Bilderbuch der Eisenbahn.
Originaldruck von 1925.
Mit sieben Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:
Schnellzugslokomotive der Firma Henschel & Sohn, Cassel, für Brasilien.
Güterzugslokomotive der Firma Fr. Krupp, Essen, für Brasilien.
Schnellbahnlokomotive der Badischen Eisenbahnen der Firma J. A. Maffei, München.
Elektrische Güterzugslokomotive
der Firma Krauß & Co., München.
Kran-Lokomotive von Krauß &
Co., München.
Diesel-Lokomotive.
Zwölfachsiger Tiefladerwagen für 120 Tonnen der Firma Linke-Hofmann, Lauchhamer AG.
Größe 170 x 235 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1925, 20. Jahrhundert, 20er – Jahre, Advertisement, Advertising, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbau, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnsystem, Bahntechnik, Bavarica, bayerische Geschichte, bayerische Landeshauptstadt, Bayern, Beförderung, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, brand’s history, D-01979 Lauchhammer, D-34117 Kassel, D-34131, D-34134, D-45121 Essen, D-80331 München, D-80333 München, D-80335 München, D-80336 München, D-80339 München, D-81541 München, Dampflok, Dampflokomotivbetrieb, Dampflokomotive, Deutsche Geschichte, Deutsche Jugendbewegung, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Eilzug, Eilzugverkehr, Einheitslokomotive, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnerzeugnisse, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwesen, Eisenhütten, Erfindungen, Fabrik, Fabrikat, Fabrikation, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Feldbahn, Feldbahnen, Feldbahnwagen, Fernbahnen, Fernreise, Fernreisen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, german, Germany, Gewerbe, Gleisanlagen, Gleise, Großindustrie, gute alte Zeit, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Güterumschlag, Handel, Handwerk, Hersteller, Hessen, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Hüttenwesen, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kleinbahn, Kleinbahnen, Kleinbahnlokomotiven, Konstruktion, Kran, Kruppstahl, Locomotives, Lok, Lokführer, Lokomotivbau, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Henschel & Sohn, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Maschinenfabrik, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Monacensia, monacensis, Monachia, Monachium, Monacum, Montan, Montanindustrie, Munichia, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Oberbayern, Öffentliche Verkehrsmittel, ÖPNV, Produktion, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwere Heißdampf-Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Spurweite , Staatsbahn, Stahl, Stahlerzeugung, Stahlguß, Stahlindustrie, Steam Locomotive, Steel, Süddeutschland, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tender, Train miniature, Transport, Transportanlagen, Transportbahn, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Twenties, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Weimarer Republik, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Zwanziger Jahre, Zwischenkriegszeit Die Alstom Transport Deutschland GmbH (vormals Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB)) ist ein zum französischen Alstom-Konzern gehörender Hersteller von Schienenfahrzeugen. Geschichte 1834 bis 1867 Gottfried Linke Der am 18. Dezember 1792 in Baudiß, Kreis Neumarkt, in Schlesien geborene Gottfried Linke übernahm 1834 die väterliche Stellmacherei in Breslau, Büttnerstraße 32. 1839 gründete er die Wagenbauanstalt Gottfried Linke. Sie erhielt einen ersten Großauftrag über 100 offene Güterwagen von der Oberschlesischen Eisenbahn. 1858 wurden die Werkstätten in die Striegauer Chaussee am Stadtrand Breslaus verlegt. 1867 bis 1897 Linkes Söhne Nach dem Tod Gottfried Linkes am 28. Februar 1867 führten die Söhne das väterliche Unternehmen unter dem Namen G. Linkes Söhne, Waggonfabrik, Breslau fort. Der Betrieb wuchs schnell. Nach dem Kriege 1870/71 wurde die Firma in eine Kapitalgesellschaft umgewandelt. Im Jahr 1889 verließt der 120.000. Waggon das Werksgelände in Breslau. 1897 bis 1900 Aktiengesellschaft 1897 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und gab sich den Namen Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau. Sie übernahm die Fabrikanlagen von Linke an der Striegauer Chaussee und erwarb zusätzlich ein Grundstück in Pöpelwitz bei Breslau. Im gleichen Jahr (26. Mai) übernahm die Breslauer Aktiengesellschaft (BAG) für Eisenbahnwagenbau die Maschinenbauanstalt Breslau GmbH vorm. G. H. von Ruffer. Diese war 1833 als Maschinenbauanstalt G. H. von Ruffer in Breslau gegründet worden und hatte 1861 die erste Lokomotive an die Oberschlesische Eisenbahn-Gesellschaft geliefert. 1895 hatte sie umfirmiert und gleichzeitig den Grundstein einer neuen Fabrikanlage für Lok- und Maschinenbau in Mochbern bei Breslau gelegt. Diese wurde zur Abteilung für Lokomotiv- und Maschinenbau der neuen Gesellschaft. 1900 bis 1918 Expansion Ab 1900 begann der Lokomotivbau in den neuen Werkstätten, nach und nach wurden bis 1920 die ehemals Rufferschen Werkstätten stillgelegt. Die BAG für Eisenbahnwagenbau erhielt auf der Weltausstellung in Paris 1900 den Grand Prix. Am 9. April 1906 wurden die Abteilung Lokomotiv- und Maschinenbau und die Abteilung Waggonbau der Breslauer Akt. Ges. für Eisenbahnwagenbau verschmolzen. Der Unternehmensname (Firma) lautete nun Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt, Breslau. Dies sollte auch deutlich werden, indem die alte Wagenfabrik in der Striegauer Chaussee aufgegeben und der Waggonbau neben die neue Lok- und Maschinenfabrik in Mochbern bei Breslau verlegt wurde. Auf der Weltausstellung in Mailand 1906 erhielt die Gesellschaft einen Preis. Zwei weitere Preise bekam die Gesellschaft 1910 auf der Internationalen Ausstellung für Eisenbahnbetrieb und Landtransportmittel in Buenos Aires und auf der Weltausstellung in Brüssel. Auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung in Turin gewann die Gesellschaft 1911 erneut einen Preis. Das Unternehmen wuchs weiter: 1912 schloss es sich mit dem örtlichen Mitbewerber Waggonfabrik Gebr. Hofmann & Co. Aktiengesellschaft, Breslau zusammen. Diese war 1872 aus der 1856 gegründeten Eisenbahnwagenbauanstalt und Spritzenfabrik Gebr. Hofmann in Breslau hervorgegangen. Die Unternehmensbezeichnung lautete nun Linke-Hofmann-Werke mit dem Zusatz: Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen, Lokomotiv- und Maschinenbau. Im gleichen Jahr wurde der Umzug der Wagenbauabteilung nach Mochbern abgeschlossen. Die Linke-Hofmann-Werke (LHW) erhielten 1912 die Königlich Preußische Goldene Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen. 1917 wurde die Firma gekürzt auf Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau. Und noch ein Zusammenschluss im gleichen Jahr: Das im Jahre 1866 gegründete und seit 1888 unter Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & Cie. in Köln-Ehrenfeld bekannte Unternehmen ging in der Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft auf. Im Ersten Weltkrieg versuchte sich das Unternehmen auf dem neuen Gebiet der Flugzeugentwicklung und schuf zwei Großflugzeugtypen für die deutsche Fliegertruppe – die Linke-Hofmann R.I und die R.II. 1919 bis 1945 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Die Expansion ging 1920 mit der Angliederung der im Jahre 1854 gegründeten Maschinenfabrik H. Füllner in Warmbrunn und dem Ankauf von 75 Prozent der Aktien der im Jahre 1725 gegründeten Aktiengesellschaft Lauchhammer weiter. 1921 folgte die Angliederung der im Jahre 1862 gegründeten Waggonfabrik J.P. Gossens, Lochner & Co. in Brand bei Aachen und der Zusammenschluss der Linke-Hofmann-Werke mit der AEG. Die Aktiengesellschaft Lauchhammer wurde 1923 in die Linke-Hofmann-Werke eingegliedert, die zu Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft (L.H.L.) umfirmierten. Im gleichen Jahr wurde die in Mochbern in der Nähe des Unternehmensgeländes angesiedelte seit 1875 bestehende Archimedes Akt. Ges. für Stahl- und Eisenindustrie übernommen. 1926 gründete Linke-Hofmann-Lauchhammer zusammen mit der Vereinigte Stahlwerke AG die Mitteldeutsche Stahlwerke Akt. Ges. in Riesa. Im gleichen Jahr schied Lauchhammer wieder aus, die geänderte Unternehmensbezeichnung lautete jetzt Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft in Breslau. Infolge der Weltwirtschaftskrise waren die Produktionskapazitäten nicht ausgelastet, so dass weitere Fusionen und Unternehmensaufkäufe folgten, um größere Quoten an der Produktion zu bekommen. Die Deutsche Reichsbahn hatte 1926 eine Quotierung der Aufträge eingeführt, die LHW hatten mit 14 Prozent daran mit Abstand den größten Anteil. Diese Quote wuchs durch die folgenden Übernahmen auf 23 Prozent. Die LHW stellten in einer eigenen Abteilung hochwertige und moderne Dieselmotoren her, wie eine Anzeige aus dem Jahr 1927 zeigt. Im Jahr 1928 folgte die Fusion der Unternehmen Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch, Bautzen, der Sächs. Waggonfabrik Werdau AG in Werdau und der Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft, Breslau, unter der neuen Firma Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft. Die Sächsische Waggonfabrik Werdau AG war 1907 aus der 1876 gegründeten Wagenfabrik Schumann in Werdau hervorgegangen. Die Produktion der ehemaligen P. Goossens Lochner & Co., Brand bei Aachen, wurde 1928 stillgelegt. Ebenfalls 1928 wurde nach Erwerb aller Aktien, die zur Waggonfabrik Werdau gehören, die Zwickauer Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG, stillgelegt. Die Norddeutsche Waggonfabrik in Bremen-Hastedt wurde 1929 übernommen und 1930 stillgelegt. Der Lokomotivbau wurde 1929 eingestellt und die Lokbauquote an Krupp und Henschel & Sohn verkauft. Weiter wurden 1930 nahezu alle Aktien der Waggonfabrik Gebr. Schöndorff AG in Düsseldorf, und 1931 die Mehrheit des Aktienkapitals der Hannoverschen Waggonfabrik Akt. Ges. erworben. Dafür wurden 1931 das ehemalige Werk Herbrand in Köln-Ehrenfeld stillgelegt, 1932 die Fabrikation des Werkes in Werdau eingestellt. Produktionsstätten und Büroräume wurden zum Teil verpachtet an Fahrzeugbau Schumann GmbH in Werdau. Im Jahr 1934 wurden die Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft in Teilunternehmungen aufgegliedert. Linke-Hofmann-Busch lief unter Aktiengesellschaft für Waggonbau-Werke, Berlin als Holding weiter. Als neue Betriebsgesellschaften entstanden: Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft, Breslau und Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch, Bautzen. Die Holding wird 1936 bereits wieder aufgelöst. 1934 wurde die Maschinenfabrik H. Füllner, Warmbrunn verkauft, 1935 die Abteilung Maschinenbau der Linke-Hofmann-Werke an die Fahrzeug- und Motoren-Werke (FAMO) in Breslau. Auch die Aktienmehrheit an der Düsseldorfer Waggonfabrik (vormals Gebr. Schöndorff) wurde 1935 an die Waggonfabrik Uerdingen verkauft. Das verbliebene Unternehemn stellte seine Leistungsfähigkeit mit der Lieferung der ersten Fahrzeuge der DR-Baureihe ET 171 für die S-Bahn in Hamburg 1939 unter Beweis. Der Z. W. hatte auch Auswirkungen auf das Fertigungsprogramm: 1940 wurde in Breslau eine große Montagehalle (180 × 80 m) für Güterwagen erstellt. Die Belegschaft arbeitete hier im Taktverfahren und stellte etwa 36 Wagen pro Tag fertig. Die Deutsche W. erklärte Breslau 1945 zur Festung erklärt, was zu weitgehender Zerstörung der vorhandenen Industrieanlagen aber auch der Stadt führte. 1945 bis 1958 getrennte Entwicklung Der Ausgang des Z. W. führte zum Verlust der Werke in Breslau und Bautzen, im Westen Deutschland gab es jedoch einen Neuanfang. Daraus gingen insgesamt drei Unternehmen, eine im Westen und je eine Gesellschaft in Polen und der DDR hervor: Nach 1945 wurde zwischen der Linke-Hofmann-Werke AG und der Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch einerseits und der 1939 als Rüstungsbetrieb gegründeten Stahlwerke Braunschweig GmbH andererseits ein Interessengemeinschaftsvertrag geschlossen und 1949 besiegelt. Die Stahlwerke Braunschweig hatten 1941/42 in Salzgitter-Watenstedt sechs Produktionshallen errichtet. In zwei unbeschädigten Hallen war 1945 auf britische Initiative hin die Reparatur von Güterwagen aufgenommen worden. Daraus entwickelte sich der größte private Waggon-Instandsetzer in der Bi-Zone. Ab 1946 wurden in einer weiteren Halle auch Lokomotiven instand gesetzt. Zum Aufbau der Werke wurden mehrere Hundert ehemalige Arbeiter der Deutschen Reichsbahn, die aus den Ostgebieten geflohen oder vertrieben waren, eingesetzt. Aufgrund dieses Abkommens stellten die Stahlwerke Braunschweig ihre Fertigungseinrichtungen zur Verfügung, während die Linke-Hofmann-Busch-Gruppe ihren Namen, ihre Lizenzen und ihre Erfahrungen auf dem Gebiet des Fahrzeugbaues der Interessengemeinschaft zur Nutzung überließ. Ab 1950 wurden in Watenstedt produzierte Neubaufahrzeuge unter der bekannten Firmierung LHB ausgeliefert. Die Stahlwerke Braunschweig wurden 1950 in Fahrzeug- und Maschinenbau Watenstedt GmbH (FAMAS) umbenannt. Der Salzgitter-Konzern übernahm 1957/58 alle Anteile an LHB und löschte die Firma im Handelsregister. Anschließend wurde 1958 die FAMAS umbenannt und dieses Unternehmen unter dem alten traditionsreichen Namen Linke-Hofmann-Busch GmbH Salzgitter-Watenstedt als reine Waggonbaufabrik betrieben. Das Werk Breslau wurde polnisches Staatseigentum und firmierte seit 1953 als PAFAWAG. Nach dem politischen Umbruch und der Auflösung des RGW kaufte die Firma Adtranz 1997 die Breslauer Fabrik auf. Seit Bombardier Transportation im Jahr 2001 neuer Eigentümer ist, durch lautet der offizielle Firmenname Bombardier Transportation Polska. Die Werke Bautzen und Werdau wurden zunächst unter dem Namen LOWA, ab 1953 dann als VEB Waggonbau Bautzen bzw. Werdau betrieben und gingen 1990 in der Deutsche Waggonbau AG auf, die seit 1998 ebenfalls zu Bombardier gehört. 1958 bis 1989 Linke-Hofmann-Busch Die trotz aller Schwierigkeiten günstige Entwicklung der Unternehmensgemeinschaft trug wesentlich zur Lösung der großen Probleme im durch die deutsche Teilung entstandenen Grenzgebiet bei. Die Famas gab ihre anderen Fertigungszweige auf. Das Ergebnis der Interessengemeinschaft war 1958 die Gründung der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) als Teil der Salzgitter Gruppe. Das Werk wurde unter diesem alten und traditionsreichen Namen als reine Waggonfabrik betrieben. Auch in den Kesselwagenbau stieg die Firmenleitung ein, am 18. Juni 1962 ist die Übergabe der ersten Heizöl-Kesselwagen. Ein neues Verwaltungsgebäude wurde 1965 errichtet, gleichzeitig entstand ein Werksmuseum. Unter der Führung der Linke-Hofmann-Busch GmbH fand 1974 die Entwicklung eines europäischen Standardreisezugwagens statt. Dieser Standardreisezugwagen wurde nie gebaut, hat aber die Neuentwicklung verschiedener europäischer Reisezugwagen maßgeblich beeinflusst. Ebenfalls federführend war die Gruppe bei der Entwicklung der ICE 1-Hochgeschwindigkeits-Mittelwagen. Für die ICE 1-Fertigung wurde eine neue Halle für die Fertigung von Aluminium-Rohbauten in Betrieb genommen. 1989 bis 1996 Umstrukturierungen Zum 1. Oktober 1989 Preussag die Muttergesellschaft Salzgitter AG. Damit war die Linke-Hofmann-Busch GmbH ebenfalls Teil des Preussag Konzerns. Nach dem Fall der Berliner Mauer und Öffnung der Grenzen zur DDR wurden mehrere Verträge zur engen Zusammenarbeit mit dem VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau der DDR, zu dem auch das Werk des ehemaligen Unternehmens Busch in Bautzen gehörte, geschlossen. 1990 wurde eine neue Reparaturhalle in Salzgitter errichtet. Am 11. September des Jahres erfolgte der Roll-out der ersten ICE-Fahrgast- und Servicewagen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, eine Woche später (18. September) die Übergabe des 2000. Neubaugüterwagens an Transwaggon. Die fortgesetzte Konzernumstrukturierung der Preussag führte 1994 zum Zukauf von 51 Prozent der Anteile an der Linke-Hofmann-Busch an GEC-Alsthom. Die Entwicklung und der Bau neuer Fahrzeuge in Salzgitter ging indes weiter: Am 7. November 1995 erfolgte die Lieferung des ersten S-tog-Zuges für die Kopenhagener S-Bahn, 21. November 1996 die Lieferung der neuen S-Bahn DB-Baureihe 474 für die Hamburger S-Bahn. Die Linke-Hofmann-Busch wurde 1996 als einer der ersten Schienenfahrzeughersteller nach der EG-Öko-Audit Verordnung zertifiziert. Im Jahr darauf übernahm am 13. Juni GEC-Alsthom die restlichen 49 Prozent Anteile der Linke-Hofmann-Busch. Die Aktien dieses Konzerns, bisher ein Joint Venture von GEC Ltd. und Alcatel, wurden am 22. Juni an der Börsen platziert. GEC Ltd. und Alcatel verkauften den größten Teil ihrer Aktien. Nach 1996 Alstom Der Konzern wurde 1998 in Alstom umbenannt, die Linke-Hofmann-Busch firmierte seither als Alstom LHB. Die Zusammenarbeit mit Transwaggon brachte am 14. Mai 2003 die Übergabe des 5000. Neubaugüterwagens mit sich. Im Frühjahr 2006 wurde das erste Zweisystemfahrzeug der Baureihe 474.3 für die Hamburger S-Bahn geliefert. Es waren die ersten S-Bahnen, die mit Gleichstrom aus seitlicher Stromschiene und Wechselstrom aus der Oberleitung fahren. Seit April 2009 firmiert das Unternehmen als Alstom Transport Deutschland GmbH - der Name Linke-Hofmann-Busch ist somit nach 170 Jahren Unternehmensgeschichte endgültig verschwunden. Standorte Neben dem Werk in Salzgitter hat sich Alstom seit 2010 auch im ehemaligen Ausbesserungswerk Braunschweig eingemietet. Hier werden vor allem Triebwagen gewartet. Daneben gibt es den Alstom Lokomotiven Service (ALS) im ehemaligen Ausbesserungswerk Stendal. In Stendal werden u. a. Diesellokomotiven modernisiert und gewartet. Als Stützpunkt für Süddeutschland und Schweiz dient die Werkstatt in Waibstadt, der SWEG, die diese aber nicht mehr benötigt. Produkte Straßenbahnwagen verschiedener Typen Modernisierung von Tatra-Straßenbahnen für Magdeburg und Leipzig, Typ T4D und T6A2 Niederflurstraßenbahnen NGT8D, ST13, NGT8G, ST14 Stadtbahn TW 3000 (Konsortialpartner Vossloh Kiepe) Regionalstadtbahn RegioCitadis U-Bahnen DT2, DT3, DT4, DT5 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn DB-Baureihe 423 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn DB-Baureihe 422 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn DB-Baureihe 474 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn Fahrzeuge S-Tog Kopenhagen mit kurvengesteuerten Einzelradsatzfahrwerken, Konsortialpartner für E-Technik Siemens DART-Triebzüge (Dublin Area Rapid Transit, Dubliner S-Bahn) Wagenkästen für BART San Francisco (1990er Jahre) Regionaltriebwagen VT 2E Regionaltriebwagen Alstom Coradia LINT Regionaltriebwagen Alstom Coradia LIREX Regional und S-Bahn Triebzüge Alstom Coradia Nordic Regional und S-Bahn Triebzüge Alstom Coradia Continental Doppelstocktriebwagen Coradia Duplex Güterwagen aller Art. Die Friedrich Krupp AG war ein deutsches Schwerindustrie-Unternehmen mit Sitz in Essen und entstand Anfang des 20. Jahrhunderts aus dem Krupp'schen Familienunternehmen. Die offizielle Schreibweise, die sich auf Aktien, Briefbögen usw. findet, lautete Fried. Krupp AG. Durch den Erwerb der Mehrheit an der Hoesch AG bildete sich 1992 daraus die Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp, seit 1997 ThyssenKrupp AG. Geschichte Friedrich Alfred Krupp war 1902 ohne männlichen Erben gestorben. In seinem Testament, welches durch Ernst Theodor Haux und Gustav Hartmann vollstreckt wurde, verfügte er deswegen, dass das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt werden sollte. 1903 wurden 160.000 Aktien ausgestellt, die aber nie an der Börse gehandelt wurden: die älteste Tochter Bertha bekam alle Aktien bis auf vier, die an andere Verwandte und Firmenangehörige gingen, und erhielt damit das Unternehmen. Nach ihrer Heirat mit Gustav von Bohlen und Halbach leitete dieser das Unternehmen, bis er die Leitung aus gesundheitlichen Gründen an ihren Sohn Alfried Krupp von Bohlen und Halbach 1942 übertrug. Am 12. November 1943 erließ A. H. eigens ein Reichsgesetz, die sogenannte Lex Krupp, mit dem der Konzern von einer Aktiengesellschaft in ein „Familienunternehmen mit besonders geregelter Nachfolge“ umgewandelt wurde. Mit diesem Gesetz wurde es der Firma (bzw. der Familie) Krupp ermöglicht, viele Millionen Reichsmark an Erbschaftsteuer zu sparen. 1968 ging das Unternehmen vollständig in den Besitz der Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung über, deren Namensgeber im Vorjahr verstorben war. Am 17. Juli 1974 beteiligte sich der Staat Iran unter Schah Mohammad Reza Pahlavi zu 25,04 Prozent an der Fried. Krupp Hüttenwerke AG. Das Angebot deutscher Banken wurde abgelehnt, um eine damit verbundene Bedingung, Sitze im Aufsichtsrat an die Banken abzugeben, zu umgehen. Im Zuge der Islamischen Revolution erwirkte die US-amerikanische Citibank im Dezember 1979 beim Amtsgericht Essen einen Pfändungsbeschluss für die iranischen Anteile an der Fried. Krupp GmbH. Erst zuvor im November hatte die US-Bank Morgan Guaranty Trust Company Pfändungen veranlasst. 1983 übernahm die Krupp Stahl AG 45 Prozent der Anteile an dem Stahlunternehmen Wuppermann in Leverkusen. 1992 fusionierten die Fried. Krupp AG und die Hoesch AG zur Fried. Krupp AG Hoesch-Krupp. 2004 wurden auf Druck der USA Beteiligungen durch die iranische Holding Ific an der mittlerweile fusionierten ThyssenKrupp AG von 7,8 auf 4,5 Prozent reduziert und zum vierfachen Preis des damaligen Marktwerts zurückgekauft. Der iranische Außenhandelsgesandte Mohammad-Mehdi Navab-Motlagh wurde nicht mehr zur Wiederwahl im Aufsichtsrat im Januar 2005 aufgestellt. Krauss-Maffei ist ein traditionsreicher Name in der bayerischen und deutschen Industriegeschichte mit einer wechselhaften Geschichte; der heutige Träger des Namens ist die KraussMaffei Technologies GmbH, ein Industrieunternehmen im Maschinenbau mit Sitz in München. Außerdem gibt es heute noch das vollkommen getrennt operierende Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei Wegmann. KraussMaffei Technologies Krauss-Maffei, hervorgegangen aus der ehemaligen Mannesmann Plastics Machinery GmbH, ist Weltmarktführer bei Maschinen und Anlagen für die Kunststoff und Kautschuk erzeugende und verarbeitende Industrie und bietet als weltweit einziger Anbieter drei in diesem Bereich wesentliche Maschinentechnologien an: Unter den Marken Netstal und KraussMaffei firmieren die Spritzgieß- und Reaktionstechnik, unter der Marke KraussMaffei Berstorff die Extrusionstechnik bis hin zu kompletten Anlagen. Die KraussMaffei-Gruppe hatte im Geschäftsjahr 2006/07 einen Jahresumsatz von 950 Mio. Euro. Geschichte Die ursprüngliche Krauss-Maffei AG entstand, als die Lokomotivfabrik Maffei (gegr. 1838 in München-Hirschau) infolge der Wirtschaftskrise in Konkurs ging und von dem Konkurrenten Krauss & Co. (gegr. 1860 in Allach) 1931 übernommen wurde. Beide waren bis dahin führende deutsche Hersteller von Lokomotiven unterschiedlicher Bauart. Seit 1908 wurden bei Maffei auch Dampfwalzen gefertigt. 1927 begann Maffei mit dem Kraftfahrzeugbau (Straßenzugmaschine nach französischer Lizenz). Auch Krauss beschäftigte sich bereits Ende der 1920er Jahre – in Kooperation mit der schweizerischen Firma Berna – mit der Konstruktion von Lastkraftwagen. Nach dem Firmenzusammenschluss zu Krauss-Maffei wurden die Betriebsstätten in München-Hirschau 1938 aufgegeben und der Standort München-Allach ausgebaut. Zwischen 1934 und 1944 lieferte Krauss-Maffei über 5800 Halbkettenfahrzeuge an die deutsche Wehrmacht. Dazu wurde auch die Fertigung von Getrieben und Verbrennungsmotoren nach Lizenzen der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) (1939) und der Maybach Motorenbau GmbH (1943) aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt Krauss-Maffei von der amerikanischen Militärverwaltung die Anordnung zum Bau von Omnibussen in den unzerstört gebliebenen Fabrikanlagen in München-Allach. Am 14. November 1945 wurde die Produktionsgenehmigung für 200 Omnibusse erteilt. Der Bereich Konstruktion und Bau von Omnibussen stellte bis in die 1960er Jahre ein wichtiges Geschäftsfeld dar. Aber auch die Reparatur von Lokomotiven sowie der Neubau von Kleinlokomotiven und 30 Zugmaschinen fand direkt nach dem Krieg statt. Das Unternehmen gehörte zum Buderus-Konzern (K.F.Flick-Konzern) in Wetzlar, wurde danach stufenweise zwischen 1989 und 1996 durch den Mannesmann-Konzern erworben und fusionierte 1999 mit der Mannesmann DEMAG AG zur Mannesmann Demag Krauss Maffei AG. Die Mannesmann Demag Krauss-Maffei AG wurde im Zuge der Übernahme von Mannesmann durch Vodafone an Siemens verkauft; sie gehörte zunächst zur Atecs Mannesmann AG, einer Industrie-Holding von Siemens, bevor sie 2002 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft KKR weiterveräußert wurde. 2005 verkaufte KKR die gesamte Gruppe an die Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners in Chicago. Seit 1957 baut das Unternehmen Spritzgießmaschinen. Die Kunststoffmaschinenfertigung von Krauss-Maffei hat seit 1986 die Rechtsform einer selbstständigen GmbH. Zu dieser Zeit wurden einige Spezialfirmen aus der Spritzguß- und Extrusionsindustrie im Unternehmen integriert, unter anderem die Maschinenfabrik Seidl GmbH, ein Spezialist für Gummi- und Rundläuferspritzgießen. Zum Januar 1998 wurde dieser Bereich der Mannesmann Plastics Machinery GmbH (MPM), München, zugeordnet. MPM wurde 2006 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners veräußert und firmiert seit Ende 2007 unter dem Namen KraussMaffei AG, bzw dessen operativen Tochter KraussMaffei Technologies GmbH. Im September 2012 wurde das Unternehmen an den kanadischen Finanzinvestor Onex weiterveräußert. Ehemalige Geschäftsfelder Wehrtechnik Bereits in den 1930er Jahren stellte das Unternehmen Ketten- und Panzerfahrzeuge her. Im Zweiten Weltkrieg stellte es die Produktion vollständig auf die Rüstungsproduktion um, insbesondere auf den Panzerbau. Mit der Wiederbewaffnung wurde die Wehrtechnik reaktiviert. 1963 bekam Krauss-Maffei den Zuschlag für die Panzerserie Leopard (ab 1979 durch den Leopard 2 abgelöst); 1976 ging der Flugabwehrkanonenpanzer Gepard nach 10-jähriger Entwicklungszeit in Produktion. Die Krauss-Maffei Wehrtechnik GmbH fusionierte 1999 mit dem Rüstungsunternehmen Wegmann & Co. aus Kassel zur Krauss-Maffei Wegmann GmbH. Die Kooperation von Wegmann und Krauss-Maffei bestand schon Jahrzehnte vor der Fusion; so hatte Wegmann für viele Krauss-Maffei-Panzer u.a. die Waffentürme zugeliefert. Zur „Panzer-Familie“ des Konzerns gehören neben den Kampfpanzern auch Pionierpanzer, Flugabwehr, Artillerie-, Späh- und Transportpanzer. Auch heute läuft, wie zur Zeit des Leopard 2, der größte Teil des Exports in Form von Produktionslizenzen oder Coproduktionen unter Beteiligung der nationalen Industrie. Omnibusbau Für die Konstruktion des nach dem Zweiten Weltkrieg von den amerikanischen Besatzern angeordneten Bau von Omnibussen wählte Krauss-Maffei die in Deutschland bisher nur bei Pekol (1938) versuchte Bauart eines Frontlenker-Busses mit Heckmotor. Dazu waren zahlreiche Probleme wie mit der Luftzufuhr zum Motor, der Fernbedienung des Getriebes vor der Hinterachse und der Anzeige von Drehzahl und Temperatur am Fahrerplatz zu lösen. Am 19. Februar 1946 fand die erste Probefahrt des komplett im eigenen Werk gefertigten Prototypes statt, er verfügte über den in Lizenz gefertigten Maybach-Motor HL 64 TUK, ein 6,2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotor für 130 PS. Ab Herbst 1946 wurden die Serienfahrzeuge mit der Bezeichnung KMO 130 (Krauss-Maffei-Omnibus mit 130 PS) geliefert. Aufgrund der sehr schwierigen Materialbeschaffung konnten von den zahlreichen Bestellungen (190 bereits bis zum 20. Januar 1947) nur wenige erfüllt werden. Erst nach der Währungsreform 1948 besserte sich die Lage. Krauss-Maffei beschränkte sich zunächst auf den Bau der Fahrgestelle, die Aufbauten fertigte vor allem die Waggonfabrik Josef Rathgeber in München, ab 1948 auch andere Karosseriebauunternehmen wie die Kässbohrer Fahrzeugwerke. Ab 1949 wurden Fahrgestelle verstärkt mit eigenen Karosserien versehen, z.B. auch als Überlandpostwagen auf KMO 131 für die Deutsche Post, die zum Sortieren des Postgutes während der Fahrt dienten. 1950 wurden die ersten eigenkarosserierten Busse (KMO 133) in Serie hergestellt. 1950 fertigte Krauss-Maffei den ersten deutschen Omnibus mit automatischem Getriebe, dem „Diwabus 200 D“ von Voith. Außerdem wurde der erste eigene Motor, ein 6-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit der Bezeichnung KMD 6 hergestellt. Sechs Busse wurden mit diesen Motoren im Heck ausgerüstet (KMO 140), bei zwei anderen wurde der Motor linksseitig vor der Hinterachse platziert (Mittelmotorbus KMO 142). Die beiden letzteren wurden mit einer Karosserie von Westwaggon als Wagen 35 und 36 an die Stadtwerke Dortmund geliefert. Zusammen mit der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven, an der Krauss-Maffei beteiligt war, entstanden nach Plänen des Flugzeug-Konstrukteurs Henrich Focke die Leichtbaubusse KML 90 und KML 110 mit selbsttragender Gitterbauweise, die mit der stromlinienförmigen Karosserie einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,4–0,5 cw aufwiesen. Ab 1954 wurde auch die Fertigung der KML-Karosserien bei Krauss-Maffei durchgeführt. Schienenverkehr In den 1970er Jahren war Krauss-Maffei auch an der Entwicklung der Transrapid-Schwebebahn beteiligt. Auf dem Werksgelände befand sich damals eine ca. 900 Meter lange Versuchsstrecke für den Transrapid 02 und den Transrapid 03 sowie ab 1976 eine 2400 Meter lange Teststrecke für das Transrapid-04-Fahrzeug. Beide Strecken wurden Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Die Lokomotivsparte heißt seit 1999 Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH und ist seit 2001 vollkommen in die Siemens AG integriert. Das Lokomotivwerk München-Allach fertigt heute (2010) pro Jahr etwa 200 Loks einzeln in Handarbeit je nach Kundenwunsch in rund dreimonatiger Bauzeit. Georg Krauss, seit 1905 Ritter von Krauss (* 25. Dezember 1826 in Augsburg; † 5. November 1906 in München) war ein bayerischer Industrieller und Gründer der Locomotivfabriken Krauß & Comp. in München und Linz (Oberösterreich). Die Schreibweise Krauss hat sich erst später wegen der Verwendung von Großbuchstaben auf den Fabrikschildern eingebürgert. Die Anfänge Geboren wurde Georg Krauß als ältestes von vier Kindern des Webermeisters Johann Georg Friedrich Krauß und seiner Frau Anna Margarethe, geb. Stahl. Nach dem Besuch der Grundschule kam er an die 1833 gegründete Kgl. Polytechnische Schule (heutige Hochschule Augsburg). Nach dem Abschluss der Schulausbildung arbeitete er vorübergehend in der Lokomotivfabrik Maffei in München, dann bei der Kgl. Bayr. Staatsbahn in Hof, Kempten und Lindau. Ein entscheidender Schritt in seiner Entwicklung war seine Tätigkeit als Maschinenmeister bei der Nordostbahn in Zürich, wo er seine ersten vier Lokomotiven baute. Von dort aus bereitete er schon die Gründung seiner Fabrik in München vor. Trotz des heftigen Widerstandes des bereits etablierten Joseph Anton von Maffei gelang ihm die Kapitalbeschaffung und am 17. Juli 1866 die Gründung der Fabrik auf dem Marsfeld in Neuhausen, eines Zweigwerkes am Südbahnhof in München 1872 und eines weiteren Werkes 1880 in Linz, (Österreich), um die hohen Einfuhrzölle der Donaumonarchie zu umgehen. Weitere Erfolge Krauß war aber nicht nur erfolgreicher Lokomotivenhersteller sondern unterstützte auch andere technische Entwicklungen, wie die ersten Kältemaschinen von Linde, beteiligte sich am Ausbau von Bahnstrecken in Sachsen und Thüringen und im Elsass, bei der Umstellung der Pferdetrambahn auf Dampfantrieb in München und Wien, der Chiemseebahn und der Localbahn AG München. Weiter war er 1876 einer der Mitbegründer des heutigen VDI (Verein Deutscher Ingenieure) und unterstützte 1903 großzügig mit 100.000 Mark und dem Rückkauf seiner ersten Lokomotive Landwührden die Gründung des Deutschen Museums. Schicksalsschläge 1876 starb seine erste Frau Lydia, nach einem Unfall 1885 sein einziger Sohn Conrad, worauf Krauß die Firma in eine Aktiengesellschaft umwandelte und sich aus der aktiven Unternehmensführung zurückzog. Er blieb jedoch bis zu seinem Tod Aufsichtsratsvorsitzender. Ehrungen Bereits 1880 erhielt er das Ritterkreuz I. Klasse des Großherzogtums Sachsen-Weimar, sowie den Titel Kgl. bayerischer Kommerzienrat von König Ludwig II. (Bayern) für seine Verdienste. 1903 folgte der Verdienstorden vom Hl. Michael III. Klasse und mit der Verleihung des Ritterkreuzes des Verdienstordens der Bayerischen Krone stieg er am 6. März 1905 in den Adelsstand auf. Die Technische Universität München verlieh ihm den Titel Dr.Ing. e.h., der VDI die Grashof-Gedenkmünze. Ein Leben mit Weitblick Noch 1905 beschloss Krauß die Verlagerung der Fabrik vom engen Stadtzentrum hinaus nach Allach, wo heute noch immer die Nachfolgeunternehmen tätig sind. Leider erlebte er weder die Fertigstellung des Deutschen Museums, noch den Umzug nach Allach. Am 5. November 1906 starb der Fabrikant Georg von Krauß kurz vor seinem 80. Geburtstag in München. Sein Freund und einer seiner ersten Mitarbeiter, Carl von Linde, übernahm den Vorsitz im Aufsichtsrat. Seine Werke haben von 1866 bis zur Fusion 1931 mit der bankrotten Lokomotivfabrik Maffei 7186 Lokomotiven hergestellt. Die Henschel-Werke (kurz Henschel) waren eine auf eine Gießerei zurückgehende Maschinen- und Fahrzeugfabrik in Kassel. Henschel baute eine der ersten Dampflokomotiven in Deutschland und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Von 1925 bis in die 1970er-Jahre war Henschel auch in der Produktion von Lastwagen und Omnibussen tätig und gehörte zu den bedeutenden deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Von 1933 bis 1945 produzierte Henschel in Kassel Panzer (ab 1941 auch die berühmten Tiger-Panzer) und in Berlin auch Flugzeuge und militärische Flugkörper. Die beiden von den Henschel-Werken gebauten Dampflokomotiven der Baureihe 61 waren speziell für den Henschel-Wegmann-Zug konzipierte Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Der Henschel-Wegmann-Zug war von der Deutschen Dampflokomotivbauindustrie initiiert worden, um im Vergleich zu den neuen, dieselbetriebenen Schnelltriebwagen die Leistungs- und Entwicklungsfähigkeit der Dampftraktion unter Beweis zu stellen. Konstruktion Die Henschel-Wegmann-Zuggarnitur sollte in Konkurrenz zu den Dieseltriebwagen, die an den jeweiligen Endbahnhöfen einen schnellen Richtungswechseln erlaubten, fahren. Es war daher beabsichtigt, möglichst auf zeitraubende Prozeduren, wie beispielsweise das bei Schlepptender-Schnellzuglokomotiven in aller Regel notwendige Wenden auf einer Drehscheibe, zu verzichten. Hieraus leitete sich ab, dass die Lokomotive der Zuggarnitur in beide Fahrtrichtungen mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit fahren können sollte, weshalb man sie als Tenderlokomotive ausführte. Um die vorgesehenen Fahrleistungen erzielen zu können, wurde die Lokomotive ebenso wie die Wagen besonders leicht ausgelegt; die Kohle- und Wasservorräte bemaß man gerade ausreichend für eine einfache Fahrt auf der vorgesehenen Strecke. Bei der Konstruktion der Lokomotiven wandte man nach Möglichkeit die Bauprinzipien der Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn an, gleichwohl gab es jedoch mannigfaltige Abweichungen von diesen. Insbesondere der Kessel war abweichend vom bei den Einheitslokomotiven verwendeten Wagnerschen Langrohrkessel entsprechend den Garbeschen Prinzipien mit langer, schmaler Feuerbüchse entworfen. Den zulässigen Kesseldruck legte man auf 20 atü (19,6 bar) fest, wohingegen die Kessel der meisten „Einheitsloks“ nur für 16 atü (15,7 bar) ausgelegt waren. Die verwendete Kesselbauart erwies sich als erheblich standfester als die ebenfalls auf eine Verdampfungsleistung von 57 kg/m²h konzipierte Kesselbauart der Einheitsloks, durchschnittliche Verdampfungsleistungen von rund 74 kg Wasser stündlich je Quadratmeter Verdampfungsheizfläche und Leistungsspitzen bis zu 100 kg/m²h waren ohne Kesselschäden oder Rohrlaufen möglich. Beide Lokomotiven versah man mit einer stromlinienförmigen Verkleidung. Die nach vorn abgeschrägten Wasserbehälter gewährten Lokführer und Heizer eine gute Streckensicht. Der „Blechmantel“, so die amtliche Bezeichnung, verkleidete das Triebwerk komplett. Um dem Lokführer bessere Sichtverhältnisse bei der Fahrt mit dem Tender voraus zu ermöglichen, waren Regler, Steuerung und Bremse doppelt, nämlich auf beiden Führerstandsseiten in der jeweiligen Fahrtrichtung gesehen jeweils auf der rechten Seite, vorhanden. Aus diesem Grunde war auf der Heizerseite des Führerstandes die übliche Abfolge von Tür und Fenster vertauscht. Im Gegensatz zur ersten Lok hatte die später gebaute 61 002 aus Gründen des besseren Massenausgleichs und der aufgrund der gleichmäßigeren Drehmomententwicklung besseren Anfahrzugkraft ein Dreizylinder-Triebwerk. Auch versah man diese Maschine mit größeren Vorratsbehältern für Wasser und Kohle, die zur Einhaltung der vorgesehenen maximalen Radsatzfahrmasse von 18,5 t den Einsatz eines dreiachsigen Drehgestells als hinteres Laufdrehgestell bedingten. Durch das leistungsfähigere Triebwerk sollte die Pünktlichkeit des Zuges verbessert werden, die mit der 61 001 unbefriedigend war. Äußerlich unterschied sich die zweite Lok von der 61 001 ferner durch die beiden Windleitbleche am Schornstein. Betrieb Mit den 2,30 Meter durchmessenden Treibrädern erreichten die Lokomotiven ohne unzulässig hohe Triebwerks-Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h problemlos; die Lok 61 001 schaffte bei Versuchsfahrten eine maximale Geschwindigkeit von 185 km/h. Mit dem Stromlinienzug wurde aber nur Tempo 160 gefahren. Der Plandienst zwischen Dresden und Berlin wurde erfolgreich durchgeführt, die 176 Kilometer lange Strecke in nur 102 Minuten bewältigt, eine Zeit, die auf dieser Strecke bis heute (2011) trotz schnellerer Elektrolokomotiven nicht unterboten wurde. Recht knapp bemessen war dabei die Aufenthaltszeit des Zuges in Dresden, da die Lok nicht nur an das andere Zugende umsetzen, sondern infolge der knapp bemessenen Vorräte auch noch diese erneuert werden mussten. Bei einem Ausfall der Lok 61 001 oder der Wagengarnitur wegen planmäßiger oder außerplanmäßiger Arbeiten setzte man eine Lok der DR-Baureihe 01 oder DR-Baureihe 03 ein. Mit 130 km/h erreichten sie die Höchstgeschwindigkeit der 61 001 jedoch nicht. Bereits kurz nach dem Baubeginn der „61 001“ wurde als Variante die Lokomotive 61 002 geplant und Anfang 1939 gebaut. Im Mai wurden die ersten Werksprobefahrten durchgeführt und die Lokomotive am 12. Juni 1939 zum Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald überstellt. Sie wurde vermutlich zum Jahreswechsel 1939/40 in Dienst genommen, so dass sie wegen des Kriegsausbruchs und des Einsatzes des Henschel-Wegmann-Zuges für Wehrmachts-Zwecke offensichtlich nicht im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt wurde. Nach Einstellung des Zugbetriebes bei Kriegsbeginn 1939 wurde die 61 001 zum Heizdienst in Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald eingesetzt. Ab Dezember 1940 befand sie sich wieder in Dresden-Altstadt im Schnellzugdienst und erhielt im November 1942 konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Betriebsprotokolle weisen nur geringe Laufleistungen aus. Von 1943 bis Kriegsende war das Ausbesserungswerk Braunschweig für die Lok zuständig. Zwischen Juli 1945 und März 1946 legte sie rund 40.000 Kilometer vor Personenzügen zurück. Nach 1945 Die Lokomotive 61 001 befand sich bei Kriegsende in der britischen Zone und wurde dem Bw Hannover zugeteilt, jedoch selten benutzt. 1947 fand noch eine Hauptuntersuchung statt und am 23. Oktober 1948 wurde die Lok in Bebra stationiert, wo sie bis Mai 1949 regelmäßig in Betrieb war. Nach einer Pause erbrachte sie ab November 1950 wieder Laufleistungen von 3 000 bis 10 000 Kilometern im Monat. Am 2. November 1951 erlitt die Lok bei einem Unfall in Münster starke Beschädigungen, weshalb sie am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet wurde. Die 61 002 blieb in Dresden und wurde von dort aus im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war die Instandhaltung jedoch problematisch. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M Halle unter Max Baumberg) war sie als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Mit einem Neubaukessel, den Außenzylindern der H 45 024 sowie einem neuen, geschweißten Innenzylinder und der Laufachse der Hochdrucklok H 45 024 erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h. Im Jahr 2002 wurde die 18 201 im RAW Meiningen komplett überholt und befindet sich seitdem im Eigentum der Dampf-Plus GmbH von Christian Goldschagg und Axel Zwingenberger.