Deutscher Auto-Sieg im Großen Preis von Monaco (13. April 1936).

Den Auftakt der diesjährigen Autorennsaison bildete das am Ostermontag zum 8. Male durchgeführte internationale Rennen in Monte Carlo, das zu einem einzigartigen Triumph der deutschen Automobilindustrie wurde. Es siegte Rudolf Caracciola auf Meredes-Benz vor Achille Varzi und Hans Stuck auf Auto-Union. Kurz vor dem Start: ganz rechts der Sieger Caracciola, daneben Nuvolari (Alfa Romeo), der den vierten Platz belegte (ganz links Louis Chiron).

Fotoabbildung im Originaldruck von 1936.

Nach einer Aufnahme von Arthur.

Journalausschnitt in der Größe 127 x 120 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Große Preis von Monaco (VIII Grand Prix de Monaco) fand am 13. April 1936 auf dem Circuit de Monaco in Monaco statt. Er zählte als Grande Épreuve zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1936. Das Rennen wurde über 100 Runden à 3,180 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 318,0 km entsprach. Meldeliste Nr. Fahrer Konstrukteur Fahrzeug Team Bemerkung 02 Deutsches Reich NS Hans Stuck Deutsches Reich NS Auto Union Auto Union Typ C Auto Union AG 03 Deutsches Reich NS Ernst von Delius Deutsches Reich NS Auto Union Auto Union Typ C Auto Union AG nicht gestartet (Reservefahrer, Trainingsunfall) 04 Italien 1861 Achille Varzi Deutsches Reich NS Auto Union Auto Union Typ C Auto Union AG 06 Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer Deutsches Reich NS Auto Union Auto Union Typ C Auto Union AG 06 Deutsches Reich NS Ernst von Delius Deutsches Reich NS Auto Union Auto Union Typ C Auto Union AG nicht gestartet (Reservefahrer) 08 Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola Deutsches Reich NS Mercedes-Benz Mercedes Benz W 25 kurz Daimler-Benz AG 09  Deutsches Reich NS Mercedes-Benz Mercedes Benz W 25 kurz Daimler-Benz AG nicht gestartet (Ersatzwagen) 10 Monaco Louis Chiron Deutsches Reich NS Mercedes-Benz Mercedes Benz W 25 kurz Daimler-Benz AG 12 Italien 1861 Luigi Fagioli Deutsches Reich NS Mercedes-Benz Mercedes Benz W 25 kurz Daimler-Benz AG 14 Deutsches Reich NS Manfred von Brauchitsch Deutsches Reich NS Mercedes-Benz Mercedes Benz W 25 kurz Daimler-Benz AG 16 Dritte Französische Republik Jean-Pierre Wimille Dritte Französische Republik Bugatti Bugatti T59 Automobiles E. Bugatti 16 Dritte Französische Republik Jean-Pierre Wimille Dritte Französische Republik Bugatti Bugatti T59/50 Automobiles E. Bugatti nicht gestartet (Ersatzwagen) 18 Vereinigtes Konigreich W. Williams Dritte Französische Republik Bugatti Bugatti T59 Automobiles E. Bugatti 20 Dritte Französische Republik Philippe Étancelin Italien 1861 Maserati Maserati V8RI P. Étancelin 22 Dritte Französische Republik Raymond Sommer Italien 1861 Alfa Romeo Alfa Romeo Tipo B/P3 R. Sommer 24 Italien 1861 Tazio Nuvolari Italien 1861 Alfa Romeo Alfa Romeo 8C-35 Scuderia Ferrari 26 Italien 1861 Antonio Brivio Italien 1861 Alfa Romeo Alfa Romeo 8C-35 Scuderia Ferrari 28 Italien 1861 Mario Tadini Italien 1861 Alfa Romeo Alfa Romeo 8C-35 Scuderia Ferrari 30 Italien 1861 Giuseppe Farina Italien 1861 Alfa Romeo Alfa Romeo 8C-35 Scuderia Ferrari 32 Italien 1861 Carlo Felice Trossi Italien 1861 Maserati Maserati V8RI Scuderia Torino 34 Ungarn 1918 László Hartmann Italien 1861 Maserati Maserati 8CM L. Hartmann nicht angetreten 36 Italien 1861 Eugenio Siena Italien 1861 Maserati Maserati 6C-34 Scuderia Torino 38 Italien 1861 Pietro Ghersi Italien 1861 Maserati Maserati 6C-34 Scuderia Torino 40 Italien 1861 Giulio Aymini Italien 1861 Augusto Monaco / Italien 1861 Carlo Felice Trossi Monaco-Trossi C. F. Trossi nicht angetreten (Wagen nicht rennbereit) Startaufstellung 1  2  3 Monaco Chiron 1:53,2 min  Italien 1861 Nuvolari 1:53,7 min  Deutsches Reich NS Caracciola 1:54,0 min  4  5  Deutsches Reich NS Stuck 1:54,3 min  Deutsches Reich NS Rosemeyer 1:55,2 min 6  7  8 Italien 1861 Farina 1:55,6 min  Italien 1861 Varzi 1:56,1 min  Dritte Französische Republik Wimille 1:56,6 min  9  10  Deutsches Reich NS von Brauchitsch 1:56,7 min  Italien 1861 Fagioli 1:57,4 min 11  12  13 Italien 1861 Brivio 1:58 min  Italien 1861 Trossi 1:57,0 min  Italien 1861 Tadini 2:00,0 min  14  15  Dritte Französische Republik Somer 2:03,6 min  Dritte Französische Republik Étancelin 2:04,0 min 16  17  18 Vereinigtes Konigreich Williams 2:05,0 min  Italien 1861 Ghersi 2:08,7 min  Italien 1861 Siena 2:11,2 min Rennergebnis Pos. Nr. Fahrer Konstrukteur Runden Zeit Ausfallgrund EM-Punkte 1  08 Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola Deutsches Reich NS Mercedes-Benz 100 3:49:20,4 h  1 2  04 Italien 1861 Achille Varzi Deutsches Reich NS Auto Union 100 + 01:48,9 min  2 3  02 Deutsches Reich NS Hans Stuck Deutsches Reich NS Auto Union 99 + 01 Runde  3 4  24 Italien 1861 Tazio Nuvolari Italien 1861 Alfa Romeo 99 + 01 Runde  4 5  26 Italien 1861 Antonio Brivio / Italien 1861 Giuseppe Farina Italien 1861 Alfa Romeo 97 + 03 Runden  4 / – 6  16 Dritte Französische Republik Jean-Pierre Wimille Dritte Französische Republik Bugatti 97 + 03 Runden  4 7  22 Dritte Französische Republik Raymond Sommer Italien 1861 Alfa Romeo 94 + 06 Runden  4 8  38 Italien 1861 Pietro Ghersi Italien 1861 Maserati 87 + 13 Runden  4 9  18 Vereinigtes Konigreich W. Williams Dritte Französische Republik Bugatti 84 + 16 Runden  4 DNF  20 Dritte Französische Republik Philippe Étancelin Italien 1861 Maserati 37  Tank 6 DNF  32 Italien 1861 Carlo Felice Trossi Italien 1861 Maserati 29  Mechanik 6 DNF  06 Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer Deutsches Reich NS Auto Union 12  Unfall 7 DNF  12 Italien 1861 Luigi Fagioli Deutsches Reich NS Mercedes-Benz 8  Unfall 7 DNF  36 Italien 1861 Eugenio Siena Italien 1861 Maserati 1  Unfall 7 DNF  10 Monaco Louis Chiron Deutsches Reich NS Mercedes-Benz 1  Unfall 7 DNF  14 Deutsches Reich NS Manfred von Brauchitsch Deutsches Reich NS Mercedes-Benz 1  Unfall 7 DNF  30 Italien 1861 Giuseppe Farina Italien 1861 Alfa Romeo 1  Unfall 7 DNF  28 Italien 1861 Mario Tadini Italien 1861 Alfa Romeo 1  Ölleck 7   Rudolf „Karratsch“ Caracciola (vollständiger Name Otto Wilhelm Rudolf Caracciola, * 30. Januar 1901 in Remagen; † 28. September 1959 in Kassel) war der erfolgreichste deutsche Automobilrennfahrer in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Leben Caracciola wurde als Sohn des Hoteliers und Weingroßhändlers Maximilian Caracciola (1866–1915) und dessen Frau Mathilde geborene Preutz (1867–1937) am 30. Januar 1901 in Remagen geboren. Caracciolas Eltern ermöglichten ihrem Sohn erste Fahrversuche mit einem Mercedes 16/45. Bereits im Alter von 15 Jahren durfte er mit Sondererlaubnis den Führerschein machen. Nach dem Schulabschluss am Remagener Gymnasium war Caracciola zunächst als Volontär bei der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau AG in Köln tätig und wechselte anschließend als Verkäufer zum Aachener Automobilbauer Fafnir. Seine mehr als 30 Jahre währende Rennfahrerkarriere begann auf dem Motorrad. 1922 gewann er das Motorradrennen „Rund um Köln" und belegte als Werksfahrer für Fafnir beim Berliner AVUS-Rennen den vierten Platz. Nach dem bald darauf folgenden Sieg auf einem Ego-Kleinwagen im Berliner Grunewaldstadion bewarb sich Caracciola bei Daimler-Benz und stieg zur Ära der Kompressor-Fahrzeuge als Rennfahrer ein. 1923 fuhr er als Werksfahrer auf dem Mercedes 6/25/40 PS Kompressor-Sportwagen in Baden-Baden sein erstes Rennen und erzielte noch im selben Jahr elf weitere Siege. Im Jahre 1926 heiratete Rudolf Caracciola Charlotte Liesen. Im selben Jahr gewann er auf einem Mercedes überraschend unter widrigen Wetterbedingungen den ersten Großen Preis von Deutschland auf der Berliner AVUS. Im Jahr darauf gewann er das erste Autorennen auf dem neu gebauten und laut seiner Aussage „bärig schweren“ Nürburgring. Die dortige enge Linkskehre Karussell befuhr er einige Jahre später als erster absichtlich unter Zuhilfenahme des Straßengrabens auf der Innenseite, wodurch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich waren. Dieser Graben war ursprünglich nur für das Ableiten von Regenwasser geschaffen worden. Daraufhin wurde das Karussell mittels Betonplatten als Steilkurve befestigt und somit regulärer Teil der Piste. Diese berühmte Kurve auf der Nordschleife wurde anlässlich seines 100. Geburtstages in Caracciola-Karussell umbenannt. Caracciola siegte fast ausschließlich auf Mercedes-Benz in zahlreichen Grand-Prix-Rennen und Sportwagenrennen. So gewann er sensationell als erster Nicht-Italiener 1931 die Mille Miglia in Italien, obwohl er aufgrund der Weltwirtschaftskrise kaum von Mercedes unterstützt werden konnte und somit für das 1000-Meilen-Rennen auf öffentlichen Straßen nicht trainieren konnte. Auch für die nötigen Stopps standen weder genügend Mechaniker noch Material zur Verfügung. Um weiter Rennen fahren zu können, musste er sich 1932 bei Alfa Romeo verpflichten. Bei einem Unfall 1933 in Monaco erlitt er schwere Hüftverletzungen. Caracciola war auch bei Bergrennen sehr erfolgreich. In den Jahren 1930 und 1931 gewann er die Europa-Bergmeisterschaft für Sportwagen auf Mercedes-Benz und 1932 die für Rennwagen auf Alfa Romeo. Im Februar 1934 kam seine Frau Charlotte bei einem Lawinenunglück in der Schweiz, der neuen Wahlheimat des Ehepaars, ums Leben. Während der berühmten Silberpfeil-Ära (1934–1939) wurde er dreimal Europameister, dem heutigen Formel-1-Weltmeister-Titel vergleichbar. Seine bedeutendsten Konkurrenten während dieser Zeit waren neben Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang im eigenen Team die Auto-Union-Piloten Hans Stuck und Bernd Rosemeyer. Caracciola stellte zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde auf den neu fertiggestellten Autobahnen (zum Beispiel auf der Rennstrecke Dessau) auf. Am 28. Januar 1938 fuhr er mit einem Mercedes-Benz W 125 432,7 km/h für den fliegenden Kilometer und 432,0 km/h für die fliegende Meile, die schnellsten jemals auf öffentlichen Straßen gefahrenen Geschwindigkeiten. Besonders im Regen galt Caracciola als schneller und sicherer Fahrer, was ihm die Bezeichnung „Regenmeister“ einbrachte. Caracciola, der H. anlässlich einer Fahrzeugübergabe 1931 kennengelernt hatte, trat nach 1933 ins N. ein, wo er den Rang eines O.s erreichte. Den Krieg verbrachte der Hotelierssohn an seinem Wohnsitz in der Schweiz, deren Staatsangehörigkeit er 1946 beantragte. 1946 wollte er in Indianapolis starten, verunglückte jedoch beim Training, als ihm ein Vogel ins damals noch durch simple Brillen geschützte Gesicht unter dem offenen Helm schlug. 1952 versuchte er ein Comeback bei der Mille Miglia auf Mercedes-Benz 300 SL, wo er den vierten Platz belegte. 1952 nahm er die Schweizer Staatsbürgerschaft an und startete beim Großen Preis der Schweiz. Dort musste er – bedingt durch einen schweren Unfall in der 13. Runde und einen dreifachen Bruch des linken Unterschenkels – auf der Schweizer Bremgarten-Rundstrecke bei Bern seine Rennsport-Karriere endgültig beenden. In Indianapolis ist seine umfangreiche Pokalsammlung ausgestellt. Caracciola erlag am 28. September 1959 in Kassel im Alter von 58 Jahren einem Leberversagen als Folge einer Leberzirrhose. Sein Grab befindet sich auf dem Friedhof von Lugano-Castagnola (Schweiz). Am 6. Mai 2008 wurde Rudolf Caracciola in die Hall of Fame des deutschen Sports aufgenommen.   Alexandre Louis Chiron (* 3. August 1899 in Monte Carlo; † 22. Juni 1979 ebenda) war ein monegassischer Automobilrennfahrer. Karriere Die Rennfahrerkarriere von Louis Chiron, der den Spitznamen „Alter Fuchs“ hatte, erstreckte sich über 30 Jahre. Mit einem privaten Bugatti bestritt er seine ersten Rennen 1926 und konnte bereits 1927 und 1928 seine ersten Erfolge bei kleineren Rennen und Bergrennen feiern. Daneben war Chiron maßgeblich an der Organisation des ersten Großen Preises von Monaco 1929 beteiligt, der von kleineren Unterbrechungen abgesehen bis heute stattfindet. Für Alfa Romeo fuhr er von 1933 bis 1935. In den späten 1920er- und frühen 1930er-Jahren war er der erfolgreichste Fahrer, zu seinen Siegen zählen unter anderem 1928 GP von Italien, von Rom und von Marne, 1930 der GP von Belgien, 1931 GP von Monaco, von Frankreich und der Tschechoslowakei, 1933 der GP von Spanien und 1934 der GP von Frankreich. Für das Mercedes-Benz-Rennteam trat er zwei Mal an, bei den Großen Preisen von Monaco und Deutschland 1936, beendete beide Rennen jedoch nicht. Danach zog er sich etwas vom Rennsport zurück und trat nur gelegentlich auf Talbot an, auch weil es neben den Silberpfeilen von Mercedes-Benz und Auto Union keine konkurrenzfähigen Autos gab. In Deutschland wurde er vor allem durch seine lebenslange Freundschaft zu Rudolf Caracciola in den 1930er Jahren populär. Nach dem Krieg bestritt er wieder Rennen mit Talbot und Maserati, sein letzter großer Sieg war der GP von Frankreich 1949. Im Rahmen der Formel-1-Weltmeisterschaft erreichte er noch den dritten Platz in Monaco 1950. 1955 bestritt er in Monaco auf einem Lancia im Alter von fast 56 Jahren seinen letzten Grand Prix und beendete das Rennen auf dem sechsten Platz. Damit ist er bis heute der älteste Fahrer, der jemals an einem Formel-1-Rennen teilgenommen hat. 1956 trat er vom aktiven Rennsport zurück. Bis zu seinem Tod im Jahre 1979 organisierte er aber weiterhin den GP von Monaco und die Rallye Monte Carlo. Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1928  Chrysler 72 Frankreich Cyril de Vere Ausfall Kupplungsschaden 1929 Frankreich Charles Weymann Stutz DV32 Bearcat Frankreich Édouard Brisson Ausfall Kupplungsschaden 1931 Frankreich Equipe Bugatti Bugatti T50S Italien 1861 Achille Varzi Ausfall zurückgezogen 1932 Frankreich Guy Bouriat Bugatti Type 55 Frankreich Guy Bouriat Ausfall Leck im Benzintank 1933 Vereinigtes Konigreich Capt. G.E.T. Eyston Alfa Romeo 8C 2300MM Italien 1861 Franco Cortese Ausfall Unfall 1937 Italien 1861 Luigi Chinetti Talbot T150C Italien 1861 Luigi Chinetti Ausfall Motorschaden 1938 Frankreich Ecurie Bleue Delahaye 145 Frankreich René Dreyfus Ausfall kein Öldruck 1951 Vereinigte Staaten 48 Luigi Chinetti Ferrari 340 America Barchetta Frankreich Pierre Louis-Dreyfus Ausfall Disqualifiziert 1953 ItalienScuderia Lancia Lancia D.20 Compressor Frankreich Robert Manzon Ausfall Motorschaden   Tazio Giorgio Nuvolari (* 16. November 1892 in Castel d’Ario, Provinz Mantua; † 11. August 1953 in Mantua) war ein italienischer Motorrad- und Automobilrennfahrer. Karriere Tazio Nuvolari, bekannt als „Mantovano volante“ oder „Fliegender Mantuaner“, war bereits zu Lebzeiten eine Legende und gilt noch heute als einer der besten Rennfahrer der Geschichte. Abseits der Strecke galt er als freundlicher und beliebter Zeitgenosse, kaum saß er jedoch am Steuer, kam seine Kämpfernatur und sein unbändiger Wille zum Sieg zum Vorschein. Er nahm große Risiken auf sich, verletzte sich oft bei Unfällen und erreichte immer wieder mit unterlegenem Material das scheinbar Unmögliche. 1920 begann Nuvolari mit Motorradrennen auf einer 350-cm³-Garelli und gewann 1923 das Rennen Cicuito di Parma, 1924 wurde er auf Norton Italienischer Meister in der 500-cm³-Klasse. 1925 gewann er auf Bianchi in Monza die Europameisterschaft in der 350-cm³-Klasse. Nach einem Unfall, bei dem er sich beide Beine brach, hieß es, in frühestens einem Monat könne er wieder gehen, vom Rennfahren ganz zu schweigen. Eine Woche später ließ er sich von Mechanikern auf das Motorrad setzen und beim Start festhalten. Als er das Rennen gewann, war eine Legende geboren. 1924 begann Nuvolari Autorennen zu fahren und gewann auf einem Bianchi beim Circuito di Tigullio sein erstes Rennen. 1927 kaufte er sich einen Bugatti und gründete mit seinem Freund und späteren Rivalen Achille Varzi ein Privatrennteam. Er gewann 1927 den Gran Premio di Roma, 1928 das Circuito di Alessandria und 1930 das Langstreckenrennen Mille Miglia. Ab 1931 fuhr Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo und dominierte die Grand-Prix-Europameisterschaft 1932 mit Siegen bei den Grands Prix von Monaco, Italien und Frankreich. Zerwürfnisse mit Enzo Ferrari, damals Rennleiter von Alfa Romeo, führten zu seinem Engagement bei Maserati, mit dem er unter anderem den Grand Prix von Belgien 1933 gewann. 1935 kehrte er zu Alfa Romeo zurück und feierte beim Grand Prix von Deutschland im gleichen Jahr einen seiner größten Erfolge. Dank seiner Leistung im gegenüber den deutschen Silberpfeilen weit unterlegenen Auto gilt dieses Rennen als einer der besten Grands Prix überhaupt. Nach einer erneuten Zwangspause wegen Spitalaufenthalten durch die Folgen eines Unfalls wurde Tazio Nuvolari 1938 Werksfahrer der Auto-Union-Rennabteilung in den Zwickauer Horch-Werken. Er nahm den Platz von Bernd Rosemeyer ein, der Anfang des Jahres bei einem Rekordversuch tödlich verunglückt war, und übernahm auch dessen Rennmechaniker Wilhelm Sebastian. Noch im selben Jahr gewann Nuvolari auf dem Typ D unter anderem den Großen Preis von Italien. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte Nuvolari auf die Rennstrecken zurück, doch war er bereits durch schweres Asthma beeinträchtigt. Die Mille Miglia 1948 war sein letztes großes Rennen. Schwerkrank, er hustete und spuckte Blut, trat er an und trieb seinen Zweiliter-V12-Ferrari vom Typ 166 Spyder Corsa über die Belastbarkeitsgrenze hinaus an. Er wusste, es war seine letzte Chance, und er wollte dieses Rennen unbedingt gewinnen. Ein Bremsdefekt warf ihn aber aus dem Rennen und anschließend brach er zusammen. Nuvolaris letztes Rennen – gleichzeitig der letzte Sieg – war am 10. April 1950 das Bergrennen „Salita al Monte Pellegrino“ auf Sizilien mit einem Cisitalia-Abarth 204 der Squadra Carlo Abarth. Das Resultat war der fünfte Gesamtrang und der Sieg in der Klasse 1100 Sport. Nuvolari starb 61-jährig an den Folgen eines zweiten Schlaganfalls. Ferdinand Porsche nannte ihn den „größten Fahrer der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft“. Ehrungen Nuvolari zu Ehren wurde von 1954 bis 1957 das Straßenrennen Gran Premio Nuvolari ausgetragen. Seit 1991 wird dieses Rennen als Oldtimerveranstaltung weitergeführt. Im Februar 1994 wurde in München auf der Automesse der nostalgische Sportwagen EAM Nuvolari S1 in Anwesenheit der Schwester und anderer Verwandter Tazio Nuvolaris feierlich vorgestellt. Zum 50. Todestages Nuvolaris benannte Audi im Jahre 2003 die auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellte Konzeptstudie Audi Nuvolari quattro nach der italienischen Rennlegende. Nuvolari errang den letzten Grand-Prix-Sieg für einen Wagen der Auto Union und wurde mit dieser Sportcoupé-Studie geehrt. Einige Jahre zuvor hatte bereits Alfa Romeo das Konzeptfahrzeug Nuvola vorgestellt, dessen Bezeichnung zwar in erster Linie das italienische Wort für Wolke aufgriff, in zweiter Linie aber auch als eine Reverenz an Tazio Nuvolari verstanden werden sollte. Motorradsport Titel 1924 – italienischer 500-cm³-Meister auf Norton 1925 – 350-cm³-Europameister auf Norton 1926 – italienischer 350-cm³-Meister auf Bianchi   Mercedes-Benz (Motorsport) Die Marke Mercedes-Benz hat im Motorsport eine lange Tradition. Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. im Motorsport erfolgreich. Beide nahmen am ersten Autorennen (Paris-Rouen 1894) teil. Geschichte Die Anfänge Der Mercedes Simplex von 1902, gebaut von der DMG, war der erste zweckmäßige Rennwagen, der deutlich niedriger gebaut war als bei Autos damals üblich. Der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, verschaffte mit seinem Sieg beim Gordon Bennett-Cup 1903 Mercedes den ersten internationalen Sieg. Dieser Sieg brachte 1904 das erste Grand-Prix-Rennen nach Deutschland. Der Mercedes Simplex dominierte für Jahre den Automobilsport. Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, gewann der DMG Mercedes 35 hp den Großen Preis von Frankreich. 1915 gewann der Mercedes von Ralph DePalma das Indianapolis 500. Karl Benz’ neue Firma, C. Benz Söhne, baute den Blitzen-Benz, der mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufstellte; 1909 erreichte der Wagen 228,1 km/h. Durch diesen Rekord kam das Modell in den Ruf, schneller als alle anderen Autos und sogar Züge und Flugzeuge zu sein. Die Firma konstruierte viele aerodynamisch geformte Rennwagen. Der Benz-Tropfenwagen hatte die Form eines Regentropfens und wurde 1923 auf dem Autodromo Nazionale Monza im Motorsport eingeführt. Die 1930er Jahre In den 1930ern dominierte die 1926 neu geschaffene Daimler-Benz AG mit ihren legendären Silberpfeilen (zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union) den europäischen Motorsport. Dabei stellte sie Geschwindigkeitsrekorde von bis zu 435 km/h auf. Bedeutende Mercedes-Rennwagen aus den 30er Jahren waren z. B. der Mercedes-Benz W 125 und der Mercedes-Benz W 154. Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut (* 1906 in London, † 1989), der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes für das Rennen in Tripolis noch den kleinen W 165, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde. Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln. Im Jahre 1938 schließlich wurde mit dem Fahrer Rudolf Caracciola und dem Mercedes-Benz DAB V12 der noch bis heute gültige Geschwindigkeitsrekord für den Fliegenden Kilometer aufgestellt Die aktiven Rennfahrer von 1934 bis 1939 für Mercedes waren (in alphabetischer Reihenfolge): Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Geoffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius.   Der Mercedes-Benz W 125 war der Grand-Prix-Rennwagen der Daimler-Benz AG im Jahr 1937. Da die Regeln ab 1938 den Hubraum begrenzten und somit die Leistung reduziert wurde, galt der über 600 PS starke W 125 bis Anfang der 1980er Jahre als leistungsstärkster und eindrucksvollster Wagen, der bis dahin in Grand-Prix-Rennen startete. Geschichte Der W 125 war der Nachfolger des Mercedes-Benz W 25, des ersten „Silberpfeils“, den Mercedes für die sogenannte 750-kg-Formel entwickelt hatte und ab 1934 einsetzte. Die den beiden Modellen zugrundeliegende Gewichtsformel (750 kg = Höchstgewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) sollte ursprünglich bis 1936 gelten, wurde aber bis 1937 verlängert. Die maßgeblichen Konstrukteure des W 125 waren Max Wagner und Rudolf Uhlenhaut. Uhlenhaut unternahm selbst Testfahrten, Rennteilnahmen wurden ihm aber verwehrt. In Kenntnis einiger Unzulänglichkeiten des Vorgängermodells (extreme Veränderungen von Sturz und Spur beim Einfedern) entwarfen sie ein Fahrwerk mit De-Dion-Hinterachse statt einer Schwing- bzw. Pendelachse. Die Vorderräder waren an unterschiedlich langen unteren und oberen Dreiecksquerlenkern aufgehängt. Der Rahmen des Wagens bestand aus ovalen Rohren (1,5 mm starkes Stahlblech) mit vier Traversen aus rundem Rohr. Angetrieben wurde der W 125 zunächst von einem 8-Zylinder-Reihenmotor des Typs M 25. Die Version M 25 E von 1936 mit 4,74 Liter und 473 PS ist im Mercedes-Benz-Museum als separates Exponat zu besichtigen. Im Laufe des Jahres 1937 wurde der Hubraum auf 5,66 Liter vergrößert, als Leistung dieser Variante werden bis zu 646 PS angegeben. Im Rennbetrieb setzte der Reifenverschleiß dem Leistungsseinsatz jedoch Grenzen, die Auto Union Typ C hatten ca. 500 PS. Beim Avusrennen 1937 setzte Mercedes neben dem „normalen“ W 125 und solchen mit stromlinienförmiger Verkleidung einen ebenfalls vollverkleideten Spezialrennwagen mit einem 5,57-Liter-V12-Motor ein, der bis zu 598 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von über 370 km/h ermöglichte. Der Fahrer dieses Wagens war Manfred von Brauchitsch. Bedingt durch die Regeländerungen für 1938, die den Hubraum von Kompressormotoren auf 3 Liter begrenzten, wurde der Nachfolger Mercedes-Benz W 154 mit V12-Motor entwickelt. Daten W 125 Technische Daten Motor: 8-Zylinder-Reihenmotor, Typ M 25 Bohrung × Hub: 94 × 102 mm Hubraum: 5660 cm³ Leistung (Mittelwert): 419 kW (570 PS) bei 5800/min Kurbelwelle: einteilig mit Gegengewichten, neunfach gelagert Motorsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen, Antrieb durch Stirnräder Ventile; 2 Einlass, 2 Auslass je Zylinder Aufladung: 1 senkrecht angeordnetes Roots-Gebläse Schmierung: Trockensumpf Kühlung: Wasser Getriebe: 4-Gang Fahrgestell: Rohrrahmen Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker mit Schraubenfedern Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit längs liegenden Drehstäben Stoßdämpfer: hydraulische Hebeldämpfer Bremsen: hydraulische Trommelbremsen (Trommeldurchmesser 400 mm) Radstand: 2800 mm Spur: 1475/1400 mm Trockengewicht: 744–749 kg Höchstgeschwindigkeit:  ca. 320 km/h (je nach Übersetzung und Karosserie) Der W 125 erzielte in den Großen Preisen 1937 sechs erste, neun zweite und sechs dritte Plätze. Die Fahrer waren Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Christian Kautz, Richard Seaman und Goffredo Zehender. Rekordwagen W 125 Auf der Basis des Grand-Prix-Wagens W 125 baute Mercedes 1937 einen Weltrekordwagen mit V12-Motor (5577 cm³). Dieser V12-Motor hatte zwar weniger Hubraum als der 8-Zylinder-Reihenmotor M 25, war aber flacher und aerodynamisch günstiger. Rudolf Caracciola erreichte mit diesem Wagen im Herbst 1937 bereits eine Höchstgeschwindigkeit von 395 km/h, die ihm beinahe zum Verhängnis geworden wäre, als sich der Vorderwagen bei diesem Tempo anhob. Daraufhin wurde die Karosserie neu entwickelt. Unter anderem entfiel durch Umstellung der Motorkühlung auf Eis ein konventioneller Kühler, sodass die Lufteintrittsöffnung am Bug reduziert und der cw-Wert auf 0,157 gesenkt werden konnte. Zusätzliche Vergaser ließen die Motorleistung des DAB-V12-Kompressormotors von anfangs 419 kW (570 PS) auf 541 kW (736 PS) bei 5800/min steigen. Mit dem optimierten Wagen, aber mit gleichem Motor und Chassis wie 1937 erzielte Caracciola in der Hubraumklasse zwischen 5000 und 8000 cm³ am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt über eine Distanz von 1 km mit fliegendem Start 432,7 km/h als Durchschnitt von Hin- und Rückfahrt. Dies ist die höchste Geschwindigkeit, die bis heute jemals auf einer öffentlichen Straße gefahren wurde.   Die Auto Union AG war ein deutscher Automobilkonzern, der durch den Zusammenschluss der Unternehmen Audi, DKW, Horch und der Automobilabteilung von Wanderer entstand. Sie wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. 1936 wurde der Unternehmenssitz von Zschopau in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen, die in dem neuen Konzern aufgingen. Die Marken blieben aber eigenständig. Allein die zwischen 1934 und 1939 entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen ausschließlich den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell mit nur diesem Namen gab es in der Zeit bis 1948 nicht. Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Firmengeschichte Entstehung der Auto Union Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank (und damit des sächsischen Staates) befanden sich zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k.u.k.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %). Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurde bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938. Grand-Prix-Rennsport Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Chef der Entwicklung in Zwickau. Die Mittelmotor¬wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[5] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Schorsch Meier und Tazio Nuvolari waren die Sieger vieler Grand-Prix-Rennen. Der 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen Typ A war der erste Rennwagen mit einem Mittelmotor. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen Typ A bis D (1934–1939) waren ihrer Zeit weit voraus. Allerdings waren sie mit den damaligen technischen Möglichkeiten schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark. Relativ gesehen war das nicht einmal 1 % des Gesamtumsatzes der Auto Union. Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns. Mitteldeutsche Motorenwerke Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt. Ende in der Ostzone Am 17. April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte dort die Auto Union still. Nachdem sich am 30. Juni 1945 die Amerikaner aus der Region Zwickau zurückgezogen hatten, wurden Stadt und Region Teil der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die zuständige sowjetische Militäradministration (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage in den stark zerstörten Produktionsanlagen an und begann mit dem Abtransport der Maschinen als Teil von Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Die neu eingesetzte, von der SED dominierte sächsische Landesverwaltung führte am 30. Juni 1946 einen Volksentscheid durch, auf dessen Basis die entschädigungslose Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern erfolgten sollte. Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) erfolgte am 17. August 1948 die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz womit gleichzeitig auch der Rechtsanspruch auf die Verwertung der vier Gründermarken aufgegeben wurde. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu „Volkseigenen Betrieben“: Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert. Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg. Neubeginn in der Westzone In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen, und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union: Mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ in Ingolstadt gegründet, das die Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge sicherstellen sollte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Firmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Somit konnte die alte Auto Union AG nicht ohne Weiteres weitergeführt werden, nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, und es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und nahmen einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz, Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG, Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. In Ingolstadt wurde mit dem Bau eines DKW-Schnelllasters und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Mit einem Pachtvertrag konnte als neuer Fertigungsstandort in Westdeutschland das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb[9] ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über. Als erstes Modell wurde dort der DKW Meisterklasse F 89 gebaut. Mit den Zweitakt-Modellen Junior, F91 Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6 (F93), dem Schnelllaster sowie dem Geländewagen Munga startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder. Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut. Übernahme durch Daimler-Benz Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. 1962 wurde ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union von VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundet. Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102. Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert. Übernahme durch Volkswagen Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes. Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland - lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert. Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt. Fusion mit NSU Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG entstand 1969 die Audi NSU Auto Union AG. Diese wurde 1985 in Audi AG umbenannt. Auto Union GmbH heute Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi-Historie. AUTANIA Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt. Siehe auch: 1938, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Audi, Auto, Auto Union, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobilgeschichte, Automobilismus, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Auto-Union GmbH , Bernd Rosemeyer, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Branchen, D-09111 Chemnitz, D-09116 Chemnitz-Schönau, D-85045 Ingolstadt, Denkmal, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, F1, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Flügelrad, Formel 1, formula one, Gewerbe, Grand Prix, Handel, historische Automobile, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Karosserie, Kfz, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftwagen, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Motor, Motoren, Motorsport, Oldtimer, Pkw, Rennfahrer, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Siegfahrer, Silberpfeile, Skulptur, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Weltmeisterschaft, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte   Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Entstehung und Entwicklung Ende 1932 begannen in Stuttgart bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motore und Fahrzeuge die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen. Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach der Übernahme der Wanderer-Automobilsparte durch die im Sommer 1932 gegründete Auto Union habe diese den Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen. Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C Um wegen der begrenzten Mittel das finanzielle Risiko für sein eigenes Konstruktionsbüro gering zu halten, gründete Porsche am 8. November 1932 zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: Sechzehnzylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch ein Roots-Gebläse (Kompressor). Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte. Den V-16-Motor sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS in Berlin und dem Autodromo Nazionale Monza durchgeführt. Die Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Mercedes-Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz. Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der wie ein umgedrehtes „U“ geformte 280-l-Tank, gefolgt von Motor, Differenzial und Hinterachse. Während der Rennen änderte sich das Fahrverhalten nur unwesentlich durch die Entleerung des Tanks, da dieser im Schwerpunkt in der Mitte des Wagens lag. 1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm. Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Kurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde. Die vier Trommelbremsen der Zweikreisbremsanlage waren mit Bremstrommeln aus Leichtmetall von 400 mm Durchmesser mit je zwei 50 mm breiten Bremsbacken ausgestattet. Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch 1936 wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt. Auto Union Typ D Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem Zwölfzylindermotor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt. Der neue 3-Liter-Zwölfzylinder war im Prinzip wie der 16-Zylinder aufgebaut. Der von 45 auf 60 Grad vergrößerte Zylinderbankwinkel machte nun jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich: die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die beiden äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an. Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü). Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen. Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C. Rekordfahrzeuge Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der AVUS in Berlin zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h. Erfolge im Motorsport Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport. Technische Details Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934) Kenngrößen Daten Motor: Sechzehnzylinder-V-Motor, 32 Ventile, 45° Bankwinkel, längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 4358 cm³ Bohrung × Hub: 68 × 75 mm Kurbelwelle: gleitgelagert, einteilig aus CrNi-Stahl Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle, (OHV) Verdichtung: 7,0:1 Gemischbildung: zwei Vergaser (Solex) Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: max. 0,61 bar (0,60 atü) Zündanlage: zwei Zündmagnete Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min Drehmoment: 530 Nm bei 2700/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit Querblattfedern Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche, hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser 75 mm Trockengewicht: 825 kg Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut Hubraum: 4956 cm³ Bohrung × Hub: 72,5 × 75 mm Verdichtung: 8,95:1 Kurbelwelle: wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung) Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,75 bar Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min Drehmoment: 660 Nm Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit längs liegenden Drehstabfedern Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut, Leichtmetall-Motorblock Hubraum: 6010 cm³ Bohrung × Hub: 75 × 85 mm Verdichtung: 9,2:1 Kurbelwelle: wälzgelagert Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,95 bar Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min Drehmoment: 853 Nm (87 mkp) bei 2500/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech Radstand: 2900 mm Spurweite: 1420 mm Länge × Breite × Höhe: 3920 × 1690 × 1020 mm Tankinhalt: 200 Liter Trockengewicht: 824 kg Auto-Union-Rennwagen Typ D mit Zweistufen-Doppelkompressor (1939) Kenngrößen Daten (1939) Motor: Zwölfzylinder-V-Motor, 24 Ventile, 60° Bankwinkel längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 2990 cm³ Bohrung × Hub: 65 × 75 mm Kurbelwelle: wälzgelagert Motorsteuerung: drei Nockenwellen: eine zentrale, zwei oben seitlich (OHV/OHC-Ventilsteuerung) Aufladung: zweistufiges Roots-Gebläse (Doppelkompressor) Ladedruck: max. 1,67 bar Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min Drehmoment: 550 Nm (56 mkp) bei 4000/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit Panhardstab, längs liegende Drehstabfedern Bremsen: Trommelbremsen (vorne/hinten), hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten) Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen Karosserie: Gitterrohr mit Aluminiumbeplankung Radstand: 2800 mm Spurweite: 1390 mm Länge × Breite × Höhe: 4200 × 1660 × 1060 mm Trockengewicht: 850 kg Fahrer der Auto-Union-Rennwagen Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 bis 1939 waren: Name Rennen Deutsches Reich  Hans Stuck 43 Deutsches Reich  Bernd Rosemeyer 33 Italien 1861 Achille Varzi 21 Deutsches Reich  Rudolf Hasse 20 Deutsches Reich  H. P. Müller 18 Deutsches Reich Ernst von Delius 14 Italien 1861 Tazio Nuvolari 12 Deutsches Reich  Hermann zu Leiningen 7 Deutsches Reich  August Momberger 6 Italien 1861 Luigi Fagioli 4 Schweiz Christian Kautz 4 Deutsches Reich  Georg Meier 4 Deutsches Reich  Wilhelm Sebastian 3 Deutsches Reich  Paul Pietsch 2 Deutsches Reich Ulrich Bigalke 2 Deutsches Reich  Ernst Günther Burggaller 1 Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg Nach dem Z. W. wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von Soldaten der Roten Armee abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum in München zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte die Audi NSU Auto Union AG diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw. Nach der Auflösung der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrennwagen Typ C/D – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von der Audi AG im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga. Zwei weitere Wagen vom Typ D wurden von dem US-amerikanischen Autosammler Paul Karassik wiederentdeckt. In mehreren abenteuerlichen Reisen gelang es ihm, die Teile durch den „Eisernen Vorhang“ nach Westeuropa zu bringen, von wo sie nach Florida ausgeflogen wurden. 1990 nahm Karassik erste Kontakte zu Fachleuten auf, 1991 auch zur Audi-Traditionsabteilung, die danach als Berater bei der Restaurierung tätig war. Im August 1993 wurde der erste der beiden Rennwagen, ein Jahr später auch der zweite fertiggestellt. Beide Rennwagen wurden anlässlich der Eifel Klassik am 1. Oktober 1994 auf dem Nürburgring erstmals nach 1939 wieder an den Start geschoben. Seit 2012 besitzt Audi mit dem Kauf des zweiten Typ D Doppelkompressor von 1939 aus der „Karassik-Sammlung“ drei von fünf noch existierenden originalen Auto-Union-Rennwagen. Die originalgetreue Nachbildung eines Typ-C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau nahmen etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Unternehmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen. Nach heutigem Kenntnisstand existieren originale Wagen der Typen A oder B nicht mehr. Vom Typ A wurde jedoch ein Replikat gebaut, das sich in privater Hand befindet.   Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W 196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W 194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK-GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. Zur Formel-1-Saison 2010 werden erstmals wieder „richtige“ Mercedes-Silberpfeile an den Start gehen, d. h. Formel-1-Wagen mit dem Markennamen Mercedes. Namensursprung Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe von Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe tragen. Weiß lackierte Wagen von Benz und Mercedes errangen Siege beim Großen Preis von Frankreich 1914 bzw. in verschiedenen Rennen der 1920er-Jahre. Allerdings wurden die beiden Mercedes-Siege bei der Targa Florio mit rotem Lack erzielt, da den ersten Sieg 1922 ein Italiener errungen hat und beim zweiten Sieg 1924 der deutsche Werksfahrer Christian Friedrich Lautenschlager als Einheimischer getarnt wurde. So kam es, dass 1925 zwei unterschiedlich lackierte Werkswagen auf der Solitude-Rennstrecke antraten. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich Weiß als Grundfarbe ein. Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher vom „silbernen Pfeil“  sprach. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf, und zwar erstmalig auf der Avus 1934. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin auch erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte auch Probleme, nur der dritte Platz wurde erreicht, hinter zwei Alfa Romeo von Ferrari. Das darauffolgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, es hatte Pioniercharakter, für Deutschland vor heimischen Publikum in Silber anzutreten. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei. Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Aus dem Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1937) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter. Der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können.