Der Wiederaufbau Ostpreußens.

Russischer Vandalismus hat in Ostpreußen 19000 Wohnhäuser zerstört und 80000 Wohnungseinrichtungen vernichtet. Der Wiederaufbau dieser tiefbedauernswerten Provinz wird jetzt rüstig in die Wege geleitet. Große Feldbahnanlagen zum raschen Beseitigen der Trümmer sind in Ostpreußen eingetroffen, und die Aufräumungsarbeiten, zu denen zahlreiche russische Gefangene verwandt werden, haben an vielen Orten begonnen. Unsere Aufnahme zeigt ein Lager von Feldbahnwagen und Schienenanlagen in dem südlich von Johannisburg gelegenen Grenzort Dlottowen.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1915.

Journalausschnitt in der Größe 130 x 94 mm.

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Die heute noch erkennbare Ortsstelle liegt im Gebiet der Gmina Pisz (Stadt- und Landgemeinde Johannisburg) im Powiat Piski (Kreis Johannisburg). Geographische Lage Die seit 2015 als „Osada“ (deutsch Weiler) bezeichnete Ortsstelle Dłutowos befindet sich am Ostufer des Flüsschens Pissek (1936 bis 1945 Galinde, polnisch Pisa) im Südosten der Woiwodschaft Ermland-Masuren. Bis zur Stadt Pisz (deutsch Johannisburg) sind es 18 Kilometer in nordwestlicher Richtung. Geschichte Das kleine um 1471 Loten feldt, nach 1471 Dloten feldt, um 1540 Dlutowa, nach 1540 Dlotowa, vor 1912 Adlig Dlottowen und bis 1938 Dlottowen (ohne Zusatz) genannte einstige Gutsdorf wurde 1435 durch den Deutschen Ritterorden als Dienstgut mit zehn Hufen nach Kölmischem Recht gegründet. Der Ort gehörte zum Kreis Johannisburg im Regierungsbezirk Gumbinnen (ab 1905: Regierungsbezirk Allenstein) in der preußischen Provinz Ostpreußen. 1874 bis 1945 war er in den Amtsbezirk Gehsen eingegliedert. Bedeutung gewann das Dorf durch ein Sägewerk, viel mehr aber als Grenzort zum benachbarten Polen, sowohl auf der Straße als auch bei der Eisenbahn. Im Ort stand – aufgrund seiner überragenden Größe unübersehbar – ein Grenzzollamt. Der Gutsbezirk Adlig Dlottowen zählte im Jahre 1910 insgesamt 149 Einwohner. Am 30. September 1928 wurde der Gutsbezirk Dlottowen in eine Landgemeinde umgewandelt. Die Einwohnerzahl verringerte sich bis 1933 auf 123. Am 3. Juni 1938 wurde Dlottowen in „Fischborn (Ostpr.)“ umbenannt. Die Zahl der Einwohner belief sich 1939 noch auf 99. In Kriegsfolge kam der Ort 1945 mit dem gesamten südlichen Ostpreußen zu Polen und erhielt die polnische Namensform „Dłutowo“. In den Folgejahren verlor der Ort an Bedeutung, wurde bis 2014 noch als „Wieś“ (deutsch Dorf) erwähnt, dann aber – gebäude- und einwohnerlos – als Weiler eingestuft. Inzwischen ist die deutsch-polnische Staatsgrenze der Grenze zwischen den Woiwodschaften Ermland-Masuren und Podlachien gewichen.   Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen.   Eisenbahntruppen sind Militärabteilungen, die auch als Eisenbahnpioniere bezeichnet werden. Sie bauen, reparieren, betreiben oder zerstören militärisch relevante Eisenbahnstrecken und die dazugehörende Infrastruktur. Geschichte Die Aufstellung von Eisenbahntruppen wurde bei den meisten Großmächten mit dem Aufkommen, dem raschen Ausbau und der wachsenden Bedeutung des Eisenbahnnetzes veranlasst, als die Vorteile der Eisenbahn für den Transport von Truppen, schweren Waffen und Nachschub erkannt wurde. Ursprünglich geschah das im deutschsprachigen Raum unter der Bezeichnung „Feldeisenbahnwesen“. In vielen Staaten gab es im Frieden keine oder nur sehr kleine Einheiten dieser Art. Amerikanischer Sezessionskrieg Im nordamerikanischen Sezessionskrieg wurde seitens der Nordstaaten sämtliche Eisenbahnstrecken General McClellan mit unumschränkter Vollmacht unterstellt. Anfangs formierte MacClellan ein Konstruktionskorps aus einfachen Soldaten, doch erkannte er bald, dass die mangelhafte Vorbildung der Truppen für technische Arbeiten ein militärisch organisiertes Korps mit technisch vorgebildeten Zivilingenieuren und Arbeitern erforderte. Im Laufe des Krieges wuchs diese Truppe auf etwa 25.000 Mann an. Sie war in Bauabteilungen mit Unterabteilungen für Strecken- und Brückenbau, sowie in Betriebsabteilungen eingeteilt. Die Bauabteilungen hatten die Aufgabe, neue Linien zu bauen, zerstörte Bahnanlagen zu reparieren oder gegebenenfalls auch zu zerstören. Die Betriebsabteilungen sorgten für die Beschaffung und richtigen Einsatz des Betriebsmaterials und den Betriebsdienst. Unter Umständen wurden für größere Bauten Zivilarbeiter herangezogen, so z. B. bis zu 1.400 Zimmerleute beim Bau der Etowah- und der Chattahoocheebrücke. Der große und oft entscheidende Einfluss, den diese Eisenbahnabteilungen im nordamerikanischen Sezessionskrieg auf den Kriegsverlauf ausübten, veranlasste die europäischen Staaten, ähnliche Formationen zu bilden. Deutschland Preußen Preußen schuf 1866 bei der Mobilmachung zum Deutschen Krieg drei Eisenbahnabteilungen, die aus je zwölf vom Handelsministerium zur Verfügung gestellten Eisenbahntechnikern und einem Militärdetachement von etwa 50 Mann bestanden. Das II. Eisenbahnregiment war dabei mit der Königlich Preußischen Militäreisenbahn bei Berlin verbunden. Diese dem Militärfiskus gehörende Bahn wurde von der Königlichen Direction der Militäreisenbahn verwaltet. Die Tätigkeit der Eisenbahnregimenter war ähnlich derjenigen der amerikanischen Bauabteilungen, während besondere, vom Handelsministerium formierte Betriebskommissionen den Betriebsdienst auf den okkupierten Bahnen regelten. Bayern In Bayern gab es bis zum Ersten Weltkrieg das Königlich Bayerische Eisenbahn-Bataillon. An die Bayerische Eisenbahntruppe erinnert heute ein Denkmal auf dem Gelände des Bundeswehrverwaltungszentrums in München, Ecke Dachaeuer Strasse 128 - Hedwig-Dransfeld-Allee und ist öffentlich zugänglich. Deutsches Reich Die Erfahrungen aus dem Deutschen Krieg führten zur Planung einer ständigen militärischen Organisation des Feldeisenbahnwesens, mit dem schon im Frieden ein Stamm von im Eisenbahnwesen ausgebildetem Personal bereitgehalten werden sollte. Da dies bis zum Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 nicht erreicht werden konnte, wurden wieder Feldeisenbahnabteilungen formiert und zwar fünf preußische und eine bayerische. Diese waren jedoch wesentlich besser ausgestattet als 1866: Jeweils 20 Ziviltechniker, 4 Offiziere und etwa 200 Vorarbeiter und Soldaten standen pro Abteilung zur Verfügung. Außerdem wurden für größere Bauaufgaben zusätzlich Zivilarbeiter beschäftigt. Den Betrieb auf den okkupierten Bahnstrecken übernahmen wiederum Betriebskommissionen. Die Eisenbahnabteilungen wurden im Deutsch-Französischen Krieg vielfach eingesetzt, so bei der Reparatur zerstörter Brücken und beim Bau der Bahn zur Umgehung der Festung Metz. In Preußen wurde am 1. Oktober 1871 ein Eisenbahnbataillon gebildet, der Stamm für das spätere Eisenbahnregiment und für die am 1. April 1890 aufgestellte Eisenbahnbrigade, die drei Regimenter zu je zwei Bataillonen mit je vier Kompanien zählte. Der Eisenbahnbrigade waren eine Depotverwaltung und eine Betriebsabteilung für den Betrieb der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn zugeteilt, deren Offiziere und Mannschaften abwechselnd von verschiedenen Einheiten der Brigade gestellt wurden. Die Eisenbahntruppen gehörten seit dem 1. Oktober 1899 zu den Verkehrstruppen und waren damit der Inspektion der Verkehrstruppen unterstellt. Die Mannschaften wurden im Eisenbahnbau und Eisenbahnbetriebsdienst ausgebildet und waren dazu bestimmt, sowohl die früheren Feldeisenbahnabteilungen durch Eisenbahnkompanien, wie die Betriebskommissionen durch Eisenbahnbetriebskompanien und Militäreisenbahndirektionen zu ersetzen. Im Krieg wurden die Eisenbahntruppen durch Reserven und Landwehren verstärkt. Neben diesen Einrichtungen zum Bau und Betrieb von normalspurigen Eisenbahnen verwalteten die Eisenbahntruppen Material, um Feldbahnen zu errichten und zu betreiben. Diese wurden dann im Ersten Weltkrieg in großem Umfang hinter der Front zum Transport von Truppen und Material eingesetzt. Auch im Zweiten Weltkrieg wurden auf deutscher Seite Eisenbahntruppen eingesetzt. Bundesrepublik Deutschland Die Bundeswehr stellte kurz nach ihrer Gründung eine Eisenbahnpionierlehr- und Versuchskompanie auf, die 1961 als (Sp)PiLVsuKp 872 vom Spezialpionierlehr- und Versuchsbataillon 870 des Territorialheeres übernommen wurde. Die Kompanie wurde 1974 aufgelöst. Ihre Aufgaben übernahmen danach andere Pioniereinheiten. Mit der Auflösung der NVA endete die Geschichte der Eisenbahntruppen in Deutschland. Eisenbahntruppen in der Gegenwart Russland unterhält auch heute noch Eisenbahntruppen. Diese rückten beispielsweise im Mai 2008 in Abchasien ein, um dort zerstörte Bahnlinien wieder aufzubauen und zu repariere Italien unterhält ein Eisenbahnpionierregiment, heute das einzige Regiment seiner Art in der NATO.   Heeresfeldbahnen, in Österreich auch als Rollbahnen bezeichnet, waren Feldbahnen für Transporte im militärischen Bereich. Geschichte Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert entdeckte auch das Militär die Vorzüge dieses neuartigen Transportmittels. Mit der Eisenbahn konnten im Gegensatz zum Transport auf dem damals noch kaum vorhandenen Straßennetz große Mengen an Nachschub, schwere Elemente und Truppenteile schnell und effizient transportiert werden. Für den Einsatz an den Kriegsfronten wurden eigene Systeme von Feldbahnen entwickelt, die in der Regel als Schmalspurbahnen ausgeführt waren. Zu den allgemeinen Vorteilen der Schmalspur wie geringem Platzverbrauch und engen Bogenradien kam noch hinzu, dass Fahrzeuge und Gleismaterial transportabel und damit rasch an die wechselnden Frontverläufe anzupassen waren. Der Betrieb einer Heeresfeldbahn setzt im Gegensatz zum Straßentransport die Errichtung einer wenn auch einfachen, aber teuren und zeitaufwändigen Schieneninfrastruktur voraus. Diese wurde in der Regel von eigens geschulten Truppen, den Eisenbahnpionieren, errichtet. Mit Fortschreiten der Kriegshandlungen wurden dafür auch Kriegsgefangene herangezogen. Die Heeresfeldbahn ist in ihrem Betrieb an diese Infrastruktur gebunden, bei Beschuss oder anderen Kriegseinwirkungen ist sie im Gegensatz zum Lastkraftwagen zu wenig flexibel. Heeresfeldbahnen konnten zudem vom Gegner relativ rasch zum Nachteil ihrer Erbauer verwendet werden, wenn diese den Rückzug antreten mussten und die Bahn nicht schnell genug abgebaut oder zerstört werden konnte. Wegen dieser Nachteile verlor die Heeresfeldbahn in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vollends ihre Bedeutung und wurde durch die nun technisch ausgereiften geländegängigen Straßenfahrzeuge ersetzt, die darüber hinaus auch kein speziell ausgebildetes Fahrpersonal benötigen. In besonders unwegsamem Gelände setzte sich nun auch der Lufttransport mittels Hubschrauber durch. In geringem Umfang fanden Feldbahnen im militärischen Bereich nur noch Verwendung für innerbetriebliche Transportaufgaben in größeren militärischen Anlagen, z. B. als Transportmittel in Munitionsdepots. Auch auf einigen Truppenübungsplätzen fand man eine Verwendung für Feldbahnen: Auf Feldbahnloren wurden große Zielscheiben montiert, die von Motorlokomotiven gezogen als mobiles Ziel für Schießübungen zum Einsatz kamen. Zivile Nachnutzung Neben den typischen Aufgaben an den Kriegsfronten selbst erfüllten durch militärische Einheiten oder in militärischem Auftrag errichtete längere Zubringerstrecken mitunter nach Einstellung der Kriegshandlungen oder anderer militärischer Verwendungen zivile Transportaufgaben. So wurde die in den 1870er Jahren als k.u.k. Heeresbahn errichtete Nachschublinie von Bosnisch Brod nach Zenica in Bosnien rasch zu einer vollwertigen Schmalspurbahn für die Allgemeinheit ausgebaut, womit das umfangreiche Streckennetz in der sogenannten bosnischen Spurweite von 760 mm begründet wurde. Auch nach dem Ersten Weltkrieg, in dem Heeresfeldbahnen sehr umfangreich zum Einsatz kamen, dienten einige Strecken nunmehr dem öffentlichen Verkehr: So wurde z. B. die Grödnerbahn in Tirol als Nachschublinie an die Dolomitenfront erbaut. Auch die über 200 km lange Schmalspurbahn von Skopje nach Ohrid in Mazedonien mit einer Spurweite von 600 mm war ursprünglich eine solche militärische Bahn. Transportables Feldbahn-Gleismaterial, Lokomotiven und Wagen wurden nach Einstellung der Kriegshandlungen und den durch die politischen Veränderungen bedingten Auflösungen zuständiger Truppenteile vielfach an zivile Interessenten verkauft. Dieses Material kam mitunter noch Jahrzehnte nach Kriegsende zum Einsatz. So sind in einigen Torfwerken noch heute Gleisjoche der kaiserlichen Heeresfeldbahn zu finden, und auch in Feldbahnmuseen finden sich vielfach solche stählernen Zeugen. Fuhrpark Für Heeresfeldbahnen wurde in der Regel besonderes Rollmaterial entwickelt. Ihre Lokomotiven, die sogenannten Heeresfeldbahnlokomotiven, zeichnen sich durch eine einfache und robuste Konstruktion aus und können sehr enge Bogenradien auch bei extrem schlechter Gleislage sicher befahren. Diese Konstruktionsmerkmale machten sie auch interessant für den zivilen Einsatz zum Beispiel auf Waldbahnen in der Forstwirtschaft oder auf Feldbahnen. Abwandlungen Eine besondere Form von Heeresfeldbahnen sind Kasemattenbahnen.   Als Schmalspurbahn werden Bahnen bezeichnet, deren Spurweite kleiner als die Normalspur (1435 mm/4′ 8,5″) ist. Dies gilt auch dann, wenn es sich dabei, wie zum Beispiel in Südafrika, um die vorherrschende Spurweite handelt. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die Breitspurbahn, welche eine breitere Spurweite als die Normalspur hat. Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als Normalspurbahnen. Durch die geringere Spurweite ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Daher können engere Bogenradien realisiert werden, ohne dass die Betriebskosten deshalb steigen, was nicht nur in engen Tälern häufig zur Entscheidung für die Schmalspur führte. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen auch eine sparsamere Dimensionierung des Oberbaus, weswegen auch im Flachland Schmalspurbahnen zu finden waren, dort sogar zuerst: 1875 Ocholt–Westerstede, 750 mm in Oldenburg, 1879 Rappoltsweiler Straßenbahn (de facto eine Eisenbahn) und Feldabahn (Thüringen), 1880 unverwirklichtes Bahnprojekt Schussenried–Bad Buchau, jedoch mit bereits fertigen Lokomotiven (alle drei letztgenannten Bahnen auf Meterspur). Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu. Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken nicht schneller gefahren. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger war als bei der Regelspur und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen. Die Versuche des frühen Baues von normalspurigen lokalen Strecken hatten meist Defizite und Geldprobleme der Betreiber zur Folge, während die Schmalspur wirtschaftlich zu betreiben war. Dass die große Welle des Baues von Schmalspurbahnen erst etwa ab 1885 einsetzte, hat seinen Grund in den vormaligen, wirtschaftlich gescheiterten Experimenten mit der Normalspur. Spitzenreiter beim Bau der Schmalspur war Frankreich, wo rund bis zu 17 000 km Schmalspur (Meterspur) existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag nicht in der Schweiz, sondern in Bosnien-Herzegowina (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen Bahnen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleines, als Museumsbahn wieder aufgebautes Stück, die so genannte Šargan-Acht, gibt heute wieder einen Eindruck davon. Zunächst als Nachteil der Schmalspur wird genannt, dass die Fracht an den Übergangsstationen zum Normalspurnetz umgeladen werden muss. Dies war anfangs jedoch auch bei etlichen normalspurigen lokalen Bahnen der Fall. Als Abhilfe wurde auf Strecken mit passendem Lichtraumprofil die Möglichkeit geschaffen, vollständige Güterwagen auf Rollwagen oder Rollböcke zu verladen. Jedoch ersparte die Schmalspur in vielen Fällen eine Umladung von Gütern, nämlich dann, wenn Anschlussgleise der Schmalspur direkt auf die Fabrikhöfe oder in die Gewinnungs- oder Verarbeitungsanlagen wie Steinbrüche, landwirtschaftliche Ladestellen und dergleichen führten. Die Erschließungsfunktion der Schmalspur war hier bedeutend besser als die der Normalspur, weil Kauf und Bau der Anschlussgleise wegen der einfacheren Trassierung und der wesentlich kleineren Kosten preisgünstiger und schneller durchzuführen war. So ließen sich mehr Frachtkunden gewinnen. Das hob die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen entscheidend (Beispiel: Sächsische Schmalspurbahnen). Von den technischen Möglichkeiten her unterscheiden sich Schmalspur und Regelspur für alle Arten des lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs nicht. Bei gutem und stabilem Oberbau (Gleis) werden auf der 750- und 760-mm-Schmalspur heute 80 km/h bei hervorragendem Fahrkomfort gefahren (Beispiele: Waldenburgerbahn, Zillertalbahn). Die bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen auf 760-mm-Spur fuhren ihre Schnellzüge bereits um 1910 etwa mit 50 km/h. Auf der Meterspur werden planmäßig bis zu 120 km/h gefahren (moderne Intercityzüge in Griechenland). Die schwäbische Härtsfeldbahn fuhr schon um 1965 probeweise mit 95 km/h. Im Güterverkehr können alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern erfüllt werden (Beispiele: Steiermärkische Landesbahnen, Rhätische Bahn). Bei der Meterspur kann ohne weiteres die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet werden (Beispiel: Fahrzeuge der Härtsfeldbahn, der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft/Amstetten–Laichingen) und der Meterspurstrecken der Tunesischen Staatsbahn. Bei der 750-mm- und 760-mm-Spur wurden und werden z. T. Fahrzeuge mit einer Breite eingesetzt, die an sich der für die Meterspur üblichen entspricht und somit von der Zahl der Sitzplätze her so leistungsfähig ist wie die Normalspur (Beispiele: Württembergische Staatsbahn ab 1895, heute noch auf der Öchsle-Museumsbahn; Salzkammergut-Lokalbahn, heute Zillertalbahn). Die Harzer Schmalspurbahnen haben 2006 die vormalige Normalspurstrecke Gernrode–Quedlinburg auf Schmalspur (Meterspur) umgebaut, weil diese im Personenverkehr nicht mehr bedient wurde und stillegungsbedroht war, die HSB damit in Gernrode so keine Verbindung an das (normalspurige) Eisenbahnnetz gehabt hätte. Eine weite Verbreitung fanden schmale Spurweiten bei Bergbahnen und Straßenbahnen, wo diese Nachteile nicht zum Tragen kommen. So war die Erschließung vieler alter Städte mit engen verwinkelten Gassen nur mit schmalspurigen Straßenbahnen möglich. Eine noch geringere Spurweite weisen Parkeisenbahnen auf. Abgrenzung zur Kleinbahn In der Umgangssprache wird der Ausdruck „Schmalspurbahn“ oft fälschlicherweise mit der Bezeichnung „Kleinbahn“ gleichgesetzt. Eine nach dem preußischen Kleinbahngesetz gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Regelspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in vielen Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel die Kapspur in Südafrika oder Japan und Meterspur in Indien, Kenia oder Tunesien. In diesen Ländern wird der Ausdruck „Schmalspur“ deshalb auch nur für Bahnen mit geringerer Spurweite als die der jeweiligen Hauptbahnen verwendet (z. B. 610 mm in Südafrika). Gebräuchliche Spurweiten Zu den häufigsten Spurweiten von Schmalspurbahnen zählen 600 mm (Feldbahnen), 610 mm (2 Fuß), 750 mm, 760 mm (Bosnische Spurweite), 762 mm (2,5 Fuß), 900 mm, 914 mm (3 Fuß), 1000 mm (Meterspur) und 1067 mm (3,5 Fuß, Kapspur). Daneben waren zahlreiche weitere Spurweiten gebräuchlich (u. a. 785 mm bei der Bröltalbahn), manche sind für bestimmte Länder typisch, etwa die 891 mm für Schweden oder die 950 mm für Italien. Schmalspurbahnen nach Ländern Deutschland Allgemein wird die 1860 eröffnete Bröltalbahn als erste deutsche Schmalspurbahn angesehen (Spurweite 785 mm). Zu dieser Zeit bestand mit den oberschlesischen Schmalspurbahnen in einem anderen Teil Preußens bereits ein Schmalspurbahnnetz in der Spurweite von 30 preußischen Zoll, entsprechend 785 mm, auf dem etwa seit 1853 auch Dampftraktion eingesetzt wurde. Dieses Netz wuchs in der Folge zu einem großen Netz von elektrischen Straßenbahnen (Stand 1922: etwa 130 km), Überland-Kleinbahnen (z. B. Gleiwitz-Trynek–Ratibor) und Industriebahnen an. Eine Reststrecke ist als Touristenbahn bis heute in Bytom [Beuthen/heute Polen] in Betrieb. Ihre große Zeit hatten Schmalspurbahnen in Deutschland ab den 1880er Jahren bis zur allgemeinen Motorisierung des Straßenverkehrs mittels LKWs und Bussen nach dem Ersten Weltkrieg. Sie waren auch als Feldbahnen oder Waldbahnen in großer Zahl im Einsatz. In den Gebirgen, wie z. B. im Harz, kamen sie wegen schwieriger Geländebedingungen zum Einsatz, da Schmalspurbahn oft kostengünstiger als entsprechende normalspurige Strecken errichtet werden konnten. Vereinzelt wurden in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg Schmalspurstrecken stillgelegt und abgebaut, da sie zunehmend unrentabel wurden. Im Sommer 1945 wurden von der Sowjetunion als Reparationsleistung bis zum September 1945 bei den vorpommerschen Klein- und Nebenbahnen insgesamt 435,28 km Schmalspurstrecken abgebaut. Später wurden dann viele Schmalspurstrecken in Deutschland stillgelegt und abgebaut, zunächst vor allem die meist als Privatbahnen betriebenen Strecken in der Bundesrepublik, ab ca. 1960 auch zunehmend die Schmalspurbahnen in der DDR und diejenigen der Deutschen Bundesbahn im Westen. Bereits gegen Mitte der 1970er Jahre waren in Deutschland nur noch wenige Schmalspurbahnen übrig geblieben. Die heute noch vorhandenen (teilweise durch Vereine wiedererrichteten) Schmalspurbahnen dienen meist touristischen Zwecken oder als Museumsbahnen.