuvor ausgemustert, bzw. auf das Kaliber 20 mm umgerüstet worden. Varianten Bf 109 K Bf 109 K-0: Jäger, Vorserienmaschinen (aus G-10-Zellen umgebaut); Motor DB 605 DM, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone; keine Druckkabine Bf 109 K-2: Jäger; Motor DB 605 DM, DB oder DC mit MW-50-Einspritzung, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone; keine Druckkabine (kein Serienbau) Bf 109 K-4: Jäger; Motor und Bewaffnung wie K-2; keine Druckkabine Bf 109 K-6: Jäger; Motor DB 605 DC, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 3 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone (kein Serienbau) Bf 109 K-8: Jäger; Motor wie K-6, Bewaffnung 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 30-mm-MK-103- und 2 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone (kein Serienbau) Bf 109 K-14: Jäger; Motor DB 605 L, Bewaffnung 3 × 30-mm-MK-108-Maschinenkanone (kein Serienbau) Motorvarianten Die Bf 109 wurde im Laufe ihrer Entwicklung mit einer Vielzahl von Motoren ausgestattet. Auf den Rolls-Royce Kestrel, der den ersten Prototypen antrieb, folgte der Junkers Jumo 210, der seinerseits vom DB 600 und dessen Nachfolgern DB 601 und DB 605 abgelöst wurde. Diese Tatsache spricht nicht nur für die große Flexibilität der Bf-109-Zelle, sondern auch für die andauernde Bereitschaft Messerschmitts, das Potential neuer Antriebe auf ihre Tauglichkeit in der Bf 109 zu untersuchen. Es verwundert daher nicht, dass es neben den bekannten Triebwerken auch weniger bekannte Versuche mit anderen Motoren gab, wie beispielsweise die Bf 109 V21 (Werknr. 1770). Bereits Mitte 1938 wurde diese Maschine auf einen US-amerikanischen 14-Zylinder-Doppelsternmotor vom Typ P & W Twin Wasp SC-G umgerüstet, um das Potential luftgekühlter Sternmotoren auszutesten. Die Einrüstung eines solchen Motors in die schlanke, für einen Reihenmotor bzw. V-Motor entworfenen Zelle der Bf 109 zog umfangreiche Veränderungen nach sich, so zum Beispiel einen deutlich verbreiterten Rumpf. Die Maschine wurde zudem mit einem flacheren Hinterrumpf und einer völlig neuen Schiebehaube ausgestattet, die deutlich bessere Sichtverhältnisse vorweisen konnte. Die Verstrebung der Höhenleitwerke wurde zudem durch eine Verstärkung des neuen Hinterrumpfes unnötig. Die Maschine mit dem 1065 PS starken Motor flog am 17. August 1939 unter der Führung von Hermann Wurster zum ersten Mal. Die nachfolgende Erprobung bei der Luftfahrt-Forschungsanstalt H. G. (LFA) in Völkenrode bei Braunschweig (Flugzeugkennzeichen KB+II) brachte keine Leistungsvorteile gegenüber den von Reihenmotoren angetriebenen Versionen der Bf 109. Anfang 1941 rüstete Messerschmitt eine weitere Maschine aus der F-0-Serie auf einen Sternmotor um – diesmal handelte es sich um den neuen 14-Zylinder-Sternmotor BMW 801, der zu diesem Zeitpunkt eine Startleistung von 1560 PS erbrachte. Die Maschine (Werknr. 5608, Kennung D-ITXP, Motor BMW 801 A/80153) lief unter der Projektbezeichnung Bf 109 X und hatte – entgegen dem Standard der F-Serie – gekappte eckige Tragflächenspitzen mit einer Spannweite von 9,33 m (normal 9,92) und eine Flügelfläche von 16,3 m². Am 2. September 1940 führte Fritz Wendel die Maschine zu ihrem Erstflug. Auch bei der Bf 109 X erbrachte die Flugerprobung keine Vorteile gegenüber den herkömmlichen Bf 109, die Testpiloten verglichen die Flugeigenschaften der Maschine mit jenen der Bf 109 E. Im Juli 1941 wurde das Programm daraufhin auf Anordnung des Technischen Amtes eingestellt. Bis dahin waren 25 Starts durchgeführt worden. Umbauversionen und Modifikationen Von der Bf 109 gab es immer wieder Spezialtypen für bestimmte Einsatzzwecke, basierend auf mehr oder weniger aufwändigen Umbauten von Standardversionen. Diese Versionen sind bezeichnet als Standardversion mit einem bestimmten Rüststand oder als Umbauversion bzw. mit Rüstsatz. Rüststand und Umbauversionen waren permanente Modifikationen, Rüstsätze konnten auf den Feldflugplätzen innerhalb von etwa 20 Minuten ein- oder ausgebaut werden. Bf 109 mit Rüststand wurden mit einer /Rx-Nummer gekennzeichnet, Umbauversionen mit einer /Ux-Nummer. Die Bezeichnungen variierten innerhalb der verschiedenen Serien der Bf 109, blieben aber innerhalb einer Serie immer gleich. Flugzeuge mit Rüststand wurden meist aus der laufenden Produktion entnommen und in speziellen Betrieben den jeweiligen Anforderungen angepasst. Bei Umbauversionen konnte dies auch in Frontwerften bzw. Reparaturwerkstätten geschehen. Entgegen der weit verbreiteten Meinung änderte die Anbringung eines Rüstsatzes keinesfalls die Bezeichnung des Flugzeugs. Auswahl an bekannten Modifikationen Rüststände /trop (ab E-Serie) Umbau für den Einsatz in heißen, sandigen Gebieten; Sandfilter an den Lufteinlässen des Motors, zusätzliche Belüftung des Cockpits; spezielle Notausrüstung /B: (E-Serie) Jagdbomber; Bombenträger unter dem Rumpf und stärkerer DB-601-Aa-Motor /N: (E-Serie) Höhenjäger; Einbau eines stärkeren DB-601N-Motors /NZ, /Z: (E-Serie): Höhenjäger; Einbau der GM-1-Zusatzeinspritzung in Maschinen mit DB-601N-Motor /Z: (nur F-4): Höhenjäger; Einbau der GM-1-Zusatzeinspritzung /AS: (G-Serie) Höhenjäger; Einbau des DB-605-AS-Höhenmotors, vergrößertes Seitenleitwerk (nur G-5/G-6; Standard bei G-10 und G-14) /N: (G-Serie): Nachtjäger für Wilde-Sau-Einsätze; Zusätzliche Funkpeilausrüstung, teils mit FuG 350 Naxos-Z zum Einpeilen feindlicher Radaremissionen /Y (G-serie ab G-4) Führungsmaschine für Staffel- und Gruppenführer; FuG-16-ZY-Funkgerät, Peilantenne unter dem Rumpf (Morane-Mast) zur Standortbestimmung und Dirigierung durch Jägerleitstationen /R1: (G-Serie) Langstreckenjagdbomber; 250-kg-Bombe unter dem Rumpf, zwei 300-l-Zusatztanks unter den Tragflächen, zusätzlicher Öltank für Motor; wenn, dann nur in geringer Stückzahl gebaut, da die Fw 190G besser geeignet war /R2 bis /R5: Umbau in Aufklärer; Einbau von verschiedenen Kameras; teils reduzierte Bewaffnung; teils GM-1- oder MW-50-Zusatzeinspritzung, teils Zusatztanks unter den Tragflächen /R2: RB-(Reihenbildgerät)-50/30-Kameraausrüstung; Bewaffnung wie Serienversion /R3: RB-50/30-Kamera, nur MG-151/20-Motorkanone, Zusatztank unter jeder Tragfläche; 15-l-Zusatzbehälter für Schmieröl /R5: Zwei RB-12,5/7×9- oder 32/7×9-Kameras; Bewaffnung wie Serienversion /R6: Umbau in allwetterfähigen Jäger; Zusätzliche Navigations- und Funkpeilausrüstung Umbauversionen am Beispiel der G-Serie /U1: Verstellpropeller mit Umkehrschub (nur Prototypen) /U2: Zusatztank hinter dem Cockpit, anfangs genutzt für GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffmonoxid), 1944 Umbau von etwa 300 Einheiten für MW-50 /U3: Aufklärerversion, teils mit MW-50-Zusatzeinspritzung, später in G-8 umbenannt /U4: 30-mm-MK-108-Motorkanone statt des normalen 20-mm-MG 151/20 Rüstsätze am Beispiel der G-Serie R1: ETC-500-Bombenträger mit einer 250-kg-Bombe unter dem Rumpf R2: ETC-500-Bombenträger mit ER4-Adapter unter dem Rumpf, darauf vier 50-kg-Bomben R3: 300-l-Zusatztank unter dem Rumpf R4: zwei 30-mm-MK-108-Maschinenkanonen in Gondeln, eine unter jeder Tragfläche (Im Einsatz nicht verwendet) R6: zwei 20-mm-MG-151/20-Maschinenkanonen in Gondeln, eine unter jeder Tragfläche R7: Peilrahmen zur Richtungsbestimmung von Funkfeuern BR21: zwei Startrohre für 21-cm-WGr-21-Raketen, eines unter jeder Tragfläche Projekte und Weiterentwicklungen Ende 1942 wurde die Notwendigkeit immer deutlicher, die Leistungen des Standardjägers der Luftwaffe entscheidend zu verbessern. Parallel zur Fortentwicklung der Bf 109 wurden deshalb zu diesem Zeitpunkt zielstrebig Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Bf 109 angestoßen. Das Ergebnis dieser Bemühungen war die Me 209, die ihrer Bezeichnung nach nicht mit dem Messerschmitt-Me-209-Rekordflugzeug verwechselt werden darf, das unter seiner P.bezeichnung Bf 109 R am 26. April 1939 mit 755,138 km/h den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge errungen hatte. Die auf der Grundlage der Bf 109 G entwickelte Me 209 (die Bauteile waren zu 70 % identisch) der Kriegszeit wurde im April 1944 fertiggestellt. Sie war in Konkurrenz zur Focke-Wulf Ta 152H (Nachfolger der Fw 190D) entwickelt worden und verfügte über den leistungsstarken Daimler-Benz-DB-603-Motor, der eine Startleistung von mehr als 2000 PS erbrachte. Dieses Aggregat war eine Parallelentwicklung zum DB 601 mit vergrößertem Hubraum und Lader (ähnlich dem DB 605, der aus dem DB 601 E entwickelt worden war). An der Me 209 wurde der Motor zudem mit einem Ringkühler ausgestattet, der weitere Tragflächenkühler überflüssig machte. Die Spannweite der Maschine wurde drastisch erhöht, um auch in großen Höhen über genügend Auftriebsreserven verfügen zu können. Darüber hinaus wurde die Maschine mit einem außen in den Tragflächen angeschlagenen Fahrwerk ausgestattet, das eine sehr große Spurbreite aufwies. Vergrößert wurden auch die Leitwerksflächen, insbesondere das auffallend hohe, neukonstruierte Seitenleitwerk. Als Basisbewaffnung waren die von der Bf 109 bekannten MG 131 (die nun in den Tragflächenwurzeln montiert werden sollten) sowie eine 30-mm-Motorkanone vom Typ MK 108 vorgesehen, die im Prototyp V5 zunächst nicht montiert waren. Ergänzend waren in der Konstruktion bis zu vier Aufhängungsmöglichkeiten für Gondelwaffen (20-mm-MG 151/20 oder 30-mm-MK 108) unter den Tragflächen vorgesehen. Nach der Fertigstellung der V5 zeichnete sich ab, dass es bei der Auslieferung des DB-603-Motors zu Engpässen kommen würde. Messerschmitt reagierte daraufhin damit, dass die nachfolgende V6 mit dem Junkers-Jumo-213-Motor ausgestattet wurde, der in der gleichen Leistungsklasse anzusiedeln war wie der DB 603. Zudem besaß die V6 von Anfang an die geplante Bewaffnung, wobei vorgesehen war, diese durch den Ersatz der MG 131 durch MG 151 zu verstärken. In der Flugerprobung zeigte die Me 209 durchaus gute Leistungen, die aber hinter den Erwartungen zurückblieben. Die Verstärkungen an der Zelle, die durch die Verwendung eines deutlich leistungsfähigeren Motors nötig geworden waren, hatten das Leergewicht der Me 209 stark erhöht. Die Modifikationen führten auch dazu, dass immer weniger Bauteile aus der laufenden Produktion der Bf 109 bei der neuen Maschine verwendet werden konnten. Zudem schien ihr Potential für weitere Verbesserungen insgesamt geringer als das der Focke-Wulf Ta 152; das Projekt Me 209 wurde daraufhin auf Anweisung des Technischen Amtes eingestellt. Etwa zur selben Zeit, als die ersten Planungen zur Me 209 begonnen wurden, kamen im RLM zum ersten Mal Überlegungen über eine Reduzierung der Zahl der in Serie befindlichen Flugzeugtypen auf, um die Produktionszahlen für die Luftwaffe deutlich steigern zu können. Messerschmitt entwickelte daraufhin das Projekt eines Bf-109-Zwillings, der die Anforderungen nach einem neuen Zerstörer und Schnellbomber mit geringem Entwicklungsaufwand erfüllen sollte. Der große Vorteil einer solchen Lösung bestand in der schnellen Verfügbarkeit der bereits in Serie befindlichen Bauteile der Bf 109, die sich zudem seit Jahren im harten Einsatz bewährt hatten. Auch würde die neue Maschine nur geringe zusätzliche Ansprüche an die Ersatzteilversorgung und -haltung bei den Einsatzverbänden stellen – für das RLM genügend Gründe, Messerschmitt zu erlauben, das vorgeschlagene Projekt unter der Bezeichnung Bf 109 Z weiter zu verfolgen. Die Ausführung als Zwilling aus zwei durch ein neues Tragflächenmittelstück und Höhenleitwerk miteinander verbundenen Flugzeugen wurde zunächst mit zwei gekoppelten Klemm Kl-25-Schulflugzeugen erfolgreich erprobt. Der Entwicklung der Bf 109 Z sollten Bf-109-G-Zellen zugrunde liegen, die durch ein neu entwickeltes Tragflächenmittelstück und ein ebenfalls neues Höhenleitwerk verbunden werden sollten. Dabei konnten beide Rümpfe, jeweils eine rechte und linke Tragflächenhälfte sowie die restlichen Tragflächenteile zu 20 Prozent verwendet werden. Neu hinzu kamen das rechteckige Tragflächenmittelstück, ein rechteckiges Höhenleitwerk zwischen den beiden Seitenleitwerken sowie deutlich verlängerte Vorflügel und Querruder an den beiden Außentragflächen. Die Fahrwerksaufhängung wurde so verändert, dass die Federbeine deutlich weiter nach innen eingeschlagen werden konnten. Dadurch entstand eine vergrößerte Bodenfreiheit, die den Problemen der Bf 109 mit Bomben über 250 kg Abhilfe schaffen (vgl. Bf 109 G-2/R1) sollte. Zudem wurden die ab der G-3-Variante vergrößerten Räder vorgesehen, die zusätzliche Ausbuchtungen auf der Oberseite der Tragflächen mit sich brachten. Der Pilot der Maschine sollte im linken Rumpf untergebracht werden, während der rechte Rumpf zur Aufnahme eines vergrößerten Treibstofftanks vorgesehen war. Als Bewaffnung war für die Zerstörerversion eine extrem feuerstarke Ausstattung mit fünf 30-mm-Maschinenkanonen MK 108 vorgesehen. Zwei davon sollten konventionell (und wie von der Bf 109 G her bekannt) durch die Propellerwelle feuern, eine dritte Kanone sollte im Tragflächenmittelstück untergebracht werden, während die verbleibenden beiden Kanonen in Gondelbehältern unter den Außentragflächen aufgehängt werden sollten. Vorgesehen war der Bau zweier Versionen: Bf 109 Z-1: Zerstörer; Motor 2 × Daimler Benz DB 605 A, Bewaffnung 5 × 30-mm-Maschinenkanone MK 108, Bomben bis 500 kg Bf 109 Z-2: Schnellbomber; Motor wie Z-1, Bewaffnung 2 × 30-mm-Maschinenkanone MK 108, Bomben bis 2000 kg (2 × 1000 kg); Tankvolumen von 825 auf 1140 Liter erhöht Die Spannweite der Bf 109 Z betrug in der Planung 13,27 m, die Tragflügelfläche lag bei 23,2 m². Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit der 6250 kg schweren Z-1 lag ohne Außenlasten bei 710 km/h in einer Höhe von 7100 m. Berechnungen auf der Grundlage einer Motorisierung durch den Junkers Jumo 213 ergaben rein rechnerisch sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 762 km/h in 8500 m Höhe. Die Flugleistungen der 8300 kg schweren Schnellbomberversion Z-2 lagen nur unwesentlich unter jenen der Z-1. Letztendlich scheiterte das vielversprechende Projekt der Bf 109 Z an der zunehmenden Priorität der Jägerentwicklung, der ab Mitte 1944 absoluter Vorrang gegenüber allen Bomber- und Zerstörerprojekten eingeräumt wurde. Im Juni und Juli 1941 gab es ein Treffen zwischen dem RLM und Messerschmitt zur Entwicklung einer Schwimmervariante der Bf 109 mit der Bezeichnung Bf 109 W. Entsprechende Umbauten sind von der Supermarine Spitfire und Nakajima A6M2-N Rufe bekannt. Es sollte das Flugwerk der Bf 109 F mit DB 601 E verwendet werden. Um den Konstruktionsaufwand zu reduzieren, war geplant, die Schwimmer der Arado Ar 196 zu verwenden. Es ist nicht gesichert, ob das Projekt umgesetzt wurde, da zu dieser Zeit hohe Arbeitsbelastung bei Messerschmitt herrschte. Nach einigen Quellen sollen aber insgesamt sechs Maschinen Bf 109 W-1 fertiggestellt und in Norwegen eingesetzt worden sein. Das letzte Projekt der Bf-109-Weiterentwicklungen hatte wieder ein Jagdflugzeug mit überlegenen Leistungen zum Ziel. In einer Besprechung im RLM am 22. Januar 1944 wurde der Vorschlag gemacht, aus der Bf 109 unter Verwendung des Rumpfes der Me 155 (vgl. Kap. Bf 109 T), des Fahrwerks der Me 309 und der Tragflächen der Me 409 ein neues zweistrahliges Jagdflugzeug zu bauen, das weite Teile des Rumpfes unverändert von der Bf 109 übernehmen sollte. Die Bewaffnung der intern als Me 109 TL bezeichneten Weiterentwicklung sollte aus vier Maschinenkanonen im Kaliber 20 oder 30 mm, der Antrieb aus zwei Junkers-Jumo-004-Strahlturbinen mit Axialverdichter bestehen. Die Idee wurde aufgegeben, als sich herausstellte, dass zur Realisierung des Projekts umfangreiche Konstruktionsänderungen nötig sein würden. Eines der vielen Experimentalprojekte war der Einsatz mit einer 500-kg-Bombe. Fieseler in Kassel entwickelte das Projekt, während dann Škoda den Prototyp baute, der die Bezeichnung FiSk 199 bekam. Eine Bf 109 G-0 (BD + GC) wurde hierzu umgebaut. Der in dieser noch verbaute DB 601 wurde durch einen DB 605 ersetzt, ein R4-Abwurftank kam unter jede Tragfläche und ein ETC-500-Bombenträger unter den Rumpf. Um eine ausreichende Bodenfreiheit zu erreichen, wurde ein drittes Fahrwerksbein im Mittelteil des Rumpfes direkt hinter dem Pilotensitz installiert. Nach dem Start wurde das Zusatzfahrbein abgeworfen und schwebte an einem Fallschirm zu Boden. Einige Tests wurden erfolgreich durchgeführt, zu einer Serienproduktion kam es trotzdem nicht. Produktion Die Ermittlung der Produktionszahlen der Bf 109 ist problematisch. Teilweise widersprechen sich Dokumente, wobei sich besonders die Monatsmeldungen und die summierten Angaben in den Produktionsprogrammen unterscheiden. So lässt sich zum Beispiel eine Lieferung von zehn F-3 im März 1942 in den Monatslieferungen finden, die in den Produktionsprogrammen wahrscheinlich als F-4 vereinnahmt wurde. 1944 wurden in den Monatsmeldungen erheblich mehr G-6 als übernommen vermerkt als in den Programmen. Dafür ist die Zahl der G-14 niedriger in den Monatsmeldungen. Dies ist damit zu erklären, dass G-14 als G-6 in den Monatsmeldungen gezählt wurden. Der Grund dafür lag darin, dass 1944/45 zahlreiche G-14 als Schulflugzeuge ohne MW-50-Anlage ausgeliefert wurden, was sie praktisch in den Ausrüstungszustand einer G-6 versetzte. So erklärt sich auch, dass noch im Februar 1945 G-6 geliefert wurden, obwohl die Serie bereits Anfang Dezember 1944 auslaufen sollte. Insgesamt sind mit Varianten etwa 13.000 G-6 zwischen Februar 1943 und Februar 1945 gebaut worden. Von der letzten Variante K-4 lieferte die Industrie seit September 1944 etwa 1.600 Flugzeuge aus. Im selben Monat lief auch die Produktion der G-10 an, wobei nennenswerte Stückzahlen erst ab November 1944 geliefert wurden (gesamt etwa 2.000). Die Produktion der Bf 109 war auf viele Werke aufgeteilt. Die A- und C-Serie wurde bei den BFW Augsburg gebaut. Bereits an der B-Serie waren das Erla Maschinenwerk in Leipzig und die Gerhard-Fieseler-Werke in Kassel (GFW) beteiligt. Ab der D-Serie kamen auch die AGO Flugzeugwerke, Focke-Wulf und Arado Warnemünde (ArW) hinzu. Nach dem „Anschluss“ Österreichs 1938 bauten auch die Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) die Bf 109 (ab E-3). Die Messerschmitt AG Augsburg errichtete in Regensburg mit der Messerschmitt GmbH (MttR) eine Produktionsstätte, so dass sich das Stammwerk Augsburg auf andere Flugzeuge konzentrieren konnte. Nach der Bombardierung Regensburgs im August 1943 wurde die Endmontage der Bf 109 ins nahegelegene Obertraublinger Werk verlagert, wo im Februar 1945 auch das KZ-Außenlager Obertraubling errichtet wurde. Die T-Serie, die für die deutschen Flugzeugträger vorgesehen war, wurde bei Fieseler gebaut. Ab der Version F-4 erfolgte die Produktion konzentriert bis Kriegsende bei Erla, MttR und WNF. Lediglich der ungarische Großkonzern von Manfréd Weiss (→ Csepel) lieferte einige Flugzeuge der G-Serie (ca. 450) aus seinem Werk Győr (heute Rába). Die WNF verlagerten im Sommer 1944 unter dem Tarnnamen Diana einen Teil ihrer G-10-Fertigung in drei Eisenbahntunnel in Mähren. Die dort nach dem Kriegsende vorgefundenen Zellen bildeten die Grundlage der Konstruktion der Avia S.99. Gemäß Lieferplan 228 vom 15. März 1945 sollte die Produktion der Bf 109 im März 1945 mit 600 gebauten Flugzeugen auslaufen. Genaue Produktionszahlen liegen nicht vor, können aber näherungsweise erschlossen werden. Bis November 1944 wurden (ohne Ungarn-Produktion) 29.278 Bf 109 gebaut, bis Januar 1945 insgesamt 31.574 Stück. Im Februar und März wurden 1.477 Flugzeuge übernommen. Zu dieser Zahl müssen noch vor der Übergabe zerstörte oder beschädigte Flugzeuge gerechnet werden, deren Zahl aber nicht bekannt ist. Da in diesen beiden Monaten keine Luftangriffe auf die Bf-109-Werke geflogen wurden, kann mit etwa 1.500 Bf 109 gerechnet werden. Bis zum 11. April 1945 übernahm die Luftwaffe weitere 34 Flugzeuge (davon eine K-4). Damit dürften etwa 33.100 bis 33.200 Flugzeuge von der deutschen Industrie gebaut worden sein. Zuzurechnen sind 217 Flugzeuge, die der Luftwaffe aus der ungarischen Produktion zugewiesen wurden. Die Gesamtproduktion beinhaltet etwa 1.450 Nahaufklärer. Zwischen Dezember 1943 und Januar 1945 lieferte Blohm & Voss insgesamt 403 Doppelsitzer-Umbauten Bf 109 G-12 aus. Die Reparaturindustrie baute 1942 insgesamt 473 E-Versionen zu Schlachtflugzeugen Bf 109 E-7/U1 und U2 um.  Die Produktion der Bf 109 macht damit ein Viertel der gesamten deutschen Flugzeug-Produktion von 1933 bis 1945 aus. Oben nicht aufgeführte Versionen wurden ebenfalls geliefert: acht E-9N im Januar 1941 (vmtl. als E-4 verbucht), zwei F-0 im Dezember 1940, zehn F-3 im März 1942 (als F-4 verbucht), eine F-8 im November 1941 (als F verbucht), fünf F-4/R8 im November 1941 (als F verbucht) und eine G-1/R1 im September 1942 (als G-1 verbucht). Ebenfalls nicht aufgeführt sind Exportmodelle, die ohne Umweg über die Luftwaffe direkt an ausländische Abnehmer verkauft wurden (z. B. E-3a für die Schweiz). Lizenzproduktion im Ausland (sofern nicht re-importiert nach Deutschland wie die Ga-Serie aus Györ) z. B. für die ungarische oder rumänische Luftwaffe ist in diesen Daten ebenfalls nicht enthalten. Die Produktionszahlen der E-Serie sind nicht aufgeteilt nach den Unterversionen B, BN und N. Die Zahl der Industrielieferungen (ohne beschädigte und zerstörte Flugzeuge) betrug für den Zeitraum Dezember 1944 bis März 1945 3.662. Damit können die Übernahmen als weitgehend identisch mit der Produktion angesehen werden. Die Bf 109 im Einsatz bei der Luftwaffe Die Bf 109 wurde von der Luftwaffe als Luftüberlegenheitsjäger, als Abfangjäger gegen Bomber sowie als Jagdbomber (Tiefflieger) und Aufklärer gegen Bodenziele eingesetzt. Vorkriegszeit und Spanischer B. Im Frühjahr 1937 erhielt die Luftwaffe die ersten Exemplare ihres neuen Standardjagdflugzeuges, der Bf 109. Es handelte sich dabei um Maschinen der Version Bf 109 B, die zuerst an das Jagdgeschwader 132 „Richthofen“ auf dem Fliegerhorst Jüterbog-Damm ausgeliefert wurden. Zu diesem Zeitpunkt wurden die im Deutschen Reich bei der Luftwaffe eingesetzten Maschinen in einem einheitlichen Dunkelgrün auf der Oberseite und einem gegen den Himmel tarnenden Blaugrau an der Unterseite lackiert. Später wurde dieses Tarnmuster zur sog. „Splintertarnung“ modifiziert, die scharf abgegrenzte Felder in Schwarzgrün auf Dunkelgrün einführte, was insbesondere über bewaldeten Gebieten eine Verbesserung der Tarnwirkung mit sich brachte. In Friedenszeiten auffällig waren zudem die großen und sorgfältig ausgeführten Staffelabzeichen und individuellen Bemalungen der Maschinen, die teilweise aus P.gründen nur für Fotoaufnahmen angebracht wurden (vgl. Abb. 41). Zu diesem Zeitpunkt ersetzte die Bf 109 die Jagddoppeldecker der Jagdgeschwader, die zuvor überwiegend mit Heinkel He 51 ausgestattet waren. Mit der Ankunft der Bf 109 erhielt die Luftwaffe zum ersten Mal die realistische Fähigkeit zur Verteidigung des deutschen Luftraumes. Schon zu diesem frühen Zeitpunkt wurden die ersten Bf-109-Maschinen aus der Serienproduktion im Spanischen B. bei der L. C. in der Jagdgruppe 88 unter Kriegsbedingungen eingesetzt (Abb. 42). Diese völkerrechtswidrige Unterstützung der Truppen des Generals Franco bedurfte aus politischen Gründen einer äußerlichen Tarnung – die Flugzeuge der Jagdgruppe 88 trugen deshalb durchweg die Abzeichen der faschistischen Streitkräfte der Falange Española. Für die zu diesem Zeitpunkt noch sehr junge Luftwaffe bedeutete die Erprobung der Bf 109 unter realen Gefechtsbedingungen die Möglichkeit, die technischen Schwächen der Maschine aufdecken und die Gesamtleistung weiterentwickeln zu können. Zudem wurden die Kampferfahrungen genutzt, um neue, flexiblere Taktiken zu entwickeln, die später viel zur anfänglichen Überlegenheit der deutschen Jagdgeschwader zu Beginn des Zweiten W.s beitrugen. Bei der L. C. zeigte die Bf 109 auch ein bemerkenswertes technisches Potential. In ihren Flugleistungen war sie zu diesem Zeitpunkt den Jagdflugzeugen anderer Staaten, die ebenfalls im Spanischen B. zum Einsatz kamen, zum Teil deutlich überlegen. Vor der Ankunft der ersten Maschinen war es den republikanischen Streitkräften gelungen, mit der Polikarpow I-16, einem russischen Jagdeindecker mit einziehbarem Fahrwerk, die Luftüberlegenheit zu erringen. Das Auftauchen der Bf 109 wendete die Situation zugunsten der Falangisten. Bis zum Ende des Krieges am 1. April 1939 wurden in Spanien Maschinen der B-, C-, D- und E-Versionen zum Einsatz gebracht, insgesamt knapp 140 Serienmaschinen; hinzu kamen noch drei Vorserienexemplare (V3, V4 und V6). Polen Mit dem Polenf. am 1. September 1939 begann der erste offizielle Kampfeinsatz der Bf 109 im Rahmen ihrer Verwendung durch die Luftwaffe. Im Norden stand die Luftflotte 1 Ost unter General Albert K. zur Unterstützung der Heeresgruppe Nord bereit, im Bereich der Heeresgruppe Süd die Luftflotte 4 Südost unter General Alexander Löhr. Beide Luftflotten hatten den täglichen Bestandsmeldungen der fliegenden Verbände zufolge insgesamt 1581 Maschinen aller Einsatztypen zusammengezogen, denen insgesamt nur 852 polnische Maschinen gegenüberstanden. Die in beiden Luftflotten vereinten acht Jagdgruppen (vier und Teile einer fünften bei der Luftflotte 1, drei bei der Luftflotte 4) konnten auf 342 Bf 109 zurückgreifen, von denen 320 einsatzklar gemeldet wurden (tägliche Bestandsmeldungen der fliegenden Verbände). Hinzu kamen 103 Bf 110 B/C (I./ZG 1, I./ZG 76, I.(Z)/LG 1) und 45 Avia B.534 der Slowakischen Jagdgruppe („JGr. Spisska Nova Ves“ – 14 Maschinen, „JGr. Piestany“ – 31 Maschinen). Auf deutscher Seite wurden die folgenden Bf-109-Verbände eingesetzt (Stärkemeldungen 2. September 1939, zum Teil später): I./JG 1 (48 Bf 109 E), I./JG 21 (28 Bf 109 D), II.(J)/186 (T) (24 Bf 109 B), II./ZG 1 (39 Bf 109 E), 1./JG 2 (12 Bf 109 E – Einsatz nur 10.–13. September 1939), I.(J)/LG 2 (36 Bf 109 E), Stab/LG 2 (3 Bf 109 E), I./ZG 2 (43 Bf 109 D), I./JG 76 (45 Bf 109 E), I./JG 77 (36 Bf 109E ). Auf polnischer Seite standen 315 Jagdflugzeuge der Typen PZL P.7 und P.11 zur Verfügung. Dabei handelte es sich um abgestrebte Hochdecker mit festem Fahrwerk und offenem Cockpit, die bei überragender Wendigkeit nur eine unzureichende Geschwindigkeit im Einsatz erzielten. Obwohl es in Polen durchaus zu Luftkämpfen kam (den polnischen Piloten gelang es, in den ersten sechs Tagen bei einem Verlust von 79 eigenen Maschinen über 100 deutsche Flugzeuge abzuschießen), fielen die meisten der über Polen abgeschossenen Bf 109 Bodenfeuer zum Opfer. Die gelegentlich erwähnte Zahl von 67 in Polen abgeschossenen Bf 109 basiert auf einer Zusammenstellung des Generalquartiermeisters des Ob. d. L. und umfasst den Zeitraum vom 1. bis zum 28. September 1939. Diese Zahl ist anhand der vorliegenden Verlustmeldungen nicht annähernd nachvollziehbar. Berücksichtigt man weitere Unterlagen (zum Beispiel das KTB der Luftflotte 4, die Verluste der Fl.Div.1) kommt man auf 32 verlorene Bf 109, wobei es 19 Totalverluste gab (siehe: Emmerling/Jagdflieger). In den Luftkämpfen zeigte sich, dass der große Geschwindigkeitsüberschuss der Bf 109 und die hohe Wendigkeit der P.7 und P.11 die deutschen Piloten zu Taktiken zwang, die den klassischen Kurvenkampf vermieden. Dabei erzielten die Bf-109-Piloten ihre Abschüsse mit hoher Geschwindigkeit in Anflügen aus überhöhten Positionen heraus. Diese Taktik sollte sich im Verlauf des Krieges als die meist angewendete Methode zum Abschuss eines Gegners herauskristallisieren. Nach der ersten Woche des Krieges hatten die Jagdgeschwader auf diese Weise die Luftüberlegenheit über Polen erkämpft und die Bf 109 wandten sich in dieser Phase zunehmend der Luftnahunterstützung mit Bordwaffen zu. Frankreich In der Zeit zwischen dem P. und dem Beginn der Kämpfe um Frankreich im Mai 1940 erhöhten die Jagdgeschwader der Luftwaffe die Zahl ihrer verfügbaren Bf 109 E-1 und E-3 auf knapp 1000 Maschinen. Abgesehen von der Besetzung Norwegens und Dänemarks (im Rahmen der sog. Operation „We.“), an der lediglich die II./JG 77 mit ihren Bf 109 teilnahm, fanden die ersten umfangreichen Einsätze der Maschine im Jahr 1940 über Frankreich statt. Am 10. Mai 1940 verfügte die Luftwaffe in insgesamt 13 Jagdgeschwadern über 26 Gruppen, die mit der Bf 109 E ausgestattet waren: JG 1, 2, 3, 20, 21, 26, 27, 51, 52, 53, 54, 76, 77, LG 2 (die II./JG 77 war zu diesem Zeitpunkt in Norwegen stationiert, die III./JG 77 entstand am 5. Juli 1940 durch Umbenennung der aus Belgien abgezogenen und nach Norwegen verlegten II./186 (T)). In Frankreich trafen die Bf 109 der Luftwaffe zum Teil auf moderne Jagdflugzeuge der Armée de l’air wie zum Beispiel die Dewoitine D.520, deren Flugleistungen durchaus mit jenen der Bf 109 vergleichbar waren. Aufgrund beschränkter finanzieller Mittel sowie einer Verteidigungspolitik, die anderen Teilstreitkräften den Vorrang gab, war in der Zwischenkriegszeit die Entwicklung leistungsfähiger Flugzeuge in Frankreich lange Zeit vernachlässigt worden. Moderne und konkurrenzfähige Muster wie die Dewoitine D.520 waren darum nur in geringer Stückzahl vorhanden. Zahlenmäßig dominierten in den französischen Jagfliegereinheiten Maschinen wie die Morane-Saulnier MS.406, die hauptsächlich aufgrund ihrer Untermotorisierung nur schwer mit den deutschen Jagdflugzeugen konkurrieren konnte. Auch die von Großbritannien zur Unterstützung Frankreichs abgestellten Hawker Hurricane-Staffeln sorgten nur für eine geringe Entlastung, da es sich bei diesen Maschinen meist um Mk.I-Versionen handelte. Die MK I hatte 1030 (statt 1300)PS und noch starre Propeller (insgesamt verlor die RAF über Frankreich 509 Maschinen verschiedener Typen). Zudem sahen sich die britischen und französischen Piloten von Anfang an einer ganzen Reihe von Nachteilen ausgesetzt, die über rein technische Aspekte hinausgingen. So war die französische Jagdabwehr ineffizient organisiert, sie war geprägt von langen und umständlichen Kommunikationswegen und litt unter unklaren Befehlsverhältnissen, innerhalb derer sich die Kompetenzen einzelner Offiziere teilweise überschnitten. Bei dem raschen Vormarsch der Wehrmacht verloren die britischen und französischen Fliegereinheiten Flugplätze in rascher Folge und mussten bei ihren hastigen Verlegungen oft Material oder nicht mehr flugfähige Maschinen zurücklassen. Damit sank der Klarstand an einsatzfähigen Maschinen immer mehr ab. Auch der Nachschub an Flugbenzin und Munition kam aufgrund der zunehmend chaotischeren Verhältnisse immer mehr ins Stocken. Ein weiterer bedeutender Nachteil, der das gute Abschneiden der Luftwaffe im Vergleich zu ihren französischen und britischen Gegnern in dieser Zeit erklärt, liegt in der Anwendung modernerer Taktiken, die die deutsche Luftwaffe über Spanien und Polen entwickelt und erprobt hatte. Die deutschen Formationen (die Grundeinheit war der „Schwarm“ (vier Maschinen), der seinerseits aus zwei „Rotten“ mit je zwei sich gegenseitig deckenden Maschinen bestand) waren kleiner, aufgelockerter und sehr viel flexibler als ihre französischen und britischen Pendants. Über Frankreich konnten die Piloten der Bf 109 die Vorteile ihrer Maschinen darum nahezu optimal nutzen, zumal der größte Schwachpunkt der Maschine, die geringe Reichweite, hier noch nicht zum Tragen kam. Die leistungsfähige Bodenorganisation der Luftwaffe machte es möglich, dass die Geschwader neu eroberte Flugplätze rasch in Besitz und Nutzung nehmen konnten. Damit blieben die Strecken zur Front für die Jagdflieger kurz, was zum einen die Reaktionszeiten verkürzte und zum anderen die Flugdauer in den Einsatzgebieten erhöhte. Lu. um England Nach der schnellen Niederlage Frankreichs erwog H. eine zeitlang eine Invasion an der Südküste Englands. Dieser als Unternehmen Seelöwe bezeichnete Plan war von Anfang an durch eine mangelhafte Koordination der deutschen Teilstreitkräfte Heer, Marine und Luftwaffe gekennzeichnet. Admiral Erich R., Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, hielt eine amphibische Landung auf Großbritannien mit den wenigen nach dem Norwegenfeldzug noch vorhandenen Überwassereinheiten (Zerstörern) insgeheim für unmöglich. Seine Vorbereitungen, die hauptsächlich in der Beschlagnahme und dem Zusammenziehen greifbaren (und für eine solche Operation weitgehend unbrauchbaren) Schiffsraumes bestand, dienten eher der Beruhigung vorgesetzter Stellen und auch das Heer traf keine ernsthaften Vorbereitungen für eine Invasion, solange wesentliche Bedingungen für einen Erfolg der Operation nicht gegeben waren. Aufgrund der allgemeinen Bedingungen einer amphibischen Landung und der Überlegenheit der Royal Navy zur See lagen somit die Hauptanstrengungen in der Vorbereitungsphase des 'Unternehmens Seelöwe' in Händen der Luftwaffe. Ihr erster Auftrag lautete, die Luftüberlegenheit über den Britischen Inseln und dem Ärmelkanal zu erringen und das britische Fighter Command sowie das Bomber Command, die eine amphibische Landung ernsthaft hätten stören können, kampfunfähig zu machen. Für die eigentliche Landung von Bodentruppen wäre es erforderlich gewesen, den Ärmelkanal zumindest für einige Stunden nach Osten und Westen abzuriegeln. Angesichts der erdrückenden Seeüberlegenheit der Royal Navy wäre ein solches Vorhaben nur durch massive Luftunterstützung möglich gewesen, deren Grundlage ihrerseits die Luftüberlegenheit war. Nach den verlustreichen Kämpfen über Frankreich nutzte die RAF die Phase der relativen Ruhe von Ende Juni bis Ende Juli 1940 für eine Reorganisation und Neuausstattung des Fighter Command. In realistischer Einschätzung der Lage hatte dessen Oberbefehlshaber Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding die wertvolleren (weil leistungsfähigeren) Supermarine Spitfire-Jäger zum Schutz des britischen Mutterlandes zurückbehalten. Ergänzt durch die Anstrengungen des für den Flugzeugbau zuständigen Ministers Lord Beaverbrook und den Zulauf ausgebildeter Piloten aus Frankreich und dem gesamten Commonwealth gelang es Dowding zu Beginn der L. um England, 609 einsitzige Jagdflugzeuge der Typen Hawker Hurricane und 'Supermarine Spitfire' bereitzustellen. Das genaue Datum des Beginns der L. um England ist nicht einfach zu bestimmen. Am 20. Juli, einen Tag, nachdem H. eine an Großbritannien gewandte Rede gehalten hatte, in der er die britische Regierung massiv einzuschüchtern versuchte, war der Bestand an Bf 109 in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe nach dem Ausgleich der Verluste des Frankreichfeldzuges wieder auf 809 Maschinen gestiegen (überwiegend Version E-3). Zu dieser Zeit fanden – nicht zuletzt aufgrund des verheerend schlechten Wetters im Sommer 1940 – nur gelegentliche Luftkämpfe zwischen britischen und deutschen Jägern statt, die auf „freier Jagd“ waren. Erst der Auftrag zur Abriegelung des Ärmelkanals durch die Luftwaffe brachte die ersten umfangreichen Luftkämpfe mit sich. In dieser Phase wandten die britischen Piloten noch veraltete Taktiken an und mussten hohe Verluste hinnehmen. Im Ergebnis war die Sperrung des Kanals für den britischen Seeverkehr durch die Luftwaffe erfolgreich. Der Beginn der L. um England wird heute unterschiedlich terminiert. Die Luftwaffe plante einen großen, überraschenden Schlag gegen die britischen Jägerflugplätze unter dem Namen „Adlertag“, der zunächst für den 10. August 1940 geplant war. Nordafrika (Afrikaf.) Am 11. Februar 1941 trafen die ersten Verbände des Wehrmacht auf dem afrikanischen Kontinent ein, um im Unternehmen Sonnenblume die bedrängten italienischen Truppen in Nordafrika vor der Zerschlagung durch die vorrückenden Briten zu bewahren. Dem D. A.korps (DAK) unter dem Befehl Erwin R.s standen zur Unterstützung Verbände der III./ZG 26, des LG 1, des StG 1 bzw. StG 2 und drei Aufklärerstaffeln zur Verfügung, wobei das ZG 26 einen entscheidenden Anteil an der „Einkesselung“ der zurückweichenden britischen Verbände in Tobruk hatte. Am 18. April 1941 landete die erste Bf 109 E der 1./JG 27 auf dem Flugplatz Ain el Gazala, um in die Kämpfe einzugreifen. Nacheinander folgten weitere Staffeln der I./JG 27 (in deren Gefolge auch Oberfähnrich Hans-Joachim Marseille, später der erfolgreichste Jagdflieger auf der Bf 109) und die 7./JG 26. Neben der Abfangjagd bestand die Hauptaufgabe der Bf 109 E in der taktischen Unterstützung der Heeresverbände (wozu auch der Geleitschutz für die verwundbaren Ju 87 gehörte). Im September 1941 kehrten die ersten Staffeln nach Deutschland zurück, um dort auf die Bf 109 F umzurüsten und wieder auf den afrikanischen Kriegsschauplatz verlegt zu werden. Ihnen standen Maschinen des Typs „Tomahawk“ und „Kittyhawk“ (siehe Curtiss P-40) sowie „Hurricane“ gegenüber. Die „Tomahawk“ litt dabei an der zu geringen Maximal-Flughöhe von 9.140 Metern. Die Hawker Hurricane-Flugzeuge der RAF erreichten zwar die gleiche maximale Flughöhe wie die Bf 109 F von etwa 10.660 Metern, konnten aber nicht so effektiv eingesetzt werden, da sie im Gegensatz zum deutschen Flugzeug zu der Zeit einen Vergasermotor hatten. Zudem besaß die Hurricane gegenüber der Bf 109 eine um etwa 60 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit. Entscheidend waren die Kämpfe am Boden, denn die britische 8. Armee setzte am 18. November 1941 zur Gegenoffensive an und zwang Rommel, die Belagerung von Tobruk abzubrechen und sich zurückzuziehen. Als schwerwiegender Fehler erwies sich nun, dass auf die Eroberung von Malta verzichtet worden war. Daher wurden nun Teile der Luftflotte 2 aus der Sowjetunion abgezogen und nach Afrika verlegt, wozu auch das gesamte JG 53 und die II./JG 3 gehörte. Am 21. Januar 1942 trat das DAK zur Offensive an. Bis Ende Februar konnten die britischen Truppen erneut zurückgeworfen und die Cyrenaika erobert werden, worauf bis Ende Mai Gefechtsruhe eintrat. Zur gleichen Zeit verstärkte die Luftwaffe ihre Angriffe auf Malta, das nur vorübergehend ausgeschaltet werden konnte. Am 26. Mai 1942 begann die Sommeroffensive des DAK mit dem Angriff an der Linie Gazala/Bir Hakeim, der in der Eroberung Tobruks am 11. Juni einen vorläufigen Höhepunkt fand. Die dort vorgefundenen Treibstoffe und Vorräte behoben für die nächsten Wochen fast alle Versorgungsprobleme des DAK. Ohne Pause setzte das DAK am 1. Juli seinen Angriff auf britische Stellungen bei El Alamein fort. Die Bf 109 kam in vielen kleinen Einzelgefechten vor allem zur Abwehr der zahlreichen RAF–Kampf- und Jaboverbände zum Einsatz. Da es (anders als bei den Bodentruppen) an Treibstoff und Ersatzteilen fehlte, sank die Einsatzbereitschaft spürbar. Zudem stieg die Stärke der britischen Verbände auf durchschnittlich 18 „Boston“ bzw. „Baltimore“ an (gedeckt durch P-40 und mit Hochdeckung durch „Spitfire“), was es den Bf-109-Schwärmen schwer machte, zu den Bombern durchzudringen. Ende Juli 1942 trat eine Beruhigung der Nordafrikafront ein und das Gefechtsgeschehen verschob sich erneut nach Malta. Ab 1943 bis Kriegsende Im weiteren Kriegsverlauf konnte die Entwicklung der Bf 109 zunächst mit der Entwicklung der alliierten Jäger Schritt halten. Erst Ende 1943/Anfang 1944 übertrafen die alliierten Jäger, vor allem die North American P-51, die Flugleistungen der hauptsächlich eingesetzten Bf 109 G-6 erheblich. Die modernere Focke-Wulf Fw 190 wurde immer mehr eingesetzt, war aber in Höhen über 7.000 m – zumindest bis zum Erscheinen der Fw 190 D Ende 1944 – den alliierten Jägern ebenfalls unterlegen. Der Leistungsnachteil der Bf 109 G war vor allem auf den Mangel an Hochleistungsmotoren zurückzuführen. Als vorübergehende Lösung wurde der Daimler-Benz-Motor DB 605 A der Bf 109 G-14 mit einer MW-50-Einspritzanlage ausgerüstet, die den Leistungsnachteil mindern konnte. Eine weitere Maßnahme war der Einbau des DB 605 AS, einer Motorvariante mit einer auf 7,8 km gesteigerten Volldruckhöhe. Dieses Triebwerk verhalf den anfangs wenigen Bf 109 G-5/AS und G-6/AS und später zahlreichen G-14/AS zu weitaus besseren Höhenleistungen. Im Herbst 1944 standen mit dem DB 605 D wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung; sie kamen in den Versionen Bf 109 G-10 und Bf 109 K-4 zum Einsatz. Besonders die hastig ausgebildeten Nachwuchspiloten kamen mit dem anspruchsvollen Flugzeug und seinem (durch das schmalspurige Fahrwerk und das Drehmoment des starken Triebwerks bedingten) problematischen Start- und Landeverhalten nur schwer zurecht (siehe Fliegerdenkmal). Zudem wies die Bf 109 eine relativ sparsame Instrumentierung auf – so wurde zum Beispiel erst ab der Bf 109 G-5 ein Künstlicher Horizont („Wendehorizont“; Anforderungszeichen Fl 22410) eingebaut, ohne den ein Fliegen bei schlechter Sicht sehr schwierig war. Bis zur Bf 109 G-4 hatte der Pilot nur den elektrischen Wendezeiger zur Verfügung. Ein Variometer (Steigmesser) wurde erst ab der Bf 109 G-10 standardmäßig installiert; es kam vorher in Spezialausführungen (zum Beispiel in Nachtjägern) zum Einbau. Nach dem Z. W. Nach dem Zweiten W. wurde der Typ weitergebaut, so die Bf 109 G-10 in der Tschechoslowakei als Avia S-99. Als die Motoren DB 605 nicht mehr verfügbar waren, erfolgte die Umkonstruktion auf den schwereren Jumo 211 F. Diese Variante hieß S-199. Die israelischen Streitkräfte setzten die S-199 während des Palästinakrieges ein, wo es auch wiederholt zu Luftkämpfen mit ägyptischen Spitfires kam. Die ersten Abschüsse dieses Musters erzielte am 3. Juni 1948 der Israeli Modi Alon über zwei C-47. In Spanien wurde er von Hispano Aviación als HA-1109 und HA-1112 hergestellt. Die Produktion lief bis 1957. Die Maschinen waren mindestens bis 1965 im Einsatz. Sie wurden von Rolls-Royce-Merlin-Motoren angetrieben. Im Gegensatz zur S-199 mit dem Jumo 211 veränderte der Merlin-Motor das Rumpfvorderteil optisch erheblich. In Finnland waren von ursprünglich 162 Maschinen (G-2, G-6 und G-8) nach dem Krieg nur noch 16 Maschinen vorhanden, die bis 1954 geflogen wurden. Bei diesen aus der Kriegsproduktion stammenden Maschinen zeigten sich während der doch recht langen Einsatzdauer zunehmend Ermüdungserscheinungen an den Zellen, dieses führte neben der problematischen Ersatzteilversorgung für die Motoren schließlich zur Ausmusterung der Maschinen. Die sogenannten „Mersu“ (bis heute ein umgangssprachlicher Begriff der finnischen Sprache für „Mercedes“-Fahrzeuge und in diesem Fall für den „Mercedes“-Motor) erzielten 663 Abschüsse. Zwei erhaltene Maschinen der Version Bf 109 G-6 sind in Utti (MT-452) und im Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland bei Jyväskylä (MT-507) ausgestellt. Erfolgreiche Bf 109-Piloten Mit keinem anderen Flugzeugmuster wurden in der Geschichte des Luftkrieges mehr Abschüsse erzielt als mit der Bf 109. So verzeichnete zum Beispiel Erich Hartmann 352 bestätigte Luftsiege, ausschließlich in verschiedenen Modellen der Bf 109. Einer der bekanntesten Jagdpiloten auf einer Bf 109 E bzw. Bf 109 F in Nordafrika war Hans-Joachim Marseille, der 151 seiner insgesamt 158 Abschüssen gegen Flugzeuge der britischen Royal Air Force während des Afrikafeldzugs erzielte. Weitere Piloten der Bf 109, die hohe Abschusszahlen erreichten, waren Gerhard Barkhorn mit 301 Luftsiegen, Günther Rall mit 275 Luftsiegen und Hermann Graf mit 212 Luftsiegen. Die bekanntesten Piloten der Bf 109 waren Werner Mölders (115 Luftsiege) und Adolf G. (104 Luftsiege), die nacheinander den Posten des Generals der Jagdflieger bekleideten. Die außergewöhnlich hohen Abschusszahlen, die mit der Bf 109 im Zweiten W. erreicht wurden (allein das JG 52 erreichte überwiegend an der Ostfront über 11.000 Luftsiege), gehen auf eine Kombination verschiedener Faktoren zurück. Zunächst handelte es sich bei der Bf 109 um ein gut durchkonstruiertes Flugzeug, das zu Beginn und in der mittleren Phase seiner Einsatzlaufzeit zu den leistungsfähigsten Jagdflugzeugen gerechnet werden musste, die international zum Einsatz kamen. Ähnlich wie bei der britischen Spitfire zeigte sich die Zelle der Bf 109 in der Lage, zunehmend leistungsfähigere Motoren und schwerere Waffen aufnehmen zu können. Dies kam dem allgemeinen Trend nach immer höheren Geschwindigkeiten und größeren Höhen in den Luftkämpfen (insbesondere über den westeuropäischen Einsatzgebieten) entgegen, da die meisten Luftsiege nicht im engen Kurvenkampf, sondern durch überraschende Angriffe aus überhöhten Positionen erzielt wurden. So zeigte sich die Bf 109 bis etwa Ende 1942 als ein Flugzeug, das seinen Piloten Leistungen zur Verfügung stellte, die sich mit den Mustern der gegnerischen Seite vergleichen ließen, oder besser als diese waren. Insbesondere in den ersten beiden Jahren des Krieges gegen die Sowjetunion stießen die deutschen Jagdflieger auf technisch veraltete Feindflugzeuge, die nach veralteten Luftkampftaktiken eingesetzt wurden. Dies ließ die Abschusszahlen der Luftwaffe stark ansteigen. Mit Beginn des Jahres 1943 begann die Bf 109 technisch zunehmend ins Hintertreffen zu geraten. Mit der Einführung der G-Version stieg zwar die Geschwindigkeit der Maschine weiter an, die guten Flugeigenschaften der Vorgängervarianten gingen weitgehend verloren. Ab diesem Zeitpunkt begann zudem die Ausbildung der deutschen Flugzeugführer zu erodieren. Immer kürzere Ausbildungszeiten ließen die Zahl der Flugunfälle steigen, die Lebenserwartung der unerfahrenen Piloten nahm mit dem Fortschreiten des Krieges immer mehr ab.   DR-Baureihe 45 Die Lokomotiven der Baureihe 45 waren Einheits-Güterzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Fahrzeuge der Baureihe 45 waren die stärksten Dampflokomotiven, die in Deutschland zum Einsatz gekommen sind. Die Prototypen wurden 1936 und 1937 durch die Firma Henschel gebaut. Nach den ersten beiden Maschinen wurden ab 1940 weitere 26 Exemplare geliefert; der dritte Auftrag über weitere 103 Maschinen wurde 1941 wieder storniert, da man nach Ausbruch des Krieges den Bau der einfacheren Kriegslokomotiven favorisierte. Geschichte Ursprünglich waren diese schweren Güterzuglokomotiven für die Beschleunigung des Güterzugverkehrs auf Hauptstrecken gedacht. Sie sollte die G 12 ersetzen und die BR 44 nach oben ergänzen. Sie hatten deshalb wie die Baureihe 41 einen größeren Treib- und Kuppelraddurchmesser (1600 mm), als die anderen Einheits-Güterzuglokomotiven (1400 mm). Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit lag deshalb statt bei 80 km/h bei 90 km/h. Weitere Anforderungen waren, dass 1200 t in der Ebene noch mit 80 km/h und 1000 t auf 5 Promille Steigungen noch mit 60 km/h bewegt werden sollten. Zudem sollte der 140 m - Radius noch befahrbar sein und auch die Weiche 1:7 zwanglos durchfahren werden können. Dank des vorderen Krauss-Helmholtz-Lenkgestells war der feste Achsstand kleiner als bei der parallel zu ihr entwickelten BR 06, so dass Weichenstraßen und Gleisbögen besser durchfahren werden konnten. Die Firmen Henschel, Krupp und Schwartzkopff reichten Entwürfe ein, welche eine 1'E1'h3-Maschine mit 20 bar Kesseldruck und dem Standardtender 2'2' T 32 enthielten. Zusätzlich boten Henschel und Krupp eine h4v-Variante mit 25 bar Kesseldruck und Schwartzkopff eine 1'E1'h3-Kohlenstaublok an. Die Kohlenstaublok wurde abgelehnt, da eine solche Lok nicht freizügig eingesetzt werden konnte. Ausgewählt wurde die Dreizylinder-Maschine von Henschel mit 20 bar Kesseldruck. Als Tender kam der 2'3 T 38 zum Einsatz. Baugleich mit der BR 06 waren der Kessel und der Aufbau der Dampfmaschine. Die Außenzylinder der BR 45 wurden nach demselben Modell gegossen, wie die der BR 06 und BR 41. Die beiden Musterlokomotiven lieferte Henschel im November 1936 und im Juni 1937 mit den Fabriknummer 22 805 und 22 806 ab. Die geplante Serie von 130 Maschinen wurde jedoch zurückgestellt. Weitere 26 Serienmaschinen wurden erst 1940 (45 003 – 45 005) und 1941 (45 006 – 45 028) geliefert. Der Grund war der für den Einsatz der Loks zwingend erforderliche aber nur schleppend erfolgte Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achsfahrmasse und dann der Kriegsbeginn, durch den hochwertiger Zugverkehr zugunsten der Massenproduktion von Kriegsloks aufgeben werden musste. In der LVA Grunewald wurde die Lok 45 001 als letzte 20-bar-Lok untersucht. Nach dem Scheitern der Versuche mit 25-bar-Kesseln, für die in Deutschland einfach kein haltbarer Stahl produziert werden konnte, setzte man große Stücke auf die aus dem Stahl St 47 K gebauten Kessel, dessen Stahlsorte sich später als nicht alterungsfest erweisen sollte. Jedoch konnte keiner der aus diesem Stahl gebauten Kessel die Erwartungen von 5,6 kg/PSih Dampfverbrauch erfüllen. Es wurden kaum 6,0 kg/PSih Dampfverbrauch erreicht, aber das schafften die billigeren 16-bar-Kessel auch schon fast. Die maximale Zughakenleistung der BR 45 überstieg die der BR 44 um 580 PSe (= 25,3 %). Die BR 45 war somit nicht nur die schnellste sondern auch die mit Abstand stärkste deutsche Güterzuglok. Die Lokomotiven waren zuerst im Bw Mannheim (45 001 und 45 002), alle anderen im Bw Würzburg beheimatet, wohin auch die Prototypen umgesetzt wurden. Die Loks wurden im schweren Eilgüterzugdienst, aber auch im Schnellzugdienst eingesetzt, waren sie mit 90 km/h Höchstgeschwindigkeit im fränkischen Hügelland und auf Grund ihrer Laufruhe auf Grund ihres Dreizylindertriebwerks auch dazu in der Lage, die BR 01 zu vertreten. Genau wie bei der BR 06 gab es bei der BR 45 recht schnell Probleme mit dem überdimensionierten Kessel. Seine 7500 mm Rohrlänge führt zu vielen Schäden. 1942 musste der Kesseldruck auf 16 bar reduziert werden. Da der Lokausschuss sich gegen eine mechanische Hilfe (Stoker) zur Beschickung der mit 5,04 m² größten Rostfläche aller deutschen Loks entschied, musste die Lok permanent mit zwei Heizern bestückt werden. Im Mai 1945 waren nur noch drei Loks einsatzfähig. Der Rest stand mit schadhaften Kesseln und auch mit Kriegsschäden in den Westsektoren. Nur die 45 024 befand sich mit Kriegsschäden auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn. DB-Baureihe 45 Nach dem Krieg zeigten sich recht bald Kesselschäden, die eine Herabsetzung des Kesselüberdrucks auf 16 bar notwendig machten. Ab 1950 wurden deshalb mehrere Maschinen der Deutschen Bundesbahn mit einem Stehkessel mit Verbrennungskammer und einem mechanischen Rostbeschicker ausgestattet. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummer 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 wurden neu mit geschweißten Kesseln und Stoker-Einrichtungen versehen. 1968 besaß die Deutsche Bundesbahn noch drei Exemplare, die als Brems- und Versuchsloks beim Bundesbahnzentralamt in München (45 023) und Minden (45 010, 45 019) eingesetzt wurden. Diese Baureihe galt zunächst, ähnlich der Baureihe 06, wegen des anfälligen Kessels als Fehlkonstruktion. Durch die Neubekesselung samt mechanischer Rostbeschickung (Stoker) wurden die wahren Qualitäten der Lok sichtbar. 45 019 und 45 010 wurden in ihren letzten Jahren neben dem Dienst als Bremslokomotive für das Bundesbahnzentralamt immer wieder in schweren Güterzugdiensten eingesetzt, mit denen Loks der Baureihe 44 Probleme hatten. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart 2'3 T 38 ausgestattet. Diejenigen mit Stoker-Einrichtungen hatten Schlepptender der Bauart 2'3 T 29 Stoker. Von den insgesamt 28 gebauten Lokomotiven dieser Baureihe blieb nur die 45 010 erhalten. Am Abend des 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Großbrand im Lokschuppen des Verkehrsmuseums Nürnberg stark beschädigt. Im Jahre 2012 wurde die Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen wieder optisch und rollfähig als museales Ausstellungsfahrzeug aufgearbeitet. Seit April 2012 war sie im neu gestalteten Freigelände des Verkehrsmuseums Nürnberg zu sehen. Inzwischen ist sie aus Platzgründen vom VM Nürnberg in den Außenstandort Lichtenfels überführt worden. In dortigen Depot des VM Nürnberg ist sie nicht frei zugänglich. Ausnahme: einmal jährlich zum Tag des offenen Museums. Nach Auskunft der dort ehramtlich tätigen Mitarbeiter der BSW-Gruppe steht eine Lauffähigkeitsbescheinigung der DB-Museumslok noch aus. DR H 45 024 Immer wieder versuchte man, die Wirtschaftlichkeit hoher Dampftemperaturen und -drücke im Dampflokomotivbau besser auszunutzen. Ende der vierziger Jahre gab es die Idee, einen sogenannten La-Mont-Kessel auf das Fahrgestell einer BR 45 zu montieren und mit dieser Versuchslokomotive entsprechende Tests durchzuführen. 1950 entwickelte das LOWA-Konstruktionsbüro mit dem VEB Dampfkesselbau Meerane und dem Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die H 45 024, eine Lokomotive mit Zwangsumlaufkessel, Kondensationstender und Braunkohlenstaub-Feuerung. Der La-Mont-Kessel bestand aus einer u-förmigen Wanne und wies statt der Feuerbüchse einen Brennraum mit Rohrbündeln des Verdampfers und statt eines Langkessels ein Verdampferrohrbündel auf. Die Rauchkammer hatte eine Saugzuganlage mit Gebläse und Antriebsturbine. Diese ungewöhnliche Konstruktion gab der Lokomotive ihr charakteristisches Aussehen. Vorausberechnet wurden eine Leistung von 2900 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 74 km/h sowie bis zu 24 % Brennstoffeinsparung. Die ersten Fahrversuche verliefen wenig erfolgversprechend; auf der Fahrt von Seddin nach Drewitz musste man nach 4 km abbrechen, da der Kondenswasservorrat aufgebraucht war. Auf der zweiten Fahrt von Seddin nach Babelsberg erreichte die Dampftemperatur 600 °C, die Überhitzerrohre waren rotglühend und verbogen sich bereits. Auch diese Fahrt wurde wenige Kilometer vor dem Ziel abgebrochen. Die sich abzeichnende Umstellung auf Diesel- und Elektrolokomotiven war letztlich der Grund, warum die trotz allem hoffnungsvollen Versuche nicht weiterverfolgt wurden. Die umgebaute Lokomotive 45 024 (genannt H 45 024) wurde 1959 ausgemustert. Teile dieser Maschine wie Außenzylinder, Schleppradsatz und hinteres Rahmenteil wurden beim Bau der 18 201 verwendet. Den fünfachsigen Tender 2'3 T 38,5 erhielt die 1964 rekonstruierte 19 015. DR-Baureihe 45 Nummerierung: 45 001 – 028 Anzahl: 28 Hersteller: Henschel Baujahr(e): 1936/37 Ausmusterung: 1968 Bauart: 1'E1' h3 Gattung: G 57.18 (umstellbar auf G 57.20) Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 25.645 mm Dienstmasse: 125,5 t Reibungsmasse: 097,2 t Radsatzfahrmasse: 019,7 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Indizierte Leistung: 2059 kW / 2800 PSi 2221 kW / 3020 PSi (45 003) Treibraddurchmesser: 1600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1250 mm Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Rostfläche: 4,47 m² Überhitzerfläche: 120,00 m² Verdampfungsheizfläche: 269,02 m² Tender: 2'3 T 38 2'3 T 29 Stoker Wasservorrat: 29,0 m³ / 38,0 m³   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.