Der Brief an dich.

Ein Lob auf unsere Post.

Von F. L. Neher.

Neunseitiger Originaldruck von 1952.

Mit zehn Fotoabbildungen nach Aufnahmen der Deutschen Bundespost und acht Poststempel-Illustrationen:

Briefkastenleerer mit Motorrad in der Großstadt.

Die Briefkastenleerer entleeren ihre Briefbeutel im Briefpostamt zur Erstsortierung auf einen großen Tisch.

Nach der Erstsortierung laufen Briefe und Karten getrennt durch eine Stempelmaschine.

Die Feinsortierung. In dieser Sortierung werden die Sendungen auf die verschiedenen Bahnstrecken verteilt.

Kleine flinke Untergrundbahnen mit automatischen Lokomotiven (z.B. in München) bringen die Postsäcke unter die Bahnsteige der Großbahnhöfe.

Die angefahrenen Postsäcke werden auf dem Gepäck- oder Betriebsbahnsteig in die großen Bahnpostwagen gegeben.

In den Bahnpostwagen, ganz gleich ob sie in den großen D-Zügen oder in Personenzügen laufen, wird im ganzen Bereich schwerste Arbeit geleistet.

Blick in einen, in einen D-Zug eingestellten Bahnpostwagen während der Fahrt.

Briefträger (Zusteller) beim Ordnen der eben angekommenen Post nach Straßen und Hausnummern.

Landzusteller des Postamtes Berchtesgaden während des Anstieges zur Scharitzkehlalm. Im Hintergrund der Hohe Göll.

Poststempel: (13b) Bad Tölz Leonhardifahrt 2. Nov 1949.

Poststempel: (13b) Bad Reichenhall 2 Bhf "Quer durch Deutschland".

Poststempel: (13b) München Münchener Oktoberfest 1950.  

Poststempel: (13b) Oberstdorf 843 m Hochallgäu Internationale Skiflugwoche 28. Feb. - 4. Mrz. 1951.

Poststempel: (13b) Mittenwald (Karwendelgeb) Filmuraufführung Der Geigenmacher von Mittenwald 10.12.1950.  

Poststempel: (13b) Starnberg Deutsche Kanunsportwoche 1949.  

Poststempel: (13b) Hindelang Bayer. Skimeisterschaften 3.-5.Febr 1950.  

Poststempel: (13b) München Der Briefmarkenwettbewerb 24.7.1950.

Journalausschnitt in der Größe 177 x 253 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Die Deutsche Bundespost war, nach der Deutschen Bundesbahn, der zweitgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik. Im Jahr 1985 gehörten ihr 543.200 Mitarbeiter an. Die Deutsche Bundespost war Träger der zivilen Fernmeldehoheit. Im Rahmen der ersten und zweiten Postreform wurde die Deutsche Bundespost 1994 aufgelöst. Aus ihr gingen die Aktiengesellschaften Deutsche Post, Deutsche Telekom und Deutsche Postbank hervor. Geschichte Die Bundespost wurde 1947 als Nachfolger der Reichspost unter der Bezeichnung Deutsche Post gegründet. Mit dem Inkrafttreten des Grundgesetzes war die Rechtsgrundlage für die Verwaltung als Sondervermögen des Bundes geschaffen worden, für die der Bund die alleinige Gesetzgebungskompetenz hatte. 1950 erfolgte eine Umbenennung in „Deutsche Bundespost“, auch um eine Abgrenzung von der „Deutschen Post“ (der DDR) zu schaffen. Bis 1989 war die Deutsche Bundespost eine Behörde, die nicht nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt wurde, aber eigenwirtschaftlich sein sollte (siehe auch unten). Ab 1989 wurden durch die erste Postreform verschiedene Änderungen im Behördenaufbau, im Aufgabenbereich und in der Wirtschaftsführung vorgenommen. Aufgrund des Artikels 27 des Einigungsvertrages wurde die Deutsche Post (der DDR) in die Deutsche Bundespost eingegliedert. Im Beitrittsgebiet wurden anstelle von Oberpostdirektionen im Bereich Post verschiedene Direktionen Postdienst, bei der Postbank die Zentralstelle Postbank und die Niederlassungen Postbank und im Bereich Fernmeldedienst die Direktionen Telekom eingerichtet. Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage für die administrative Tätigkeit der Deutschen Bundespost war das Postverwaltungsgesetz (PostVwG), welches das Reichspostfinanzgesetz von 1924 ablöste. Zentrales finanzpolitisches Ziel war, wie bereits seit 1924, die Sicherung der Eigenwirtschaftlichkeit. Die politische Zielbestimmung wurde aber der wirtschaftlichen stets übergeordnet. So besagte § 2 PostVwG, dass die Bundespost „nach den Grundsätzen der Politik der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik verwaltet wird“ und dabei „den Interessen der deutschen Volkswirtschaft Rechnung zu tragen“ ist. Weitere Vorschriften waren das Postgesetz, welches die Dienstleistungen auf dem Gebiet der Post, des Postreisedienstes und des Postsparkassendienstes regelte, das Fernmeldeanlagengesetz und das Telegrafenwegegesetz für den Fernmeldedienst und verschiedene Verordnungen, die aufgrund des Postverwaltungsgesetzes erlassen wurden (z.B. Postgebührenordnung, Postordnung, Telegrammordnung, Fernmeldeordnung usw.). Aufgaben Für folgende Aufgaben war die Deutsche Bundespost zuständig: Briefdienst Paketdienst Postzeitungsdienst Postrentendienst Postreisedienst Postscheckdienst (später Postgirodienst) Postsparkassendienst Fernmeldedienst Telegrafendienst (auch Telegrammdienst genannt) Datendienste Betrieb von Rundfunksendeanlagen mit Ausnahme der Sender des 1. Programmes Aufbau und Betrieb des Kabelfernsehnetzes Eigene Nachrichten- und Fernsehsatelliten, auch zur Programmzuführung zu den Kabelnetzen Einige Dienste wurden während der Existenz der DBP erst aufgenommen (z.B. Datendienste) oder eingestellt (z.B. Postreisedienst (Kraftpost), der zur Deutschen Bundesbahn abgegeben wurde). Vor Gründung der GEZ nahm die Post auch die Vereinnahmung der Rundfunkgebühren vor. Zusätzlich wurden weitere Dienstleistungen angeboten (z.B. Postanweisungen mit Barein- und Barauszahlung), die aber formal zu einem der obigen Dienste gehörten. Gleiches gilt für die Tage mit langen Schlangen vor den Schaltern, wenn die Renten oder die Arbeitslosengelder fällig waren. Von der Deutschen Bundespost wahrgenommen wurden auch weitere Dienste, für die sie wegen der flächendeckenden Verbreitung am besten geeignet war, die aber nicht zum eigentlichen Aufgabenspektrum der Post gehörten: Abgabe von Wechselsteuermarken und Rentenversicherungsmarken Durchführung von Wechselprotesten (Postprotestauftrag) Durchführung von förmlichen Zustellungen (Postzustellungsauftrag) Postzustellungs- und Postprotestauftrag richteten sich nach den Bestimmungen der Zivilprozessordnung und nicht nach postalischen Rechtsvorschriften. Aufbau und Gliederung Von der Gründung bis zur ersten Postreform Die Bundespost war nach dem in der deutschen Bundesverwaltung üblichen Drei-Stufen-Prinzip aufgebaut: die obere Stufe bildete das Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen, die mittlere Stufe bestand aus Oberpostdirektionen einschließlich der gleichgestellten zentralen Mittelbehörden Posttechnisches Zentralamt (PTZ), Fernmeldetechnisches Zentralamt (FTZ) (beide Sitz in Darmstadt) und dem Sozialamt der Deutschen Bundespost (Sitz in Stuttgart), die untere Stufe waren Postämter, Postscheckämter (später umbenannt in Postgiroämter) und Fernmeldeämter. Außerdem gab es für technische Aufgaben noch weitere Ämter wie z.B. die Fernmeldezeugämter, die für die Instandsetzung von allen Geräten, die mit dem Fernmeldewesen zu tun hatten (Telefonzellen, Telefone, Vermittlungsgeräte usw.), zuständig waren. Weiterhin gab es noch Postsparkassenämter (Sitz in Hamburg und München), die die geführten Postsparbücher betreuten. Anstelle einer Oberpostdirektion war in West-Berlin die Landespostdirektion eingerichtet. Diese gab auch eigene Briefmarken heraus. Diese Briefmarken waren aber auch im gesamten Bundesgebiet gültig, umgekehrt war dies ebenso der Fall (seit 1949 bzw. 1950, zunächst offiziell als „nicht zu beanstanden“). Briefmarken aus West-Berlin sind an der Aufschrift „Deutsche Bundespost Berlin“ anstelle der sonst üblichen Aufschrift „Deutsche Bundespost“ erkennbar. An dem Organisationsaufbau der Reichspost wurde nichts geändert. Auf der unteren Ebene gab es die Postämter, Zweigpostämter, Poststellen I und II und Posthilfsstellen und als Sonderämter die Postscheckämter, Postsparkassenämter (seit dem 1. Januar 1939) und die Werkstätten der Post. Am 1. Januar 1959 wurden die „Richtlinien über die Organisation der Postämter (V)“ vom Bundespostministerium erlassen. Bei Postämtern unterschied man zwischen dem Postamt mit Verwaltungsdienst (Postamt (V)) und dem Postamt. Die kleineren Postämter, die Poststellen und Posthilfsstellen, unterstanden nun einem Postamt (V) und gehörten zu seinem Amtsbereich. Das Postamt (V) war als selbstständiges Amt eine untere Bundesbehörde und wurde von einem Amtsvorsteher geleitet. Die Bezeichnung Postamt (V) wurde nur zur Unterscheidung im inneren Geschäftsverkehr angewendet. Ähnlich wie bei der Reichspost wurden die Postämter (V) und die Postämter auf Grund von Punktzahlen in Gruppen eingeordnet. Bis zum Ende der Bundespost hat es hierin keine Änderungen mehr gegeben. In den 1990er Jahren wurde dann noch das Zentralamt für Mobilfunk (ZfM, Sitz in Münster) eingerichtet. Es wurde von der Bundespost zum 31. Dezember 1993 aufgelöst, nachdem der Vorstand der Generaldirektion TELEKOM beschlossen hatte, die Aufgaben auf dem Gebiet des Mobilfunkes künftig durch die DeTeMobil GmbH, eine Tochter der Bundespost, wahrnehmen zu lassen. Das Zentralamt hatte unter anderem die Aufgabe, Bürger über den Mobilfunk zu beraten und zwar unabhängig vom Anbieter (der einzige Anbieter neben der Bundespost war Mannesmann Mobilfunk). Ferner gab es noch das Zentralamt für Zulassungen im Fernmeldewesen (ZZF, Sitz in Saarbrücken), das im September 1992 im Bundesamt für Zulassungen in der Telekommunikation aufging und die Fachhochschule der Deutschen Bundespost in Berlin und Dieburg. Ferner verfügte die Deutsche Bundespost über den Fernmeldenotdienst (s.u.) und weitere Einheiten des Behördenselbstschutzes, deren Ausrüstung aber weit über die anderer Behörden hinausging (wie z.B. Löschfahrzeuge und Rüstwagen). Der Behördenselbstschutz der Bundespost war daher eher mit einer Werkfeuerwehr zu vergleichen. Von der ersten Postreform zur zweiten Postreform (Privatisierung) Im Zuge der Postreform I wurden innerhalb der Bundespost neue Ebenen geschaffen, andere, wie die Oberpostdirektionen, bekamen zumindest teilweise neue Aufgabenfelder. Die einzelnen Geschäftsbereiche Postdienst, Postbank und Fernmeldedienst wurden jeweils von einer Generaldirektion geführt, die der Vorstand des jeweiligen Bereichs leitete. Allen Bereichen war das Direktorium der Bundespost vorgesetzt. Bei jedem Geschäftsbereich gab es einen Aufsichtsrat. Die Oberpostdirektionen blieben bestehen, waren aber, wie das Bundesministerium, in erster Linie für hoheitliche Aufgaben zuständig, während die betrieblichen Aufgaben bei den drei Geschäftsbereichen angesiedelt waren. Allerdings wurden auch hoheitliche Aufgaben, wie z.B. Funkpeilungen, Postprotestaufträge usw. weiterhin von den Geschäftsbereichen ausgeführt. Im Beitrittsgebiet wurden anstelle von Oberpostdirektionen ab dem 3. Oktober 1990 im Bereich Postdienst Direktionen Postdienst, bei der Postbank die Zentralstelle Postbank und die Niederlassungen Postbank und bei der Telekom die Direktionen Telekom eingerichtet. Betriebliche Sozialeinrichtungen Sozialeinrichtung waren die Postbeamtenkrankenkasse (PBeaKK), die Bundespost-Betriebskrankenkasse (BPBetrKK, heute Deutsche BKK), die Versorgungsanstalt der Deutschen Bundespost (VAP), das Erholungswerk der Deutschen Bundespost (EWBP), die Bundespost-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung, die Zentralstelle Arbeitsschutz beim Bundesamt für Post und Telekommunikation, die Postkleiderkasse, das Betreuungswerk der Deutschen Bundespost, die Postunterstützungskasse, die Studienstiftung und die Tonband-Fachzeitschrift „Die Brücke“. Die Postbeamtenkrankenkasse, die Versorgungsanstalt der Deutschen Bundespost, das Erholungswerk der Deutschen Bundespost, die Postkleiderkasse, das Betreuungswerk der Deutschen Bundespost, die Postunterstützungskasse, die Studienstiftung und die Redaktion der Zeitschrift „Die Brücke“ werden durch die Bundesanstalt Deutsche Bundespost (teilweise als Körperschaft des öffentlichen Rechts oder Anstalt des öffentlichen Rechts) fortgeführt. Die Unfallversicherungen (Bundespost-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung und die Zentralstelle Arbeitsschutz) wurden zusammengefasst und in die Unfallkasse Post und Telekom überführt. Die Bundespost-Betriebskrankenkasse wurde als Betriebskrankenkasse mit beschränktem Mitgliederkreis weitergeführt und später in Betriebskrankenkassen der Nachfolgeunternehmen überführt. Selbsthilfeeinrichtungen der Beschäftigten Ferner gab es noch Selbsthilfeeinrichtungen, nämlich Post-Spar- und Darlehnsvereine (heute PSD-Bank), Versicherungsvereine, Vereinigungen des Postpersonals und Einrichtung zur Förderung der Völkerverständigung, Verband der Funkamateure der Deutschen Bundespost (VFDB) sowie Postsportvereine. Auch diese Einrichtungen wurden nach der Privatisierung durch die Bundesanstalt weitergeführt. Postreform Infolge der ersten Postreform wurde die Deutsche Bundespost 1989 in drei sog. „öffentliche Unternehmen“ aufgeteilt: Deutsche Bundespost – Postdienst Deutsche Bundespost – Fernmeldedienst (ab 1992 Deutsche Bundespost – Telekom) Deutsche Bundespost – Postbank. Diese Unternehmen arbeiteten aber weiterhin unter dem Dach der Bundespost zusammen, stellten ein Teilsondervermögen dar und waren insoweit nicht selbstständig. Die Mittelbehörden blieben unverändert bestehen. Die Geschäftsbereiche wurden im Rahmen der zweiten Postreform 1994 privatisiert. Es entstanden: Deutsche Post AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Postdienst (gelbe Post) Deutsche Telekom AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Fernmeldedienst (graue Post) Deutsche Postbank AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Postbank (blaue Post) Das Bundesministerium für Post und Telekommunikation blieb für die hoheitlichen Aufgaben im Postwesen und bei der Telekommunikation zuständig. Nach der Auflösung des Ministeriums übernahm ab dem 1. Januar 1998 die zunächst unter dem Namen Bundesamt für Post und Telekommunikation (BAPT) geschaffene Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (Reg TP, jetzt Bundesnetzagentur) die Aufgaben der Mittelbehörden. Aufgaben des Ministeriums und einige Aufgaben der Mittelbehörden gingen auf das Bundesministerium der Finanzen über. Einige Aufgaben im Fernmeldewesen, für die das Fernmeldetechnische Zentralamt zuständig war (besonders im Bereich des BOS-Funk), gingen auf das Bundesministerium des Innern über. Für beamten- und versorgungsrechtliche Aufgaben der bei den Unternehmen verbliebenen Postbeamten wurde die Bundesanstalt für Post und Telekommunikation Deutsche Bundespost (BAPost) eingerichtet. Farben, Amtsschild und Flaggen der Bundespost Die Bezeichnung „graue Post“ für den Fernmeldedienst kommt aus der Frühzeit der Bundespost: In den 1950er und 1960er Jahren waren die Fahrzeuge des Fernmeldebaudienstes in Zeltgrau (RAL 7010) gehalten, die anderen Fahrzeuge des Fernmeldedienstes (Störungsdienst, Funkmess- und -peildienst, Telex usw.) und die übrigen Postfahrzeuge schon seit 1945 in Honiggelb (RAL 1005). Dem Zeitgeist folgend ersetzte 1971 Kadmiumgelb (RAL 1021) das vergleichsweise blasse Honiggelb. Wegen des hohen Schwermetall-Anteils erfolgte 1980 eine Umstellung auf das noch heute übliche Ginstergelb (RAL 1032). Als Besonderheit kamen 1957 noch einige smaragdgrüne (RAL 6001) Fahrzeuge der Saarpost hinzu. Die Bundespost verwendete anstelle der bei den anderen Bundesbehörden üblichen Bundesdienstflagge mit Bundesschild die Bundespostflagge, die aus der Bundesflagge mit Posthorn auf dem roten Streifen bestand. Diese Flagge wurde von der Reichspostflagge abgeleitet. Als Abzeichen auf Uniformen wurde das Posthorn in Gelb verwendet. Schiffe, die im Auftrag der Bundespost Post beförderten, setzten am Vortopp die Postsignalflagge. Kraftfahrzeugkennzeichen der Deutschen Bundespost Fahrzeuge der Deutschen Bundespost führten bis zur Privatisierung das Kraftfahrzeugkennzeichen BP, das aus zwei Zahlengruppen nach dem Schema BP XX-YYY (ab den 1980er Jahren vier Unterscheidungsziffern) bestand. Die Kennzeichen wurden nach Postdienst und Fernmeldedienst unterschieden. Der Ziffernblock BP 10 bis BP 59 war dem Postdienst zugeordnet, der Ziffernblocck BP 60 bis BP 99 dem Fernmeldedienst. Außerdem waren die Fahrzeuge des Fernmeldewesens bis in die 1980er Jahre Grau, später Gelb mit einer roten Linie und hatten die Türaufschrift „Fernmeldedienst“, später „TELEKOM“. Die Nummerpläne wurden einheitlich vom Posttechnischen Zentralamt aufgestellt. Systematik der Kfz-Kennzeichen der Deutschen Bundespost Gattung Postdienst Fernmeldedienst Kraftomnibusse (KOM) BP 10 – BP 16 BP 99 Personenkraftwagen BP 18 – BP 23 BP 60 – BP 69 Kombinations-Fahrzeuge BP 59 BP 83 – BP 87 Gewöhnliche LKW bis 1 t Nutzlast BP 24 – BP 31 BP 70 – BP 72 Gewöhnliche LKW über 1 t bis 2 t Nutzlast BP 32 – BP 38 BP 73 – BP 74 Sonder-LKW bis 2 t Nutzlast BP 17 BP 75 Gewöhnliche LKW über 2 t Nutzlast BP 39 – BP 41 BP 76 – BP 78 Sonder-LKW über 2 t Nutzlast BP 42 BP 79 – BP 81 Zugmaschinen und Schlepper BP 43 BP 82 Kräder und Motorroller BP 44 – BP 47 BP 98 elektrisch angetriebene Fahrzeuge BP 48 – BP 51 BP 88 Anhänger BP 52 – BP 58 BP 89 – BP 97 Probefahrten BP 0400 – BP 0499 wie Postdienst Die Fahrzeuge wurden unmittelbar durch die zuständige Oberpostdirektion zugelassen, die Kennzeichen mit ihrem Dienstsiegel gesiegelt. Die Oberpostdirektionen teilten die Zulassung dem Kraftfahrt-Bundesamt mit. Fahrzeuge des Bundesministeriums für das Post- und Fernmeldewesen wurden mit dem Kennzeichen für die Bundesverwaltung „BD“ zugelassen. Gültig blieb das Kennzeichen „BP“ noch bis 1997, obwohl diese Kennzeichen nach der Privatisierung im Jahre 1994 zumindest bei der Telekom innerhalb weniger Wochen flächendeckend auf zivile Kennzeichen umgestellt wurden. Ein Großteil des Telekom-Fuhrparks erhielt zunächst Bonner Kennzeichen, bedingt durch den Sitz der Unternehmenszentrale in Bonn, während Fahrzeuge der technischen Abteilungen in Münster zugelassen wurden. Fahrzeuge des Postdienstes wurden in der Regel standortnah zugelassen. Seit 30. April 2006 wird das Kennzeichen „BP“ an die Bundespolizei ausgegeben. Postreisedienst In der Historie der Post liegen die Wurzeln für den Postreisedienst. Dieser nahm – ähnlich wie die Bahnbusse der Deutschen Bundesbahn – den öffentlichen Personennahverkehr meist in ländlichen Gebieten wahr. Historisch ist es oft schwer zu ergründen, warum eine überörtliche Linie nun von der Post oder der Bahn bedient wurde. Anfang der 1980er wurde allerdings in der Politik bewusst, dass sich die öffentliche Hand hier für dieselbe Aufgabenstellung unterschiedliche Funktionsträger mit unterschiedlichen Rechtsgrundlagen leistete – hier die Deutsche Bundesbahn (mit dunkelroten bzw. rot-schwarz-weißen Bussen) mit privatrechtlichen Beförderungsverträgen, dort die Deutsche Bundespost (mit gelben Bussen) mit einer öffentlich-rechtlichen Benutzung nach der Postreiseordnung. Man zog die Konsequenzen und vereinigte beide Dienste unter dem Dach der Deutschen Bundesbahn, wobei die betroffenen Postler entscheiden konnten, ob sie Postler bleiben oder Bahner werden wollten. Postrentendienst Der Postrentendienst war ein historisch gewachsener Dienst, der aus der bundesweiten Verbreitung der Post resultierte. Die Deutsche Bundespost nahm – im Auftrag der Landesversicherungsanstalten (LVA), der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte (BfA) und der Bundesknappschaft – sowohl Berechnung als auch Auszahlung der Renten vor, was an den Zahltagen der Renten regelmäßig zu langen Schlangen vor den Schaltern der Postämter führte. Mit zunehmender Einführung des bargeldlosen Zahlungsverkehrs und der stufenweisen Abschaffung barer Auszahlungen von Renten (am Schalter bzw. per Zahlungsanweisung) nahm zwar die Bedeutung des Postrentendienstes im Schalterbereich ab, die Berechnung der monatlichen Renten verblieb aber bis zur Privatisierung bei der Deutschen Bundespost. Die Berechnung der Renten darf nicht mit der (erst- bzw. einmaligen) Festsetzung der Renten (genauer: der Beitrags- und Anrechnungszeiten sowie der Entgeltpunkte) verwechselt werden, die nicht Bestandteil des Postrentendienstes war. Sonstiges Das ostdeutsche Gegenstück war die Deutsche Post. Teil der Deutschen Bundespost war der Fernmeldenotdienst für den Katastrophen- und Verteidigungsfall. Zur Bundespost gehörte auch der Betriebssicherungsdienst, der eine Art Polizei war und Postdiebstähle aufklären und Sabotage an Fernmeldeeinrichtungen verhindern sollte. Die Beamten des mittleren, gehobenen und teilweise höheren Dienstes waren je nach landesrechtlicher Regelung Hilfsbeamte der Staatsanwaltschaft (heute: Ermittlungspersonen). Der Betriebssicherungsdienst wurde mit der Privatisierung der Bundespost aufgelöst. Es gab Gewerkschaften speziell für die Bediensteten der Deutschen Bundespost, die beiden größten waren die Deutsche Postgewerkschaft (DPG) (ging 2001 mit anderen in ver.di auf) und der Deutsche Postverband. Die Bearbeitung von Postsendungen in Eisenbahnwagen wurde als Bahnpost bezeichnet. Fernmeldetürme aus Stahlbeton gibt es als standardisierte sog. Typentürme und als Sondertürme. Die Deutsche Bundespost betrieb auch Fernseh- und Nachrichtensatelliten wie TV-SAT und DFS-Kopernikus. Die Post-U-Bahn München war eine von 1910 bis 1988 bestehende unbemannte elektrische Werksbahn der Deutschen Bundespost, die unterirdisch Briefpost und Pakete vom Hauptbahnhof München über bis zu 450 m zum nahe gelegenen Postamt an der Hopfenstraße transportierte. Die Bahn und ihre Tunnel wurden mehrfach völlig erneuert und schließlich mit dem Umzug des Postamtes eingestellt. Anschließend wurde die Briefpost nicht mehr auf Schienen, sondern mit Elektro-Karren in einem nur noch 200 m langen Tunnel transportiert. Mit Ende der Bahnpost in Deutschland 1997 und der Eröffnung des Briefzentrums München im Juni 1998 endete der Betrieb völlig. Geschichte Der Münchner Hauptbahnhof lag in unmittelbarer Nähe zum zwischen 1906 und 1913 errichteten Königlich-Bayerischen Verkehrsministerium, in dessen Seitenflügel an der Hopfenstraße auch das Bahnpostamt eingerichtet wurde. Im selben Gebäudekomplex lag an der Arnulfstraße auch das Postamt München 2. Dazwischen verliefen mit der Arnulfstraße in Ost-West-Richtung und der sie kreuzenden Seidlstraße zwei bedeutende Verkehrsachsen. Daher wurde bereits mit dem Bau des Postamtes ein zunächst über 350 m langer Tunnel errichtet, der vom Querbahnsteig unter dem Starnberger Flügelbahnhof in einer Kurve unter die Arnulfstraße geführt wurde. Er senkte sich ab und unterquerte die Seidlstraße und die dort verlaufenden Hauptsammelkanäle an seiner mit rund 6,80 m unter Straßenniveau liegenden tiefsten Stelle. Von hier verlief der Tunnel in die Keller des Postamts München 2 und in einer Kurve weiter bis zum vorläufigen Endpunkt unter dem Hof des Verkehrsministeriums. Der Tunnel hatte eine Breite von 2,34 m und war 1,18 Meter hoch und war aus vorgefertigten Betonteilen erbaut, und gegen das Grundwasser von außen abgedichtet. Der Betrieb wurde am 10. Oktober 1910 aufgenommen. Im Dritten Reich entstanden umfangreiche Pläne für die Umgestaltung der Verkehrswege in München. So sollte der als Kopfbahnhof erbaute Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof auf Höhe Laim verlegt werden. In diesem Konzept war auch eine Post-U-Bahn-Trasse von Pasing bis zum Flughafen München-Riem vorgesehen. Die Pläne erreichten nur ein frühes Stadium, mit der Umsetzung wurde nicht begonnen. Nach Kriegsschäden aus den Jahren 1944 und 1945 wurden Tunnel und Bahn repariert. 1948 nahm die Post-U-Bahn den Betrieb wieder auf. 1950 wurde das Bahnpostamt wegen des stark angestiegenen Postaufkommens umgebaut und die Bahn um gut 50 m bis direkt unter die neue Briefabfertigung verlängert. Der alte Endbahnhof wurde zum Betriebswerk. 1966 begann die Deutsche Bundesbahn mit Arbeiten für den ersten Bauabschnitt der S-Bahn München, die eine Verlegung des Post-U-Bahn-Tunnels unter der Seidlstraße notwendig machten. Der Betrieb wurde am 4. August 1966 eingestellt und der neue Tunnel gebaut. Unter der Seidl- und Arnulfstraße wurde ein neuer Abschnitt wieder aus Betonfertigrohren gebaut, durch den die Gesamtlänge 405 m betrug. Er lag nahe der Oberfläche und kreuzte die tiefer liegende S-Bahn in der Arnulfstraße. Schon am 20. Dezember 1966 nahm die Briefpost-Untergrundbahn den Betrieb wieder auf. Dabei wurde auch die Bahntechnik ausgetauscht. 1970 wurde die Station im Postamt München 2 aufgegeben. Am 21. April 1988 wurde der U-Bahn-Betrieb eingestellt. Im verkürzten Tunnel zum auf dem alten Grundstück neu gebauten Postamt wurde die Post mit bemannten Elektro-Karren transportiert. Dadurch entfiel das aufwändige, zweimalige Umladen auf die Post-U-Bahn. Mit der deutschlandweiten Umstellung der Briefsortierung auf zentrale Briefzentren und der Einstellung der Bahnpost endete der Transport zwischen dem Bahnhof und der „Hopfenpost“. Während des Baus der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke wird ab 2019 der aufgelassene Tunnel genutzt, um Grundwasser abzuleiten, das aus der Baugrube unter dem Hauptbahnhof abgepumpt wird. Technik Die erste Bahn aus dem Jahr 1910 war ein Gemeinschaftsprojekt von Locomotivfabriken Krauß & Comp. für den mechanischen Teil und den Siemens-Schuckertwerken für die Elektrik. Sie wurde bei einer Spurweite von 450 mm mit Dreiphasenwechselstrom von 155 Volt und 50 Hertz betrieben. Zwei Phasen waren als Oberleitung ausgestaltet, als dritte Phase dienten die Schienen. Die Strecke war ständig unter Strom, die Stationen wurden nur zur Ausfahrt eingeschaltet. Damit war eine einfache Blocksicherung verwirklicht. Die Strecke war zweigleisig angelegt, auf jedem Gleis pendelte ein Zug aus vier Loren und der mittig eingestellten Lokomotive. Die Lokomotiven erreichten 3 PS (2,2 kW) und eine Geschwindigkeit von 10 bis 12 km/h. Jeder Wagen konnte 120 kg aufnehmen. Die Fahrzeit betrug etwa 100 Sekunden, es konnten zehn Züge pro Stunde abgefertigt werden. Die drei Lokomotiven (zwei in Betrieb, eine Reserve) wurden nach der Einstellung an das Deutsche Museum, das Museum für Kommunikation Nürnberg und das Bundespostmuseum in Frankfurt übergeben. Der Neubau von 1966 stammte von Brown, Boveri & Cie. und verwendete eine Stromschiene mit 220 Volt Gleichstrom mittig im Gleis. Die zwei Gleise waren jeweils in den Stationen mit Rückfallweichen verbunden, so dass ein annähernder Kreisverkehr entstand. Zur Sicherung wurden zehn Blockabschnitte eingebaut. Es waren drei automatisch gesteuerte Züge aus einer Lok mit vier einachsigen Wagen unterwegs. Eine vierte Lok wurde in Reserve gehalten. Die Loks leisteten 6,8 kW bei einer Zugkraft von 2500 N mit einer Geschwindigkeit von maximal 10 km/h und einer daraus folgenden Fahrzeit von 132 Sekunden. Die Wagen wurden über einen Kippmechanismus auf ein Förderband entleert, das zu einer automatischen Aufhängung der Postbeutel führte. Etwa 100 Arbeiter der Post be- und entluden die U-Bahn-Wagen und das Förderband und lieferten rund 11.000 Postbeutel am Tag an die Briefsortierung. Drei der vier Lokomotiven wurden wieder an dieselben Museen übergeben, die bereits die Vorgänger erhalten hatten. Weitere Bahnen Die Münchner Post-U-Bahn war die erste weltweit und die einzige ihrer Art in Deutschland. 1928 nahm die größte vergleichbare Einrichtung in London den Betrieb auf. Die London Post Office Railway verband anfangs acht und bis 2003 zuletzt noch drei Postämter unterirdisch miteinander. In Luzern eröffnete 1937 eine kurze Rohrbahn auf Schienen für den unterirdischen Transport von Post. In Zürich gab es zwischen 1938 und 1980 eine weitere, 340 m lange Post-U-Bahn zwischen der Sihlpost und dem Bahnhofspostamt Zürich 23. Die Münchner Einrichtung wurde jeweils als Vorbild genommen und von Fachleuten der anderen Städte besucht. Für einzelne Briefsendungen gab es die Rohrpost in München, deren erste Vorläufer bereits 1877 begannen. Das eigentliche Rohrpostnetz bestand ab 1922. Im Zweiten Weltkrieg wurde es stark beschädigt. 1953 nahm es den Betrieb wieder auf, wurde aber einige Jahre später eingestellt. Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Siehe auch: Gartenbahn - Grubenbahn - Heeresfeldbahn - Moorbahn - Parkeisenbahn - Torfbahn - Trümmerbahn - Waldbahn - Halligbahn. Zur Grubenbahn gehören Bahnanlagen, welche im Bergbau über wie unter Tage zum Abtransport von Erz, Kohle und Abraum sowie zum Transport der Kumpel (Bergleute) verwendet werden. Heute werden Grubenbahnen meist elektrisch betrieben, in früheren Zeiten dienten vor allem Kleinpferde wie etwa Shetlandponys als Zugtiere. Bei sehr beengten Verhältnissen wurden auch Kinder eingesetzt. Allgemeines Von der Grubenbahn besteht normalerweise schon aufgrund der meist geringen Spurweite kein direkter Anschluss an die Grubenanschlussbahn oder das öffentliche Schienennetz. In Mitteldeutschland existierte im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier bis 1995 das größte zusammenhängende schmalspurige Gruben- und Kohleverbindungsbahnnetz über Tage in Europa. Es umfasste zur Zeit der größten Ausdehnung 726 Kilometer in 900 mm Spurweite. Davon waren ca. 215 km rückbares Gleis innerhalb der Gruben und 511 km stationäres Gleis der Kohleverbindungsbahnen vorhanden. Bis 1999 wurde im Tagebau Zwenkau bei Leipzig der letzte 900 mm-Grubenbahnbetrieb in Sachsen aufrechterhalten. Vom ehemals vorhandenen Gleisnetz wurden zuletzt noch befahren: 70 km bewegliche Gleisanlagen und 90 km stationäre Gleisanlagen in 900 mm Spurweite innerhalb des Tagebaubetriebes Zwenkau sowie ca. 20 km normalspurige Kohleverbindungsbahn zu den Kraftwerken (1995–1999). Mit der Schließung dieses Tagebaus endete auch die Geschichte der 900 mm-Grubenbahnen im Braunkohlebergbau in Sachsen. Im Dezember 1999 wurde auch der letzte Mitteldeutsche Gruben- und Kohlebahnbetrieb auf 900 mm Spurweite in der Lausitz stillgelegt. Elektrischer Betrieb Die vor 1900 verwendete elektrischen Antriebstechnik mit Gleichstrom von wenigen Hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau von leistungsfähigen, kleinen und robusten Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen und so verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahn früh und umfassend. Die erste elektrische Grubenbahn der Welt wurde von Siemens & Halske für den Steinkohlebergbau im sächsischen Zauckerode bei Dresden (heute Freital) entwickelt und bereits 1882 auf dem 5. Hauptquerschlag des Oppelschachts von den Königlich Sächsischen Steinkohlenwerken betrieben. 1894 wurde die Minenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, Saarland, Lothringen, Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang erfolgten Lieferungen von elektrischen Lokomotiven hierfür vor allem von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft (AEG), von Siemens & Halske, den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und der Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in diese Länder. In allen Bergwerken der Ruhrkohle AG (heute Deutsche Steinkohle AG, DSK) werden explosionsgeschützte Bergbaulokomotiven der Schalker Eisenhütte eingesetzt. Druckluft-Betrieb Der Antrieb von Druckluftlokomotiven erfolgt über gespeicherte Druckluft, welche die Lokomotive in Druckbehältern mitführt. Dieser Antrieb hat Vorteile für die Grubensicherheit und als Nachteil hohe Betriebskosten. Kraftstoff-Betrieb Moderne Grubenbahnlokomotiven werden aus Sicherheitsgründen (Schwerentflammbarkeit des Kraftstoffes) ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben. Im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wurden die Fahrzeuge hingegen auch mit Benzin, Benzol und Spiritus-/Benzolgemisch betrieben. Wenngleich solche Antriebe wohl bevorzugt im Erzbergbau eingesetzt wurden, wurde Schlagwettersicherheit durch besondere Bauarten der Motoren sowie spezielle Abgasführung mit späterhin kühlender Wassereinspritzung und Sieb-, Span- oder Plattenschutz vor den Auspufföffnungen erreicht. Diese Filter trugen wesentlich zur Verminderung lästiger Gerüche bei. Kohlenbahn als Museum und Museumsbahn Ein Reststück der im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier vorhandenen Kohlenbahn kann als Museum bzw. als Museumsbahn besichtigt und gefahren werden. Auf der Strecke von Meuselwitz findet über Haselbach nach Regis-Breitingen regelmäßig ein Museumsbetrieb statt.