Lokomotive im Bau (Maffei-Lokomotive).
Originale, farbige Offset-Lithographie von 1935.
Nach dem Originalgemälde von Heinrich Kley aus dem Jahre 1911.
In der Platte signiert.
Journalausschnitt in der Größe 224 x 172 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Jahrhundert, 30er – Jahre, Alte Berufe, Altmünchen, Alt-München, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Bahn, Bahnbau, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnsystem, Bahntechnik, Bavarica, bayerische Geschichte, bayerische Landeshauptstadt, Bayern, Beförderung, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Branchen, brand’s history, D-80333 München, D-80335 München, D-80336 München, Dampflok, Dampflokomotivbetrieb, Dampflokomotive, Dampfroß, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Einheitslokomotive, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnerzeugnisse, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwesen, Erfindungen, Fabrik, Fabrikat, Fabrikation, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, german, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Handel, Handwerk, Heimat, Heimatkunde, Hersteller, Herstellung, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Hüttenwesen, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Konstruktion, Landeskunde, Locomotives, Lok, Lokomotivbau, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivfabrik, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Maschinenbau, Maschinenfabrik, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Monacensia, monacensis, Monachia, Monachium, Monacum, Montan, Montanindustrie, Munichia, Nostalgia, Nostalgie, Oberbayern, Öffentliche Verkehrsmittel, ÖPNV, Ortsgeschichte, Ortskunde, Produktion, Reklame, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schnellbahnfahrzeuge, Schnelltriebwagen, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwere Heißdampf-Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Stadtgeschichte München, Stahl, Stahlindustrie, Steam Locomotive, Steel, Süddeutschland, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tradition, Transport, Transportgewerbe, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Thirties, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Zwischenkriegszeit Heinrich Kley, deutscher Zeichner und Maler. Geboren am 15. April 1863 in Karlsruhe, gestorben am 8. Februar 1945 in München. Leben und Werk Heinrich Kley war der Sohn des Silberschmiedes Theodor Kley (1831-1870) und seiner Ehefrau Emma (1841-1908), geborene Roos. Von 1880 bis 1885 studierte er - unterbrochen von einem kurzen Studienaufenthalt in München - an der Karlsruher Kunstschule unter dem Historienmaler Ferdinand von Keller (1842-1922). Erste Bekanntheit erlangte er durch ein Leporelloalbum mit der Darstellung des historischen Festzuges sowie Illustrationen für eine Fest-Chronik zum 500-jährigen Bestehen der Universität Heidelberg 1886. Bis zur Jahrhundertwende bemühte sich Kley - nicht zuletzt aus wirtschaftlicher Notwendigkeit - um öffentliche und private Aufträge im Umfeld seiner badischen Heimat. Zwei verschollene Wandgemälde ("Die Einweihung des Merkur-Altars auf dem großen Staufen" und "Spazierfahrt Kaiser Wilhelms I. und Kaiserin Augustas auf der Lichtenthaler Allee in Baden-Baden") für das Reichspostgebäude in Baden-Baden (1891) sowie ein Monumentalgemälde ("Heidelberger Sommertagszug") für die Heidelberger Stadthalle (1902) belegen, dass er sich dabei auf dem Gebiet der Historien- sowie Genremalerei betätigte. Trotz vielfältiger Bemühungen (u.a. Tätigkeit als Pressezeichner, Beteiligung an Kunstausstellungen in Karlsruhe, München und Berlin, Mitbegründung des Karlsruher Künstlerbundes etc.) gelang es ihm nur bedingt, sich im Karlsruher Kunstleben zu etablieren. Von großer Bedeutung für seine weitere Laufbahn war ein Auftrag der Karlsruher Hofkunsthandlung Velten. 1897/98 fertigte er für sie über 100 Aquarelle mit Motiven aus deutschen Städten an, die als farbige Ansichtskarten vervielfältigt wurden und weite Verbreitung fanden. Ihr besonderer Reiz liegt in der präzisen und zugleich stimmungsvollen Schilderung, was ihrem Urheber den Ruf eines Spezialisten für topographische Sujets eintrug. 1901 wurde die Krupp Gussstahlfabrik in Essen auf Kleys Ansichtskarten aufmerksam und bestellte bei ihm mehrere Aquarelle mit Darstellungen aus ihren Anlagen. Hierunter hervorzuheben sind die Szenen aus dem Inneren der Werkhallen, beispielsweise "Abstich eines Ofens", "Gießen einer 50t schweren Bramme aus zwei Pfannen" oder "Tiegelguß im ""Schmelzbau"". Dokumentarisch genau veranschaulichen sie in impressionistisch aufgelockerter Malweise Arbeitsprozesse aus jener den Augen der Öffentlichkeit ansonsten verborgenen Welt und schildern ihre von gewaltigen Maschinen, menschlicher Arbeitskraft und entfesselten Elementarkräften geprägte atmosphärische Stimmung. Kleys Aquarelle wurden von Krupp als Illustrationen für repräsentative Gedenkschriften und Firmen-Alben verwendet sowie als Ansichtskarten reproduziert, wodurch sie in Industriellenkreisen bald hohen Bekanntheitsgrad erlangten. In den kommenden Jahren wurde er zu einem gefragten Industriemaler, der bis zu seinem Lebensende Aufträge von Firmen wie MAN, Grün & Bilfinger oder Voith erhielt. Der breiten Öffentlichkeit wurde Kleys Name durch die Mitarbeit an der Münchener Zeitschrift "Simplicissimus" ein Begriff. Ihr Herausgeber, der Verleger Albert Langen (1869-1909), war durch den Volksschauspieler Konrad Dreher (1859-1944) auf den Künstler aufmerksam geworden und veröffentlichte dessen ursprünglich zum Privatvergnügen angefertigte humoristische, satirische und groteske Federzeichnungen ab 1908 in seinem Blatt. Etwa 350 Beispiele davon sind in den vier Alben "Skizzenbuch" (1909), "Skizzenbuch II" (1910), "Leut' und Viecher" (1912) und "Sammelalbum" (1923) des Albert-Langen-Verlages enthalten. Mit technischer Virtuosität, schlagendem Witz und psychologischem Einfühlungsvermögen schildert Kley in ihnen - häufig in Form von Mensch-Tier-Vergleichen - ewig menschliche Eigenschaften und Begebenheiten, so dass die meisten seiner Bildfindungen bis heute nichts an Aktualität verloren haben. Der sich quasi über Nacht einstellende Erfolg motivierte den Künstler 1909 zum Umzug nach München. Hier wurde er Mitarbeiter der Zeitschrift "Jugend", erhielt zahlreiche Aufträge als Buchillustrator und ging eine überaus erfolgreiche Geschäftsbeziehung zu dem Galeristen Franz Josef Brakl (1854-1935) ein. Der Erste Weltkrieg bedeutete eine einschneidende Zäsur für Kley und sein Werk. Er ließ seine Mitarbeit am "Simplicissimus" sowie an der "Jugend" ruhen, kümmerte sich zunehmend um seine pflegebedürftige Ehefrau Theophanie (1861-1922) und zog sich immer mehr von Freunden und Bekannten zurück. Zu Beginn der Weimarer Republik trat Kley erneut ins Licht der Öffentlichkeit. Die wiederaufgenommene Mitarbeit an diversen Zeitschriften sowie Tätigkeit als Buchillustrator ist hauptsächlich auf wirtschaftliche Notwendigkeit zurückzuführen, denn in den Kriegsjahren hatte der Künstler vor allem von Einkünften durch Brakl gelebt, von dem er sich zunehmend übervorteilt fühlte und mit dem er sich Mitte der 1920er Jahre überwarf. Der Verlust seiner Ehefrau Theophanie 1922 sowie seiner Ersparnisse in der Hyperinflation 1923 stürzten Kley in eine tiefe Krise, von der er sich nur langsam wieder erholte. Es waren vor allem die Industrieaufträge, die ihn von nun an beschäftigten und ernährten. Hauptsächlich hielt er riesige Maschinenanlagen, Hoch-Tief-Baustellen und Brückenkonstruktionen fest, also Motive mit einem stark technisch ausgeprägten Charakter. Nicht zuletzt aufgrund dieser Vorgaben näherte er sich in seinen Darstellungen einer an der Neuen Sachlichkeit orientierten Seh- und Malweise an. Neuen Lebensmut schöpfte Kley schließlich durch seine zweite Ehefrau Emily (1878-1970), die er 1928 heiratete. Sie wurde ihm zu einer treuen, verständigen und tatkräftigen Begleiterin, die das Andenken an ihn noch lange nach seinem Tod bewahren sollte. Mit dem Anbruch des Dritten Reiches wurde es still um den Künstler. Nur wenige Wochen vor der Machterergreifung hatte der Simplicissimus eine zwar harmlose, doch unmissverständlich gegen die Nationalsozialisten gerichtete Karikatur von ihm veröffentlicht. Um Repressalien zu vermeiden und sich nicht den Anforderungen der gleichgestellten Presse unterordnen zu müssen, beendete Kley schlagartig seine Mitarbeit an sämtlichen Zeitschriften. Der für die weitere Berufsausübung als Künstler notwendige Eintritt in die Reichskammer der bildenden Künste erfolgte erst 1938 und damit verhältnismäßig spät (ab 1935 war die Mitgliedschaft in dieser Organisation für alle bildenden Künstler in Deutschland obligatorisch). Hiermit rückte er unter die Beobachtung der staatlichen Behörden, die zwar seine Industriemotive billigten, denen aber seine humoristischen, satirischen und grotesken Federzeichnungen äußerst suspekt waren. 1939 setzte die Reichsschrifttumskammer das 1923 erschienene "Sammelalbum" auf "die Liste des schädlichen und unerwünschten Schrifttums", forderte zum Einzug auftauchender Exemplare auf und ließ die im Albert-Langen-Verlag befindlichen Druckmatritzen vernichten. Um nicht noch weiter in den Strudel der Ermittlungen zu geraten und um seinen Ruf als erstklassiger Maler von Industriemotiven zu behaupten, schuf Kley in seinen letzten Lebensjahren unter Aufbietung aller Kräfte noch einige großformatige Gemälde mit entsprechenden Sujets. Er selbst referierte hierüber in einem Brief: "ich male morgens 1/2 5 bis Abends 7 an unsterblichen Ölgemälden um kurz vor Torschluß noch die erforderlichen Lorbeeren zu ernten." Heinrich Kley starb kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Nymphenburger Krankenhaus in München. Rezeption Obwohl Heinrich Kley niemals in den USA gewesen ist, erfuhren seine vor dem Ersten Weltkrieg im Simplicissimus erschienenen und durch die Alben des Albert-Langen-Verlages leicht verfügbaren Federzeichnungen dort eine erstaunliche Popularität und Rezeption. Bereits Mitte der 1920er Jahre veröffentlichte "The Golden Book Magazine" mehrere Dutzend Werke von Kley, freilich ohne dessen Wissen. 1937 folgte das "Coronet Magazine", welches mangels näherer Informationen über den Künstler das abstruse Gerücht verbreitete, dass dieser bereits vor Jahren in einer psychiatrischen Anstalt gestorben sei. 1941 und 1948 gab der kalifornische Verleger Emanuel Borden zwei bibliophile Bände mit Kleys Federzeichnungen heraus, die er aus den Alben des Albert-Langen-Verlages zusammenstellte. Zu der zweiten Publikation steuerte der 1933 aus Deutschland in die USA emigrierte Künstler George Grosz (1893-1959) ein Vorwort bei, in dem er seiner Bewunderung für die ihm seit der Studienzeit bekannten Werke von Kley Ausdruck verlieh. 1961 und 1962 erschienen im New Yorker Dover-Verlag zwei bis heute im Buchhandel erhältliche Bände mit sämtlichen Zeichnungen aus den Alben des Albert-Langen-Verlages. Heinrich Kleys wohl bekanntester Bewunderer war der Trickfilmproduzent Walt Disney (1900-1966). Seine Mitarbeiter Joe Grant (1908-2005) und Albert Hurter (1883-1942) machten ihn Ende der 1930er Jahre auf die Federzeichnungen von Kley aufmerksam, deren Potential als Inspirationsquelle er für seine eigenen Filmprojekte sofort erkannte. Besonders deutlich ist dies an dem Film Fantasia (1940) zu erkennen. Zahlreiche Figuren und Handlungsmotive in den Szenen "Pastorale", "Der Tanz der Stunden" und "Eine Nacht auf dem kahlen Berge" sind ohne Kleys Vorbild nicht zu denken. Auch die Filme "Dumbo" (1941) und "Das Dschungelbuch" (1966) verdanken dem damals in seiner Heimat bereits längst in Vergessenheit geratenen Künstler viel. Disney aber bekannte 1964 in einem Fernsehinterview: "Without the wonderful drawings of Heinrich Kley I could not conduct my artschool classes for my animators". Krauss-Maffei ist ein traditionsreicher Name in der bayerischen und deutschen Industriegeschichte mit einer wechselhaften Geschichte; der heutige Träger des Namens ist die KraussMaffei Technologies GmbH, ein Industrieunternehmen im Maschinenbau mit Sitz in München. Außerdem gibt es heute noch das vollkommen getrennt operierende Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei Wegmann. KraussMaffei Technologies Krauss-Maffei, hervorgegangen aus der ehemaligen Mannesmann Plastics Machinery GmbH, ist Weltmarktführer bei Maschinen und Anlagen für die Kunststoff und Kautschuk erzeugende und verarbeitende Industrie und bietet als weltweit einziger Anbieter drei in diesem Bereich wesentliche Maschinentechnologien an: Unter den Marken Netstal und KraussMaffei firmieren die Spritzgieß- und Reaktionstechnik, unter der Marke KraussMaffei Berstorff die Extrusionstechnik bis hin zu kompletten Anlagen. Die KraussMaffei-Gruppe hatte im Geschäftsjahr 2006/07 einen Jahresumsatz von 950 Mio. Euro. Geschichte Die ursprüngliche Krauss-Maffei AG entstand, als die Lokomotivfabrik Maffei (gegr. 1838 in München-Hirschau) infolge der Wirtschaftskrise in Konkurs ging und von dem Konkurrenten Krauss & Co. (gegr. 1860 in Allach) 1931 übernommen wurde. Beide waren bis dahin führende deutsche Hersteller von Lokomotiven unterschiedlicher Bauart. Seit 1908 wurden bei Maffei auch Dampfwalzen gefertigt. 1927 begann Maffei mit dem Kraftfahrzeugbau (Straßenzugmaschine nach französischer Lizenz). Auch Krauss beschäftigte sich bereits Ende der 1920er Jahre – in Kooperation mit der schweizerischen Firma Berna – mit der Konstruktion von Lastkraftwagen. Nach dem Firmenzusammenschluss zu Krauss-Maffei wurden die Betriebsstätten in München-Hirschau 1938 aufgegeben und der Standort München-Allach ausgebaut. Zwischen 1934 und 1944 lieferte Krauss-Maffei über 5800 Halbkettenfahrzeuge an die deutsche Wehrmacht. Dazu wurde auch die Fertigung von Getrieben und Verbrennungsmotoren nach Lizenzen der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) (1939) und der Maybach Motorenbau GmbH (1943) aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt Krauss-Maffei von der amerikanischen Militärverwaltung die Anordnung zum Bau von Omnibussen in den unzerstört gebliebenen Fabrikanlagen in München-Allach. Am 14. November 1945 wurde die Produktionsgenehmigung für 200 Omnibusse erteilt. Der Bereich Konstruktion und Bau von Omnibussen stellte bis in die 1960er Jahre ein wichtiges Geschäftsfeld dar. Aber auch die Reparatur von Lokomotiven sowie der Neubau von Kleinlokomotiven und 30 Zugmaschinen fand direkt nach dem Krieg statt. Das Unternehmen gehörte zum Buderus-Konzern (K.F.Flick-Konzern) in Wetzlar, wurde danach stufenweise zwischen 1989 und 1996 durch den Mannesmann-Konzern erworben und fusionierte 1999 mit der Mannesmann DEMAG AG zur Mannesmann Demag Krauss Maffei AG. Die Mannesmann Demag Krauss-Maffei AG wurde im Zuge der Übernahme von Mannesmann durch Vodafone an Siemens verkauft; sie gehörte zunächst zur Atecs Mannesmann AG, einer Industrie-Holding von Siemens, bevor sie 2002 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft KKR weiterveräußert wurde. 2005 verkaufte KKR die gesamte Gruppe an die Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners in Chicago. Seit 1957 baut das Unternehmen Spritzgießmaschinen. Die Kunststoffmaschinenfertigung von Krauss-Maffei hat seit 1986 die Rechtsform einer selbstständigen GmbH. Zu dieser Zeit wurden einige Spezialfirmen aus der Spritzguß- und Extrusionsindustrie im Unternehmen integriert, unter anderem die Maschinenfabrik Seidl GmbH, ein Spezialist für Gummi- und Rundläuferspritzgießen. Zum Januar 1998 wurde dieser Bereich der Mannesmann Plastics Machinery GmbH (MPM), München, zugeordnet. MPM wurde 2006 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners veräußert und firmiert seit Ende 2007 unter dem Namen KraussMaffei AG, bzw dessen operativen Tochter KraussMaffei Technologies GmbH. Im September 2012 wurde das Unternehmen an den kanadischen Finanzinvestor Onex weiterveräußert. Ehemalige Geschäftsfelder Wehrtechnik Bereits in den 1930er Jahren stellte das Unternehmen Ketten- und Panzerfahrzeuge her. Im Zweiten Weltkrieg stellte es die Produktion vollständig auf die Rüstungsproduktion um, insbesondere auf den Panzerbau. Mit der Wiederbewaffnung wurde die Wehrtechnik reaktiviert. 1963 bekam Krauss-Maffei den Zuschlag für die Panzerserie Leopard (ab 1979 durch den Leopard 2 abgelöst); 1976 ging der Flugabwehrkanonenpanzer Gepard nach 10-jähriger Entwicklungszeit in Produktion. Die Krauss-Maffei Wehrtechnik GmbH fusionierte 1999 mit dem Rüstungsunternehmen Wegmann & Co. aus Kassel zur Krauss-Maffei Wegmann GmbH. Die Kooperation von Wegmann und Krauss-Maffei bestand schon Jahrzehnte vor der Fusion; so hatte Wegmann für viele Krauss-Maffei-Panzer u.a. die Waffentürme zugeliefert. Zur „Panzer-Familie“ des Konzerns gehören neben den Kampfpanzern auch Pionierpanzer, Flugabwehr, Artillerie-, Späh- und Transportpanzer. Auch heute läuft, wie zur Zeit des Leopard 2, der größte Teil des Exports in Form von Produktionslizenzen oder Coproduktionen unter Beteiligung der nationalen Industrie. Omnibusbau Für die Konstruktion des nach dem Zweiten Weltkrieg von den amerikanischen Besatzern angeordneten Bau von Omnibussen wählte Krauss-Maffei die in Deutschland bisher nur bei Pekol (1938) versuchte Bauart eines Frontlenker-Busses mit Heckmotor. Dazu waren zahlreiche Probleme wie mit der Luftzufuhr zum Motor, der Fernbedienung des Getriebes vor der Hinterachse und der Anzeige von Drehzahl und Temperatur am Fahrerplatz zu lösen. Am 19. Februar 1946 fand die erste Probefahrt des komplett im eigenen Werk gefertigten Prototypes statt, er verfügte über den in Lizenz gefertigten Maybach-Motor HL 64 TUK, ein 6,2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotor für 130 PS. Ab Herbst 1946 wurden die Serienfahrzeuge mit der Bezeichnung KMO 130 (Krauss-Maffei-Omnibus mit 130 PS) geliefert. Aufgrund der sehr schwierigen Materialbeschaffung konnten von den zahlreichen Bestellungen (190 bereits bis zum 20. Januar 1947) nur wenige erfüllt werden. Erst nach der Währungsreform 1948 besserte sich die Lage. Krauss-Maffei beschränkte sich zunächst auf den Bau der Fahrgestelle, die Aufbauten fertigte vor allem die Waggonfabrik Josef Rathgeber in München, ab 1948 auch andere Karosseriebauunternehmen wie die Kässbohrer Fahrzeugwerke. Ab 1949 wurden Fahrgestelle verstärkt mit eigenen Karosserien versehen, z.B. auch als Überlandpostwagen auf KMO 131 für die Deutsche Post, die zum Sortieren des Postgutes während der Fahrt dienten. 1950 wurden die ersten eigenkarosserierten Busse (KMO 133) in Serie hergestellt. 1950 fertigte Krauss-Maffei den ersten deutschen Omnibus mit automatischem Getriebe, dem „Diwabus 200 D“ von Voith. Außerdem wurde der erste eigene Motor, ein 6-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit der Bezeichnung KMD 6 hergestellt. Sechs Busse wurden mit diesen Motoren im Heck ausgerüstet (KMO 140), bei zwei anderen wurde der Motor linksseitig vor der Hinterachse platziert (Mittelmotorbus KMO 142). Die beiden letzteren wurden mit einer Karosserie von Westwaggon als Wagen 35 und 36 an die Stadtwerke Dortmund geliefert. Zusammen mit der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven, an der Krauss-Maffei beteiligt war, entstanden nach Plänen des Flugzeug-Konstrukteurs Henrich Focke die Leichtbaubusse KML 90 und KML 110 mit selbsttragender Gitterbauweise, die mit der stromlinienförmigen Karosserie einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,4–0,5 cw aufwiesen. Ab 1954 wurde auch die Fertigung der KML-Karosserien bei Krauss-Maffei durchgeführt. Schienenverkehr In den 1970er Jahren war Krauss-Maffei auch an der Entwicklung der Transrapid-Schwebebahn beteiligt. Auf dem Werksgelände befand sich damals eine ca. 900 Meter lange Versuchsstrecke für den Transrapid 02 und den Transrapid 03 sowie ab 1976 eine 2400 Meter lange Teststrecke für das Transrapid-04-Fahrzeug. Beide Strecken wurden Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Die Lokomotivsparte heißt seit 1999 Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH und ist seit 2001 vollkommen in die Siemens AG integriert. Das Lokomotivwerk München-Allach fertigt heute (2010) pro Jahr etwa 200 Loks einzeln in Handarbeit je nach Kundenwunsch in rund dreimonatiger Bauzeit. Georg Krauss, seit 1905 Ritter von Krauss (* 25. Dezember 1826 in Augsburg; † 5. November 1906 in München) war ein bayerischer Industrieller und Gründer der Locomotivfabriken Krauß & Comp. in München und Linz (Oberösterreich). Die Schreibweise Krauss hat sich erst später wegen der Verwendung von Großbuchstaben auf den Fabrikschildern eingebürgert. Die Anfänge Geboren wurde Georg Krauß als ältestes von vier Kindern des Webermeisters Johann Georg Friedrich Krauß und seiner Frau Anna Margarethe, geb. Stahl. Nach dem Besuch der Grundschule kam er an die 1833 gegründete Kgl. Polytechnische Schule (heutige Hochschule Augsburg). Nach dem Abschluss der Schulausbildung arbeitete er vorübergehend in der Lokomotivfabrik Maffei in München, dann bei der Kgl. Bayr. Staatsbahn in Hof, Kempten und Lindau. Ein entscheidender Schritt in seiner Entwicklung war seine Tätigkeit als Maschinenmeister bei der Nordostbahn in Zürich, wo er seine ersten vier Lokomotiven baute. Von dort aus bereitete er schon die Gründung seiner Fabrik in München vor. Trotz des heftigen Widerstandes des bereits etablierten Joseph Anton von Maffei gelang ihm die Kapitalbeschaffung und am 17. Juli 1866 die Gründung der Fabrik auf dem Marsfeld in Neuhausen, eines Zweigwerkes am Südbahnhof in München 1872 und eines weiteren Werkes 1880 in Linz, (Österreich), um die hohen Einfuhrzölle der Donaumonarchie zu umgehen. Weitere Erfolge Krauß war aber nicht nur erfolgreicher Lokomotivenhersteller sondern unterstützte auch andere technische Entwicklungen, wie die ersten Kältemaschinen von Linde, beteiligte sich am Ausbau von Bahnstrecken in Sachsen und Thüringen und im Elsass, bei der Umstellung der Pferdetrambahn auf Dampfantrieb in München und Wien, der Chiemseebahn und der Localbahn AG München. Weiter war er 1876 einer der Mitbegründer des heutigen VDI (Verein Deutscher Ingenieure) und unterstützte 1903 großzügig mit 100.000 Mark und dem Rückkauf seiner ersten Lokomotive Landwührden die Gründung des Deutschen Museums. Schicksalsschläge 1876 starb seine erste Frau Lydia, nach einem Unfall 1885 sein einziger Sohn Conrad, worauf Krauß die Firma in eine Aktiengesellschaft umwandelte und sich aus der aktiven Unternehmensführung zurückzog. Er blieb jedoch bis zu seinem Tod Aufsichtsratsvorsitzender. Ehrungen Bereits 1880 erhielt er das Ritterkreuz I. Klasse des Großherzogtums Sachsen-Weimar, sowie den Titel Kgl. bayerischer Kommerzienrat von König Ludwig II. (Bayern) für seine Verdienste. 1903 folgte der Verdienstorden vom Hl. Michael III. Klasse und mit der Verleihung des Ritterkreuzes des Verdienstordens der Bayerischen Krone stieg er am 6. März 1905 in den Adelsstand auf. Die Technische Universität München verlieh ihm den Titel Dr.Ing. e.h., der VDI die Grashof-Gedenkmünze. Ein Leben mit Weitblick Noch 1905 beschloss Krauß die Verlagerung der Fabrik vom engen Stadtzentrum hinaus nach Allach, wo heute noch immer die Nachfolgeunternehmen tätig sind. Leider erlebte er weder die Fertigstellung des Deutschen Museums, noch den Umzug nach Allach. Am 5. November 1906 starb der Fabrikant Georg von Krauß kurz vor seinem 80. Geburtstag in München. Sein Freund und einer seiner ersten Mitarbeiter, Carl von Linde, übernahm den Vorsitz im Aufsichtsrat. Seine Werke haben von 1866 bis zur Fusion 1931 mit der bankrotten Lokomotivfabrik Maffei 7186 Lokomotiven hergestellt.