Originaler Fotoabzug von Peter Barantl aus dem Jahr 2004.

Auf schwarzem Karton aufgezogen und auf der Rückseite mit weißem Stift bezeichnet, datiert, nummeriert und signiert:

P. Barantl, Mühltal, Juni 2004, -7/25- (Nr. 07/Auflage: 25 St.).

Größe: 230 x 325 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Erstklassige Arbeit von Peter Barantl in hervorragender Bild-Qualität!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Die A 8 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Süddeutschland und Mitteleuropa (Frankreich–Österreich), unter anderem da am Nordrand der Alpen auf den Bau einer durchgehenden Autobahn (A 98) verzichtet wurde. Sie gilt als eine der gefährlichsten und am stärksten befahrenen Autobahnen in Deutschland, zum einen wegen des hohen Verkehrsaufkommens, zum anderen auf Grund ihres mangelnden Ausbauzustandes und hohen Alters. Besonders im Winter und bei Urlaubsverkehr gibt es Staus an den Hängen im Nordschwarzwald, am Aufstieg zur Schwäbischen Alb, zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und dem Dreieck München-Eschenried sowie im gesamten Abschnitt zwischen dem Kreuz München-Süd und der Bundesgrenze bei Salzburg, insbesondere am Irschenberg. Geschichte Der erste Spatenstich zur heutigen A 8 erfolgte am 21. März 1934 auf der Strecke München–Salzburg in Unterhaching durch H., A. als Hauptveranstaltung zur Eröffnung der so genannten Arbeitsschlacht, als Reichsautobahn 26. Gleichzeitig erfolgte an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen. Die Vorbereitungsarbeiten hatten bereits am 1. September 1933 mit der Einrichtung der Obersten Bauleitung München begonnen. Der Autobahnabschnitt Karlsruhe–Salzburg wurde während des DR fertiggestellt. Während des ZW diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten. In den letzten Tagen des ZW wurden mehrere Autobahnbrücken in ihrem Verlauf von der W. gesprengt, so die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen. Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht. Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im DR konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel beherbergte im ZW eine Rüstungsfabrik. Die westliche Münchener Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant. Verlauf und Beschreibung Erstes Teilstück: Luxemburg bis Pirmasens Das erste Teilstück schließt sich nahtlos an die luxemburgische A 13 an (Grenzverlauf zwischen Luxemburg und Deutschland verläuft etwa in der Mitte der Moselbrücke Schengen/Perl) und verläuft dann immer entlang der deutsch-französischen Grenze in Richtung Tunnel Pellinger Berg. Ein Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) ist derzeit nur einbahnig mit wechselseitiger Überholmöglichkeit ausgebaut. Kurz vor Saarlouis zweigt am Autobahndreieck Saarlouis die A 620 in Richtung Saarbrücken ab, und die A8 überquert die Saar und verläuft weiter nach Osten. Bei Heusweiler geht es dabei unmittelbar an den Masten des Mittelwellensenders des Saarländischen Rundfunks vorbei. Dort ist die Autobahn in den 1970er Jahren auf rund 500 Metern länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen. Hinter Heusweiler am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal die A 623. Am kurz hinter Neunkirchen gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt die A 8 die A 6, verläuft dann weiter in Richtung Zweibrücken bis zum Ende des Teilstücks kurz vor Pirmasens. Lücke: Pirmasens bis Karlsruhe Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe-Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau (Pfalz) als Ersatz drei- bis vierstreifig und weitestgehend kreuzungsfrei ausgebaut. Ein Vollausbau dieses Abschnitts befindet sich derzeit teilweise im Bau und in Planung. Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als Stadtautobahn ausgebaute B 10 (von der Rheinbrücke Maximiliansau/Karlsruhe bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5) die verbleibende Lücke. Zukünftig soll die B 10 in diesem Bereich über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt werden und weiter nördlich an der Anschlussstelle Karslruhe-Mitte an die A 5 anschließen, über welche man dann in südlicher Richtung wieder zur A 8 am Autobahndreieck Karlsruhe gelangt. Durch diese beiden Außbaumaßnahmen könnte ein vierstreifiger Lückenschluss daher ersatzweise durch die „Hintertür“ kommen. Zweites Teilstück: Karlsruhe bis München Das nächste Teilstück der A 8 führt vom Autobahndreieck Karlsruhe über Pforzheim, Leonberg, Stuttgart, Ulm, Augsburg bis München-Obermenzing, wo sie in den Stadtverkehr übergeht. Zwischen Karlsruhe und Dreieck Leonberg ist die A 8 teilweise sechsstreifig ausgebaut, die fehlenden Abschnitte sind in Bau oder in Planung. Mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich ist der siebenstreifige (vier Fahrstreifen in Fahrtrichtung München) Abschnitt Dreieck Leonberg–Kreuz Stuttgart der meistbefahrene der A 8. Bis zur Raststätte Gruibingen ist die Autobahn sechsstreifig, danach nur noch vierstreifig bis Augsburg. Insbesondere in Bayern weist die A 8 teilweise noch einen unzeitgemäßen Fahrbahnzustand auf, ist teilweise vierstreifig ohne Standstreifen und besitzt an ihren Auf- und Abfahrten oft keine oder nur sehr kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. An manchen Stellen, insbesondere bergauf, fahren Lkw deshalb mit niedrigsten Geschwindigkeiten auf die Autobahn ein. Eine Besonderheit ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist. Es grenzt an den Flughafen Stuttgart. Der Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil schwere Lkw nicht mehr bremsen konnten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind. Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, da die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein verläuft. Während die von München her kommende Fahrbahn auf dem Drackensteiner Hang nur durch einen kurzen Tunnel, den 60 Meter langen Nasenfelstunnel, verläuft, führt die von Stuttgart her kommende durch den 624 Meter langen Lämmerbuckeltunnel. Beide Richtungsfahrbahnen überbrücken bei Mühlhausen im Täle die Fils auf jeweils einer Brücke. Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt überwindet die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn. Es folgt die Strecke über die leicht abfallende Hochfläche der Schwäbischen Alb bis Ulm, östlich der Ausfahrt Oberelchingen dann der Albabstieg und am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen der Anschluss an die A 7. Zwischen Günzburg und Augsburg führt die Strecke vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch hügeliges Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende Lkw führt. Der Abschnitt zwischen Augsburg und München war bis 2007 ebenfalls nur vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde. Nur das letzte Teilstück vor München, vom Autobahnkreuz München-West bis Obermenzing, wurde vierstreifig belassen. Lücke: Stadtgebiet München In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück, das von München-Ramersdorf über das Inntal-Dreieck und den Chiemsee bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg) führt. Die Hauptstrecke der A 8 führt nach München-Obermenzing in das Stadtstraßennetz. Die Umfahrung ab Kreuz München-West über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen mit Ampelkreuzungen. Er wird auch nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels noch nicht vollständig kreuzungsfrei sein. Drittes Teilstück: München bis Salzburg Die A 8 südlich von München beginnt mit sechs Fahrstreifen in München-Ramersdorf am Mittleren Ring, verengt sich kurz danach auf vier Fahrstreifen, unterquert den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg (Tunnel 327 m lang), nimmt am Kreuz München-Süd den Verkehr der A 99 auf und führt sechs- bis siebenstreifig (vier Fahrstreifen Richtung Süden bis Hofoldinger Forst) als A 8 über Holzkirchen und den Irschenberg (zirka 700 m über NN, bekannter Stau- und Unfallschwerpunkt in beiden Richtungen) zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim (A 93 nach Kufstein, ab dort als österreichische A 12 nach Innsbruck und weiter zum Brenner), ab Innbrücke vierstreifig teils ohne Standstreifen, weiter am Chiemsee und an Traunstein vorbei bis nach Bad Reichenhall. Hinter der Landesgrenze bei Salzburg teilt sich die Autobahn in die österreichische A 1 nach Wien und in die A 10 nach Kärnten. Der Abschnitt München–Salzburg (Chiemsee-Autobahn) wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayrischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dort wurde die Autobahn bewusst landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. H. selbst soll die Streckenführung über den Irschenberg angeordnet haben: Man nahm dort Steigungen von knapp sieben Prozent in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die Autobahntrasse unmittelbar am Südufer des Chiemsees erklärt sich so. Ausbau Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen. Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart In Baden-Württemberg wurde in den 1990er Jahren das Teilstück Karlsruhe–Pforzheim teilweise sechsstreifig ausgebaut. Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Der geplante Baubeginn für den Abschnitt Karlsbad–Pforzheim-West war am 28. August 2009. 2013 soll dieser Abschnitt sechsstreifig befahrbar sein. Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer zirka 400 m langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert. Der Bereich Pforzheim bis Dreieck Leonberg befindet sich derzeit teilweise im Bau. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Der Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim wird derzeit durchgeführt. Beginn der Arbeiten für den Ausbau war am 28. August 2009. Die Bauzeit soll 23 Monate betragen, so dass der Abschnitt Pforzheim bis Dreieck Leonberg im Juli 2011 sechstreifig befahrbar sein soll. Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen Parkplatz am Aichelberg und Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland. Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen befindet sich im Ausbau auf sechs Fahrstreifen. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen ist seit Dezember 2007 unter Verkehr. Die Fertigstellung des Gesamtabschnitts soll bis Mitte 2012 erfolgen. Tunnel Gruibingen Der Bau des 540 Meter langen einröhrigen Tunnels soll bis 2012 abgeschlossen sein. Er wird in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen. Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die zukünftige Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt Zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet. Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung; trotzdem ist eine Realisierung des Projekts vollkommen offen. Eine Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm Es ist geplant, im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 Kilometern die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen auszubauen. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Mit dem Ausbau soll 2012 begonnen werden und 2017 soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau soll im Herbst 2010 begonnen werden, eine Fertigstellung ist bis 2019 vorgesehen. Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Neubaustrecken-Tunnel neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut. Ausbau zwischen Ulm und Augsburg Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) soll nach dem A-Modell bis zum Jahr 2014 sechsstreifig ausgebaut werden. Für diese Strecke besteht Baurecht. Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht. Von der bayerischen Straßenbauverwaltung werde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 werden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei. Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 mobil wurde mit Beschluss vom 08.02.2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegem diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 07.04.2011 abgewiesen wurde. Damit kann der Ausbau der A 8 im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den Bau bekamen Hochtief und Strabag. Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen. Ausbau zwischen Augsburg und München Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 km Ausbaulänge, 230 Mio. Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 km lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 km erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er-Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht. Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen Die ursprüngliche Lechbrücke wurde 1935/36 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung in den letzten Kriegstagen des ZW, am 26. April 1945, wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte abgebrochen und durch eine neue Stahlbetonplatte inkl. Abdichtung und Belag ersetzt. Da beim Neubau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der damaligen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Dies führte seit August 2004 zu Verkehrsbeschränkungen auf der Brücke (maximal 80 bzw. 60 km/h für Pkw bzw. Lkw). Die Brücke konnte deshalb nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand saniert und ertüchtigt werden. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs auf der Brücke wird zunächst mit dem Bau der neuen Südbrücke in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu werden Behelfswiderlager gebaut und Behelfspfeiler im Lech errichtet, die für den Längsverschub des Südüberbaus notwendig sind. Um die Behelfspfeiler im Lech sicher gründen zu können, wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch Granaten und Munition des Krieges befreit. Im Juli 2005 wurde die errichtete Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke als Ausweichstrecke des Verkehrs dienen soll. Erst danach, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden verschoben werden. Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einem Rückschlag beim Bau. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. Durch diesen Vorfall musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang total gesperrt werden, was zum Zusammenbruch des Straßenverkehrs in der Region und Rückstaus von über 40 Kilometern auf der A 8 in beiden Richtungen führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte es bis Dezember 2005, bis der Schaden repariert und die Brücke wieder angehoben war. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben. Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben. Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Geplant ist der Ausbau auf vier bzw. drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding. Die Mangfallbrücke ist Teil der Bundesautobahn 8 und überspannt in Oberbayern zwischen München und Rosenheim nördlich von Weyarn das Mangfalltal. Das Bauwerk liegt zwischen den Autobahnanschlussstellen Holzkirchen und Weyarn. Die 288 m lange Balkenbrücke wurde erstmals im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen. Brückenbauwerke Brücke von 1935 Im März 1934 begannen im Rahmen des Baus der Reichsautobahn München–Salzburg die Bauarbeiten an der Mangfallbrücke. Die Montage des Überbaus der Großbrücke wurde ausführlich von der ..-Propaganda begleitet. Auch eine Briefmarke der Serie moderne Bauten der Deutschen Reichspost für das W.hilfswerk hatte 1936 die Brücke als Motiv. Die vom MAN-Werk Gustavsburg (Mainz) unter formaler Beratung ihres Architekten Wilhelm Haerter entworfene und ausgeführte Stahlkonstruktion, eine dreifeldrige Balkenbrücke, wählte A. H. aus mehreren Entwürfen aus. Am 24. November wurde das Richtfest der Pfeiler gefeiert. Am 6. Januar 1936, fünf Tage vor Verkehrsübergabe des Streckenabschnittes Holzkirchen–Weyarn, befuhr H. als erster das Bauwerk, das vier Fahrstreifen aufwies. Der einteilige Überbau der 288 m langen Brücke war statisch als Durchlaufträger konstruiert, die Stützweiten betrugen in den Randfeldern 90,0 m, das Innenfeld spannte 108,0 m weit. Die Haupttragkonstruktion bestand aus zwei parallelgurtigen stählernen Vollwandträgern mit einer Konstruktionshöhe von 5,6 m bei einem Achsabstand von 12,5 m. Die Lasten der 21,5 m breiten Stahlbeton-Fahrbahn wurden über Sekundärlängsträger und Querträger in die Hauptträger abgetragen. Die beiden Brückenpfeiler aus Stahlbeton haben eine Höhe von rund 47 m und bestehen aus zwei Stielen, die am Kopf mit einem 4,0 m hohen Riegel verbunden sind. Die Stiele besitzen Hohlquerschnitte mit Außenabmessungen in Brückenquerrichtung von 5,0 m am Pfeilerkopf und 6,0 m am Fundament. Gegründet sind die Pfeiler mit ungefähr 10 m hohen Fundamenten auf dem anstehenden Fels. Die Brücke wurde am 1. Mai 1945 von Angehörigen der W.-.. angesichts der heranrückenden US-amerikanischen Truppen gesprengt. Dabei wurden der Überbau und der westliche Pfeiler zerstört, der östliche Pfeiler stark beschädigt. Brücke von 1948 Der zerstörte Pfeiler wurde 1946 wieder aufgebaut. Als Behelfsüberbau wurde eine SKR-Behelfsbrücke (standardisierte Stahl-Fachwerkbrücke Bauart Schaper-Krupp-Reichsbahn) montiert, die für zwei Fahrstreifen ausgelegt war. Vor Baubeginn des endgültigen Brückenüberbaus wurde dieser 1958 querverschoben. Dazu waren auf der südlichen Brückenseite paarweise runde Hilfspfeiler aus Stahlbeton mit einem Hohlquerschnitt und 3,0 m Außendurchmesser errichtet worden. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks erfolgte der Abbau der SKR-Behelfsbrücke und das Sprengen der Hilfspfeiler. Die Behelfsbrücke bestand in Längsrichtung aus drei stählernen Fachwerkträgern mit 6,0 m Konstruktionshöhe und 4,6 m Achsabstand. Die darauf liegende Betonfahrbahnplatte hatte eine Breite von 11,5 m. Brücke von 1959 1957 gewann das Bauunternehmen Dyckerhoff & Widmann mit dem Sondervorschlag einer Spannbetonbrücke nach einem Entwurf von Ulrich Finsterwalder unter architektonischer Beratung von Gerd Lohmer die Ausschreibung für den Neubau des Brückenüberbaus. Die alten Widerlager und die wieder aufgebauten Pfeiler konnten dabei wiederverwendet werden. Die Stützweiten des Überbaus entsprechen somit der Konstruktion von 1935. Die Autobahn hatte, wie vorher, vier Fahrstreifen. Die Brücke hat eine 23,5 m breite Fahrbahnplatte und einen etwa 15 m breiten Hohlkasten mit einer gleichbleibenden Konstruktionshöhe von 6,65 m.[6] Die Stege des Hohlkastens sind als Fachwerke mit Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen ausgebildet. Seine Bodenplatte hat in den mittleren Bereichen der drei Felder elliptische Sparöffnungen. Fußgänger und Radfahrer können die Brücke auf der Bodenplatte queren. Die Geländer an diesen Öffnungen wurden später durch ca. 3 m hohe Gitter gesichert; die Fachwerke sind bis knapp unter die Deckplatte mit Drahtgittern verschlossen. Die Brücke ist als Durchlaufträger konstruiert. Ihre Fahrbahnplatte ist in Querrichtung vorgespannt und wird durch Querträger sowie mittig durch zwei schmale Längsträger unterstützt. Die Fachwerke haben einen Achsabstand von 6,0 m. Ihre Pfosten und Diagonalen haben in der Ansicht eine konstante Dicke. Im Querschnitt haben sie aus statischen Gründen im Pfeilerbereich eine Dicke von 2,2 m, die bis zu den Feldmitten auf 0,66 m abnimmt. Die äußeren Ansichtsflächen der beiden Fachwerkträger sind eben ausgebildet; die Zu- und Abnahme ihrer Stärke findet allein im Inneren der Brückenkastens statt. Die Diagonalen der Stege sind bereichsweise vorgespannt. Die Bodenplatte ist aufgrund der hohen Druckkräfte im Pfeilerbereich durchgehend 66 cm dick, aber die elliptischen Öffnungen in den Feldmitten sparen Gewicht. Die Brücke wurde im Freivorbau mit Hilfsstützen vom Münchener Widerlager aus in einer Richtung in 6,0 m langen Abschnitten errichtet. Dabei wurde der Überbau in zwei Abschnitten betoniert und vorgespannt. Zunächst wurde der Untergurt mit der Bodenplatte, die untere Hälfte der steigenden Diagonale und die ganze fallende, vorgespannte Diagonale gefertigt. Dieser Teil war bereits an der Abtragung des Frischbetongewichts des zweiten Teils beteiligt. Im zweiten Betonierabschnitt wurde die obere Hälfte der steigenden Diagonale, die Vertikale und der Obergurt mit der Fahrbahnplatte ausgeführt. Die vorgespannte Fachwerkkonstruktion wurde bei der Mangfallbrücke erstmals in Deutschland ausgeführt und in der Form nicht wiederholt. Die Gesamtbaukosten des Bauwerkes betrugen 7,3 Millionen DM. Brücke von 1981 Im Rahmen des Ausbaus der Bundesautobahn auf sechs Fahrstreifen wurde von 1977 bis 1979 nördlich der bestehenden Brücke für die Richtungsfahrbahn Salzburg–München eine neue Brücke durch die Max Aicher Bauunternehmung errichtet. Als Konstruktion kam eine Spannbetonhohlkastenbrücke zur Ausführung, bei unveränderter Pfeilerstellung. Der Hohlkastenquerschnitt des Überbaus wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt, wobei dies in zwei Teilen von beiden Widerlagern aus durchgeführt wurde. Die auskragenden Fahrbahnplattenteile wurden nachträglich betoniert.