Yamaha RD350 '73-'75 (luftgekühlt) - Zylinder Satz
Endlich in Originalqualität und besser lieferbar.
Wahlmöglichkeit 1: Kolben rundum MOS2-Beschichtung, gehärteter Kolbenboden (ohne zusätzliche Kolbenbodenkühlung)
Der Zylinderkit besteht aus folgenden Teilen:
- 1 Zylinder RD350 links auf Standartmaß fertig gehont (Original Ersatzteilnummer: 360-11311-00)
- 1 Zylinder RD350 rechts auf Standartmaß fertig gehont (Original Ersatzteilnummer: 360-11321-00)
- 2
Kolbenkit von der RD350YPVS (große Einlassöffnungen), Std.-Maß 64mm,
Kolben rundum MOS2-Beschichtung, gehärteter Kolbenboden als
Hitzeschutzschild, Kolbenringe mit stabilisierentem Spannring
(eliminiert die Kippgeräusche im kalten Zustand = OEM-Nr.: 31K-11610-00 / 1UA-11610-00) (Original
Ersatzteilnummer: Ringe: 360-11610-01 / 360-11610-02, Kolben:
360-11631-00-96 / 360-11631-01-96, Bolzen: 278-11633-00 / 4L0-11633-00)
- 2 Zylinderköpfe RD350, späte Ausführung mit Langgewinde für die Zündkerzen, (Original Ersatzteilnummer: 360-11111-01)
- 8
Spezialschaftmuttern für die Verwendung zur Umrüstung der RD250 auf
350ccm (RD250 Zylinder sind kürzer, Stehbolzen RD350/250 unterschiedlich lang,
dadurch werden längere Spezialschrauben notwendig für eine sichere
Montage)
- 4 Stehbolzen für die Auspuffkrümmerbefestigung verzinkt, (Original Ersatzteilnummer: 278-11171-00 / 90179-08026)
- 1 kpl. Motordichtungssatz von Veshra (Erstausrüsterqualität)
- 2 Vergaserdüsen #140 (Original Ersatzteilnummer: 137-14143-28 / 137-14143-A0)
- 2 Vergaserdüsen #150 (Original Ersatzteilnummer: 137-14143-30)
- 2 obere Pleuellager
Preis für das Gesamtpaket (Wahlmöglichkeit 1) 1300 EURO.
Wahlmöglichkeit 2: Kolben rundum MOS2-Beschichtung, gehärteter Kolbenboden (mit zusätzlicher Kolbenbodenkühlung - siehe Pfeile im Bild)
Der Zylinderkit besteht aus folgenden Teilen:
- 1 Zylinder RD350 links auf Standartmaß fertig gehont (Original Ersatzteilnummer: 360-11311-00)
- 1 Zylinder RD350 rechts auf Standartmaß fertig gehont (Original Ersatzteilnummer: 360-11321-00)
- 2
Kolbenkit von der RD350YPVS (große Einlassöffnungen), Std.-Maß 64mm,
Kolben rundum MOS2-Beschichtung, gehärteter Kolbenboden als
Hitzeschutzschild und zusätzliche Kolbenbodenkühlung,
Kolbenringe mit stabilisierentem Spannring (eliminiert die
Kippgeräusche im kalten Zustand = OEM-Nr.: 31K-11610-00 / 1UA-11610-00) (Original Ersatzteilnummer: Ringe:
360-11610-01 / 360-11610-02, Kolben: 360-11631-00-96 / 360-11631-01-96,
Bolzen: 278-11633-00 / 4L0-11633-00)
- 2 Zylinderköpfe RD350, späte Ausführung mit Langgewinde für die Zündkerzen, (Original Ersatzteilnummer: 360-11111-01)
- 8
Spezialschaftmuttern für die Verwendung zur Umrüstung der RD250 auf
350ccm (RD250 Zylinder sind kürzer, Stehbolzen RD350/250 unterschiedlich lang,
dadurch werden längere Spezialschrauben notwendig für eine sichere
Montage)
- 4 Stehbolzen für die Auspuffkrümmerbefestigung verzinkt, (Original Ersatzteilnummer: 278-11171-00 / 90179-08026)
- 1 kpl. Motordichtungssatz von Veshra (Erstausrüsterqualität)
- 2 Vergaserdüsen #140 (Original Ersatzteilnummer: 137-14143-28 / 137-14143-A0)
- 2 Vergaserdüsen #150 (Original Ersatzteilnummer: 137-14143-30)
- 2 obere Pleuellager
Information: Kolbenbodenkühlung = einströmende Frischgase kühlen den Kolbenboden zusätzlich (siehe Pfeil im Foto)!
Preis für das Gesamtpaket (Wahlmöglichkeit 2) 1350 EURO.
*Obenstehende Original Ersatzteilnummern dienen nur zu Vergleichszwecken.
Früher
hatten wir die Made in China Zylinder vielfältig optimiert und
nachgearbeitet und verkauft. Trotz allem wurde damit unser Anspruch an
Qualität nicht erreicht. Deshalb haben wir uns endlich entschlossen
diese Zylinder und Zylinderköpfe in Originalqualität
fertigen
zu lassen. Das große Manko der Made in China Zylinder sind die
eingelassenen Zylinderlaufbüchsen in die Aluzylinderkörper ohne Bund und
damit ohne jegliche Sicherung gegen Setzung. Wir hatten dies mittels
Madenschrauben eliminiert.
Aber
wie früher bei dem Vorgänger der RD250/350, der DS7 und R5 konnte man
den Zylinder auf der Herdplatte erwärmen und dann ganz leicht die
Laufbüchswe entfernen. Dabei stellte man regelmäßig fest dass sich
zwischen Laufbüchse und Aluzylinder Ölkohle
gebildet
hatte und dies Nachweis dafür war dass sich der Zylinder (Alu) weiter
dehnte als die Graugusslaufbüchse. Also hatte im Betrieb die Büchse Luft
zum Zylinder für freie Bewegung. Die Ölkohlebildung hatte damit auch
den Wärmeübergang
Kolben-Laufbüchse-Zylinder mit Kühlrippen behindert was leicht zu Löchern im Kolben führen konnte und geführt hat.
Bei
der RD250 und 350 und 400 war der Zylinder ganz anders aufgebaut: Es
wurden Gussrohlinge für die Laufbüchse herghestellt und außen roh und
unbearbeitet gelassen. Um diese Rohlinge wurde dann der Aluzylinder
gegossen. Beim Abkühlen des Aluminiums
zieht
sich der Zylinderkörper zusammen und umschließt den Gussrohling nun
ganz fest. Wird nun nach Fertigstellung der Zylinder und Endbearbeitung
dieser Zylinder dieser im Betrieb warm bis heiß so umschließt dieser
Aluzylinder den Gussrohling immer noch fest
da
die Betriebstemperatur weit unter der Gießtemperatur liegt. Damit kann
sich erstens die Gusslaufbüchse im Aluzylinder nicht mehr frei bewegen
und zweitens ist der optimale Wärmeübergang stetig gewährleistet. Dies
ist bei den von uns in Auftrag zur Fertigung
gegebenen
Zylindern exakt wie bei den Originalzylindern identisch. Die
Steuerzeiten sind identisch zu denen der RD350 im Original. Und wie bei
den damaligen Originalzylindern lässt dies noch Spielraum für weitere
Optimierungen.
Da
sich dieser Zylindersatz in erster Linie an die Besitzer von YAMAHA
RD250 der Baujahre 1973 bis 1975 (auch die DS7und die R5 kann damit
umgerüstet werden. Dazu werden noch die Membrangehäuse, die
Membranansauggummis und Änderung der Aufhägung des
Luftfiltergehäuses
notwendig) wendet haben wir dieses Komplettangebot zusammengestellt.
Erwähnenswert ist dass es alle Teile für die Umrüstung auch einzeln
gibt. Kolbenkits gibt es von uns bis +1,00mm in 0,25mm Stufungen (mit
MOS2-Rundumbeschichtung
und
gehärtetem Kolbenboden) bzw. bis +2,5mm ohne MOS2-Beschichtung und ohne
gehärtetem Kolbenboden. Auch die RD250 der Folgejahre 1976 bis 1979
können damit umgerüstet werden wenn die Auspuffkrümmer dafür angepasst
werden, alternativ evtl. die Auspuffaufhängungen.
Hinweis:
Für die Teilnahme am Straßenverkehr mit dieser technischen Änderung ist
eine Vorführung beim TüV und die Eintragung im KFZ-Brief und -Schein
notwendig. Wer dies nicht beherzigt ist für alle Folgen selbst
verantwortlich. Eine Haftung hierfür unserseits wird ausdrücklich
ausgeschlossen.
Eine
Kopie mit den techischen Daten einer YAMAHA RD350 der Baujahre 1973 bis
1975 sowie eine Umbaubestägigung durch Sie oder eine Werkstatt sind für
diese Eintragungen Voraussetzung. Alles weitere erfahren Sie beim TÜV
oder einer anerkannten Kfz-Prüfstelle.
Das war der Preis der heißen RD350-Phase:
15 Kolbenschäden unterschiedlichster Art (meist durchgebrannte Kolben
wegen magerer Eindüsung, aber auch L-Ringe rausgeflogen wegen
Überdrehzahl bei gerissener Kette), 3 Kurbelwellen (Ölpumpe stillgelegt,
Castrol 2-Taktöl 1:75 Mischung,
dafür
trockener Auspuff, keine "Markierungen" am Abstellplatz, keine blaue
Wolke nach Durchfahrt einer Stadt), 3 Getriebe, x-Reifensätze, x-
Kettensätze und x-vordere Bremsbelegsätze, mehrere Spiegel und viele
Blinker - Folge von diversen Bodenkontakten
(Folge ständiger Versuche die physikalischen Grenzen auszutesten). Eine aufregende Zeit.
Meine Geschichte: Im
Okt. 1973 konnte ich mein erstes neues Motorrad, eine hellblaumetallic
RD250, in Amberg abholen. Nach der BMW R27 war dies eine Rakete für mich
mit einer wahnsinnigen Beschleunigung. Irgendwann, ich weiß es nicht
mehr genau, habe ich dann umgebaut auf
die
Zylinder der RD350 die aus einer Unfallmaschine stammten. Jetzt hatte
ich die Booster zur Rakete. Insgesamt bin ich mit diesem Motorrad über
67.000km gefahren, nein, ich bin gerast. Ja, ich war einer dieser Raser
vor denen man die kleinen Kinder immer gewarnt hatte. Es gab eigentlich
nur
zwei Fahrzustände - Vollgas oder volle Bremskraft. Dazwischen gab es
fast nichts. Und mit diesem Motorrad war ich verwachsen und vertraut wie
man es nur sein kann. Immer am Limit - manchmal auch darüber. Wenn ich
meinen damaligen Kameraden trauen darf stammt dieser Ausspruch von mir:
"Wenn
Du nicht alle etwa 4000km runterfällst hast Du nicht hart genug an
Deiner fahrerischen Weiterentwicklung gearbeitet". Durch die
Überbeanspruchung der Kupplung hatten sich die Stahlscheiben, alle
unterschiedlich blau angelaufen, leicht verzogen. Wollte ich den
Krafrtschluß zum Motor trennen musste ich die
Kupplung
komplett ziehen. Umgekehrt hatte dies den Vorteil dass ich eine sehr
gut dosierbasre Kupplung hatte durch einen langen Einkuppelweg. Damit
war es fast unmöglich ohne Wheelie wegzufahren. Und ich hatte es raus
beim abbremsen auf den letzten Meter zuzuziehen und das Motorrad
hatte
das Hinterrad einen Meter in der Luft. Was war das für ein Spaß.Und
dann die Leistungsentfaltung: Die Motordrehzahl war ständig zwischen
6800 und 8000 Umdrehungen. Einmal kurz Gas weg, sofort runterschalten
und wieder Vollgas. Wie habe ich diese spitze Leistungskurve geliebt.
Wie
waren die Nachfolgemodelle RD350LC und YPVS dagagen zahm weil mit einem
breiteren Drehzahlbereich versehen. Zwar stärker, aber zahmer. Und was
hatte ich da nicht alles erlebt im Grenzbereich. Ein Grenzbereich der
Fahrern mit weniger Fahrzeugbeherrschung und Erfahrung sehr
oft
zum Verhängnis geworden wäre. Ich hatte alles mit heiler Haut
überstanden. Andere sagen immer Glück gehabt. Ja, das ist aber nur die
eine Seite der Medaille gewesen. Können und Training eben die andere
Seite.
Und
im Jahre 2019 habe ich mir so eine hellblaumetallic RD250 des Baujhres
1973 wieder in einem sehr guten Zustand gekauft. Und wieder mit dem
M-Lenker, umgekeht, also hochstehend montiert,umgebaut und die guten
alten TT100-Reifen von Dunlop aufgezogen. Das waren die
genialsten
Reifen für diese Rakete. Aber die haben nur gut funktioniert bei einem
exakten Reifenluftdruck von 2,3atü (nicht bar wie so oft fälschlich
angegeben). Nur 1/10 atü mehr Luftdruck und beim superspäten Anbremsen
einer Kurve oder Abbiegung und das Vorderrad ist kurz gestanden, 1/10
atü zu
wenig
Luftdruck dagegen hatte dazu geführt das das Vorderrad beim spät
bremsen gewalkt hat. Am Bremsverhalten also konnte ich den Reifendruck
immer erfühlen und wenn notwendig korrigieren. So genau kannte ich
dieses mein Motorrad. Von Okt.1973 bis Okt. 1974 und von März 1975 bis
Okt. 1975 und
von
März 1976 bis Okt. 1976 und von März 1977 bis Juni 1977 hatte ich damit
über 67.000km zurückgelegt. Im 1. Winter bin ich mit diesem Motorrad
durch den Winter gefahren. Das Salz auf den Straßen machten dann schon
ein Jahr später eine Totalüberholung notwendig: Zerlegt bis fast zur
letzten Schrauben, Räder neu
eingespeicht,
Rahmen und Anbauteile Kunststoff beschichtet und alles wieder mit nun
eingefetteten Schrauben wieder zusammengebaut. Eine Komplettrestauration
nach nur einem Jahr Betrieb. In den darauffolgenden Wintern hatte ich
auf eine winterfeste DKR RT175H umgesattel. Ja, mit Schwungsattel.
Auch dieses Motorrad wurde später auf den Zylinder der 200-er umgebaut (Leistungssprung von 9,6 auf 11PS!).
Geschlossener
Kettenkasten, Vergaserabdeckung, Gummimanschetten an den Gabelholmen,
niedrige Sitzposition, sanfte Leistungsenfaltung - alles perfekt für den
Winter. Und ausgangs der Kurven dachte ich mir immer "Wartet nur bis
ich im Frühjahr wieder mit meiner RD250(350!) komme!."
Was war das immer für eine Vorfreude auf den Frühling.
1976
und 1977 war ich dann im Motorsport erfolgreich mit einer YAMAHA TR3
und einer TZ250 YAPOL unterwegs. Fortsetzung der verwegenen Fahrerei der
RD350 ohne Gegenverkehr. 1978 und 1979 war ich dann Teilnehmer am
YAMAHA XS400-Cup. Anfangs der einzige Teilnehmer auf Dunlop TT100
Reifen.
Weniger
Grip als die Michelin PZ2 und PZ4 der Konkurrenz - aber immer zu 100%
beherrschbar. Das war die Bilanz: 1978 ohne Fahrzeugvorbereitung (im
Glauben man darf nichts machen - sogar Standartkolben waren drin)
Vizemeister. 1979 nach Vorbereitung des Motorrades wie die Konkurrenz
(4.
Kolbenübermaß, gebrauchtes und damit gelaufenes Getriebe, Simmerringe
unschädlich gemacht, gebrauchte Radlager eingebaut) Gesamtsieg mit 20
Punkten Vorsprung (91 zu 2. 71), kein Sturz, weder im Training noch im
Rennen - dank Dunlop TT100. Erfahrung zahlt sich aus. Die Konkurrenten,
die
auch auf Dunlop umrüsteten hatten alle wieder zurückgebaut auf
Michelin. Ja, die Dunlops musste man kennen um auch damit schnell zu
sein. Ich kannte die Vorteile (weiter Grenzbereich) und habe diese
genutzt und ich kannte die Nachteile - miserabel bei nicht trocken und
nicht ganz nass.
Der
Neuzugang RD250 wird nun ebenfalls auf die kommenden RD350 Zylinder
umgebaut - auch wenn die heißen Zeiten der siebziger Jahre vorbei sind.
Irgendwann muss sich ja auch Vernunft breit machen. Für Fragen stehen
wir immer zur Verfügung.
Wichtig:
Technische Änderungen müssen dabei in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. StVZO-Vorschriften beachten.