Originaldruck von 1941.
Mit zwei Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:
Reichsstraßenbrücke über die Weichsel, Brückentürme (Modellaufnahme). Orb. Danzig. Architekt: Friedrich Tamms. (Entwurf für eine Weichsel-Brücke bei Dirschau, Wehrtürme der geplanten Wechselbrücke).
Autobahnbrücke über die Saale. Obr. (Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen) Nürnberg. Architekten: Paul Bonatz, Fritz Limpert, Ingenieur Gottwald Schaper.
Größe 236 x 300 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1939, 1941, 20. Jahrhundert, 2214011, 30er – Jahre, 30er-Jahre, 83-110 Tczew, A9, Arbeit, Architektur, Auto, Autobahnbau, Autobahndirektion, Autobahndirektion Nordbayern, Autobahndirektion Nordbayern, Autofahren, Automobil, Automobilbranche, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, BAB 9, Bau der Reichsautobahnen, Bau Steine Erden, Bauamt, Bauarbeiten, Bau-Arbeiten, Baugeschichte , Baugewerbe, Baumaßnahme, Bautechnik, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauwerk, Bauwesen, Bavarica, Bayerische Wirtschaft, Bayern, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Bundesautobahn A9, D-07927 Hirschberg, D-95180 Berg, Dërszewò, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Fahren, Fernstraßen, Fernverkehr, Fernverkehrsstraßen, Gdańsk, Gewerbe, Göritz, Großdeutschland, Großindustrie, Heimatkunde, Historische Bilder, Hoch- und Tiefbau, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Kfz, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kultur, Kulturgeschichte, Landeskunde, Landkreis Hof, Landkreis Saale-Orla-Kreis, Landschaft, Motorisierung, Nostalgia, Nostalgie, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Polen, Pommern, RAB, Raumplanung, Regierungsbezirk Oberfranken, Reichsautobahn, Reichsautobahnbau, Reichsautobahnen, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Saalebrücke, Sachsenvorwerk, Sparnberg, Straßenbau, Straßenbaudirektion, Straßenbauer, Straßenbauprojekt, Straßenbauverband, Straßenbauwesen, Straßennetz, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Thüringen, Topographie, Touring, Tourismus, Touristik, Transport, Transportwesen, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrsplanung, Verkehrswesen, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Friedrich Tamms (* 4. November 1904 in Schwerin; † 4. Juli 1980 in Düsseldorf) war ein deutscher Architekt. Er war Professor an der Technischen Hochschule Berlin und später Baudezernent in Düsseldorf. Leben Ausbildung Von 1923 bis 1929 studierte Tamms an der Technischen Hochschule München. Er wechselte mit Albert S. und Rudolf Wolters 1929 an die Technische Hochschule Berlin. Dort studierte er sowohl bei Heinrich Tessenow als auch bei Hans Poelzig. Nach seinem Architektur-Diplom war er von 1929 bis 1934 Mitarbeiter im Brückenbauamt Berlin und von 1935 bis 1939 beratender Architekt der Reichsautobahn und deren Tankstellen. Auf der zweiten deutschen Architekturausstellung im Münchner Haus der D. Kunst war er 1938/1939 mit Entwürfen zu einer Tankstelle in Breslau und der Nibelungenbrücke in Linz vertreten. 1938 bis 1941 wurde nach seinem Entwurf die Linzer Nibelungenbrücke errichtet. Karriere Von 1938 bis 1945 arbeitete Tamms in Albert Speers Behörde Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt, zugleich war er von 1942 bis 1945 Professor für Entwurf und Planung an der TH Berlin. H. persönlich ernannte Tamms zum Hochschulprofessor. Als Mitarbeiter der Organisation T. realisierte Tamms für die Führerstädte Berlin, Hamburg und Wien insgesamt acht Flakturm-Paare bestückt mit Flugabwehrkanonen (Flak), deren mittelalterliche Burganmutung Wehrhaftigkeit suggerieren sollte. Weiterhin war Tamms im Arbeitsstab für den Wiederaufbau bombenzerstörter Städte für Aachen und Lübeck zuständig. In der Endphase des Z. W. nahm ihn A. H. im August 1944 in die Gottbegnadeten-Liste der wichtigsten Architekten auf, was ihn von einem Kriegseinsatz, auch an der Heimatfront, befreite. Nach dem Krieg verschlug es ihn erst nach Gartow im Landkreis Lüchow-Dannenberg, wo er erfolglos versuchte, die Professur in Berlin weiterzuführen. Auch eine von Paul Bonatz initiierte Berufung zum Stadtbaurat von Ankara, Türkei, scheiterte. Von 1948 bis 1954 war Tamms Leiter des Stadtplanungsamtes Düsseldorf, wo seine Personalpolitik, die ehemals hochgestellte Freunde von ihm wie Helmut Hentrich, Konstanty Gutschow oder Rudolf Wolters begünstigte, den Düsseldorfer Architektenstreit verursachte. Der von Bernhard Pfau gegründete Architektenring Düsseldorf warf Tamms Bevorzugung befreundeter Architekten vor, auch wenn Tamms kein Mitglied der N. war. Der Streit eskalierte, als Julius Schulte-Frohlinde, ehemaliger Architekt der D. A., auf Betreiben von Tamms 1952 zum Leiter des Düsseldorfer Hochbauamtes berufen wurde und das neue Rathaus in sehr traditioneller Anmutung entwarf. Schaffen Ab 1954 war Tamms als städtischer Beigeordneter zuständig für Stadt- und Landesplanung, seit 1960 war er Dezernent für das Bauwesen der Stadt. Er propagierte die autogerechte Stadt und setzte durch, dass die Berliner Allee mit der Fortsetzung Tausendfüßler als Nord-Süd-Achse durch die kriegszerstörte Stadt gebaut wurde. Er entwarf und realisierte die Brückenfamilie, drei einander ähnliche Schrägseilbrücken, die in Düsseldorf beide Rheinseiten verbinden. Ab 1956 plante er ebenfalls die Trabantenstadt Garath. Weiterhin stammen von Tamms die Kongresshalle und der Umbau des Rheinstadions in Düsseldorf für die Fußball-Weltmeisterschaft 1974. 1970 wurde er mit dem Großen Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet. 1974 erschien – herausgegeben von der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung, versehen mit einem Vorwort von Rudolf Hillebrecht und einem Nachwort von Wilhelm Wortmann – das Buch Von Menschen, Städten und Brücken, das eine Sammlung von Texten Tamms’ aus der Zeit zwischen 1930 und 1974 enthielt. Auszeichnungen 1972: Ehrendoktorat der Technischen Universität Wien 1975: Korrespondierendes Mitglied der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft Paul Michael Nikolaus Bonatz (* 6. Dezember 1877 in Solgen (Lothringen, Reichsland Elsaß-Lothringen, heute Solgne, Département Moselle, Frankreich); † 20. Dezember 1956 in Stuttgart) war ein deutscher Architekt, einflussreicher Hochschullehrer und Brückengestalter. Er zählt neben Paul Schmitthenner zu den Hauptvertretern der Stuttgarter Schule und – international gesehen – zu den bedeutendsten Architekten des Traditionalismus. Leben Sein Vater war Beamter bäuerlicher Herkunft aus Mecklenburg, seine Mutter Luxemburgerin. Nach dem Abitur im elsässischen Hagenau studierte er an der Technischen Hochschule München zuerst Maschinenbau, nach einem Jahr dann Architektur bis zur bestandenen Diplom-Prüfung im Jahr 1900. Nach seiner Hochzeit 1902 ging Bonatz nach Stuttgart, wo er bis 1905 als Assistent von Theodor Fischer, dann bis 1908 als Lehrbeauftragter und außerordentlicher Professor an der Technischen Hochschule Stuttgart arbeitete. Als Fischer 1908 nach München zurückkehrte, wurde Bonatz als Nachfolger auf dessen Stuttgarter Lehrstuhl berufen, den er bis 1943 behielt. 1906 findet sich sein Name im Mitgliederverzeichnis des Ausstellungskatalogs der 3. Jahresausstellung des Deutschen Künstlerbundes in Weimar. 1908 wurde Bonatz Mitglied im erst ein Jahr zuvor gegründeten Deutschen Werkbund. In einzelnen Fällen, meist bei Wettbewerbsentwürfen, arbeitete Paul Bonatz mit seinem jüngeren Bruder Karl Bonatz (1882–1951) zusammen. Für die Bearbeitung seiner zahlreichen privaten Bauaufträge (neben seiner Lehrtätigkeit) gründete Bonatz 1910 gemeinsam mit seinem Studienfreund Friedrich Eugen Scholer (1874–1949) ein Architekturbüro in Stuttgart („Bonatz und Scholer“); diese Zusammenarbeit endete erst 1943/1944. Wie groß der Anteil Scholers an den gemeinsamen Projekten war, lässt sich nicht mehr objektiv feststellen. 1928 war Bonatz Gründungsmitglied der konservativ orientierten Architektenvereinigung „Der Block“, aus der er im April 1931 wieder austrat. Ähnlich Paul Schmitthenner zählte er zu den erklärten Gegnern des „Neuen Bauens“, wie es sich 1927 in der Stuttgarter Weißenhofsiedlung manifestierte. In den 1930er Jahren war er künstlerischer Berater von Fritz Todt, bei vielen Entwürfen von Brücken der Reichsautobahnen beteiligt und regelmäßiger Verfasser von Fachbeiträgen in der programmatischen Zeitschrift Die Strasse. Nach dem Tode Todts machte dessen Nachfolger Albert Sp. die Reichsautobahnen zu einem Bestandteil des Reichsministeriums für Bewaffnung und Munition. Der parteilose Bonatz erhielt 1943 ein Angebot, als Berater im Baubüro für technische Schulen des türkischen Kulturministeriums zu arbeiten. Im September 1943 zog er nach Ankara. Als im August 1944 die neutrale Türkei ihre diplomatischen Beziehungen zu Deutschland abbrach, blieb er in der Türkei und kam trotz Anweisung nicht zurück nach Deutschland, wo weiterhin seine Familie lebte. Von 1946 bis 1954 war er Professor an der İstanbul Teknik Üniversitesi. 1947/48 war er in den Umbau einer ehemaligen Ausstellungshalle zur Staatsoper von Ankara involviert. Bereits 1950 baute er wieder in Deutschland, die Rosenbergbrücke in Heilbronn. Seitdem ausländische Architekten in der Türkei nicht mehr ohne einheimische Kooperationspartner bauen durften, kehrte er 1954 endgültig nach Stuttgart zurück. 1955 war er an der Gestaltung der Neckarbrücke in Neckarweihingen beteiligt. 1956 starb Bonatz und wurde auf dem Waldfriedhof Stuttgart beerdigt. Gottwalt Schaper (* 10. März 1873 in Hohlstedt (Großschwabhausen); † 4. Januar 1942 in Berlin) war ein deutscher Bauingenieur und Vorreiter für den geschweißten Stahlbrückenbau, statt der damals noch gebräuchlichen Niettechnik. Leben Schaper studierte ab 1893 Bauingenieurwesen an der Technischen Hochschule Berlin. Während seines Studiums wurde er Mitglied beim Verein Deutscher Studenten Charlottenburg. Er bestand beide Staatsprüfungen im Eisenbahnfach mit Auszeichnung. Sein Entwurf als Regierungsbauführer für die Aufgabe im Eisenbahnbau, Verbindung zwischen der Rhein-Nahe-Bahn und der rechtsrheinischen Bahn, wurde durch eine Vereins-Ehrengabe ausgezeichnet. 1901 bis 1905 war er als Regierungsbaumeister bei der Eisenbahndirektion Berlin tätig; von 1905 bis 1909 war er Hilfsarbeiter in der Eisenbahnabteilung des Ministeriums für öffentliche Arbeiten bei Hermann Zimmermann. Gleichzeitig war es ihm vergönnt, Assistent bei Heinrich Müller-Breslau zu sein. 1906 wurde er zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor ernannt. 1909 bekam er eine Stelle als Bauamtsvorstand bei der Rheinbrücke in der Strecke Oberhausen West – Hohenbudberg. 1912, nach Fertigstellung der Brücke, wurde er Dezernent für Brückenbau bei der Eisenbahndirektion in Stettin. In diese Zeit fällt die Herausgabe von Musterentwürfen für stählerne Brücken. 1915 erhielt Schaper das Eiserne Kreuz zweiter Klasse am weißen Band mit schwarzer Einfassung. Am 10. Dezember 1919 trat Schaper als Nachfolger von John Labes die Leitung des Brückendienstes der Preußischen Staatsbahnen an; verbunden damit war seine Ernennung zum Geheimen Baurat und Vortragenden Rat im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Einen Monat später, am 9. Januar 1920, wird es in das Reichsverkehrsministerium umbenannt. Schaper erhält das Referat für Brücken- und Ingenieurhochbau. Schon zu Lebzeiten wurde die Arbeit von Schaper anerkannt. So ernannte ihn die Technische Hochschule in Brünn zum Dr. tech. E.h. und 1922 die Technische Hochschule in Darmstadt in Anerkennung seiner hervorragenden Verdienste, die er sich um die Entwicklung des Eisenbaues, besonders in Norddeutschland, durch wissenschaftliche und verwaltungstechnische Arbeiten im preußischen Staatsdienst erworben hat zum Dr.-Ing. e.h. 1933 wurde ihm der Titel Professor verliehen und 1938 ernannte ihn die Akademie für technische Wissenschaften in Warschau zum auswärtigen Mitglied. Im Zweiten Weltkrieg entwickelte er zusammen mit der Friedrich Krupp AG eine standardisierte Fachwerkbrücke, die Schaper-Krupp-Reichsbahnbrücke (SKR), die nach dem Krieg als Behelfsbrücke oft zum Einsatz kam. Allein zwischen 1945 und 1950 wurden 39 Brücken mit einer Gesamtlänge von 5200 Metern eingebaut. Die letzte SKR-Brücke wurde 1991 über den Teltowkanal in Berlin errichtet. Schaper wurde in Wilhelmshorst bei Potsdam beerdigt. Die Saalebrücke Rudolphstein oder auch Brücke der Deutschen Einheit ist ein Bauwerk der Bundesautobahn 9 (Berlin – München), das bei Rudolphstein die Saale überspannt, die hier die thüringisch-bayerische Landesgrenze bildet. Das denkmalgeschützte Bauwerk besteht aus drei parallelen Brücken und steht zwischen den Anschlussstellen Bad Lobenstein und Rudolphstein. Die Gewölbebrücke wurde erstmals am 27. September 1936 dem Verkehr übergeben und gehörte zu den bekannten Großbrücken des Autobahnbauprogramms der ..-Zeit. Sie war Vorbild für viele ähnliche Brücken. Brückenbauwerke Brücke von 1936 Das Viadukt wurde innerhalb eines Jahres von durchschnittlich 300 Arbeitern bei rund drei Millionen Reichsmark Baukosten errichtet (dies entspräche einer heutigen Kaufkraft von rund 12,6 Millionen Euro). Die architektonische Gestaltung oblag Oberreichsbahnrat Fritz Limpert, als Berater fungierte Paul Bonatz. Jede Richtungsfahrbahn wurde von einer eigenen, 9,05 m breiten Gewölbebrücke getragen. Der lichte Abstand in Querrichtung zwischen den Brücken beträgt 3,0 m. In Längsrichtung weist das 254 m lange Bauwerk acht Öffnungen mit halbkreisförmigen Bögen mit je 27 m lichter Weite auf. Die Pfeilerachsabstände sind 31,2 m. Die Sichtflächen der Mauerwerkskonstruktion sind mit Granit verkleidet. Am nordwestlichen Brückenende wurde eine bastionsartige Erweiterung angelegt, die als Rastplatz und Aussichtsplattform zum Saaletal diente. Auf der Plattform stand ein Pylon mit Hoheitsadler und Hakenkreuz. Eine Briefmarke der Serie Moderne Bauten der Deutschen Reichspost für das W.werk hatte 1936 die Brücke als Motiv, ebenso ein Werbeplakat für die Reichsautobahnen. Gegen Ende des Z. W., am 13. April 1945, wurde die Brücke nach der Sprengung eines Pfeilers durch deutsche Truppen schwer beschädigt. Sie war in den folgenden 21 Jahren nicht passierbar. Erst durch einen Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR im Jahr 1964 wurde das Bauwerk für 5,5 Millionen DM (entspricht heute inflationsbereinigt rund 11,2 Millionen Euro) instand gesetzt und Weihnachten 1966 wieder dem Verkehr übergeben. Bis dahin war die Transitautobahn nach Berlin zwischen dem Schleizer Dreieck (DDR) und der Autobahnauffahrt Berg/Bad Steben (Bayern) gesperrt. Für den Interzonenverkehr war zwischen Hof und dem Schleizer Dreieck ein Abschnitt der B 2 bzw. F 2 mit dem Grenzkontrollpunkt Töpen/Juchhöh benutzt worden. 1987 folgte für 8,2 Mio. DM (entspricht heute inflationsbereinigt rund 7,1 Millionen Euro) eine Erneuerung der Betonfahrbahndecke und der Brückenabdichtung. Im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12) wurde zwischen April 1994 und April 1996 eine neue Spannbetonbrücke neben der alten Konstruktion für die Richtungsfahrbahn Berlin gebaut. Anschließend folgte im Jahr 1996 der Austausch der Fahrbahnplatte bei der alten Gewölbebrücke mit 7,7 Millionen DM Baukosten (entspricht heute inflationsbereinigt rund 5,2 Millionen Euro). Die Bundesautobahn 9 (Abkürzung: BAB 9) – Kurzform: Autobahn 9 (Abkürzung: A 9) – ist mit 530 Kilometer Gesamtlänge eine der längsten Autobahnen Deutschlands und verbindet Berlin über Leipzig und Nürnberg mit München. Streckenbeschreibung Die A 9 verbindet die deutschen Millionenstädte Berlin und München und ist auf nahezu ihrer kompletten Strecke sechsstreifig ausgebaut. Sie führt von Nord nach Süd durch die Bundesländer Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen und Bayern. Ihren Anfang nimmt die Autobahn am etwa 30 Kilometer von der Berliner Stadtgrenze entfernten Autobahndreieck Potsdam der A 10, des Berliner Rings südlich der brandenburgischen Landeshauptstadt. Hierbei bildet die Relation München – Dreieck Nuthetal die durchgehende Fahrbahn. In den Bundesländern Brandenburg, Sachsen-Anhalt sowie auf kurzen Streckenabschnitten in Sachsen führt sie durch weitgehend unbewohntes Gebiet, über die Elbe und an Dessau vorbei. Erst mit dem Erreichen des Ballungsraumes um die Städte Halle (Saale) und Leipzig wird das Landschaftsbild städtischer. Südlich davon wird die Landesgrenze zu Thüringen überquert und das Gebiet wird hügelig und stark bewaldet. Am Hermsdorfer Kreuz wird die A 4, eine wichtige Verkehrsader der südlichen Neuen Bundesländer und in die osteuropäischen Länder, gekreuzt. Die durchgehende Fahrbahn der A 9 im Kreuz ist nur vierstreifig, ein Umbau des Kreuzes ist geplant, der Bau jedoch noch nicht absehbar. Südlich von Hermsdorf durchquert die A 9 die östlichen Ausläufer des Thüringer Waldes und führt auf der Saalebrücke Rudolphstein über die Landesgrenze nach Bayern. Diese Brücke wird daher auch als Brücke der Deutschen Einheit bezeichnet. Durch Oberfranken, vorbei an den Städten Hof und Bayreuth, am Westrand des Fichtelgebirges und über die Fränkische Alb wird der Ballungsraum um Nürnberg erreicht, Nordbayerns wichtigster Verkehrsknotenpunkt. Es bestehen Anschlüsse an die Bundesautobahnen A 3 und A 6, zwei wichtigen Ost-West-Verbindungen mit teilweise hohem Verkehrsaufkommen. Im weiteren Verlauf wird das Landschaftsbild geprägt durch die Fränkische Alb mit starken Steigungen und Gefällen, das Donautal um den Industriestandort Ingolstadt und die südlich sich anschließende Hallertau, dem weltweit größten zusammenhängenden Hopfenanbaugebiet. Der Abschnitt zwischen Nürnberg und München hat ein hohes Verkehrsaufkommen. Südlich des Kreuzes Neufahrns ist die A 9 achtstreifig ausgebaut. Am anschließenden Kreuz München-Nord wird die A 99, der Münchner Ring, gekreuzt. Es ist das meistbefahrene Autobahnkreuz in Bayern und das drittmeistbefahrene in Deutschland. Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle München-Freimann (74). Sie wurde zwischen 1958 und 1960 über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende an der Anschlussstelle München-Schwabing (76) verlängert. Geschichte Vorgeschichte Die ersten Ideen zum Bau der Strecke gab es in den 1920er-Jahren, als eine „Autofernstraße“ Berlin–Rom geplant war, deren deutscher Teil München, Leipzig und Berlin verbinden sollte. Daraus entstand der Name der vorgesehenen Strecke und der ab 1927 mit der Planung beschäftigten Gesellschaft – MüLeiBerl. Die Autobahn wurde ab 1936 in mehreren Teilabschnitten eröffnet. Am 15. Juli 1937 wurde zu den Bayreuther Festspielen das Teilstück von Bayreuth nach Lanzendorf eröffnet, im September 1937 dann der Abschnitt von dort nach Schleiz freigegeben. Nachdem im Jahr 1941 noch die 3,7 Kilometer lange zweite Richtungsfahrbahn im Bereich des Hienbergabstiegs bei Schnaittach dem Verkehr übergeben worden war, war sie durchgehend von Berlin bis München befahrbar. Damit ist sie eine der ältesten Autobahnen in Deutschland mit überregionaler Bedeutung. Vor der Einführung der neuen Autobahnnummerierung 1974 wurde die Strecke in der Bundesrepublik in amtlichen Unterlagen und Straßenatlanten einige Jahre lang als A 3 bezeichnet; diese Nummerierung wurde jedoch niemals an der Strecke angebracht. Die Münchener Stadteinfahrt der A 9 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Nord als A 990 geplant. Deutsche Teilung Der nördlich von Hof gelegene Teil der Autobahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur deutschen Wiedervereinigung als eine von vier Transitstrecken zwischen Westdeutschland und West-Berlin genutzt. In der DDR waren in die blaue Streckenbeschilderung daher gelbe Zusatztafeln mit dem blauen Schriftzug „Transit Westberlin“ bzw. in der Gegenrichtung mit "Transit BRD Grenzübergang Hirschberg" eingefügt. Auf Entfernungsschildern hingegen stand generell „Berlin – Hauptstadt der DDR“, was sich auf die Streckenführung über das Schönefelder Kreuz nach Ost-Berlin bezog, sodass die Transitreisenden die kürzere Strecke bis West-Berlin selbst herausfinden mussten. Trotz der Überweisungen der Bundesrepublik für den Unterhalt der Transitstrecken befand sich der Autobahnteil in der DDR größtenteils in einem schlechten Zustand. Die Autobahn war ursprünglich aus Betonplatten konstruiert worden und es bestand generell keine bauliche Trennung zwischen den beiden Fahrbahnen. Zwischen der Raststätte Rodaborn und der Abfahrt Schleiz bestand die Fahrbahn teilweise aus Kopfsteinpflaster, das zu DDR-Zeiten lediglich mit Asphalt überdeckt wurde. Mitte der 1980er-Jahre wurde der Asphalt wieder entfernt und der Fahrbahnbelag in Beton ausgeführt. Zwischen 1945 und 1966 war die A 9 in Höhe der bayerisch-thüringischen Landesgrenze – der damaligen innerdeutschen Grenze – unterbrochen, da die Saalebrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges von deutschen Truppen zerstört worden war. Der Verkehr von und nach West-Berlin wurde in diesem Zeitraum über die heutige A 72 mit dem Grenzübergang Heinersgrün nach Plauen und weiter über Schleiz wieder zur heutigen A 9 (zwischen 1946 und 1951) bzw. die A 72 nach Töpen und weiter über die Bundesstraße 2 zum neuen Grenzübergang Töpen-Juchhöh und zurück zur A 9 (von 1951 bis 1966) umgeleitet. Der in Bayern gelegene Abschnitt vom Kreuz Nürnberg bis zum Autobahnkreuz München-Nord wurde hingegen bereits Mitte bis Ende der 1970er-Jahre auf drei Fahrstreifen plus Standstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut. Nach der Wiedervereinigung Nach der Wiedervereinigung wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau der A 9 vom Dreieck Potsdam bis zum Autobahnkreuz Nürnberg als wichtiges Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12 in Angriff genommen. Mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 50.000 Fahrzeugen pro Tag bei Bayreuth im Jahr 1990 war die vierstreifige Trasse nahe der Kapazitätsgrenze. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus wurde die neue Trasse in einigen Abschnitten verlegt, da die alte Fahrbahn Steigungen von teilweise über sieben Prozent und enge Kurvenradien aufwies. So wurde etwa im Bereich von Münchberg südlich von Hof eine Talbrücke gebaut, um die Führung der Autobahn durch ein Nebeltal zu vermeiden, vor allem, weil sich in diesem Abschnitt am 19. Oktober 1990 eine schwere Massenkarambolage mit zehn Toten und zahlreichen Schwerverletzten ereignet hatte. Westlich von Bad Berneck im Fichtelgebirge führte die alte Fahrbahn auf einer Brücke mitten durch die Ortschaft Lanzendorf. Dieser für die Anwohner sehr belastende Zustand wurde mit dem Streckenneubau beseitigt; heute verläuft die Autobahn östlich der Ortschaft. Noch vor dem Ausbau wurde direkt an der alten Fahrbahn die Autobahnkirche Himmelkron errichtet und am 6. Oktober 1996 geweiht. Das Kirchengebäude steht daher heute etwas abseits der neuen Trasse. Auch bei der Anschlussstelle Trockau (43) wurde der Verlauf verändert. Die neue Trasse verläuft leicht östlich der alten. Der ehemals sehr steile und extrem kurvige Trockauer Berg wurde durch die Verlegung der Trasse entschärft. Am Hienberg zwischen den Anschlussstellen Hormersdorf (47) und Schnaittach (48) gibt es von jeher unterschiedliche Trassen für die beiden Richtungsfahrbahnen. Die Trennung der Fahrbahnen wurde beim sechsstreifigen Ausbau beibehalten, aber der Verlauf verändert. Die Raststätte Hienberg, die auf dem gleichnamigen Berg lag, gibt es nicht mehr. 2001 war der sechsstreifige Ausbau, mit Ausnahme dreier Abschnitte, abgeschlossen. Der 120 Millionen DM teuere Umbau zwischen den Anschlussstellen Bayreuth-Nord und -Süd, der eine 320 Meter lange Einhausung und Lärmschutzwände beinhaltete, zog sich bis ins Jahr 2006 hin. Nach seiner Fertigstellung gab es nur noch in Thüringen Streckenabschnitte der A 9 mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Dabei handelte es sich zum einen um das Hermsdorfer Kreuz und zum anderen um 19 Kilometer südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 und nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Ein weiterer Grund der Verzögerung war die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die LKW-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium A9SixLanes aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten wurden von einem Baukonsortium unter Führung von Eurovia, Wayss & Freytag (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Der Abschnitt wurde am 5. September 2014 freigegeben. Im November 2014 wurden die Restarbeiten abgeschlossen. Der Ausbau der A 9 hat somit rund 25 Jahre gedauert. Trotz des sechsstreifigen Ausbaus sind noch einige Bauwerke der Originalstrecke erhalten geblieben, wie z. B. die Brücke in der Holledau bei der Raststätte Holledau, die Saalebrücke in Fahrtrichtung München zwischen Bad Lobenstein (29) und Rudolphstein (30) sowie die Tautendorfer Brücke in Fahrtrichtung Berlin zwischen Hermsdorf-Süd (25a) und Lederhose (25b). Zwischen dem Kreuz Rippachtal (19) und der Abfahrt Naumburg (21a) führen noch drei Originalbrücken über die Autobahn. Weiterhin wurden im Zuge des Ausbaus einige Raststätten geschlossen und ersetzt. So wurde am 30. Juni 2004 die Raststätte Rodaborn bei Triptis geschlossen. Sie war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er-Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende durch die Bewirtungsgesellschaft Mitropa wieder eröffnet. An gleicher Stelle wurde nach der Schließung eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut. Auch zwei Rastanlagen in Bayern mussten dem sechsstreifigen Ausbau weichen; zum einen Sophienberg südlich von Bayreuth und Hienberg nördlich von Nürnberg am gleichnamigen Berg. An Stelle ersterer wurde eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut, als Ersatz für beide Anlagen wurde 1999 bei Pegnitz die Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz gebaut. Auch südlich von Nürnberg musste die Autobahn an die stetig steigenden Verkehrszahlen angepasst werden. Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut. Das Autobahnkreuz Neufahrn wurde von 2009 bis 2011 vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut. Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert. Vom Jahr 2000 bis zum Beginn des achtstreifigen Ausbaus war der Abschnitt zwischen den Kreuzen München-Nord und Neufahrn einer der ersten in Deutschland, auf denen in Spitzenzeiten der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben wurde. Da der achtstreifige Ausbau zwischen Neufahrn und dem Dreieck Holledau im Jahr 2008 nicht absehbar ist, befindet sich für diesen Abschnitt eine ähnliche Anlage im Bau. Schon seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nach Augsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen. Besonderheiten Zwischen den Anschlussstellen Niemegk (5) und Klein Marzehns (6) führt die Autobahn über die 61 Meter lange Hagenbrücke, eine Ziegelbrücke. Im Volksmund wird sie auch als „Millionenbrücke“ bezeichnet, was sich auf die angeblich Millionen Backsteine bezieht, die beim Bau der Brücke im Jahr 1936 verbaut wurden. Im damaligen Reichsautobahnkonzept war dort ein Parkplatz vorgesehen, der noch rechts in Fahrtrichtung München erkennbar ist. Nachdem die Brücke kriegsbedingt gesprengt worden war, wurde sie 1953 originalgetreu wieder errichtet. 1998 wurde im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus neben der alten, denkmalgeschützten Brücke ein modernes Brückenbauwerk errichtet. An der Elbebrücke zwischen den Anschlussstellen Coswig (8) und Vockerode (9) befindet sich am nördlichen Elbufer ein Turm. Im Reichsautobahnkonzept war auch dort ein noch erkennbarer Parkplatz vorgesehen. Der Turm sollte ursprünglich eine offene Besucherplattform haben. Zu DDR-Zeiten war an der Nordseite die Werbeaufschrift „Plaste und Elaste aus Schkopau“ der Buna-Werke so angebracht, dass Fahrer aus Richtung Berlin kommend, sie lesen konnten. Dort verläuft direkt neben dem Standstreifen in Richtung Berlin die Alternativstrecke des Elberadweges zwischen Dessau-Roßlau und Coswig, die beispielsweise bei Hochwasser genutzt wird. Nahe der Anschlussstelle Dessau-Ost (10) bestand seit 1939 das Reichsautobahnbad Mildensee mit Umkleidekabinen und gastronomischer Bewirtschaftung. Hierfür war eine Kiesgrube, aus der Baumaterial für die Autobahn und Zubringerstraßen gewonnen wurde, renaturiert worden, die noch heute als Strandbad Adria zur Naherholung genutzt wird. Der Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Dessau-Süd (11) und Bitterfeld/Wolfen (12) war bereits beim Bau der Autobahn für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Rekordfahrten und Autorennen (Dessauer Rennstrecke) vorgesehen und daher mit gerader Streckenführung, durchgehendem Betonbelag ohne Mittelstreifen und pfeilerlos querenden Bogenbrücken ausgestattet. Dort fanden Hochgeschwindigkeitsfahrten statt; auch Autorennen wurden bis in die 1950er-Jahre gefahren. Das Denkmal für den 1952 tödlich verunglückten Paul Greifzu stand neben der Fahrbahn nach München, ist aber mittlerweile in das gleichnamige Stadion in Dessau versetzt worden. Während des Zweiten Weltkrieges war der Abschnitt als Autobahn-Behelfsflugplatz vorgesehen. Es ist nicht bekannt, ob dort je Landungen stattfanden. Zu DDR-Zeiten war der Abschnitt als Behelfsflugplatz für die GSSD reserviert. Mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 9 (1995) wurde dieser Abschnitt 3+1+3 ausgebaut – Flugzeuglandungen wären dort prinzipiell weiterhin möglich. Allerdings besteht der Mittelstreifen heute aus aufgesetzten Betonelementen, Erdaufschüttung und Bepflanzung. Zwischen den Anschlussstellen Halle (13) und Bad Dürrenberg (18) quert die Autobahn auf einer Strecke von weniger als 30 km zwölfmal die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Sachsen, die teilweise dem Streckenverlauf entspricht. Ein Hinweisschild, dass man sich in Sachsen befindet, fehlt jedoch auf der gesamten Strecke. Das 1936 für den Verkehr freigegebene Schkeuditzer Kreuz (15) war das erste Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung in Deutschland. Der Rasthof Frankenwald nahe der Anschlussstelle Rudolphstein (30) ist eine von zwei Raststätten an deutschen Autobahnen, die über ein Brückenrestaurant verfügen. Die Anschlussstelle Bindlacher Berg (40b) war bis zum Ausbau der A 9 keine öffentliche Anschlussstelle, sondern ausschließlich den Streitkräften der Vereinigten Staaten vorbehalten, die bis 1992 auf dem Bindlacher Berg stationiert waren. Bis zum Ausbau auf sechs Fahrstreifen bildete der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Bindlacher Berg und Bayreuth-Nord eine der letzten Autobahnalleen in Westdeutschland, neben der A 555 südlich von Köln. Zwischenzeitlich wurde dieser Streckenabschnitt aber wieder mit Bäumen bepflanzt. Die Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) wurde in den frühen 1970er-Jahren im Zuge des Ausbaus der B 2 nach Norden verlegt. Die Anschlussstelle der Westseite ging bis dahin von der Eremitagestraße kurz oberhalb der Hölzleinsmühle ab und war sehr steil. Im Dreieck der Anschlussstelle lag ein Gebäude der Straßenmeisterei, das noch erhalten ist, aber aufgrund der neuen Einhausung von der Autobahn aus nicht mehr zu sehen ist. Die Anschlussstelle auf der Ostseite führte kurz vor der neuen Brücke direkt auf die Bindlacher Allee. Die ehemalige Trasse war bis zum Neubau der Firma Knoll noch in den Feldern sichtbar. Beide Anschlussstellen hatten keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. Der Beschleunigungsstreifen der Auffahrt in Richtung Nürnberg liegt innerhalb der zwischen 2002 und 2006 errichteten Einhausung Laineck. Er ist durch eine Ampelanlage mit Schranke gesichert, die enge Auffahrtkurve darf nur mit 40 km/h befahren werden. Nördlich der Anschlussstelle Pegnitz (44), ca. bei Kilometer 331, lag bis zum Ausbau der Autobahn auf sechs Streifen ein kleiner Parkplatz, an dessen Rand eine Bronzeglocke an die Unfalltoten auf deutschen Autobahnen erinnerte. Der Parkplatz existiert nicht mehr, die Glocke steht jetzt an der Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz. Nur rund 800 Meter nördlich der heutigen Anschlussstelle Pegnitz (44), die zeitweise auch Pegnitz/Grafenwöhr hieß, lag bis in die frühen 1980er-Jahre eine Ausfahrt, die direkt auf die B 2 führte, die die Autobahn an dieser Stelle auf einer Brücke kreuzt. Die Anschlussstelle 44 hieß damals Grafenwöhr. Eingerichtet wurde sie als Zufahrt zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr. Die B 85 unterquert dort die Autobahn, schweres militärisches Gerät hätte die Brücke an der Ausfahrt Pegnitz nicht benutzen können. Die Anschlussstelle Weidensees (45) hieß bis in die 1970er-Jahre Veldensteiner Forst und wurde wahrscheinlich in der Zeit des N. auf Veranlassung von Hermann G. gebaut, der in dem Waldgebiet eine Jagd hatte. Göring hatte im nahegelegenen Neuhaus an der Pegnitz die örtliche Burg Veldenstein gekauft, auf der er Teile seiner Jugend verbracht hatte, und hielt sich dort öfter auf. Der kleine Ort Weidensees selbst hätte problemlos über die Ausfahrten Pegnitz oder Plech versorgt werden können. Das Autobahnkreuz Nürnberg (51), ehemals ein Autobahnkleeblatt, wurde so umgebaut, dass die Überleitung aus Richtung München auf die A 3 Richtung Würzburg vierstreifig nach Westen abgeht. Dieser Umbau stammt aus den Zeiten des geteilten Deutschlands, als die A 9 nördlich von Nürnberg nur sehr gering befahren, der Verkehr in Richtung Würzburg dagegen umso stärker war. Der innere östliche Quadrant des Kleeblattes darf nur von der Straßenmeisterei benutzt werden und ist noch mit vermutlich originalem Kopfsteinpflaster versehen: zwei helle Fahrbahnen, dunkler, durchgehender Mittelstreifen. Die Neubaustrecke Ingolstadt – Nürnberg der Deutsche Bahn AG verläuft über weite Strecken parallel zur A 9. Sie ist die Fortsetzung der Neu- und Ausbauachse Berlin – Nürnberg (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8). Am Kindinger Berg zwischen den Anschlussstellen Altmühltal (58) und Denkendorf (59) ist in Richtung Norden die dreistreifige Fahrbahn geteilt: Ein Streifen benutzt die alte Richtungsfahrbahn, während zwei Streifen, die für Lkw und Pkw mit Anhängern gesperrt sind, über die alte Gegenfahrbahn führen. Für die Fahrbahn in Richtung Süden wurde eine neue, flachere dreistreifige Rampe gebaut, die eine eigene Trasse besitzt. An der Auffahrt der Raststätte Köschinger Forst Richtung Berlin steht ein Kilometerstein mit der Aufschrift „Berlin 500 Kilometer“. Auf Höhe der Anschlussstelle München-Fröttmaning (73) steht zwischen den Fahrbahnen auf einem kleinen Sockel die Bronzestatue eines Berliner Bären. Sein Pendant steht an der A 115 (als Verlängerung der A 9 nach Berlin hinein) beim ehemaligen Rasthof Dreilinden. An der Anschlussstelle München–Frankfurter Ring (75) gibt es keine Auffahrt in Richtung Süden und keine Abfahrt in Richtung Norden, da die Autobahn bereits an der nächsten Abfahrt München-Schwabing (76) endet und in den Mittleren Ring mündet. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad).