Neue Gesichter auf unseren Straßen.

Zweiseitiger Originaldruck von 1955.

Mit vier Fotoabbildungen und einer ganzseitigen Farbtafel in sehr guter Kupfertiefdruck-Qualität:

Goggomobil.

Heinkel Kabinen-Roller.

BMW Motocoupé Isetta.

KR 200,  das neue Modell des Messerschmitt-Kabinenrollers mit Fichtel & Sachs – Einzylinder-Zweitaktmotor.

Blick in die „Eingeweide“ des DKW-Hobby-Motors (Explosionszeichnung).

Journalausschnitt in der Größe 180 x 260 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Es war das erste Auto dieses Herstellers. Namensursprung Der Name Goggomobil leitet sich von Glas' Sohn "Goggi" ab. Allgemeines Vorgestellt wurde das Goggomobil im Jahr 1954 auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA) in Köln, die ersten Serienfahrzeuge rollten am 19. Januar 1955 vom Band. Es war eine kleine viersitzige Limousine; das Design der Karosserie orientierte sich an herkömmlichen Automobilen. Der gebläsegekühlte Zweizylinder-Zweitaktmotor und ein daran verblocktes teilsynchronisiertes Vierganggetriebe befanden sich im Stufenheck. Mit diesem Motor ausgestattet durfte das Goggomobil auch von Inhabern eines Motorradführerscheins der Klasse 4 (Fahrzeuge bis 250 cm³) gefahren werden. Der Preis betrug etwa 3.500 DM. Das Urmodell des Goggomobils war noch ein Minimalauto ohne jeglichen Komfort. So gab es erst 1957 einen zweiten Scheibenwischer und Kurbel- statt Schiebefenster. Seit diesem Jahr wurden neben dem 250-cm³-Motor auch Motoren mit 300 und 400 cm³ geliefert. Ab 1964 waren die Türen vorn und nicht mehr an der B-Säule (Selbstmordtüren) angeschlagen. Neben der Limousine wurde von 1957 bis 1969 eine Coupé-Variante unter der Bezeichnung TS angeboten, ein Zweisitzer mit zwei zusätzlichen Not- bzw. Kindersitzen und Panorama-Heckscheibe. Eine technische Besonderheit dieses Fahrzeugs war die von Getrag hergestellte halbautomatische, elektromagnetisch betätigte Vorwählschaltung mit einem wenige Zentimeter großen Schalthebel am Armaturenbrett und einem weiterhin mechanisch betätigten Kupplungspedal, um die Gänge ein- und ausrücken zu lassen (auf Wunsch dann auch in der Limousine erhältlich). Auf der Basis des Coupés entstand auch ein Cabriolet, von dem aber nur neun Prototypen gebaut wurden (die gelegentlich bei Oldtimer-Veranstaltungen auftauchenden Cabrios sind Eigenbauten). In den Jahren 1957 bis 1965 baute Glas einen vom Goggomobil abgeleiteten Kleintransporter als Modell TL, der geschlossen und mit offener Ladefläche ähnlich einem kleinen Pickup erhältlich war. Einen großen Teil der Produktion (etwa 2000 Stück) kaufte die Deutsche Bundespost. Von 1955 bis 1961 wurde das Goggomobil über Continental Car Combine auch in den USA vertrieben; hier reichten die Preise von $ 995 bis 1495. Der TS trug den Namen De Ville Coupe, 1961/62 wurde offiziell auch das Cabriolet in der Preisliste geführt, jedoch niemals tatsächlich ausgeliefert. Auch die Transporterversion wurde angeboten. Um 1958 kursierten Gerüchte, dass Studebaker das Goggomobil in Lizenz bauen wolle, doch wurden diese Pläne nicht realisiert. Die Gesamtstückzahl, die in Nordamerika abgesetzt wurde, ist nicht bekannt; 1958 wurden in den USA 539, im Folgejahr 579 Exemplare des Goggomobil verkauft. Am 30. Juni 1969, zwei Jahre und sechs Monate, nachdem BMW die Hans Glas GmbH übernommen hatte (wirksam zum 10. November 1966), endete die Produktion des Goggomobils. Insgesamt wurde das bis zu 4030 DM teure Gefährt 284.491-mal gebaut, davon wurden 214.313 Exemplare als Limousine, 66.511 Exemplare als Coupé und 3.667 Exemplare als Transporter gefertigt. Heute gibt es noch ungefähr 2500 fahrtüchtige Goggomobile. Ableitungen und Nachfolger Zwischen 1957 und 1960 baute WSK Mielec in Polen vom Goggomobil T300 abgeleitete Kleinfahrzeuge mit dem Namen Mikrus. Nach 1728 Exemplaren wurde die Produktion eingestellt. In Australien entstand bei der Buckle Motors Pty Ltd in Sydney von 1959 bis 1962 ein kleiner Roadster namens Dart mit einer flachen schnittigen Kunststoffkarosserie und der Technik (einschließlich der Motorhaube) der Goggomobil-Limousine. In Spanien wurde von 1962 bis 1967 bei Munguía Industrial S.A. (Munisa) aus Bilbao im Werk Munguía in der Provinz Bizkaia das Goggomobil als Munisa Goggomobil in Lizenz gebaut. Neben der normalen Limousine gab es auch andere Karosserievarianten wie eine verlängerte Limousine, eine einfacher ausgestattete Limousine ohne hintere Seitenfenster für geschäftliche Nutzung, einen Kastenwagen (Lieferwagen) mit dem Beinamen „Furgoneta“ und einen Kastenwagen mit Seitenfenstern. Insgesamt wurden etwa 8.000 Exemplare hergestellt. Von 1970 bis 1974 wurden in kleiner Stückzahl Autos auf Goggomobil-Basis weitergebaut. Der ehemalige Borgward-Händler Walter Schätzle hatte den AWS Shopper auf Goggomobil-Basis entwickelt, der Motor kam vom T250. Doch der kantige zweisitzige Kleinwagen hatte keinen Erfolg und die AWS ging in Konkurs. Die Hans Glas GmbH in Dingolfing war ein deutscher Landmaschinen- und Kraftfahrzeughersteller. Die Umorientierung Die 1883 in Pilsting gegründete Landmaschinenfabrik Glas galt von jeher in Niederbayern als erfolgreiches Familienunternehmen. Eine rückläufige Nachfrage nach Landmaschinen in den 1940er Jahren war Anlass, sich neu zu orientieren. Der Siegeszug der Vespa in Italien ließ auch im Nachkriegsdeutschland einen Bedarf an Motorrollern erwarten. Unter der Leitung von Juniorchef Andreas Glas begann deshalb die Entwicklung eines Motorrollers, der schon im Juli 1951 mit einem 123-cm³-Zweitaktmotor der ILO-Motorenwerke in Serie ging, benannt war der Roller nach einem Enkel von Hans Glas mit dem Kosenamen „Gogg“. Der Goggo-Roller erwies sich als solide und robust, das kam am Markt gut an. Er wurde zum meistverkauften Roller in Deutschland (ca. 60 000 Stück). Ab 1952 war er auch mit 148-cm³- und 197-cm³-Motor und mit Seitenwagen sowie ab 1953 als dreirädriger Lastenroller mit verschiedenen Aufbauten zu haben. 1956 stellte Glas den Bau von Motorrollern ein, nachdem die wirtschaftliche Grundlage für den Autobau gefestigt war und der Zweiradboom zu Ende ging. Goggomobil Ein Roller verkörperte im Nachkriegsdeutschland die Sehnsucht nach Mobilität. Der Wunsch nach einem Fahrzeug mit Dach über dem Kopf wurde aber immer größer. Es war der Kleinwagen, den der Markt nun begehrte. Von anderen Automobilherstellern längst erkannt, startete Glas 1952 die Entwicklung eines Kleinwagens. Ab 1955 bot Glas zum Preis von 3000 DM das für eine vierköpfige Familie gedachte, legendäre Goggomobil an. Diese Limousine war ein Raumwunder, gleichzeitig solide und robust gebaut. In den folgenden Jahren entstanden verschiedene Versionen dieses Gefährts mit maximal 20 PS und 400 cm³. Das Goggomobil war in der Technik und seinem Gesamtkonzept seinen deutschen Konkurrenten, dem Messerschmitt Kabinenroller, der BMW Isetta, dem Lloyd und der Heinkel Kabine weit überlegen. Damit begann der Siegeszug des Dingolfinger Autoherstellers. Ein Jahr nach dem Beginn der Goggo-Produktion exportierte Glas schon in 36 Länder. Täglich stellte man 170 Fahrzeuge her. 1957 entwickelte Glas eine Coupéversion des Goggomobils sowie einen Transporter und einen Pick-Up-Transporter. Es entstand ein Kleinwagen-Familienprogramm, das gut auf die sich abzeichnende Wohlstandsgesellschaft zugeschnitten war. Der Erfolg blieb nicht aus. Das Goggomobil wurde zum erfolgreichsten Kleinwagen Deutschlands. Erweiterung der Produktpalette Dennoch blieb das Goggomobil nichts weiter als ein Kleinwagen, und als ein solcher war es mit dem steigenden Wohlstand nicht mehr so begehrt. Glas musste seine Pläne, die Modellpalette zu erweitern, schnell umsetzen. Glas Isar (1958–1965) Das Produkt dieser Pläne war der Isar, der unglücklicherweise den Beinamen das große Goggomobil bekam. Dieses Automobil erhielt einen 600-cm³-Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, der 19 PS leistete. Der Isar ging im August 1958 in Serie und wurde später noch durch eine Kombi-Version und ein Modell mit 700 cm³ und 30 PS erweitert. Im ersten Jahr verkaufte sich der Wagen blendend − aber er hatte zu viele „Kinderkrankheiten“. Erst ab 1960 hatte er die Reife, die man eigentlich von Anfang an erwartet hatte. So blieb der Erfolg eher mäßig. Doch das große Goggomobil, später umbenannt in „Glas Isar“, wurde für das Unternehmen Glas das Sprungbrett zum anerkannten Automobilhersteller. Glas 1004, 1204, 1304 (1962–1968) Das zeigte sich 1962, als Glas mit einem neuen Vierzylindermotor die Fachwelt verblüffte. 1000 Kubikzentimeter und 42 PS gehörten in diesen Jahren zum modernsten Motorenkonzept. Als erster Automobilmotor mit einem Zahnriemen für den Antrieb der Nockenwelle war er seiner Zeit zu weit voraus – man misstraute dem Bauteil. Dieser Motor verlieh dem neu konstruierten Coupé S1004 seine sportlichen Qualitäten. Dieses war vor allem in den später lieferbaren TS-Varianten mit serienmäßig bis zu 85 PS auch auf den Rennstrecken sehr erfolgreich und galt gar als Porsche des kleinen Mannes. Dagegen war die Karosserie eher konventionell bis gewöhnungsbedürftig für das Auge. Ein preisgünstiges Angebot war er aber, was diesen Nachteil wieder wettmachte. Das Programm wurde ausgeweitet. Eine Limousine und ein Cabrio kamen auf den Markt, 1966 dann eine Schräghecklimousine, der CL. Auch die Motoren wurden derweilen groß und stark. Die Automobilindustrie begann, Glas als ernstzunehmenden Konkurrenten anzusehen. Die erhältlichen Modelle waren Glas 1004, 1204 und 1304. Glas 1300 GT, 1700 GT (1963−1967) und Glas 1700 (1964–1968) 1963 stellte Glas auf der IAA in Frankfurt seine neuen Produkte vor, das Sportcoupé Glas 1300 GT und die Limousine 1500, die später als Glas 1700 in Serie ging, und wurde damit zum Mittelpunkt der Messe. Beide Modelle waren vom italienischen Designer Pietro Frua entworfen. Das Publikum war begeistert. Der Verkauf lief gut an, zugleich wurde den Strategen der Firma aber deutlich, dass man damit in die oberen Preisregionen vorgestoßen war, wo mehr als ein überzeugendes Produkt zählte. Es fehlte der Firma an Ansehen und Tradition, und Glas war für viele immer noch ausschließlich Goggomobil. Glas 1700 (1964–1968) Der Glas 1700 (die Limousine) war ein neu entwickelter sportlicher Mittelklasse-PKW. Vorgestellt wurde der Wagen auf der IAA 1963. Gebaut wurde er von September 1964 bis Ende 1967 in einer Stückzahl von 13.789 Exemplaren. Elegante Linienführung und der von Glas als erstem Hersteller verwendete Zahnriemen im Motorenbau kennzeichnen diese Limousine. Ursprünglich als Glas 1500 mit 51 kW (70 PS) geplant, musste der Hubraum u.a. durch das Erscheinen des BMW 1800 vergrößert werden. In Serie ging der Glas dann als 1700 mit 59 kW (80 PS), später 63 kW (85 PS). Zusätzlich wurde noch eine TS'-Version mit 74 kW (100 PS) angeboten. Nach der Übernahme von Glas durch BMW wurde der Glas 1700 mit BMW-Technik (Motor/Getriebe) als BMW 1800GL und 2000GL, später mit Facelift als BMW 1804 und 2004 in Südafrika gebaut. Zum Teil kann man dem Karosseriedesign die Weiterentwicklung einer von Frua noch für Borgward entwickelten Fahrzeugs (Hansa 1300) bescheinigen. Der in zwei Prototypen gebaute "Hansa 1300" konnte dann wegen des Borgward-Konkurses in Bremen nicht mehr gebaut werden. Ein Fahrzeug zerschellte bei der Überführung nach Bremen bei einem Unfall in der Schweiz, ein zweites ist bei einem Sammler noch existent. Der Glas 1700 ist heute eine absolute Rarität. Das Ende Glas 2600 V8, 3000 V8 (1966–1968) Glas aber griff erneut nach den Sternen, als das Familienunternehmen im Juli 1966 den Glas V8 vorstellte. Seine schnittige Form, ebenfalls von Frua gezeichnet, brachte ihm schnell den Spitznamen „Glaserati“ ein. Doch es wurde lediglich eine Vorserie produziert. Der Produktionsaufwand war zu hoch, und die ganze Kostenstruktur des Unternehmens hatte sich ungünstig entwickelt. Damit konnte sich Glas für die Zukunft nicht mehr absichern. Übernahme durch BMW Schließlich stimmte Glas für 9,1 Millionen DM einer Übernahme durch BMW zu, die am 10. November 1966 erfolgte. Die Glas Automobilwerke in Dingolfing wurden Bestandteil der Bayerischen Motorenwerke. Das machte den Standort Bayern zu einem bedeutenden Automobilzentrum. Die Glas-Modelle wurden mit der Zeit aus der Produktion genommen. Als letztes Modell lief 1969 ein Goggomobil vom Band. Der Glas GT wurde als BMW 1600 GT mit BMW-Motoren (und Antriebsstrang) im Jahr 1968 weiterproduziert. Der Glas 2600 V8 wurde als BMW 3000 V8 ebenfalls 1968 noch hergestellt, allerdings nur in geringer Stückzahl. Der 1700er sollte als BMW 1804 und 2004 mit einigen Änderungen in Südafrika eine zweite Chance bekommen. Ein Enkel des Firmengründers, ebenfalls Hans Glas und Bruder des erwähnten „Goggo“, war bis zu seiner Pensionierung im Jahre 2004 Werksleiter des BMW-Werkes in Dingolfing. Nach längerer Krankheit verstarb er am 23. Januar 2008 im 63. Lebensjahr. Nach dem Untergang von Glas Das Unternehmen Glas ist untergegangen, aber dennoch erfreut sich das Goggomobil noch zahlreicher Fans. In der Nähe von Dingolfing gibt es noch einige Glas-Museen mit vielen ausgestellten Goggomobilen. Der GLAS Automobil Club International e.V. (gegründet 1975) betreut alle existierenden Glas-Fahrzeuge und deren Besitzer weltweit mit Informationen, Ersatzteilen, einer Club-Zeitschrift und einem Internetportal. Die Personenkraftwagen von Glas werden beim Kraftfahrt-Bundesamt unter der Herstellerschlüsselnummer 0598 geführt. Die Heinkel Kabine ist ein Rollermobil, das 1956 als erster Pkw der Ernst Heinkel AG in Stuttgart-Zuffenhausen herausgebracht wurde. Ein Prototyp war bereits Anfang 1955 gezeigt worden. Das Dreiradfahrzeug hat einen gebläsegekühlten Einzylinder-Viertaktmotor mit OHV-Ventilsteuerung und 175 cm³ Hubraum, der 9,2 PS bei 5500/min leistet und seine Kraft über ein Vierganggetriebe an das einzelne Hinterrad weiterleitet. Der Wagen hat eine mittragende Karosserie (Blech auf Rohrgestell) mit Fronttür und serienmäßigem Klappdach. Im Gegensatz zur BMW Isetta ist die Lenksäule fest montiert und schwenkt nicht mit der Tür nach außen. Zwei Erwachsene und zwei kleinere Kinder haben in der Kabine Platz. Die Vorderräder sind an geschobenen Schwingen aufgehängt, dem Hinterrad dient der Kasten der Antriebskette als Schwinge. Alle drei Räder haben Schraubenfedern. Die hydraulische Fußbremse wirkt nur auf die Vorderräder, die Handbremse mechanisch auf alle Räder. Neben dem 175-cm³-Modell kam im selben Jahr noch ein 200-cm³-Modell, der Typ 154, heraus. Sein Fahrgestell hat vier Räder, wobei die hintere Spur von nur 220 mm ein Differenzial überflüssig macht. Für einige Exportmärkte, z. B. Großbritannien oder Österreich, blieb man aus steuerlichen Gründen auch beim großen Modell bei drei Rädern. Ab Frühjahr 1957 wurde der Hubraum des Motors um 5 cm³ reduziert, um unter 200 cm³ zu kommen. 1957 wurde der Typ 153 nach 6438 Exemplaren eingestellt, 1958 auch der Typ 154 nach 5537 Exemplaren. Produktionsanlagen und -rechte wurden zunächst nach Irland an die Dundalk Engineering Company verkauft und gelangten schließlich an die britische Firma Trojan Limited. Die BMW Isetta war ein Rollermobil, das die Bayerischen Motorenwerke (BMW) von 1955 bis 1962 bauten. Der Hersteller bezeichnete das zwischen Motorrad und Auto einzuordnende Fahrzeug als „Motocoupé“. Hintergrund Im Zweiten Weltkrieg musste auf Anordnung der Reichsregierung die Produktion ziviler Pkw zugunsten der Herstellung von Rüstungsgütern eingestellt werden. Zu Kriegsende waren viele Werke zerstört, was übrig war, beschlagnahmten die Besatzungstruppen. Auch BMW, wo während des Krieges in den beiden Münchner Werken Milbertshofen und Allach überwiegend Motorräder und Flugmotoren gebaut wurden, konnte seine Pkw-Produktion nicht wieder aufnehmen, denn das in der sowjetischen Besatzungszone liegende BMW-Automobilwerk Eisenach wurde Teil der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo. Nach dem Krieg begann die Fahrzeugproduktion bei BMW 1948 mit Motorrädern. Das erste bei BMW nach dem Krieg neu entwickelte und ab 1952 hergestellte Auto, der als „Barockengel“ bekannte BMW 501, wurde ein wirtschaftlicher Misserfolg, denn der Wagen mit Sechszylindermotor war nur für einen kleinen Käuferkreis erschwinglich. Trotzdem deckte der Verkaufspreis von 15.000 DM (1952) nicht die Produktionskosten. Für viele Leute waren zunächst nur motorisierte Zweiräder erfüllbare Träume, an vollwertige Autos wie z. B. den Volkswagen war - auch wegen eines fehlenden Pkw-Führerscheins Klasse III - häufig nicht zu denken. Der alte Führerschein IV galt jedoch auch für Kraftfahrzeuge bis 250 cm³ Hubraum. Diese Regelung nutzten findige Hersteller mit Rollermobilen (z. B. dem Goggomobil oder dem Messerschmitt Kabinenroller). BMW hatte damals jedoch nur Motorräder und die Oberklassefahrzeuge BMW 502/503 mit V8-Motoren im Angebot. Bedeutung der Isetta für BMW In Italien konstruierte Renzo Rivolta, der Firmenchef des Motorradherstellers Iso Rivolta, ein Rollermobil in ungewöhnlicher Form: Die ISO-Isetta, welche 1954 vorgestellt wurde. Wie bei einem Kühlschrank klappte man bei diesem Gefährt die Fronttür auf; schließlich soll das Unternehmen, früher Iso-Thermos benannt, damals solche gebaut haben. Das Lenkrad schwenkte mit der Fronttür nach vorn und zur Seite, und bot so einen guten Einstieg in den für zwei Personen ausreichenden Innenraum. BMW drohte Konkurs. Zeit für Planung und Konstruktion eines Kleinstwagens blieb nicht, es gab nur eine andere Möglichkeit: den Lizenzbau. Auf dem Turiner Autosalon wurde die Delegation von BMW auf die Isetta aufmerksam und sah in ihr eine Chance. Nach Abschluss des Lizenzvertrages mit Iso wurde eine Isetta ins Werk geholt und die Konstruktion optimiert. Die Isetta bekam einen Einzylindermotor aus dem Motorradprogramm von BMW, umgebaut auf Gebläsekühlung und Starterlichtmaschine. Die BMW Isetta hat im Gegensatz zum dreirädrigen Original zwei Hinterräder. Die konstruktiven Änderungen sollten sich als Erfolg erweisen. Die Isetta konnte die Finanzkrise bei BMW zwar nicht abwenden, brachte aber immerhin einen Zeitgewinn. Am 5. März 1955 wurde sie der Öffentlichkeit zu einem Preis von 2.580 DM vorgestellt. Die Fachpresse zeigte sich beeindruckt. Die Isetta wurde zum Erfolg. Zwischen 1955 und 1962 wurden 161.728 Motocoupés verkauft. Diese Zahl wurde nur von einem einzigen Kleinstwagen übertroffen: dem Goggomobil der Hans Glas GmbH aus Dingolfing. Dieser Erfolg der Isetta verschaffte BMW die dringend benötigten Finanzen und die Zeit zur Entwicklung der neuen Mittelklasse-Modelle, die als Neue Klasse auf den Markt kamen. Die Isetta gilt als eines der Symbole für den Wiederaufbau Deutschlands nach dem Krieg, sie ist Teil des Wirtschaftswunders. Geschichte Von April 1955 bis März 1956 wurde die erste Version der Isetta gebaut. Die Modelle Standard 250 und Standard 300 hatten eine große Panoramaheckscheibe, feststehende Seitenscheiben und zu öffnende Dreiecksfenster. Im Oktober 1956 kam die zweite Version, Export 250 und 300 auf den Markt. Sie unterschieden sich insbesondere durch eine Schiebefensterkonstruktion an den Seiten und eine kleinere Sicherheitsglas-Heckscheibe vom bisherigen Modell. Die Ausstellfenster entfielen. Beim Fahrgestell wurden jetzt auch bei beiden Modellen an der Vorderachse Teleskopstoßdämpfer eingebaut. Das 300er-Standardmodell hatte noch Reibungsdämpfer. BMW hatte von Iso das Recht zum Export nach Skandinavien, Österreich und in die Schweiz erhalten, während die Benelux-Staaten, Spanien und Frankreich von dem spanischen Lizenznehmer Iso España (baugleich mit Iso Italien) bzw. dem französischen Lizenznehmer VELAM (der die VELAM-Isetta als selbsttragende Konstruktion entwickelte) beliefert wurden. Zusätzlich entstand in Brighton ein Lizenzbau der BMW-Isetta als „Isetta of Great Britain“, wo auch Rechtslenker und Dreiradversionen regulär angeboten wurden. Außerdem belieferte Brighton den skandinavischen Markt sowie Australien und Neuseeland. In Brasilien wurde die ROMI-Isetta ab 1956 anfangs als Lizenzbau direkt von Iso Italien, ab 1959 dann in der BMW-Form in Lizenz von BMW gebaut. Auch auf den Exportmärkten wurde die Isetta zum Erfolg. Beispielsweise gab es ein US-Modell mit größeren Sealed-Beam-Scheinwerfern und größeren Rückleuchten sowie ein Tropenmodell mit regulierbarem Lufteinlass durch die Fronttür. Die Isetta wurde auch in einer Cabrio-Version angeboten, bei der anstelle der Plexiglasscheibe der Standardversion ein Faltverdeck heruntergeklappt werden konnte; die Cabrio-Version der Export-Isetta hatte dann eine im hinteren Teil verkürzte und veränderte Blechdachkonstruktion für das gleich groß gebliebene Heck-Faltverdeck. Das aus der Cabrio-Isetta abgeleitete Pick-up-Modell, bei dem statt des Heck-Verdecks ein Lastenaufbau eingesetzt wurde, kam jedoch nicht gut an. 1957 kam eine viersitzige Version als BMW 600 auf den Markt, die zusätzlich zur Fronttür eine Seitentür rechts und eine Rücksitzbank hat. In der Fronttür ist auch das Reserverad untergebracht. Der BMW 600 hat einen Zweizylinder-Boxer-Motor mit 585 cm³ mit 19,5 PS. Vorder- und Hinterräder sind an Längsschwingen aufgehängt. Der Motor des 600er BMW war ebenfalls ein umkonstruierter Motorradmotor, diesmal aus dem Modell BMW R 50 mit vergrößerter Bohrung. Während der gesamten Bauzeit konzentrierte man sich bei der Isetta hauptsächlich auf die Behebung von Schwachstellen und die Optimierung der Fertigung. Die wesentlichen Elemente blieben jedoch stets die gleichen. Die Fertigung der BMW-Isetta wurde im Mai 1962 eingestellt. Bis Anfang der 1970er-Jahre war sie noch im täglichen Straßenverkehr anzutreffen. Die Technik Isetta 250 – frontal Den luftgekühlten Einzylinder-Viertakt-Motor gab es anfänglich mit 12 PS (250 cm³), ab Februar 1956 auch mit 13 PS (300 cm³). Die Isetta hat einen Rückwärtsgang, der bei Kleinstwagen nicht selbstverständlich war, und vier Vorwärtsgänge. Wegen der geringen Spurweite der Hinterachse von nur 50 cm wurde kein Differenzial gebraucht. Karosserie und Fahrgestell konnten bei der Isetta und beim BMW 600 voneinander getrennt werden. Innenraum Hinter der durchgehenden Sitzbank ist das Reserverad untergebracht. Schalthebel, Handbremse (ab 1956) und Betätigungshebel für Choke und später auch für die Heizung befinden sich an der linken Außenwand. An der links angeschlagenen Fronttür ist ein kleines Armaturenbrett angebracht, an dem auch die mitschwenkende Lenksäule befestigt ist. Eine Heizung wurde in den ersten beiden Baujahren nicht serienmäßig angeboten. Die Innenverkleidungen bestehen aus bedruckter Pappe, die wenigen Ausschnitte sind mittels Keder optisch geschönt. Wie die ISO-Isetta hatte auch das BMW-Modell in der ersten Ausführung serienmäßig ein Faltverdeck. Bei der zweiten Ausführung und beim BMW 600 gehörte ein Faltverdeck nicht zur Serienausstattung, konnte aber als Sonderausstattung, hergestellt von Golde, bestellt werden. Verbrauch Der Tank der Isetta fasst einschließlich 3 Liter Reserve 13 Liter Benzin und hat einen umstellbaren Benzinhahn. Das reicht für bis zu vierhundert Kilometer Fahrt. Bei entsprechender Fahrweise oder verschlissenen Kolbenringen kann der Verbrauch aber auch auf bis zu 5 Liter je 100 km ansteigen. Mit einem Benzinverbrauch von 3,3 Litern/100 km (Werksangabe) kann die BMW Isetta 1955 als erstes in Großserie gebautes 3-Liter-Auto der Welt angesehen werden. Ihr Einzylindermotor und ihr geringes Gewicht machten sie so sparsam. Gleichzeitig ist sie mit 161.728 Stück wahrscheinlich das meistverkaufte Einzylinderauto der Welt. Für Aufsehen sorgte eine Folge der Fernsehserie Vorsicht Kamera aus den 1960er Jahren, in der eine Isetta mit einem 105-Liter-Tank versehen war. Das Fernsehteam fuhr mit versteckter Kamera an eine Tankstelle und bat den Tankwart, aufzutanken. Der füllte Liter um Liter ein, aber der Tank wurde nicht voll. Die Isetta heute Heute ist die Isetta ein Publikumsliebling, Sympathieträger der Marke BMW sowie ein zeithistorisch interessantes Stück Automobilgeschichte. Die englische Firma Tri-Tech, ursprünglich Lieferant von Ersatzteilen, vertrieb einen Isetta-Nachbau unter dem Namen „Tri-Tech Zetta 300“, erhältlich als Bausatz (2650 engl. Pfund) oder auch fertig zusammengebaut (ab 9450 engl. Pfund). Einen weiteren Nachbau der Isetta 250 stellt das japanische Unternehmen Duesen Bayern her. Diese Version basiert auf der Plattform des Nissan Hypermini. Die für diese Replika verwendeten Fahrzeugteile kommen von BMW, Nissan und Toyota. Ein Exemplar der BMW Isetta steht in Bonn im Haus der Geschichte und als Polizeiversion im 1. Deutschen Polizeioldtimer-Museum Marburg. Sonstiges Im Volksmund wurde die Isetta auch Knutschkugel oder (wegen der hinten deutlich engeren Spurweite) Schlaglochsuchgerät genannt. Weitere Spitznamen – wegen der ungewöhnlichen Türkonstruktion – waren Halleluja-Auto und Adventsauto, in Anspielung auf das Adventslied „Macht hoch die Tür“. Gelegentlich fand sich auch der – allerdings für viele Kleinwagen verwendete – Ausdruck Asphaltblase. Der Messerschmitt Kabinenroller ist ein Rollermobil des deutschen Konstrukteurs Fritz M. Fend. Die ersten Mobile nannten sich Fend Flitzer und wurden in Rosenheim hergestellt, bevor im Januar 1953 die Serienproduktion des KR 175 im Messerschmitt-Werk Regensburg (Regensburger Stahl- und Metallbau) begann. Geschichte Fend hatte seine „Flitzer“ zunächst als Einsitzer mit drei Rädern für Behinderte entwickelt. Die ersten Fahrzeuge von 1948 wurden noch wie ein Holländer durch Vor- und Zurückbewegen des Lenkhebels angetrieben, bevor Versuche mit einem 38-cm³-Fahrradhilfsmotor mit 1 PS von Victoria begannen. Diesem folgte bald ein Antrieb von Fichtel & Sachs mit 98 cm³ und 2,5 PS, von diesem nun Flitzer 100 ganannten Typ wurden von März 1949 bis März 1950 98 Stück gebaut. Danach erfolgte der Einbau eines Riedel-Motors aus dem Imme-Motorrad mit 98 cm³ und 4,5 PS, was dem bis Dezember 1951 in 154 Stück gebauten Fahrzeug zu einer Spitze von 75 km/h verhalf. Die anfänglichen Fahrradräder wurden mit der Motorisierung vorn durch stärker bereifte Schubkarrenräder ersetzt. Erster Käufer eines Fend Flitzers war ein Querschnittgelähmter aus Offenbach. Hersteller der ersten Fahrzeuge war die Fend Kraftfahrzeug GmbH mit Sitz in München. Von der Selbstständigkeit zu Messerschmitt Gute Nachfrage legte es nahe, die Produktion von zunächst zehn Flitzern im Monat zu erweitern, wozu aber das Geld fehlte. Die Gesellschaft wurde aufgelöst und Fend folgte im Januar 1952 dem Rat, sich an die früheren Flugzeugwerke Messerschmitt zu wenden, deren Produktionshallen leerstanden, weil zu dieser Zeit keine Flugzeuge gebaut werden durften. Willy Messerschmitt war jedoch nur bereit, einen Zweisitzer in seinem Werk zu produzieren, woraufhin Mitte 1952 entsprechende Prototypen unter der Bezeichnung FK 150 (Fend Kabinenroller) mit 150-cm³-Fichtel-&-Sachs-Motor entstanden. Im Frühjahr 1953 wurde der KR 175 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt.. Der jetzt entstandene Messerschmitt-Kabinenroller hatte drei Räder und zwei hintereinander angeordnete Sitze, sodass ein ungewöhnlich schmaler, aerodynamisch günstiger Fahrzeugkörper gestaltet werden konnte. Die beiden Vorderräder waren lenkbar. Der Motor war im Heck des Fahrzeuges eingebaut und trieb das Hinterrad an. Der Passagierraum war von einer zur Seite schwenkbaren Plexiglashaube abgedeckt und erinnerte an eine Flugzeugkanzel. (Die langgestreckte Form des Mobils und die Plexiglashaube führten zu den scherzhaften Bezeichnungen „Schneewittchensarg“ oder „Mensch in Aspik“.) Der Kabinenroller hatte kein Lenkrad, sondern eine Art Motorradlenker mit Drehgasgriff, der ohne Lenkgetriebe über zwei Spurstangen direkt auf die Achsschenkel wirkte. Die Betätigung der Kupplung war zunächst in den Schalthebel integriert. Später bekam er Pedale für Gas, Bremse, Kupplung. Für das Rückwärtsfahren gab es ein Zwischengetriebe, das über einen Hebel an der Lenkstange betätigt wurde. Messerschmitt KR 175 und KR 200 Der KR 175 (KR steht für Kabinenroller) hatte einen Einzylindermotor mit 173 cm³ Hubraum und 9 PS Leistung von Fichtel & Sachs. Das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Der Tagesausstoß lag bei bis zu 80 Fahrzeugen, bei einem Endverkaufspreis von zunächst 2100 DM. Anfang 1955 erschien das Nachfolgemodell KR 200 mit 10,2-PS-Motor (191 cm³) und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 90 km/h. Wie ein Automobil verfügt der KR 200 über drei Pedale (Kupplung, Bremse, Gas) und an der rechten Fahrzeuginnenseite befindet sich der Ganghebel mit „sequentieller“ Ratschenschaltung: nach hinten ziehen = herunter schalten, nach vorn drücken = herauf schalten. Der erste Gang liegt hinten. Um rückwärts zu fahren, wird der Zweitaktmotor in umgekehrter Richtung angelassen. Wenn der Zündschlüssel eingesteckt und gedreht wird, dreht der Motor rechtsherum und alle vier Gänge können zum Vorwärtsfahren genutzt werden. Bei Einstecken und gleichzeitigem Drücken und Drehen des Zündschlüssels läuft der Motor linksherum. Man kann somit in allen Gängen auch rückwärts fahren, theoretisch also vorwärts so schnell wie rückwärts. Ein mechanischer Rückwärtsgang war gegen Aufpreis lieferbar. Es gab die Ausführung mit einer Rhenalonhaube, einer durchsichtigen Kunststoffhaube, die rollbar war. Bei schönem Wetter sollte die Haube im Kofferraum über dem Motor verstaut werden und im Bedarfsfall mit wenigen Handgriffen montiert werden. Es stellte sich jedoch innerhalb kürzester Zeit heraus, dass die UV-Bestrahlung und die Wärmeentwicklung im Kofferraum die Haube ihre Elastizität verlieren ließen. Beim Versuch, die Haube zu rollen, riss das Material. In einer Rückrufaktion wurden die Hauben gegen eine Variante aus Plexiglas ausgetauscht. Die bereits gedruckten Prospekte der ersten Variante des KR 200 wurden aber nicht eingestampft, sondern die entsprechenden Bereiche auf der Rückseite geschwärzt. Im September des Jahres 1956 erschien der Me 201 als „Sparversion“ des KR 200, eine Roadstervariante ohne Seitenscheiben und gegen Aufpreis mit einem Scherenverdeck. Zeitgenössisch war die Innenausstattung mit Schlangenlederimitat erhältlich, verschiedene Teile waren verchromt. Dieser Fahrzeugtyp ist jedoch heute im Original recht selten anzutreffen. 1958 erschien eine Cabriovariante des KR 200. Das Verdeck wurde mit drei Spriegeln gespannt und mit Druckknöpfen am Haubenrahmen befestigt. Man konnte nun im Winter das Fahrzeug mit Plexiglashaube fahren und im Sommer mit geringem Aufwand ein Cabrio nutzen. Im gleichen Jahr kam das Einstiegsmodell, der KR 200 Sport auf den Markt. Man verzichtete bei dem Fahrzeug auf einen Klappeinstieg sowie eine Frontscheibe aus Glas, sodass das Fahrzeug für einen Preis von 2200 DM angeboten werden konnte. Wie viele dieser Sparversionen tatsächlich verkauft wurden, ist unklar, es dürfte sich aber um die seltenste Variante handeln. Für Autohäuser kam 1958 zusätzlich die Variante Abholfahrzeug auf den Markt. Der Monteur fuhr zum Kunden, montierte eine Abschleppstange an die Stoßstange des Kundenfahrzeugs sowie an den Schleppträger des Kabinenrollers und schon konnte der Weg zum Autohaus genommen werden. Knapp 12000 KR 200 wurden 1955 verkauft. Aus der Bedienungsanleitung Der Messerschmitt war wohl das einzige Auto mit einer Anleitung zum Einsteigen: „Einsteigen: Das Ein- und Aussteigen ist beim Kabinenroller etwas anders als Sie es bei anderen Fahrzeugen gewöhnt sind. Vor dem Öffnen der Haube überzeugen Sie sich, ob rechts des Fahrzeugs auch genügend Platz ist. Haube langsam anheben und nach rechts überkippen, bis Lederriemen straff gespannt ist. Nun, wie folgt Platz nehmen: Sitz hochschwenken Lenkung leicht nach rechts einschlagen Rechten Fuß in Fahrzeugmitte setzen Platz nehmen Linken Fuß hineinsetzen Beide Füße nach vorn setzen Jetzt erst mit beiden Händen an den schrägen seitlichen Rahmenrohren abstützen und Sitz nach vorne schwenken lassen.“ – Quelle: Bedienungsanleitung Weltrekorde mit dem Messerschmitt KR 200 „Super“ Um die Zuverlässigkeit des Kabinenrollers zu beweisen, startete ein Messerschmitt KR 200 am 29. August 1955 auf dem Hockenheimring zu einer Rekordfahrt über 24 Stunden. Das geringfügig modifizierte offene Fahrzeug mit der Bezeichnung „Super“ hatte statt der serienmäßigen Plexiglaskuppel nur eine schmale Cockpitöffnung mit kleiner Windschutzscheibe und hinter dem Fahrer eine sogenannte Kopfrippe, um Luftverwirbelungen zu verringern. Durch höhere Verdichtung und höhere Drehzahl wurde die Leistung des 200-cm³-Motors auf ca. 13 PS angehoben und die drei oberen Getriebegänge waren enger gestuft als in der Serie, sodass im zweiten Gang etwa 80, im dritten 100 und im vierten über 120 km/h erreicht wurden. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 130–140 km/h gelegen haben. Um den Versuch nicht durch Ausfall und Reparatur von Bedienteilen unterbrechen zu müssen, waren die Seilzüge für Gas, Kupplung und Bremse doppelt eingebaut. Außerdem hatte das Fahrzeug einen 30-Liter-Benzintank hinter dem Fahrer und unter dem Sitz zwei Bleiplatten als 60 kg schwerer Ballast, der für den Rekord vorgeschrieben war. Ansonsten entsprach der KR 200 „Super“ weitestgehend der Serie. Fünf Fahrer wechselten sich während der 24-Stunden-Fahrt ab, unter ihnen der Konstrukteur Fritz Fend und der Journalist H. W. Bönsch. Sie stellten 21 Rekorde über unterschiedliche Strecken und Zeiten auf und brachen die bis dahin bestehenden Weltrekorde in der 350-cm³-Klasse über 1000 Meilen, über 2000 km und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h über 24 Stunden. Der Rekord über zwei Stunden wurde mit 108 km/h aufgestellt. Ende des Fahrzeugbaus von Messerschmitt In Verbindung mit staatlichen Flugzeugaufträgen musste Willy Messerschmitt Mitte 1956 den Fahrzeugbau aufgeben, obwohl er kurz zuvor erklärt hatte: „Es war von jeher mein fester Entschluss, neben dem Flugzeugbau auch Fahrzeuge zu entwickeln. So ist das Werk Regensburg ausschließlich für den Fahrzeugbau eingerichtet worden und wird auch in Zukunft diesem allein vorbehalten bleiben.“ (Sonderbeilage „Messerschmitt“ zum 8-Uhr-Blatt) Ab dem 15. Januar 1957 wurden die Kabinenroller von der neu gegründeten Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg GmbH weiterproduziert. Gesellschafter des Unternehmens waren der Konstrukteur Fritz M. Fend und der Fabrikant Valentin Knott. Der KR 200 mit seinen vier Varianten KR 200 mit Plexiglashaube, Cabrio-Limousine, Roadster und Sport wurde noch bis 1964 in immer kleineren Stückzahlen weitergebaut. Angeboten wurde er auch als Abholfahrzeug, das mit einer speziellen Abschleppstange ausgestattet war. Die Idee war, dass ein Werkstattmitarbeiter mit dem KR zum Kunden fährt, um einen Pkw zum Kundendienst abzuholen, und auf der Rückfahrt zur Werkstatt den Kabinenroller wie einen Anhänger an das Kundenfahrzeug ankoppelt. Der Konstrukteur Fritz M. Fend verließ im Januar des Jahres FMR und betrieb in Regensburg ein Konstruktionsbüro, nachdem sein Partner Valentin Knott nach und nach all seine Geschäftsanteile übernommen hatte. Im Kinofilm Der Willi-Busch-Report des Drehbuchautors und Regisseurs Niklaus Schilling von 1979 spielt ein KR 200 eine wesentliche Rolle; mit ihm rast ein Reporter zu seinen Erlebnissen an der deutsch-deutschen Grenze. Nach dem Fall der Mauer entstand die Fortsetzung Deutschfieber, in der auch der reaktivierte Messerschmitt wieder unterwegs ist, vor allem für Expeditionen in die DDR. Der englische Hersteller Tri-Tech, ursprünglich Lieferant von Ersatzteilen, vertrieb einen Messerschmitt-Nachbau unter dem Namen „Schmitt“, erhältlich als Bausatz (2650 Pfund) oder auch fertig zusammengebaut (ab £8800). 2010 existierte Tri-Tech infolge Insolvenz nicht mehr. Das schwedische Unternehmen Smite plant eine Wiederbelebung mit Elektro- oder Benzinantrieb. Die Karosserie besteht aus Kunststoff und das Fahrzeug wirkt sehr „retro“. Eine Serienfertigung ist geplant. Tg 500 1957 entstand aus dem KR der vierrädrige „FMR Tg 500“, der als „Tiger“ präsentiert wurde. Dieser Name durfte jedoch nicht verwendet werden, weil verschiedene Tiernamen wie „Tiger“, „Mustang“ usw. für die Lkw-Baureihen von Krupp geschützt waren. (Auch der Name „Messerschmitt“ durfte nicht mehr in der Typbezeichnung erscheinen.) Daher wurde das Fahrzeug als FMR Tg 500 vertrieben. Trotzdem wurde der Tg 500 allgemein „Tiger“ genannt. Als Sportvariante des Kabinenrollers verfügte der Tg 500 über ansprechende Fahrleistungen. Motorisiert mit einem 494 cm³ großen Zweizylinder-Zweitaktmotor von Fichtel & Sachs mit 19,9 PS erreichte er bis zu 130 km/h. (Ein Porsche 356 mit 1300-cm³-Motor von 1957 war mit 145 km/h nur unwesentlich schneller.) Der Verkaufspreis von 3650 DM (1958-1960) oder 3725 DM (1961) war jedoch recht hoch, sodass nur wenige Exemplare gebaut wurden; die Angaben schwanken zwischen 320 und 950 Stück (als richtig anzunehmen ist die geringere Zahl). Die Oberste Nationale Sportkommission hat dem Fahrzeug keine Homologation für den Motorsport erteilt, die eine Stückzahl von 400 Fahrzeugen voraussetzt. Die Tg-500-Fahrer fuhren nur gegeneinander. Höchstgeschwindigkeit war nicht das Wichtigste, sondern die außerordentlichen Fähigkeiten in den Kurven. Ende 1961 lief die Fertigung des Tg 500 aus. Technische Daten Je nach Quelle unterscheiden sich Leistungsdaten und Gewichtsangaben geringfügig. Nachfolger des Tg 500 1994 entwickelte die Firma Tiger Automobile GmbH in Bretten den TIGER T1 Kabinenroller. Bei diesem neuen Kabinenroller war der Messerschmitt-Kabinenroller Pate (der Tg des Fahrzeugmuseum Marxzell diente zur Abnahme der Form). Er wurde nach neuesten Techniken gestaltet und gebaut. Dieses exklusive Fahrzeug sollte in einer limitierten Stückzahl gebaut werden. Er wurde für 78.000 DM angeboten. Er hatte einen 1300 cm3 großen 4-Zylinder-Reihenmotor von Rover mit 64 PS. Das Fahrzeug war aber mit ca. 700 kg fast doppelt so schwer wie das Original (Testbericht Cabrio 4/95). Es blieb ein Einzelstück. Fend griff die Idee des Kabinenrollers in seinen letzten Lebensjahren in modernisierter Form wieder auf. Er stellte noch in den 80er Jahren den Fend 2000 vor. Es blieb jedoch bei einem Prototypen. Nach seinem Tod wurde das Projekt jedoch vollendet. Heute hat der F2000 als Unikat eine Straßenzulassung. Die DKW Hobby ist ein Motorroller, den DKW bzw. die Auto Union GmbH von 1954 bis 1957 in einer Auflage von 45.303 Stück baute. 1953 entschloss sich das Unternehmen, noch ins Rollergeschäft einzusteigen, nachdem es vorher Piaggios Angebot abgelehnt hatte, die Vespa in Lizenz zu produzieren. Die Hobby war der meistgekaufte deutsche Motorroller des Jahres 1955. Von 1957 bis 1962 baute die Manufacture de Machines du Haut-Rhin S. A, MANURHIN, Mulhouse, die DKW Hobby in Lizenz. Auffälliger Unterschied gegenüber dem Original ist die durchgehende Blechverkleidung des Aufbaus im Bereich des Hinterrades; das Original hatte dort einen Ausschnitt mit einem eingesetzten Aluminiumgitter. Aufbau Die Hobby ist eine eigene Konstruktion von DKW mit stabilem Zentralrohrrahmen, der den für Motorroller typischen Durchstieg bietet; Tank und Motor befinden sich unter dem Fahrersitz. Das Fahrzeug ist voll verkleidet, wobei sich der Frontschild vor dem Fahrer bis unter den Lenker hochzieht und wirkungsvoll vor Straßenschmutz schützt. Relativ große Räder (16“) sowie eine Teleskopgabel vorn und eine hintere Schwinge mit Gummidruckfederung stellen die prägenden Konstruktionsmerkmale des Fahrwerks dar. Wegen der recht hohen Lage des Kettenritzels – bedingt durch den nach vorn geneigten Einbau der Motor-Getriebe-Einheit – ist die Hinterradschwinge stark schräg gestellt. Der Roller war zunächst nur einsitzig erhältlich, denn die Vorderradbremse war verhältnismäßig schwach dimensioniert und die Karosserie für den Sozius-Betrieb zu instabil. Ab Mai 1955 erschien die Hobby-Luxus mit einer im Durchmesser von 105 auf 125 mm vergrößerten vorderen Vollnabentrommelbremse. Die hintere Karosserie wurde verstärkt, die Kette bekam einen geschlossenen Kettenkasten, ein Tachometer war jetzt serienmäßig und der Roller erhielt, dem Zeitgeist entsprechend, mehr Chromschmuck. Der Preis für die Hobby-Luxus betrug 950 DM, Soziuskissen und Soziusfußbretter waren als Sonderausstattung lieferbar. Die ursprüngliche Ausführung des Rollers wurde als Hobby I im Preis gesenkt und kostete nun 795 DM. Getriebe Eine Besonderheit des DKW-Rollers ist das stufenlose Riemengetriebe (System Uher), das ihn zum ersten deutschen Zweirad mit vollautomatischem Getriebe machte. Je nach Motordrehzahl verschiebt sich der Abstand der konisch geformten Hälften der hinteren bzw. Leistung aufnehmenden Riemenscheibe zueinander und verändert den Durchmesser bzw. die Übersetzung entsprechend. Von dort wird die Motorkraft über eine Vorgelegewelle und eine Zahnraduntersetzung mit Kette zum Hinterrad übertragen. Motor Angetrieben wird die Hobby von einem gebläsegekühlten DKW-Einzylinder-Zweitaktmotor mit Umkehrspülung und Frischölmischungsschmierung, Hubraum 74 cm³. Zum Anlassen gibt es nicht den gewohnten Kickstarter, sondern einen von Hand hochzureißenden Seilzug. Die 3 PS des kleinen Motors bringen den Roller auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und ermöglichten eine Beschleunigung aus dem Stand auf 40 km/h in 8,5 Sekunden solo bzw. in 11,5 Sekunden mit zwei Personen.