Zwischen Werkstatt und Start.

Ein Blick in einen modernen Automobil-Rennstall.

Vierseitiger Originaldruck von 1937.

Mit acht Fotoabbildungen nach Aufnahmen des Auto-Union-Bilddienstes:

Reifenwechsel während des Rennens an einem Auto Union Rennwagen Typ C.

Rudolf Hasse in einem Auto Union Rennwagen Typ C in der Karussellkurve des Nürburgringes.

Vorderansicht des Silberpfeil Typ C Stromlinie.

Das Avusmodell des Auto-Union-Rennwagens 1937 ist vollkommen in Stromlinienform gehalten (Typ C Stromlinie).

Eine Auto-Union-DKW-Seitenwagenmaschine wird angeschoben; nach wenigen Schritten springt der Motor an, das Rennen beginnt.

Ein Monteur wartet mit neuen Reifen auf den Auto-Union-Rennwagen. In 30-40 Sekunden muß der Wechsel vollzogen sein.

Auf der Geraden drückt sich der Beifahrer in den Windschatten des Beiwagenaufbaus.

Beiwagenrennen, ein Sport, der männliches Können und restlosen Einsatzz verlangt. Der deutsche Meister Hans Kahrmann (hier falsch Kehrmann gedruckt) mit Beifahrer Heinrich Eder auf Auto-Union-DKW.

Journalausschnitt in der Größe 327 x 242 mm.

Mit mittiger vertikaler Bugfalte.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der Bugfalte mit sehr kleinen Löchern, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Mai 1906 in Mittweida; † 12. August 1942 in einem Lazarett in Makejewka bei Stalino an der Ostfront in der Ukraine) war ein deutscher Motorrad- und Automobilrennfahrer. Wie viele andere Rennfahrer auch begann Rudolf Hasse mit Motorradrennen. So gewann er beispielsweise im Mai 1927 auf Schüttoff den 350-cm³-Lauf beim I. Badberg-Viereck-Rennen auf dem Badberg-Viereck in Hohenstein-Ernstthal, dem heutigen Sachsenring. 1929 wechselte Hasse auf vier Räder und war ein ausgezeichneter Langstreckenfahrer, der lange Distanzen ohne Pause zurücklegen konnte. Seine Markenzeichen waren die weiße Kappe und die großen Schutzbrillen, hinter denen er seine eigenen Augengläser unterbringen musste. 1936 stieß er zu Auto Union, für die er 1937 mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien seinen größten Erfolg feiern konnte. Während des Zweiten Weltkrieges war er zunächst in der Truppenbetreuung  – vorwiegend im Osten – tätig: Er hielt Filmvorträge über die Autorennen der dreißiger Jahre. Danach war er als Absolvent des Technikums Mittweida als Kriegstechniker im Offiziersrang bei den Panzertruppen im Krieg gegen die Sowjetunion eingesetzt. Mit nur 36 Jahren erkrankte er schwer an der Asiatischen Ruhr und starb in einem Lazarett in Makejewka bei Stalino an der Ostfront, wo er auch begraben wurde. Der Friedhof wurde später zerstört und existiert heute nicht mehr. In seiner Heimatstadt Mittweida erinnert ein Denkmal auf dem Neuen Friedhof an diesen Sohn der Stadt.   Hans Kahrmann (* 18. Februar 1908 in Fulda; † 26. März 1973 ebenda) war ein deutscher Motorradrennfahrer. Karriere Kahrmann bestritt bereits im Alter von 17 Jahren Rennen und nahm an der ersten Austragung von Rund um Schotten teil. Bereits 1926 gewann er in der Seitenwagen-Klasse das Rennen zum ersten mal. Anfang der 1930er-Jahre war er auf seiner Hercules stetiger Starter bei den Meisterschaftsläufen. 1931 und 1932 wurde Hans Kahrmann auf Hercules Deutscher Meister in der 250-cm³-Klasse. 1931 wurde der Titel dabei doppelt vergeben. Neben dem Fuldaer kam auch der DKW-Werksfahrer Arthur Geiss zu Meisterehren. Im Jahr 1934 wurde Kahrmann auf einer 600-cm³-Imperia zusammen mit Hans Witzel Deutscher Bergmeister. Ab derselben Saison ging er als Werksfahrer für die DKW-Werke an den Start. Zum Saisonauftakt in der Hannoveraner Eilenriede belegte Kahrmann hinter seinem Teamkollegen Walfried Winkler aus Chemnitz den zweiten Rang im Viertelliterlauf. Sechs Wochen später beim Eifelrennen auf dem Nürburgring gelang ihm auf der 250er der erste Solosieg für die Zschopauer. Ab 1935 startete Hans Kahrmann beinahe ausschließlich in der Seitenwagen-Klasse. Er fuhr zumeist auf dem größeren 1000-cm³-Gespann und fuhr zusammen mit den Beifahrern Franz Höller bzw. Heinrich Eder zahlreiche Siege ein. 1936 und 1937 gewann das Duo die Deutsche Straßenmeisterschaft in der 1000er-Gespann-Klasse. Bei der Motorrad-Europameisterschaft 1937, die am 3. und 4. Juli 1937 in Bremgarten bei Bern (Schweiz) im Rahmen des XIII. Großen Preises der Schweiz auf der 7,28 Kilometer langen Bremgarten-Rundstrecke ausgetragen wurde, belegten Kahrmann / Eder hinter ihren Markengefährten Hans Schumann / Julius Beer Rang zwei und wurden damit Vize-Europameister. Die vermehrten schweren Seitenwagenunfälle der Jahre 1936 und 1937 – es verunglückten beispielsweise Kahrmanns DKW-Teamkollegen Karl Braun und Toni Babl sowie Albert Schneider, Hans Schneider und Josef Lohner tödlich – veranlassten das N. Kraftfahrk. als oberste Motorsportbehörde Deutschlands, für 1938 alle Gespannrennen zu verbieten. Hans Kahrmann beendete daraufhin seine aktive Laufbahn. Er starb 1973 im Alter von 65 Jahren in seiner Heimatstadt Fulda. Statistik Titel 1931 – Deutscher 250-cm³-Meister auf Hercules-J.A.P. (ex aequo mit Arthur Geiss (DKW)) 1932 – Deutscher 250-cm³-Meister auf Hercules-J.A.P. 1936 – Deutscher 1000-cm³-Gespann-Meister auf DKW mit Beifahrer Heinrich Eder 1937 – Deutscher 1000-cm³-Gespann-Meister auf DKW mit Beifahrer Heinrich Eder 1937 – 1000-cm³-Gespann-Vize-Europameister auf DKW mit Beifahrer Heinrich Eder Rennsiege Solo Jahr Klasse Maschine Rennen Strecke 1931 250 cm³ Hercules-J.A.P. Eilenriederennen Eilenriede  250 cm³ Hercules-J.A.P. Rund um Schotten Schottenring  250 cm³ Hercules-J.A.P. Bäderrennen Misdroy (Ostseering)  250 cm³ Hercules-J.A.P. AVUS-Rennen AVUS 1932 250 cm³ Hercules-J.A.P. Eilenriederennen Eilenriede 1934 250 cm³ DKW Eifelrennen Nürburgring-Nordschleife 1935 250 cm³ DKW Schwedische TT Avesta Im Gespann Jahr Klasse Maschine Beifahrer Rennen Strecke 1926 Gespanne unbekannt unbekannt unbekannt Rund um Schotten Schottenring 1927 Gespanne (600 cm³) T.A.S. unbekannt unbekannt Rund um Schotten Schottenring 1930 Gespanne (600 cm³) Horex unbekannt unbekannt Rund um Schotten Schottenring  Gespanne (600 cm³) Raleigh unbekannt unbekannt AVUS-Rennen AVUS 1931 Gespanne (600 cm³) unbekannt unbekannt unbekannt Rund um Schotten Schottenring 1932 Gespanne (600 cm³) unbekannt unbekannt unbekannt Rund um Schotten Schottenring 1933 Gespanne (600 cm³) Hercules unbekannt unbekannt Hockenheimer Motorradrennen Hockenheimer Dreieck 1935 Gespanne (600 cm³) DKW Deutsches Reich NS Franz Höller Internationales Solitude-Rennen Solitude  Gespanne (600 cm³) DKW Deutsches Reich NS Franz Höller Hockenheimer Motorradrennen Hockenheimer Dreieck 1936 Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Eifelrennen Nürburgring-Nordschleife  Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Rund um Schotten Schottenring  Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Hockenheimer Motorradrennen Hockenheimer Dreieck 1937 Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Großer Preis von Ungarn unbekannt  Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Eifelrennen Nürburgring-Nordschleife  Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Hockenheimer Motorradrennen Hockenheimer Dreieck  Gespanne (1000 cm³) DKW Deutsches Reich NS Heinrich Eder Marienberger Dreieckrennen Marienberger Dreieck   Die Auto Union AG war ein deutscher Automobilkonzern, der durch den Zusammenschluss der Unternehmen Audi, DKW, Horch und der Automobilabteilung von Wanderer entstand. Sie wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. 1936 wurde der Unternehmenssitz von Zschopau in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen, die in dem neuen Konzern aufgingen. Die Marken blieben aber eigenständig. Allein die zwischen 1934 und 1939 entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen ausschließlich den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell mit nur diesem Namen gab es in der Zeit bis 1948 nicht. Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Firmengeschichte Entstehung der Auto Union Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank (und damit des sächsischen Staates) befanden sich zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k.u.k.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %). Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurde bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938. Grand-Prix-Rennsport Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Chef der Entwicklung in Zwickau. Die Mittelmotor­wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[5] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Schorsch Meier und Tazio Nuvolari waren die Sieger vieler Grand-Prix-Rennen. Der 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen Typ A war der erste Rennwagen mit einem Mittelmotor. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen Typ A bis D (1934–1939) waren ihrer Zeit weit voraus. Allerdings waren sie mit den damaligen technischen Möglichkeiten schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark. Relativ gesehen war das nicht einmal 1 % des Gesamtumsatzes der Auto Union. Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns. Mitteldeutsche Motorenwerke Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt. Ende in der Ostzone Am 17. April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte dort die Auto Union still. Nachdem sich am 30. Juni 1945 die Amerikaner aus der Region Zwickau zurückgezogen hatten, wurden Stadt und Region Teil der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die zuständige sowjetische Militäradministration (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage in den stark zerstörten Produktionsanlagen an und begann mit dem Abtransport der Maschinen als Teil von Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Die neu eingesetzte, von der SED dominierte sächsische Landesverwaltung führte am 30. Juni 1946 einen Volksentscheid durch, auf dessen Basis die entschädigungslose Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern erfolgten sollte. Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) erfolgte am 17. August 1948 die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz womit gleichzeitig auch der Rechtsanspruch auf die Verwertung der vier Gründermarken aufgegeben wurde. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu „Volkseigenen Betrieben“: Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert. Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg. Neubeginn in der Westzone In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen, und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union: Mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ in Ingolstadt gegründet, das die Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge sicherstellen sollte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Firmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Somit konnte die alte Auto Union AG nicht ohne Weiteres weitergeführt werden, nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, und es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und nahmen einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz, Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG, Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. In Ingolstadt wurde mit dem Bau eines DKW-Schnelllasters und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Mit einem Pachtvertrag konnte als neuer Fertigungsstandort in Westdeutschland das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb[9] ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über. Als erstes Modell wurde dort der DKW Meisterklasse F 89 gebaut. Mit den Zweitakt-Modellen Junior, F91 Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6 (F93), dem Schnelllaster sowie dem Geländewagen Munga startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder. Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut. Übernahme durch Daimler-Benz Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. 1962 wurde ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union von VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundet. Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102. Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert. Übernahme durch Volkswagen Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes. Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland - lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert. Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt. Fusion mit NSU Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG entstand 1969 die Audi NSU Auto Union AG. Diese wurde 1985 in Audi AG umbenannt. Auto Union GmbH heute Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi-Historie. AUTANIA Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt. Siehe auch: 1938, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Audi, Auto, Auto Union, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobilgeschichte, Automobilismus, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Auto-Union GmbH , Bernd Rosemeyer, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Branchen, D-09111 Chemnitz, D-09116 Chemnitz-Schönau, D-85045 Ingolstadt, Denkmal, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, F1, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Flügelrad, Formel 1, formula one, Gewerbe, Grand Prix, Handel, historische Automobile, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Karosserie, Kfz, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftwagen, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Motor, Motoren, Motorsport, Oldtimer, Pkw, Rennfahrer, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Siegfahrer, Silberpfeile, Skulptur, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Weltmeisterschaft, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte   Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Entstehung und Entwicklung Ende 1932 begannen in Stuttgart bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motore und Fahrzeuge die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen. Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach der Übernahme der Wanderer-Automobilsparte durch die im Sommer 1932 gegründete Auto Union habe diese den Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen. Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C Um wegen der begrenzten Mittel das finanzielle Risiko für sein eigenes Konstruktionsbüro gering zu halten, gründete Porsche am 8. November 1932 zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: Sechzehnzylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch ein Roots-Gebläse (Kompressor). Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte. Den V-16-Motor sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS in Berlin und dem Autodromo Nazionale Monza durchgeführt. Die Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Mercedes-Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz. Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der wie ein umgedrehtes „U“ geformte 280-l-Tank, gefolgt von Motor, Differenzial und Hinterachse. Während der Rennen änderte sich das Fahrverhalten nur unwesentlich durch die Entleerung des Tanks, da dieser im Schwerpunkt in der Mitte des Wagens lag. 1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm. Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Kurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde. Die vier Trommelbremsen der Zweikreisbremsanlage waren mit Bremstrommeln aus Leichtmetall von 400 mm Durchmesser mit je zwei 50 mm breiten Bremsbacken ausgestattet. Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch 1936 wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt. Auto Union Typ D Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem Zwölfzylindermotor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt. Der neue 3-Liter-Zwölfzylinder war im Prinzip wie der 16-Zylinder aufgebaut. Der von 45 auf 60 Grad vergrößerte Zylinderbankwinkel machte nun jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich: die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die beiden äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an. Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü). Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen. Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C. Rekordfahrzeuge Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der AVUS in Berlin zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h. Erfolge im Motorsport Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport. Technische Details Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934) Kenngrößen Daten Motor: Sechzehnzylinder-V-Motor, 32 Ventile, 45° Bankwinkel, längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 4358 cm³ Bohrung × Hub: 68 × 75 mm Kurbelwelle: gleitgelagert, einteilig aus CrNi-Stahl Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle, (OHV) Verdichtung: 7,0:1 Gemischbildung: zwei Vergaser (Solex) Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: max. 0,61 bar (0,60 atü) Zündanlage: zwei Zündmagnete Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min Drehmoment: 530 Nm bei 2700/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit Querblattfedern Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche, hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser 75 mm Trockengewicht: 825 kg Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut Hubraum: 4956 cm³ Bohrung × Hub: 72,5 × 75 mm Verdichtung: 8,95:1 Kurbelwelle: wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung) Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,75 bar Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min Drehmoment: 660 Nm Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit längs liegenden Drehstabfedern Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut, Leichtmetall-Motorblock Hubraum: 6010 cm³ Bohrung × Hub: 75 × 85 mm Verdichtung: 9,2:1 Kurbelwelle: wälzgelagert Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,95 bar Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min Drehmoment: 853 Nm (87 mkp) bei 2500/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech Radstand: 2900 mm Spurweite: 1420 mm Länge × Breite × Höhe: 3920 × 1690 × 1020 mm Tankinhalt: 200 Liter Trockengewicht: 824 kg Auto-Union-Rennwagen Typ D mit Zweistufen-Doppelkompressor (1939) Kenngrößen Daten (1939) Motor: Zwölfzylinder-V-Motor, 24 Ventile, 60° Bankwinkel längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 2990 cm³ Bohrung × Hub: 65 × 75 mm Kurbelwelle: wälzgelagert Motorsteuerung: drei Nockenwellen: eine zentrale, zwei oben seitlich (OHV/OHC-Ventilsteuerung) Aufladung: zweistufiges Roots-Gebläse (Doppelkompressor) Ladedruck: max. 1,67 bar Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min Drehmoment: 550 Nm (56 mkp) bei 4000/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit Panhardstab, längs liegende Drehstabfedern Bremsen: Trommelbremsen (vorne/hinten), hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten) Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen Karosserie: Gitterrohr mit Aluminiumbeplankung Radstand: 2800 mm Spurweite: 1390 mm Länge × Breite × Höhe: 4200 × 1660 × 1060 mm Trockengewicht: 850 kg Fahrer der Auto-Union-Rennwagen Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 bis 1939 waren: Name Rennen Deutsches Reich  Hans Stuck 43 Deutsches Reich  Bernd Rosemeyer 33 Italien 1861 Achille Varzi 21 Deutsches Reich  Rudolf Hasse 20 Deutsches Reich  H. P. Müller 18 Deutsches Reich Ernst von Delius 14 Italien 1861 Tazio Nuvolari 12 Deutsches Reich  Hermann zu Leiningen 7 Deutsches Reich  August Momberger 6 Italien 1861 Luigi Fagioli 4 Schweiz Christian Kautz 4 Deutsches Reich  Georg Meier 4 Deutsches Reich  Wilhelm Sebastian 3 Deutsches Reich  Paul Pietsch 2 Deutsches Reich Ulrich Bigalke 2 Deutsches Reich  Ernst Günther Burggaller 1 Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg Nach dem Z. W. wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von Soldaten der Roten Armee abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum in München zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte die Audi NSU Auto Union AG diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw. Nach der Auflösung der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrennwagen Typ C/D – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von der Audi AG im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga. Zwei weitere Wagen vom Typ D wurden von dem US-amerikanischen Autosammler Paul Karassik wiederentdeckt. In mehreren abenteuerlichen Reisen gelang es ihm, die Teile durch den „Eisernen Vorhang“ nach Westeuropa zu bringen, von wo sie nach Florida ausgeflogen wurden. 1990 nahm Karassik erste Kontakte zu Fachleuten auf, 1991 auch zur Audi-Traditionsabteilung, die danach als Berater bei der Restaurierung tätig war. Im August 1993 wurde der erste der beiden Rennwagen, ein Jahr später auch der zweite fertiggestellt. Beide Rennwagen wurden anlässlich der Eifel Klassik am 1. Oktober 1994 auf dem Nürburgring erstmals nach 1939 wieder an den Start geschoben. Seit 2012 besitzt Audi mit dem Kauf des zweiten Typ D Doppelkompressor von 1939 aus der „Karassik-Sammlung“ drei von fünf noch existierenden originalen Auto-Union-Rennwagen. Die originalgetreue Nachbildung eines Typ-C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau nahmen etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Unternehmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen. Nach heutigem Kenntnisstand existieren originale Wagen der Typen A oder B nicht mehr. Vom Typ A wurde jedoch ein Replikat gebaut, das sich in privater Hand befindet.   Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W 196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W 194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK-GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. Zur Formel-1-Saison 2010 werden erstmals wieder „richtige“ Mercedes-Silberpfeile an den Start gehen, d. h. Formel-1-Wagen mit dem Markennamen Mercedes. Namensursprung Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe von Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe tragen. Weiß lackierte Wagen von Benz und Mercedes errangen Siege beim Großen Preis von Frankreich 1914 bzw. in verschiedenen Rennen der 1920er-Jahre. Allerdings wurden die beiden Mercedes-Siege bei der Targa Florio mit rotem Lack erzielt, da den ersten Sieg 1922 ein Italiener errungen hat und beim zweiten Sieg 1924 der deutsche Werksfahrer Christian Friedrich Lautenschlager als Einheimischer getarnt wurde. So kam es, dass 1925 zwei unterschiedlich lackierte Werkswagen auf der Solitude-Rennstrecke antraten. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich Weiß als Grundfarbe ein. Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher vom „silbernen Pfeil“  sprach. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf, und zwar erstmalig auf der Avus 1934. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin auch erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte auch Probleme, nur der dritte Platz wurde erreicht, hinter zwei Alfa Romeo von Ferrari. Das darauffolgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, es hatte Pioniercharakter, für Deutschland vor heimischen Publikum in Silber anzutreten. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei. Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Aus dem Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1937) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter. Der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können.   DKW ist eine ehemalige deutsche Automobil- und Motorradmarke. Die frühen Jahre Im Jahre 1904 ließ der Däne Jørgen Skafte Rasmussen zusammen mit seinem Kompagnon Carl Ernst die Firma Rasmussen und Ernst ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eintragen, zuständig für den Vertrieb von Maschinen und Apparaten aller Art. 1906 kaufte Rasmussen eine ehemalige Tuchfabrik in Zschopau und verlegte sein Unternehmen dorthin. In der Zschopauer Handelsregistereintragung vom 13. April 1907 war nur er als Inhaber eingetragen, obwohl auch Ernst noch bis 1912 im Unternehmensnamen (Firma) genannt war. Das Verkaufsbüro blieb in Chemnitz. Das Unternehmen wurde auf eine breite Produktpalette von Zubehör für Dampfmaschinen über Haushaltsgeräte bis zu Geräten für Elektrotherapie gestellt und hieß ab 1909 Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. 1913 wird eine juristische Trennung zwischen der Rasmussen und Ernst und dem mittlerweile (seit 1912) Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen genannten Fabrikationsbetrieb durchgeführt. Am Anfang des Ersten Weltkriegs kam der Betrieb fast völlig zum Erliegen und Rasmussen bemühte sich um Militäraufträge. Durch die Fabrikation von Zündern konnte sich das Unternehmen dann sogar während dieser Zeit erweitern, sodass Rasmussen Ende 1915 rund 480 Arbeitskräfte beschäftigte. 1916/17 begann Rasmussen zusammen mit seinem ehemaligen Studienkollegen Mathiesen die Entwicklung an einem Dampfkraftwagen, finanziert durch die deutschen Militärbehörden. Nach dem Ersten Weltkrieg ließ das Interesse an dieser Technik jedoch stark nach, und 1921 wurde das Projekt eingestellt. Das einzige, was davon übrig blieb, waren die drei Buchstaben DKW, die Rasmussen als Warenzeichen hatte schützen lassen. Ab 1923 firmierte das Unternehmen als Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. Ungefähr gleichzeitig mit Beginn der Dampfwagenentwicklung erwarb das Unternehmen die Rechte an einem Zweitakt-Kleinmotor von Hugo Ruppe aus Apolda, der zunächst mit 18 cm³ und 0,25 PS als Des Knaben Wunsch und moderne Alternative zur Spielzeugdampfmaschine recht erfolgreich vermarktet wurde. Verkaufsschlager des Jahres 1921 war der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte, vergrößerte und serienreife Fahrradhilfsmotor Das Kleine Wunder, für den mit dem Spruch „… fährt bergauf wie andere runter!“ geworben wurde und von dem allein 1921 über 10.000 Stück verkauft wurden. Der Motor mit einem Hubraum von 118 cm³ und einer Leistung von 1 PS wurde auf dem Gepäckträger montiert und erhielt deshalb im Volksmund den Beinamen Arschwärmer. Bereits 1919 war der Motor vorgestellt und 1920 erstmals an einen Kunden geliefert worden. Auf der Basis dieses Motors und unter Verwendung eines Slaby-Beringer-Elektrowagens baute Rasmussen 1920 bereits das erste DKW-Automobil, das jedoch nicht über den Prototypenstatus hinauskam. Es gab allerdings Inserate, in denen das Wägelchen, das 250 kg wiegen, 60 km/h schnell und kurzfristig lieferbar sein sollte, als Der kleine Bergsteiger angekündigt wurde. Der Motor dieses ersten D.K.W. (in dem Inserat mit Punkten geschrieben) war auf dem Trittbrett montiert; Fahrer und Mitfahrer saßen hintereinander. Dieser Motor wurde auch als erster Stationärmotor von DKW angeboten. 1921 nahm die Zschopauer Maschinenfabrik den Golem des Berliner Motorradherstellers Ernst Eichler in ihr Produktions- und Verkaufsprogramm auf, ein Zweirad mit kleinen Rädern und dem 1-PS-DKW-Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler schon ein Jahr später das sogenannte Sesselmotorrad Lomos, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Dieses Zweirad hatte im Gegensatz zu den meisten Motorrädern seiner Zeit bereits eine Hinterradfederung (Schwinge mit Federbein). Außer Fahrzeugen stellte Rasmussen in Scharfenstein ab 1927/28 Kühlschränke (Das Kühl Wunder) für den Haushalt und für gewerbliche Nutzung her. Beginn der Motorradproduktion Ab 1922 wurden in Zschopau Motorräder hergestellt und als rechte Hand des Unternehmensgründers übernahm Carl Hahn die Verkaufsleitung. Am Anfang der Entwicklung stand das Reichsfahrtmodell mit gebläsegekühltem 142-cm³-Motor und einer Leistung von 1,5 PS. Das erfolgreichste Modell der ersten Jahre war 1925 die DKW E 206 mit 206-cm³-Einzylindermotor, die für 750 Reichsmark angeboten wurde und damit preiswerter als vergleichbare Typen war. Da ab 1928 alle Motorräder bis 200 cm³ steuerfrei und ohne Führerschein gefahren werden durften, entstanden aus der E 206 die E 200 und die DKW Luxus 200, die berühmte Blutblase, so genannt, weil der Tank knallrot lackiert war, sowie die SB 200. Der geringere Hubraum von 198 cm³ wurde durch Verminderung der Zylinderbohrung um einen Millimeter erreicht. Die Modellpalette reichte bis zu einer wassergekühlten 600-cm³-Zweizylinder-Maschine (Super Sport 600). Meistverkauftes Vorkriegsmodell war die RT 100 (98 cm³) von 1934, die 72.000-mal gebaut wurde. (Die Abkürzung RT bedeutet Reichstyp.) Ab 1932 führte DKW die neuartige Schnürle-Umkehrspülung ein, die Adolf Schnürle bei Deutz für Dieseltriebwerke entwickelt hatte. Diese Spülungsart ermöglichte einen (fast) flachen Kolbenboden. Die Flachkolben waren leichter als die früher verwendeten Nasenkolben und wurden nicht so heiß. Außerdem war die Spülung viel besser – sie hatten keine direkte Kurzschlussströmung zwischen den Einlass- und Auslassschlitzen, die bei der Umkehrspülung nicht mehr direkt gegenüberlagen. Bei DKW hatte man frühzeitig die Bedeutung dieser Technik erkannt und die alleinigen Rechte für die Nutzung bei Benzinmotoren erworben. So konnte DKW mit üppigem Gewinn Lizenzen an andere Hersteller vergeben. Das bekannteste DKW-Motorrad ist die RT 125, die 1939 in Serie ging und wegen ihrer Wendigkeit bald schon bei der Wehrmacht zum Einsatz kam. Nach dem Krieg wurde sie sowohl vom Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) in Ostdeutschland als auch von der neu gegründeten Auto Union in Westdeutschland mit geringfügigen Verbesserungen weitergebaut. Vor allem aber ist die DKW RT 125 das wahrscheinlich meistkopierte Motorrad der Welt. Insbesondere die Yamaha, die 1955 auf den Markt kam, glich ihr bis ins Detail – außer der ebenfalls nachempfundenen Jurisch-Hinterradfederung, die das Muster möglicherweise hatte. 1980 zeigte Yamaha den Nachbau auf der IFMA in Köln als „erste Yamaha“, bedankte sich später jedoch in einer Werbeschrift für das „hervorragende Vorbild“. Bedeutendster Konstrukteur der DKW-Motorräder war Hermann Weber, nachdem Ruppe 1920 aus dem Unternehmen ausgeschieden war. Automobilbau bei DKW vor dem Krieg 1925 übernahm DKW die Slaby-Beringer-Automobilgesellschaft und begann mit der Entwicklung und Produktion einer Droschke und eines Lieferwagens mit Elektroantrieb, die unter der Marke D.E.W. (Der elektrische Wagen) vermarktet wurden. Im Jahr 1927 begann dann die Entwicklung des DKW Typ P, eines Automobils, das von einem aus dem Motorradbau stammenden Zweizylinder-Motor angetrieben werden sollte. DKW baute zunächst Wagen mit Heckantrieb, unter anderem mit Vierzylindermotoren, die über zwei zusätzliche Zylinder als Ladepumpen verfügten, angefangen vom Modell 4=8 (1929). Die Vierzylinder-Modelle entpuppten sich jedoch als störanfällig und führten zu hohen Garantiekosten. Der DKW F1 bzw. DKW-Frontwagen markierte zu Beginn der 1930er-Jahre einen Wendepunkt in der Geschichte des Automobils; denn der Frontantrieb verbesserte nicht bloß das Fahrverhalten im Vergleich zu den Kleinwagen mit Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten), sondern verringerte auch das Gewicht. 1931 kostete der kleine DKW Front 1685 Reichsmark. Die bis 1940 weitergebauten Wagen mit Heckantrieb kamen aus Berlin-Spandau, die Fronttriebler wurden in Zwickau hergestellt. 1932 – Fusion zur Auto Union Seit 1928 waren DKW bzw. die Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr kaufte Rasmussen die Audiwerke AG Zwickau. Wichtigster Finanzier war die Sächsische Staatsbank, die 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war. Dennoch geriet DKW im Zuge der Weltwirtschaftskrise in eine angespannte Finanzlage, sodass Dr. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen den Plan entwickelten, DKW, Audi und die von der Liquidation bedrohten August Horch Automobilwerke zu vereinigen. 1932 fusionierten der Kleinwagen- und Motorradproduzent Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (seit 1923 Aktiengesellschaft) mit ihrer Marke DKW, Audi in Zwickau, der Luxusfahrzeughersteller Horch (ebenfalls Zwickau) und die Automobilsparte von Wanderer in Chemnitz zur Auto Union mit Sitz in Zschopau (ab 1936 Chemnitz). Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Trotz des neuen Markennamens wurden die Fahrzeuge im Kleinwagensegment nach wie vor unter der Bezeichnung DKW verkauft und auch die anderen Fabrikate behielten ihre Markennamen, ergänzt durch die vier Ringe der Auto Union. Nur der Grand-Prix-Wagen trat als Auto Union auf. In höheren Stückzahlen wurden nur die die kleinen Fronttriebler mit Zweitaktmotor DKW F1 bis F8 produziert. Rasmussen, auf dessen Initiative der Zusammenschluss der vier Marken weitestgehend zurückging, gehörte zunächst dem Vorstand der Auto Union an. Meinungsverschiedenheiten insbesondere über Rasmussens Plan einer späteren Reprivatisierung der einzelnen Werke, sobald dies die wirtschaftliche Lage erlaube, führten jedoch dazu, dass er sich 1934 vom Aufsichtsrat beurlauben ließ, woraufhin sein Dienstvertrag zum 31. Dezember 1934 gekündigt wurde. Nach Rasmussens Ausscheiden übernahm William Werner die technische Leitung. Neubeginn nach 1945 Im Stammwerk Zschopau lief die Motorradproduktion 1950 unter dem Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) mit der RT 125 wieder an. 1956 wurde das Werk in VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) umbenannt. Die Fahrzeugproduktion wurde unter dem IFA-Logo ab 1949 fortgesetzt. Der IFA F8 lief bis 1955 im VEB Automobilwerk Zwickau, der IFA F9 wurde bis 1953 in Zwickau und dann bis 1956 im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt. Die Produktion wurde zugunsten der Neuentwicklungen AWZ P70 (später Trabant-Baureihe) bzw. des Wartburg 311 eingestellt. Im bayerischen Ingolstadt gründeten Persönlichkeiten der sächsischen Automobilindustrie die Auto Union neu als GmbH. Dort befand sich vor dem Krieg einer der großen Händlerstützpunkte und aktuell standen viele ehemals militärisch genutzte Gebäude frei. Das Geschäftsmodell bestand zunächst in der Versorgung der nicht für die Wehrmacht beschlagnahmten und deshalb noch verfügbaren DKW-Pkw und Motorräder. Die Produktion von Kraftfahrzeugen unter dem Namen DKW wurde ab 1949 wieder aufgenommen: in Ingolstadt mit dem DKW-Schnellaster und dem Motorrad DKW RT 125 W (W stand für West, da in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) und in Düsseldorf-Derendorf, wo Produktionsanlagen gemietet werden konnten, fertigte die Auto Union ab 1951 zunächst den DKW Meisterklasse (F89). Dieses Modell hatte den alten, quer eingebauten Zwei-Zylinder-Motor aus dem Typ F8. Die Karosserie entsprach dem bereits vor Kriegsausbruch fertig entwickelten F9. Erst 1953 war der längs eingebaute Drei-Zylinder-Motor für das Modell F91 verfügbar. Bei gleichem Aussehen wurde 1955 durch 10 cm mehr Breite der Typ F93 geschaffen, den 1958 der Typ F94 ablöste. Im selben Jahr erwarb die Daimler-Benz AG durch eine Initiative ihres Großaktionärs Friedrich Karl Flick die Aktienmehrheit an der kapitalschwachen Auto Union. Ein sichtbares Zeichen war der neue Tachometer mit stehender Anzeigesäule beim AU 1000, das „Fieberthermometer“, das sich sonst nur bei Mercedes fand. Außerdem bekamen die Zweitürer vorne eine modische Panoramascheibe. Die technische Basis aus Vorkriegstagen blieb jedoch weitgehend unverändert. 1964, 25 Jahre nach ihrer Entwicklung, lief die Produktion der F9X- bzw. Auto-Union-1000-Modelle aus. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds (Hummel) und Kleinkrafträder gebaut. Rasmussen ging nach dem Krieg wieder nach Dänemark und baute dort Motorräder unter dem Namen DISA. Fahrzeuge nach DKW-Lizenz wurden auch von anderen Herstellern gebaut, so von IMOSA (Spanien) oder VEMAG in Brasilien, die 1967 von Volkswagen do Brasil übernommen wurde.   Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004)   Als Motorradgespann oder Motorrad mit Beiwagen selten Motorrad mit Seitenwagen (engl. Sidecar) wird ein Kraftrad mit Beiwagen bezeichnet. In der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne, sondern der Gesetzgeber verwendet den Begriff „Beiwagen“. In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der Beiwagen wird auch als „Seitenwagen“ oder „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet, es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden. In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“. Heute handelt es sich weitgehend um Liebhaberfahrzeuge. Geschichte Vorsteckwagen Der Vorläufer des Motorrad mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich, Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden. Erster Beiwagen 1902 entwickelte der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde. Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen, den Beiwagen kurventauglicher machen sollte. „Der Korbsessel war bei windigem Wetter der kälteste Ort auf der Erde.“ – David Burgess Wise Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht. Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Erster Hersteller des Beisteckwagens war in Deutschland die Firma Beißbarth in München. Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde.  1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung „Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt. Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition 1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her. 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert. 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing zum ersten Mal Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein. Zwischen den Weltkriegen Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel, wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst. In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, u. a. Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI, Royal und Ural. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss konnte der Beiwagen vom Motorrad schnell gelöst werden und das Motorrad „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt. 1938 wurden in Deutschland 15.000 Seitenwagen ausgeliefert. Zweiter Weltkrieg/Nachkriegszeit Während des Zweiten Weltkriegs entwickelten nahezu alle Kriegsparteien spezielle Militärgespanne, die zu Tausenden gebaut wurden. In Deutschland waren dies die Zündapp KS 750 und die BMW R 75, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten.  Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW-Käfer sorgte für ein Umdenken. 1960 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein. „Das Image des Motorrads, mit und ohne Seitenwagen, wandelte sich schlagartig zum Arme-Leute-Fahrzeug.“ – Karl Reese In den 1960er Jahren waren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich. 1969, mit dem Ende der Schwingen bei BMW, ging die Gespann-Ära zu Ende. Ab 1971 lieferte als einer der weniger Hersteller in größeren Stückzahlen MZ (damals noch DDR) über den Alleinvertrieb Neckermann Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen. Neuzeit Bis in die 1980er Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm, u. a. das Modell CLE – diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich. Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 23.484 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2013). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,6 Prozent im Segment Krafträder. Die EG-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten. Technik Gespannbau Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; u.a. bei BMW, DKW, Hecker und Neander. Während in Großbritannien seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden darf, gibt es in Deutschland für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung. Rahmen Sofern der Motorradrahmen nicht ab Werk seitenwagentauglich ist,[Anm. 4] erhält dieser für die Anbringung des Beiwagen einen verschraubten Hilfsrahmen oder Rahmenverstärkungen; alternativ wird ein Spezialrahmen angefertigt. Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Beiwagenrahmen ersetzt. Der Motorradrahmen dient dann nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird zusätzlich eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert. Boot Der Beiwagen besteht aus den Baugruppen Seitenwagenfahrgestell (Rohrrahmen, Radaufhängung, Anschlüsse) und der Karosserie (Boot). In den Anfangsjahren bestand das Boot aus Sperrholz, spätere Versionen aus Blech oder Aluminium. Neuere Rennversionen des Beiwagens sind selbsttragend ausgelegt, das heißt, sie haben keinen gesonderten Rohrrahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Beiwagenanschlüsse, sondern werden durch die Karosserie gehalten. Der Beiwagen dient zum Transport von einer Person oder Lasten. Die Firma „Juwel“ brachte in den 1930er Jahren erstmals einen Zweisitzer auf den Markt, in neuerer Zeit die Hersteller „Walter“ und „EML“. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Üblich sind vier, bei leichten Beiwagen oder Roller mit Zentralrohranschluss drei Anschlussstreben, man spricht dann von Drei- oder Vierpunktanschlüssen. Eine Sonderform der Gespanne sind die Schwenkergespanne, die prinzipbedingt zwei Anschlüsse haben. Das Boot wurde – die ersten Beiwagen waren ungefedert und mit Starrachse versehen – in den 1920er Jahren mit Blattfedern auf den Rohrrahmen geschraubt; für Luxusmodelle wurde das Boot in einer Gummibandfederung gelagert. In den 1930er Jahren wurde die gezogene Schwinge am Beiwagenrad eingeführt, die über eine Zugfederdämpfung verfügte; erst 1953 erschien der Stoßdämpfer für die Beiwagenschwinge. Die übliche Beiwagenlänge liegt zwischen 135 cm (Superelastik) und 220 cm (Watsonian-Squire), die Breite zwischen 56 cm (Ural) und 100 cm (Walter)[Anm. 5]; das Leergewicht beträgt zwischen 40 und 120 kg. Lenkung Bei einer Umrüstung von Solo- auf Gespannbetrieb kann die auf Solobetrieb ausgelegte Lenkgeometrie normalerweise nicht beibehalten werden. Durch einen langen Nachlauf fallen im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder ein breiterer Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten die Radnabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwendigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkel) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies für die Beiwagenanbringung einen Hilfsrahmen benötigen. Reifen Da Motorradreifen im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit „eckig“ abgefahren werden, rüstet man das Hinterrad sowie Beiwagenrad auf Autoreifen der Dimension 13–15 Zoll um. Dies ist auch einer der technischen Gründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen. Fahrwerksgeometrie Das Antriebsmotorrad des Gespanns unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der Fahrwerksgeometrie des Solomotorrads. Moderne Gespanne mit einer Spurweite von 115–135 cm liegen mit dem Radstand zwischen 148–170 cm, und damit über dem eines Motorrads. Der Nachlauf des gelenkten Rades beträgt bei der Langarmschwinge etwa die Hälfte eines Solomotorrads (≈ 45 mm). Das Beiwagenrad liegt nicht auf Höhe des Hinterrades des Antriebsmaschine, sondern ist nach vorne versetzt; dieser Vorlauf beträgt zwischen 25–45 cm. Ebenso wird das Gespann meist mit einem Sturz versehen, der zwischen leerem und beladenem Fahrzeug optisch sichtbare Unterschiede aufzeigt. Bei Stoye-Beiwagen in den 1930er Jahren konnte über eine verstellbare Mittelstrebe der Radsturz während der Fahrt geändert werden.[35][Anm. 7] Die Vorspur, um den Geradeauslauf des Gespanns zu verbessern, wird in cm gemessen und liegt zwischen 1,5–4 cm. Die exakte Fahrwerkseinstellung kann nur im Fahrversuch ermittelt werden. Zulassungsvorschriften Für das Motorrad des Beiwagens gelten die Vorschriften über Krafträder, für den Beiwagen gibt es besondere Vorschriften. Bremse 1928 stellte Ernst Neumann-Neander eine Seilzugbremse für das Beiwagenrad vor, in den 1930er Jahren wurde bei Renngespannen über einen Bowdenzug das Beiwagenrad abgebremst; bis in die 1950er Jahre waren jedoch fast alle Beiwagenräder an zivilen Gespannen ungebremst. Erst der Hersteller Steib bot 1954 eine hydraulische Bremse für das Beiwagenrad an. Auch der bis zum 1. Oktober 1998 zuständige § 41 der Straßenverkehrszulassungsordnung schrieb nur zwei unabhängige Bremskreise mit einer jeweiligen Mindestverzögerung von 2,5 m/s² vor, die theoretisch ohne gebremstes Beiwagenrad zu erreichen war. Durch die neue Richtlinie 93/14/EWG wurde die Mindestverzögerung je Bremse (Vorder- und Hinterrad) auf 3,6 m/s² (bei einer Kombibremse auf 5,4 m/s²) erhöht. Es wurde in der Richtlinie zwar explizit keine Beiwagenbremse vorgeschrieben, durch die Erhöhung der Mindestverzögerungswerte wurde diese jedoch technisch notwendig („Stand der Technik“). Die Beiwagenbremse wird üblicherweise an den hydraulischen Bremskreis der Hinterradbremse angeschlossen; bei Integralbremssystemen auch an den Vorderradbremskreis. Eine Feststellbremse ist nicht vorgeschrieben.[ Sicherheitsgurt/Beleuchtung Die Richtlinie 2006/27/EG vom 3. März 2006 schreibt mindestens einen Beckengurt für den Beiwagenpassagier vor. Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeiger sind für den Beiwagen vorne und hinten vorgeschrieben, ebenso die Bremsleuchte hinten. Sonderbauarten Selbstfahrer-Beiwagen Ab 1906 sind Konstruktionen von Motorräder mit Beiwagen bekannt, bei denen das Motorrad vom Beiwagensitz aus bedient werden konnte – in der Literatur als Selbstfahrer-Beiwagen bezeichnet. Gab es technische Komplikationen konnte auf den Motorradsitz gewechselt werden, die Motorradfahrfunktionen blieben erhalten. An der Lenkachse des Motorrads wurde ein zusätzlicher Lenker angebaut, der über einen multifunktionellen Bedienungshebel verfügte. Diese Einhandlenker sind seit 1904 von der Cyklonette bekannt; mit dem Einhandlenker konnte Gas gegeben, gebremst und geschaltet werden. Selbstfahrer-Beiwagen mit Multifunktionshebel wurden u.a. von NSU, Ekamobil und Magnet gefertigt. 1909 erschien bei Magnet ein Selbstfahrer-Beiwagen mit Autokarosserie und Lenkrad, das „Magnetmobil“, das auch von NSU unter „NSUmobil“ gebaut wurde. Vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden alle Selbstfahrer-Beiwagen vom Markt. Pendelseitenwagen Der Pendelseitenwagen erlaubt Relativbewegungen des Rades oder des ganzen Beiwagengestells zur Maschine. Bereits am ersten Beiwagen von Mills & Fulford (1902) war das Rad an einer schwenkbaren Rolle aufgehängt, die Relativbewegungen waren eher konstruktionsbedingt. Carl Siewecke erhielt am 16. Dezember 1925 ein Patent auf den Pendelseitenwagen, der Hersteller Imperia fertigte nach diesem Prinzip ab 1926 Pendelseitenwagen für Seitenwagen-Rennen an. Auch in den USA wurden Mitte der 1920er Jahre Pendelseitenwagen bei Sandbahnrennen populär. Sand- und Grasbahnrennen werden bis heute in bestimmten Klassen auch für „Schwenker-Gespanne“ ausgeschrieben. 1938 entwickelte Alfred Jockisch einen „Juwel“-Pendel-Seitenwagen für den Straßenverkehr. Der niederländische Hersteller EZS bot ab 1988 seinen Parallelschwenker nach Patenten von Hannes Myburgh – ebenso wie der französische Hersteller Side Bike (1990–1998) – für den öffentlichen Verkehr an. Die Produktion wurde jedoch mangels Nachfrage eingestellt. Schwenker-Gespann Beim Schwenker-Gespann neigt sich bei Kurvenfahrt nur das Motorrad. Die ersten modernen Schwenkergespanne mit zwei Kugelgelenken wurden 1985 vom Schweizer Gespannbauer Armec (Sidewinder) angeboten. Zwei Kugelgelenke im Bereich der Fahrzeuglängsachse erlauben nach rechts eine Schräglage von 30 Grad. Der Hersteller Kalich bietet eine umfangreiche Palette an verschiedenen Zugmaschinen für den Schwenker an. Die Fahrdynamik eines Schwenker-Gespanns entspricht weitgehend dem einem Solomotorrad, durch die Last des Beiwagens eingeleitete Lastwechsel werden großteils automatisch vom Motorrad ausgeglichen, das heißt beispielsweise der Rechtszug beim Beschleunigen (Seitenwagen rechts angebaut) bewirkt einen Lenkimpuls beim Motorrad mit folgender leichter Linksschräglage. Nachteilig ist die zunehmende Fahrzeugbreite in Linkskurven. Lenkbares Beiwagenrad – Vierrädriges Gespann Bereits 1933 stellte die Firma Ideal aus Schweinfurt einen Mitlenker vor. Das Beiwagenrad mit langem Vorlauf wurde auf einem Lenkschemel befestigt, der über ein Hebelsystem mit der Motorradgabel geschwenkt werden konnte. 1977 stellte LCR im Renngespann ein lenkbares Beiwagenrad vor. Seit 2002 liefert der Beiwagenhersteller EML einen Beiwagen („GT Twin“) mit zwei Räder hintereinander in der Dimension 145/70 R 12, wobei das vordere Rad an einem Dreieckslenker über eine Zugstange mitgelenkt wird. Mit der Zugmaschine Honda GL-1800 hat das Gespann ein Leergewicht von 512 kg und ein Gesamtgewicht von 979 kg. Fahrtechnik (rechts angebauter Beiwagen) Der Seitenwagen zieht das Gespann beim Geradeausfahren stets nach rechts, da der Antrieb einseitig von der Maschinenseite her erfolgt. Der Fahrer muss also immer leicht gegensteuern, um das Gespann auf Kurs zu halten. Dies versucht man mit Vorspur und Sturz auszugleichen; aufheben lässt sich dieser „Zug“ nicht, da das vierte Rad fehlt. Die dynamischen Vorgänge erlauben jedoch das Gespann nur für eine bestimmte Belastung oder nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimal auszulegen. Anfahren und Bremsen Durch die Massenträgheit des Beiwagens zieht das Gespann beim Anfahren nach rechts, durch Gegenlenken nach links kann dies ausgeglichen werden. Umgekehrt zieht das Gespann beim Bremsen mit ungebremstem Beiwagen nach links, durch nach rechts gegenlenken kann dies ausgeglichen werden. Kurvenfahren Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann. Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden. Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker in den Gegenverkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert. Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer. Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot. Turnen Durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik zur Erhöhung der Kurvengrenzgeschwindigkeit wird überwiegend bei Motorsportveranstaltungen angewandt. In Rechtskurven legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Linkskurven „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad. Motorsport Straßenrennsport Bereits 1912 fanden Seitenwagenrennen auf Brooklands statt. 1913 wurde die 1. Internationale Sechstagefahrt auch in der Gespannklasse ausgetragen. 1923 wurde auf der Isle of Man TT erstmals ein Seitenwagenrennen veranstaltet, Freddie Dixon gewann das Auftaktrennen. Von einer Unterbrechung von 1926 bis 1953 abgesehen, werden TT-Gespannrennen bis heute veranstaltet. Der Rundenrekord für Seitenwagen besteht seit 2007 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,757 km/h. 1949 wurde die Motorrad-Weltmeisterschaft auch für Gespanne ausgerufen. Die ersten Renngespanne waren herkömmliche Rennmotorräder, an die leichte Rennbeiwagen angebracht wurden; der Hubraum wurde auf maximal 600 cm³, ab 1951 auf 500 cm³ begrenzt. Von 1954 bis 1974 dominierte der BMW RS 54-Motor die Viertaktära der Gespannweltmeisterschaft. Helmut Fath entwickelte 1956 den ersten „Kneeler“. Der Fahrer lag nun in seinem Gespann, die Fußrasten wurden durch Knieschalen ersetzt, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst niedrig zu halten. Die Kneeler, mit einem Leergewicht von 160–180 kg, erreichten 1977 mit Zweitaktmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h.  Die klassischen „Kneeler“ mit Motorrad und angeschraubtem Beiwagen wurden ab 1977 von der Monocoque-Bauweise und Achsschenkellenkung abgelöst. Das Konzept von Louis Christen Racing ist seit 1979 Stand der Renntechnik; der Einfluss des „Turnens“ des Beifahrers wurde dadurch mehr oder weniger zurückgedrängt. Aktuell sind für Gespanne der Weltmeisterschaft Vierzylinder-Viertaktmotoren mit FIM-Superstock-Homologation bis 1000 cm³ Hubraum sowie ein Mindestgewicht von 225 kg vorgeschrieben. Sonstige Rennen Bereits in den 1920er Jahren gab es Sandbahnrennen mit Seitenwagen in den USA, die heute noch als Sandbahnrennen und Grasbahnrennen mit Europameisterschaftsläufen ihre Fortführung finden. Seit 1980 werden im Sidecar Motocross in verschiedenen Klassen Weltmeisterschaften ausgerichtet, im schweren Gelände finden auch mit Trial-Gespannen Weltmeisterschaften statt. Geschwindigkeitsrekorde Der erste bekannte Geschwindigkeitsrekord mit Beiwagen stellte D. R. Wizzard O´Donovan am 17. September 1921 auf einer Norton auf Brooklands über den fliegenden Kilometer mit 72,36 mph (116,45 km/h) auf. Der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord besteht für Motorräder mit Beiwagen (ein Kilometer bei fliegendem Start) in der Klasse bis 500 cm³ Hubraum bei 233,017 km/h 1000 cm³ Hubraum bei 265,379 km/h 1350 cm³ Hubraum bei 331,969 km/h.