Kette deutscher Flugzeuge über den Wolken.
Heinkel He 111 mit der Luftkennung „LS-A75“, darunter der Schatten des Flugzeuges in einem Regenbogenkranz).
Originale, farbige Offset-Lithographie von 1937.
Nach einem Originalgemälde von Claus Bergen.
In der Platte signiert: „Claus Bergen, München“.
Größe 210 x 163 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1937, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Aerodynamik, Aeronautica, Aeronautik, Aeroplane, air force, aircraft, airline, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Armee, Aviatik, Aviation, Aviation Military History, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Brandenburg, D-18050 Rostock, D-18057 Rostock, D-18069 Rostock-Marienehe, D-18119 Warnemünde, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Luftflottenverein, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Erfindung, Erfindungen, Fabrik, Fabrikate, Fernflug, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegertruppe, Fliegertruppen, Fliegerwesen, Flugabteilung, Flugapparat, Flügel, Fluggerät, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugmotoren, Flugtechnik, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeuge, Flugzeugindustrie, Flugzeugtechnik, Flugzeugtriebwerk, German, germany, Gewerbe, Grafik, Graphik, Großflugzeug, Großindustrie, Handel, Handwerk, Heer, Heerwesen, Heinkel Flugzeugwerke, Heinkelwerke, Hersteller, Historically, Historisch, Historische Bilder, historische Flugzeuge, history, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Jagdflieger, Jagdflugzeug, Kampfflugzeug, Konstruktion, Kriegstechnik, Kriegswirtschaft, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtunternehmen, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftkrieg, Luftreiseverkehr, Luftstreitkräfte, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallflugzeuge, Metallverarbeitung, Militär, Militärflieger, Militärfliegerei, Militärflugwesen, Militärgeschichte, Militaria, Militärluftfahrt, Militärtechnik, Military Aviation, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Reiseflugzeug, Reisen, Reiseverkehr, Schwerindustrie, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truppe, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsflugzeug, Verkehrsflugzeuge, Verkehrsgeschehen, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Weltluftverkehr, Weltverkehr, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zivilluftfahrt Claus Friedrich Bergen, deutscher Marinemaler und Karl May-Illustrator. Geboren am 18. April 1885 in Stuttgart; gestorben am 4. Oktober 1964 in Lenggries/Oberbayern an einer Farbvergiftung. Er war schon berühmt, als er noch nicht dreißig war. Das Talent zum Malen hat Claus Bergen von seinem Vater geerbt, der künstlerischer Leiter der Gartenlaube war. Vier Wochen nach seiner Geburt in Stuttgart kam Bergen nach München. Ab 1904 Besuch der Malerschule von Moritz Weinhold und der Königlichen Akademie der Bildenden Künste, wo er zunächst Menschen, Häuser, Hühner und eine Fronleichnamsprozession in Südtirol malte. Als erster Sohn von Fritz Bergen, in der Kaiserzeit populärer Maler und Illustrator, ergab sich ein geradliniger Weg zum Beruf des Kunstmalers. Er lernte in seinen Jugendjahren nichts anderes kennen. Mit überreichem Talent versehen, war seine akademische Kunstausbildung in München hochkarätig. Ungewöhnlich war lediglich seine Entscheidung für die Marinemalerei, die in Bayern und München nun nicht gerade ihre Hochburg hatte. Wenig bekannt sind seine rund 450 Illustrationen für „Karl Mays Illustrierte Reiseerzählungen“ die ab Dezember 1907 erschienen. Nach einer Studienreise in englische Fischerdörfer in Cornwall entschloß er sich, nur noch Wasser und Schiffe zu malen. 'Diese Motive kann ich einfach nicht mehr über Bord werfen', sagt Bergen. 'Nur gelegentlich machte er Seitensprünge mit dem Pinsel So malte er die Dreidecker-Staffel von Richthofen. 'Flugzeugträger interessieren mich nicht. Das sind keine Schiffe, sondern schwimmende Kasernen.' Einen Namen machte er sich bereits ab 1909 mit seinen stimmungsvollen Bildern des englischen Fischerhafens Polperro an der Küste Cornwalls. Mehrere Studienaufenthalte in Polperro in den nächsten Jahren bis zum Ausbruch des Weltkrieges erbrachten eine größere Zahl von Gemälden mit Motiven des Fischerhafens, der Menschen und der Fischerboote. Auf Ausstellungen mit Goldmedaillen bedacht, verkauften sich Bergens Englische Fischer, trotz happiger Preise recht gut. Sie brachten Bergen den Ruf ein, gut und teuer zu sein, was übrigens bis heute gilt. In den beiden Weltkriegen betätigte sich Bergen, der nie Soldat war, 'auf eigenen Wunsch und eigene Verantwortung' als Marinemaler. Bei der Rückkehr der Flotte von der Seeschlacht vor dem Skagerrak war Bergen zufällig in Wilhelmshaven. Er sprach als erster Marinemaler mit Besatzungsmitgliedern, empfand die Stimmung und sah „stolze“ und zusammengeschossene Schiffe. Sein hervorragender Kontakt zu Admiral Hipper, dem Befehlshaber der Aufklärungsstreitkräfte, gab ihm die Möglichkeit, bei Übungen der Flotte mitzufahren, um so die entsprechende Optik für seine Studien zu erhalten. Claus Bergen gilt seitdem als der Maler der Skagerrakschlacht, der bis heute größten artilleristisch geführten Seeschlacht. Professor Bergen weiß nicht, wie viele Seebilder er gemalt hat. 'Ein paar tausend sind's bestimmt', überlegt er. Allein von der Skagerrak-Schlacht, entstanden einige hundert. Admiral Hipper, der in Weilheim begraben ist, hatte nach der Schlacht die deutsche Flotte 'streng geheim noch einmal auslaufen lassen, nur damit Bergen seine Bilder malen konnte. Von 1915 bis 1918 als Marinemaler in Wilhelmshaven tätig. Im Juni / Juli 1917 nahm er als einziger Marinemaler der Zeit an einer Feindfahrt auf S.M.S. U 53 unter Kapitänleutnant Hans Rose teil. Seine Bilder des U-Boot-Krieges sind stimmungsvolle Dokumente einer besonderen Epoche des Seekrieges. Claus Bergen war 'Badegast' auf über 50 Kriegsschiffen. Da er dabei nur kleinere. Gefechte miterlebte, studierte er Kriegstagebücher, Pläne und Karten und interviewte Dutzende von Augenzeugen. Die realistische Darstellung von krepierenden Granaten und Einschlägen lernte er als Augenzeuge von Scheibenschießen der Marine. Er hat viele Schiffe gemalt, die er nie gesehen hatte. Er meint dazu: 'Menzel hat ja auch keinen Friedrich den Großen gesehen.' Mit Stolz erinnert sich Bergen an das Jahr 1918, als eine große Ausstellung seiner Werke im Münchner Glaspalast zu sehen war. 'Damals habe ich König Ludwig III. persönlich herumgeführt. Er war Mitglied der königlich-privilegierten Münchner-Künstlergenossenschaft von 1868. Für Marinemaler brachen nach dem Ersten Weltkrieg schwere Zeiten an. Claus Bergens künstlerische Qualität war jedoch so überzeugend, dass er mit bemerkenswerten Aufträgen versorgt wurde. Neben der Jungfernfahrt des Dampfers COLUMBUS gehörten dazu 1926 die Ausstattung des erweiterten Deutsches Museums in München mit 9 monumentalen Gemälden (maritime Darstellungen) und die Überführungsfahrt der Motoryacht AMIDA von Kiel nach New York. Sie brachten ihm nicht nur Ruhm, Ehre und Auszeichnungen ein, sondern vor allem finanzielle Unabhängigkeit. Zwischen den beiden Weltkriegen wurden seine Bilder in München, Nürnberg, Augsburg, Hannover, Laboe, Berlin, Kiel, Wllhelmshaven, Flensburg, Brooklyn, Barcelona, Amsterdam, Chicago, Buenos Aires, New York und Paris gezeigt. 1928 Ehrenmitglied der U-Bootkameradschaft München; 1926 - 1931 Reisen auf verschiedenen Schiffen der Reichs- und der Kriegsmarine, u.a. U 26, U 53, U 32 und U 43; 1930 Mitherausgeber des Buches der UK München 'Wir leben noch! Deutsche Seehelden im U-Bootkampf'; ab 1945 vorwiegend maritime Historienmalerei Motive aus der Luftfahrt Weil sie durch Zufall im selben Haus in München wohnten und die Begeisterung für die Fliegerei bekanntlich ansteckend ist, gründeten die Brüder Claus und Otto Bergen und Ernst Udet mit anderen Jungen den „Aero-Club München 1909“. Otto Bergen fiel als Flieger im Ersten Weltkrieg und die luftfahrtgeschichtliche Karriere von Ernst Udet ist hinlänglich bekannt. Claus Bergen hielt immer Kontakt zu seinem Freund „Erni“, der ihm Anfang und Mitte der 1930er Jahre den Weg zu den Spitzen der deutschen Luftfahrtindustrie ebnete. Bald zierten Bergens Gemälde die Repräsentationsbereiche der Flugzeugwerke, doch die Kenner sind sich einig, dass ihm das Wasser mehr lag als die Luft. Von ihm stammen die einzigen farbigen Darstellungen der Inneneinrichtung des Flugschiffes Dornier Do X. Die Bekanntschaft zu den Oberbefehlshabern der Kriegsmarine Erich Raeder und Karl Dönitz sicherte Bergen die Aufmerksamkeit der Marine bis 1945. Das von späteren Chronisten angeschneiderte reine „Propagandahemd“ passt Claus Bergen jedoch nicht. Sein Arbeitsstil der großen Formate in Öl auf Leinwand ließ die Menge seiner Werke übersichtlich bleiben und die jährliche Präsenz einiger weniger zeitkonformer Gemälde aus seinem Atelier in Lenggries in der Großen Deutschen Kunstausstellung in München können sein Lebenswerk nicht diskreditieren. Im Herbst 1943 bat der Unteroffizier Hans Willy Bernartz (HWB), späterer Mitbegründer des Deutschen Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven, Claus Bergen um das nochmalige Malen eines Bildes, das bei einem Bombenangriff verbrannt war. Bergen bezweifelte zwar seine Urheberschaft des „Bildchens“, aber aus dem ersten Kontakt entstand eine Freundschaft zwischen Mäzen und Künstler, die zwanzig Jahre mit Höhen und Tiefen bestehen sollte. Die hinterlassene Korrespondenz der beiden miteinander dokumentiert Bergens Lebenschaos in den Nachkriegsjahren und die Einflussnahme von HWB auf Bergens künstlerische Entwicklung in den 1950er Jahren. Spätes Werk nach dem Zweiten Weltkrieg Das letzte Gefecht des Schlachtschiffes BISMARCK gehört zu den bekanntesten Gemälden Bergens. Die Stiftung der Montanindustrie von 1963 an die Marineschule Mürwik war eines der verschenkten Bergen-Gemälde, das sich in eine Reihe einfügte, zu dem auch das Atlantikbild an John F. Kennedy gehörte. Wenige Tage vor dem Attentat in Dallas erreichte das Bild Washington. Bergen äußerte später die Hoffnung, dass der von ihm verehrte Schnellbootkommandant sein Bild noch vor seinem Tod in Augenschein nehmen konnte. Die Frage, ob Kennedy das Bild noch gesehen hat, bleibt genauso unklar wie einige Geschehnisse nach Bergens überraschenden Tod am 4. Oktober 1964. Die verschenkten Chancen, sein Werk einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen und die Rückführung „abhanden“ gekommener Gemälde aus den USA sind spannende Geschichten, die sich um Bergens Nachlass ranken. Die Heinkel He 111 war ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Einziehfahrwerk der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Rostock. Die Konstruktion von Siegfried Günter baute dabei stark auf den Erfahrungen mit dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug He 70 auf. Entwicklung Die Maschine wurde in den 1930er-Jahren von den Brüdern Günter als schnelles Verkehrsflugzeug für die Lufthansa für zwei Mann Besatzung und zehn Passagiere konzipiert und in großen Stückzahlen im Zweiten Weltkrieg als Bomber eingesetzt. Bereits im Jahr 1932 erteilte das Reichsverkehrsministerium (RVM) den Auftrag zur Entwicklung eines Bomben- und Verkehrsflugzeugs, wobei die Bombervariante (noch geheim) Vorrang hatte. Am 17. November 1934 startete die He 111 V1 (Werknummer 713, 1. Militärversion) zum Erstflug. Im Mai 1935 folgte die He 111 V2 (W.Nr. 715) als erster ziviler Prototyp. Dieser und der vierte Prototyp flogen als Transportmaschine, wobei die He 111 V4 und die erste Vorserie He 111 A-0 bereits die Konzeption als Bomber erkennen ließen. Im Laufe der Erprobung wurden verschiedene Änderungen vorgenommen, so zum Beispiel der Einbau stärkerer Motoren vom Typ DB 600 (He 111 B), da die Luftwaffe eine höhere Geschwindigkeit forderte. Aufgrund der Tatsache, dass die aerodynamisch hochwertige Zelle sehr teuer war, wurde ab 1936 versucht, die Kosten durch Einführung neuer Tragflächen zu senken: Ab der He-111-F-Serie erhielten alle Flugzeuge trapezförmige Tragflächen, die im Vergleich zu den bis dahin verwendeten gerade Vorder- und Hinterkanten aufwiesen. Einsatz Die Luftwaffe erhielt ihre ersten He 111 B im Spätherbst 1936. Der erste Kampfeinsatz des Musters erfolgte ab März 1937, als im Rahmen der Legion Condor 30 He 111 B-1 (spanischer Spitzname "Pedro") gegen die spanische Republik eingesetzt wurden. Auch die Modelle He 111 E und He 111 F kamen noch in Spanien zum Einsatz und wurden nach dem Kriegsende von der spanischen Luftwaffe übernommen. Aufgrund der in Spanien gemachten Erfahrungen verzichtete die Luftwaffe bei ihren He 111 auf eine ausreichende Defensivbewaffnung, da die He 111 schneller als die meisten verfügbaren Jagdflugzeuge des Gegners flog. In der „Luftschlacht um England“ zeigte sich aber, dass eine vorbildlich geführte Abwehr mit leistungsstarken Jagdflugzeugen ungeschützten Bomberverbänden untragbare Verluste zufügen konnte. Die He 111 waren mit fast 1.000 gelieferten Flugzeugen 1939 der Standardbomber der Luftwaffe und blieb als solcher im Zweiten Weltkrieg an allen Fronten im Einsatz. Bei Kriegsbeginn wurde bereits die Version He 111 P mit verkürzter Rumpfnase und Drehturm auf der Rumpfoberfläche gebaut, deren Herstellung durch die Knappheit der für den Jagdflugzeugbau benötigten DB-Motoren allerdings auf eine kleine Stückzahl begrenzt war. Die He 111 H mit Jumo-Motoren wurde das eigentliche Standardmodell. Dabei wurde aufgrund der Erfahrungen bei der Luftschlacht um England die Defensivbewaffnung ständig verstärkt. He 111 wurden mit je zwei Torpedos als Torpedobomber ausgerüstet. Einige Flugzeuge wurden mit Gleitflugbomben Hs 293 oder als Träger der V1 bestückt. Besonders eigenwillig war die fünfmotorige He 111 Z, die aus zwei He 111 zusammengebaut war. Bemerkenswert waren auch die Versionen He 111 H-8 mit Ballonkabelmessern zum Einsatz gegen Sperrballone und die H-23 als 8-sitziger Transporter für Fallschirmjägereinsätze. He 111 waren an der Vernichtung des Nordmeergeleitzuges PQ-17 ebenso beteiligt wie als Transportflugzeuge bei der Versorgung der 6. Armee in der Schlacht von Stalingrad oder beim Einsatz im Irak 1941. Ihren spektakulärsten Erfolg erzielte ein Verband aus He 111 im Juni 1944, als sie bei einem Bombenangriff 70 zwischengelandete US-Kampfbomber auf dem Flugfeld von Poltawa zerstörten. Auslandsverwendung In Spanien wurde die Maschine mit der Kennung 25-32 von den republikanischen Streitkräften erbeutet, in die Sowjetunion verbracht und in Moskau ausgiebig getestet. Ab 1941 erhielt die Luftwaffe die Schulversion He 111 P-3 mit Doppelsteuerung. Im Verlaufe des Krieges wurden die He 111 neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch als Transporter, Torpedobomber und Schleppflugzeug eingesetzt. Eine besondere Version war die He 111 Z, eine mittels eingefügtem Tragflächenmittelstück entstandene Doppelrumpfausführung mit fünf Motoren. 30 He 111 F-1 und 5 He 111 G-5 wurden an die Türkei sowie mehrere He 111 B und He 111 E an das faschistische Franco-Spanien geliefert. Bis 1956 wurden in Tablada (Sevilla) von der spanischen Firma Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) noch rund 250 Exemplare der He-111-H16-Lizenzversion CASA 2.111B gefertigt. Diese He-111-Ableger befanden sich bei der spanischen Luftwaffe noch bis in die 1970er-Jahre im Dienst. Hervorstechendes Unterscheidungsmerkmal sind die großen Kühler unter den Motoren, die auf die bei der 2.111B verwendeten Rolls-Royce-Merlin-Triebwerke hindeuten. Dies wurde nötig, weil die deutschen Daimler-Benz-Motoren, wie sie auch bei der 2.111A verwendet wurden, und dazu passende Ersatzteile nach dem Kriegsende kaum noch verfügbar waren. CASA 2.111B wurden als He-111-Doubles in dem Film „Luftschlacht um England“ eingesetzt. Produktion Neben der Fertigung bei Heinkel in Rostock (Ernst Heinkel Flugzeugwerke, EHF) und Oranienburg (Heinkel-Werke Oranienburg, HWO) wurde die Maschine in Lizenz bei den Norddeutschen Dornier-Werken (NDW) in Wismar, Arado (ArB) in Brandenburg, der Allgemeinen Transportanlagen-Gesellschaft (ATG) in Leipzig sowie bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken (JFM) hergestellt. Die Produktion lief von März 1936 bis September 1944. Versionen Prototypen He 111 V1: Die erste He 111, ausgerüstet mit BMW VI 6,0 Z. He 111 V2: Sie war ein reines Passagier- und Postflugzeug, das zehn Personen befördern konnte und eine verkleinerte Flügelspannweite besaß. He 111 V3: Die erste reine Bomberversion, ebenfalls mit verkleinerter Spannweite. He 111 V4: Ein ziviler Prototyp, aus dem fünf Serienmaschinen He 111 C abgeleitet wurden, die von der Lufthansa eingesetzt wurden. Offiziell vorgestellt wurde er am 10. Januar 1936. He 111 V5: Letzter Prototyp; er war mit leistungsstärkeren DB-600-A-Motoren ausgerüstet und bildete dank seiner stark verbesserten Leistungen die Ausgangsbasis für die erste größere Serie von He 111 B-Bombern. Der Erstflug fand Anfang 1936 statt. He 111 A-0: Die in zehn Exemplaren gebaute Bomber-Null-Serie wurde komplett als Prototypen eingesetzt. 1936 wurden sechs He 111 A nach China exportiert. He 111 B: Heinkel rüstete nun die He 111 mit stärkeren Motoren aus (je 1000 PS) und nannte diese Serie He 111 B (417 km/h). Die Luftwaffe führte diese Maschine nun doch Anfang 1937 unter der Bezeichnung He 111 B-1 mit DB-600-C-Motoren ein. Die B-2 hatte verbesserte Motoren DB 600 CG und eine stärkere Bugbewaffnung. Ab März 1937 wurden 30 Exemplare bei der Kampfgruppe 88 der Legion Condor im realen Einsatz getestet. He 111 C: Fünf Stück wurden für die Lufthansa gebaut, siehe auch He 111 V4. He 111 D: Eine leistungsgesteigerte Version mit DB-600-Ga-Triebwerken (je 1050 PS, 460 km/h), die jedoch nicht lange gebaut wurde, da Daimler-Benz mit der Produktion von Motoren für etwa die Bf 109 vollständig ausgelastet war. Der Einsatz erfolgte als Führungsflugzeug. He 111 E: Die E-Serie flog schon 498 km/h (bessere Kühler). Auch die Baureihen E-1 und E-3 kamen in Spanien zum Einsatz, insgesamt (inkl. der B-1) knapp 100 Maschinen. He 111 F: Von der F-Serie wurden 30 Stück an die Türkei verkauft, einige andere waren bei der Legion Condor im Einsatz. Bei dieser Serie wurde die Flügelvorderkante und die Motorisierung geändert. Alle Typen sahen der A-Serie noch ähnlich. Die schlechten Sichtverhältnisse für die Besatzung wurden bemängelt. Dies und andere Mängel führten zur Entwicklung der He 111 P. He 111 G: Versuch, mehr zivile Kunden zu finden. Meist mit DB 600A/G-Triebwerken. Zwei Maschinen der G-3-Serie wurden versuchsweise mit Sternmotoren ausgerüstet (BMW 132Dc bzw. BMW 132H). Sie kamen zur Lufthansa und wurden dort als He 111 L bezeichnet. He 111 J: 90 Stück von der Luftwaffe als Torpedobomber bestellt. He 111 P: Die P-Serie besaß eine stromlinienförmige Gondel an der Rumpfunterseite, einen vollverglasten Bug und Motoren mit je 1100 PS. Sie wurde Anfang 1939 an die Luftwaffe geliefert. Sie ersetzte die Maschinen der B- und C-Serie. He 111 H: Die H-Serie war baugleich mit der P, außer bei den Motoren. Es zeigte sich, dass die Maschinen für die Jäger der RAF zu langsam und zu schwach bewaffnet waren (hohe Verluste). Die Einsätze wurden in die Nacht verlegt, die Defensivbewaffnung wurde verstärkt. Auch die Motoren wurden immer wieder verstärkt (H-2, H-3, H-4, H-5). Die H-6 hatte keine innen getragenen Bombenlasten. Sie konnte an den vorgesehenen Vorrichtungen unter dem Rumpf Bomben oder Torpedos tragen. Maschinen der Typen H-8 bis H-23 wurden mangels besserer Flugzeugtypen bis 1944 gebaut. He 111 Z: Die Zwilling bestand aus zwei Flugzeugen, die über ein Tragflächenmittelstück miteinander verbunden waren. An der Kopplungsstelle wurde ein fünftes Triebwerk eingebaut. Ab 1942 wurde mangels anderer starker Flugzeuge eine kleine Anzahl dieser Maschinen zum Schleppen großer Lastensegler (wie beispielsweise die Me 321) gebaut. Dadurch wurde das gefährliche „Troika“-Schleppverfahren mit drei einzelnen Messerschmitt Bf 110 ersetzt. Die fünf flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-Reihenmotoren der He 111 Z lieferten zusammen eine Startleistung von 6700 PS, was ausreichte, einen Lastensegler vom Typ Me 321 oder drei Go 242 zu schleppen. Bei Überlaststarts waren dennoch Raketen-Starthilfen notwendig. Zum Schleppen der Me 321 wurde ein Stahlseil von 150 m Länge und 16 mm Durchmesser verwendet. Beim Schlepp mit zwei Go 242 kam für den ersten Segler ein 60 m und für den nächsten ein 40 m langes Stahlseil zum Einsatz. Elektronische Ausrüstung Serienmäßig war die He 111 mit einer Bordverständigungsanlage, mit Funkgeräten und einem Autopiloten ausgerüstet. Die für Nachtflüge eingesetzten Maschinen besaßen zusätzlich einen Empfänger, damit der Landeanflug genau entlang des ausgestrahlten Leitstrahls erfolgen konnte. Die Flugplatzbeleuchtung wurde erst kurz vor dem Aufsetzen eingeschaltet, damit der Flugplatz nicht von feindlichen Flugzeugen gesehen werden konnte. Einige Flugzeuge waren mit einer Zielnavigation (Knickebein-Verfahren, X-Verfahren, Wotan) ausgerüstet. Diese He 111 waren daran zu erkennen, dass sie drei Stabantennen auf dem Rumpf trugen. Bei dem mit dem X-Gerät (70 MHz) arbeitenden Verfahren flog der Pilot entlang eines Leitstrahls (Weser genannt). Abweichungen vom Leitstrahl wurden ihm über Kopfhörer durch Signale gemeldet. Der Leitstrahl wurde im Zielgebiet möglichst rechtwinklig von drei Zielstrahlen gekreuzt, um eine hohe Genauigkeit zu erhalten. Etwa 30 km vor dem Ziel wurde der erste Zielstrahl gekreuzt. Der Pilot wusste durch das Signal, dass er das Ziel in etwa fünf Minuten erreichen würde. Beim Kreuzen des zweiten Zielstrahls wurde ein Rechner gestartet, der die genaue Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Boden errechnete. Aus der gemessenen Geschwindigkeit wurde vom Rechner der Abwurfpunkt ermittelt, der kurz vor dem Ziel liegen musste. Da die beiden Messpunkte von Zielstrahl 2 und 3 gleich weit auseinander lagen, ermittelte der Rechner die noch zu fliegende Zeit bis zum Ziel. Die Zeiten wurden auch optisch angezeigt. Als weiterer Parameter wurde noch die Flughöhe eingegeben. Die Bomben wurden dann automatisch abgeworfen. Die Genauigkeit dieses Verfahrens (X-Gerät) entsprach jener der bei Tag eingesetzten Zielgeräte. Erhaltene Exemplare Eine He 111 E mit Jumo 211 A-3 befindet sich in der Flugausstellung L.+P. Junior bei Hermeskeil. Eine weitere He 111 E, die ehemalige 25.82 der Kampfgruppe 88 der Legion Condor, befindet sich in Madrid im Museo de Aeronáutica y Astronáutica. Eine dritte He 111, eine H-20, ist im Royal Air Force Museum, dem Luftwaffenmuseum des Vereinigten Königreichs ausgestellt. Einen CASA-Lizenzbau der He 111 H-16 (CASA 2.111 B) besitzt die Flugwerft Schleißheim in München. Eine He 111 befindet sich auch im Technikmuseum Sinsheim. Nachbau CASA 2.111 Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die CASA in Sevilla (Spanien) die He 111 H-16 unter der Bezeichnung CASA 2.111 weiter. Da die Jumo-211-Triebwerke nicht mehr verfügbar waren, kamen britische Motoren vom Typ Rolls-Royce Merlin 500 zum Einbau. CASA baute 236 Maschinen, die bei der Ejército del Aire als leichte Bomber bis zum Ende der 1960er-Jahre im Dienst waren und danach als Transportflugzeuge verwendet wurden. Zahlreiche CASA 2.111 wurden 1968 in Kinofilmen zur Darstellung der He 111 verwendet, wie in Patton – Rebell in Uniform und Luftschlacht um England; eine der Maschinen wurde in der Flugwerft Schleißheim bei München restauriert. Die Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G. war eine der größten deutschen Flugzeugbaufirmen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Geschichte Ernst Heinrich Heinkel gründete am 1. Dezember 1922 die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke Warnemünde. Sie brachten Rostock und Warnemünde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts den endgültigen Durchbruch in Sachen Industrialisierung. Rostock wurde moderne Großstadt und Hochtechnologie-Standort. Die Heinkel-Werke hielten 1352 Patente auf dem Gebiet des Flugwesens und 587 Schutzrechte im Triebwerksbereich - ein Beweis für großen Erfindergeist in Mecklenburg. Maschinen und Lizenzen wurden nach Dänemark, Finnland, Schweden, Ungarn, die Sowjetunion und nach Asien verkauft. Es wurden Zivil- und später insbesondere auch Militärflugzeuge konstruiert. Die Heinkel-Werke waren schon 1932 zum größten Industriebetrieb Mecklenburgs geworden. Die Zahl der Mitarbeiter stieg von etwa 1000 im Jahre 1932 über rund 9000 Mitte 1939 auf etwa 16.000 Ende 1944. Das neue Werk in Rostock-Marienehe verfügte über bisher unbekannte soziale Einrichtungen wie günstiges und gutes Gemeinschaftsessen aus der Kantine oder ein Gesundheitshaus, wo beispielsweise auf vorbeugenden Gesundheitsschutz (z. B. mit Kneipp-Kuren) geachtet wurde. Dazu kamen eine großzügig ausgelegte Lehrlingsausbildung und berufliche Weiterbildung im Betrieb, Sportstätten und kulturelle Betreuung für die Familie. Der Bau von geförderten Wohnungen für die Betriebsangehörigen ließ ganze Stadtteile neu entstehen. Die Firma zahlte vor Kriegsbeginn meist überdurchschnittliche Löhne zu vergleichbaren Industrien. Von insgesamt über 55.000 Beschäftigten waren im Jahre 1945 circa 17.000 Arbeiter (auch Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene) angestellt. Ab 1935 unterstützten die Heinkel-Werke das Heereswaffenamt, wo Wernher von Braun die Entwicklung eines Raketenantriebs mit flüssigem Brennstoff vorantrieb. Es entstand die Heinkel He 176, welche, ausgerüstet mit einem Raketentriebwerk der Kieler Firma Walter, am 15. Juni 1939 in Peenemünde erstmals flog. In Rostock-Marienehe startete der Pilot Erich Warsitz am 27. August 1939 den weltweit ersten Flug in einem düsenbetriebenen Flugzeug des Typs Heinkel He 178. Es wurde von einem 378 kg schweren Heinkel He S3b-Strahlturbinenmotor, welcher von Dr. Hans Pabst von Ohain entwickelt wurde, angetrieben. Mit seiner Konzernpolitik geriet Ernst Heinkel, der Typus eines eigenbrötlerischen Erfinder-Unternehmers, aber immer mehr unter den Einfluss staatlicher Durchdringung und musste sich schließlich einer von der Rüstungsbehörde vorgegebenen finanziellen Konsolidierung beugen, die sich 1943 in der Gründung der „Ernst Heinkel AG“ (EHAG) niederschlug. Grund dafür war, dass sich der Flugzeugpionier mit seiner Firmenstrategie, immer neue Werke und Tätigkeitsbereiche zu akquirieren, innerhalb der Rüstungsindustrie Kritik zugezogen hatte. Das von Heinkel als positiv hervorgehobene „Heinkel-Tempo“ stellte sich aus Sichtweise der Rüstungswirtschaft als schlecht koordinierte und kaum konzentrierte Entwicklungspolitik dar, deren ständige Terminüberschreitungen bei der Fertigung mit Improvisationen nicht mehr zu kaschieren waren. Mit der Konstruktion der AG wurde Heinkels direkter Einfluss auf seine Betriebe vorerst gestoppt. Zwar behielt er zwei Drittel des Gesellschaftskapitals, musste sich aber mit dem Posten eines Aufsichtsratsvorsitzenden begnügen. Mit der Besetzung Rostocks durch sowjetische Truppen am 1. Mai 1945 kam der Flugzeugbau zum Erliegen. Alles noch irgendwie Brauchbare aus den teilweise zerbombten Werksanlagen wurde demontiert und als Beutegut in die Sowjetunion gebracht. Die Überreste der Hallen und Gebäude wurden gesprengt. Ein bedeutendes Kapitel deutscher und internationaler Technik- und Flugzeuggeschichte war beendet. Die Firma Heinkel hatte in Rostock Fertigungsstätten in Marienehe, in der Bleicherstraße, der Werftstraße und am Patriotischen Weg. Außerdem gab es Stätten in Lübz, Rövershagen und Barth. Dazu kamen Fertigungsstätten in Berlin-Reinickendorf und Leegebruch, in Schwechat bei Wien, in Jenbach/Tirol (ab 1939), im Harz, in Krakau und bei Paris. Eine fensterlose Backsteinmauer (10 x 30m) der ehemaligen Heinkel-Werke befindet sich noch heute in Rostock (auf dem Gelände der ehemaligen Schiffswerft Neptun) und steht seit dem Abriss der Gebäude, die als Lehrwerkstatt dienten, im Jahre 1993 als Denkmal in der Lübecker Straße. Des weiteren sind zahlreiche Bauten des Fischereihafens in Marienehe ehemalige Heinkelgebäude. In der Stadt Oranienburg wurden in großem Umfang Zwangsarbeiter eingesetzt, von diesem Standort, an dem vor allem Antriebe gefertigt wurden, existieren heute noch die Werkssiedlung Weißestadt (Architekt Herbert Rimpl) und Teile eines Werkflughafens. (siehe: Dokument) Bald nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigte sich die Firma Heinkel mit Konstruktionsleistungen für Dritte (z. B. 3-Zylinder-Zweitaktmotoren für Saab-Pkw), um dann mit der Fertigung von Motoren (z. B. stammen die wassergekühlten 2-Zylinder-Zweitakt-Motoren der Maico-Kleinwagen von Heinkel), Motoren für Tempo - Lieferwagen, Mopeds ("Heinkel-Perle"), Kabinenrollern ("Heinkel Kabine 153" und "154") und Motorrollern zu beginnen, deren bekanntester der Motorroller Heinkel Tourist mit 175 cm³ Viertaktmotor ist. Dieser wurde bis Mitte der 60er Jahre in großen Stückzahlen verkauft, u. a. war er auch als Postzustellerfahrzeug oder als Polizeifahrzeug im Einsatz. Von der "Heinkel Kabine" wurden ca. 17.000 Stück in Deutschland, Argentinien, Irland und England (dort als "Trojan" bis 1965) gefertigt. Bis in die späten 1960 Jahre produzierte Heinkel auch Motoren. Im Jahr 2004 waren in Deutschland noch ca. 4.000 dieser Roller gemeldet, was für die Qualität und Langlebigkeit spricht. Ab 1958 wurde in Speyer die Flugzeugentwicklung unter der Bezeichnung Ernst Heinkel Fahrzeugbau weiterbetrieben. Dort wurde auch die “Heinkel Kabine” bis zum Verkauf der Anlagen nach Irland gefertigt. Von 1959 bis 1965 beteiligte sich Heinkel an der Entwicklungsring Süd GmbH (EWR), einem Gemeinschaftsunternehmen mit Messerschmitt und Bölkow zur Entwicklung des Senkrechtstarters EWR VJ 101. 1964 ging die Firma gemeinsam mit Weserflug und Focke-Wulf in der Firma Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) auf. Während VFW inzwischen seinerseits in der EADS aufging firmiert das Werk in Speyer heute unter der Bezeichnung PFW Aerospace AG ehemals Pfalz Flugzeugwerke GmbH. Entwicklungen Bordkatapulte, durch die Bordflugzeuge (He 12; He 58) von Schnelldampfern der Post mit Vorausflügen auf der Amerikaroute mehr als 24 Stunden einsparten (Erprobungsbeginn 1927) Heinkel He 70 (1932), damals schnellste Verkehrsmaschine der Welt und bereits in moderner Schalenbauweise gefertigt sowie erstmalig in Deutschland mit einklappbarem Fahrwerk Heinkel He 111 (1934), eigentlich im Auftrag der Lufthansa als schnelles Verkehrsflugzeug gebaut, ab 1937 Standardbomber der Luftwaffe Heinkel He 100 (1938), mit der Werkspilot Hans Dieterle am 30. März 1939 zum ersten Mal den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord mit 746,4 km/h nach Deutschland holte Erstes Flugzeug der Welt mit einem regelbaren Raketentriebwerk (He 176, 1939) Entwicklung des ersten Turbostrahltriebwerks (He S 3) unter Leitung von Hans-Joachim Pabst von Ohain ab 1933 (seit 1936 bei Heinkel) He 178, erstes Flugzeug mit Turbinenluftstrahltriebwerk (Erstflug 27. August 1939), erstes Düsenflugzeug der Welt Entwicklung des Schleudersitzes (1939) Sprengnietverfahren für den Zusammenbau der Aluminiumteile He 280 erster Turbinenjäger der Welt, geflogen 1941 He 219 erstes europäisches Flugzeug mit Bugradfahrwerk und serienmäßig eingebautem Schleudersitz Heinkel HeS 011 bei Kriegsende leistungsstärkstes Turbotriebwerk der Welt.