Ein stolzes Jahr.

Mercedes-Benz Motorsportjahr 1954.

Originaldruck von 1954.

Mit drei Fotoabbildungen:

Fangio und Kling in der Zielkurve ihres ersten großen Triumphs in Reims (Mercedes Silberpfeile W 196 R von Rennfahrer Juan Manuel Fangio mit der Startnummer 18 und Rennfahrer Karl Kling mit der Startnummer 20).

Weltmeister Fangio im Gespräch mit Exweltmeister Ascari und dem Zweiten der Weltrangliste, dem Argentinier Gonzales.

DKW-Triumph in der Rallye-Europameisterschaft! Walter Schlüter, Heinz Meier und Gustav Menz liegen, alle auf DKW, mit je zwei Punkten Abstand an der Spitze der Gesamtwertung der Europameisterschaft für Tourenwagen 1954.

Journalausschnitt in der Größe 220 x 247 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. im Motorsport erfolgreich. Beide nahmen am ersten Autorennen (Paris-Rouen 1894) teil. Geschichte Die Anfänge Der Mercedes Simplex von 1902, gebaut von der DMG, war der erste zweckmäßige Rennwagen, der deutlich niedriger gebaut war als bei Autos damals üblich. Der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, verschaffte mit seinem Sieg beim Gordon Bennett-Cup 1903 Mercedes den ersten internationalen Sieg. Dieser Sieg brachte 1904 das erste Grand-Prix-Rennen nach Deutschland. Der Mercedes Simplex dominierte für Jahre den Automobilsport. Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, gewann der DMG Mercedes 35 hp den Großen Preis von Frankreich. 1915 gewann der Mercedes von Ralph DePalma das Indianapolis 500. Karl Benz’ neue Firma, C. Benz Söhne, baute den Blitzen-Benz, der mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufstellte; 1909 erreichte der Wagen 228,1 km/h. Durch diesen Rekord kam das Modell in den Ruf, schneller als alle anderen Autos und sogar Züge und Flugzeuge zu sein. Die Firma konstruierte viele aerodynamisch geformte Rennwagen. Der Benz-Tropfenwagen hatte die Form eines Regentropfens und wurde 1923 auf dem Autodromo Nazionale Monza im Motorsport eingeführt. Die 1930er Jahre In den 1930ern dominierte die 1926 neu geschaffene Daimler-Benz AG mit ihren legendären Silberpfeilen (zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union) den europäischen Motorsport. Dabei stellte sie Geschwindigkeitsrekorde von bis zu 435 km/h auf. Bedeutende Mercedes-Rennwagen aus den 30er Jahren waren z. B. der Mercedes-Benz W 125 und der Mercedes-Benz W 154. Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut (* 1906 in London, † 1989), der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes für das Rennen in Tripolis noch den kleinen W 165, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde. Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln. Im Jahre 1938 schließlich wurde mit dem Fahrer Rudolf Caracciola und dem Mercedes-Benz DAB V12 der noch bis heute gültige Geschwindigkeitsrekord für den Fliegenden Kilometer aufgestellt Die aktiven Rennfahrer von 1934 bis 1939 für Mercedes waren (in alphabetischer Reihenfolge): Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Geoffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius. Der Große Preis von Frankreich 1954 fand am 4. Juli auf dem Circuit de Reims-Gueux bei Reims statt und war das 4. Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1954. Berichte Hintergrund Der Große Preis von Frankreich 1954 brachte das lang erwartete Debüt des Mercedes-Werksteams. Der Führende der Fahrerwertung, Juan Manuel Fangio, wechselte von Maserati zum neuen Team, für das auch Karl Kling und Hans Herrmann an den Start gingen. Neben dem Debüt von Mercedes, Kling und Herrmann war dies auch die erste Grand-Prix-Teilnahme eines Continental-Reifens. Giuseppe Farina verletzte sich beim Start eines Sportwagenrennens in Monza schwer und fiel dadurch für den Rest der Saison aus, Doppelweltmeister Alberto Ascari fuhr einen Maserati, da der Lancia D50 noch nicht einsatzbereit war. Training Schon im Training zeigte sich die deutliche Überlegenheit der Mercedesfahrer. Fangio sicherte sich vor Kling die Pole-Position, die erste Doppelpole für sein Team im Debütrennen, die drittschnellste Zeit fuhr Ascari im Maserati. Das Gordini-Team konnte aufgrund finanzieller Probleme nicht am Training teilnehmen. Rennen Das Rennen war bestimmt von sehr vielen Ausfällen, insgesamt erreichten nur sechs Wagen das Ziel. Motorschäden waren die häufigsten Ausfallgründe. Die Mercedes-Dominanz im Training wurde im Rennen fortgesetzt, Fangio und Kling fuhren an der Spitze den anderen Fahrern davon und überrundeten das gesamte Fahrerfeld. Beide lieferten sich an der Spitze ein spannendes Duell, das Fangio mit einem knappen Vorsprung von 0,1 Sekunden für sich entschied. Die Dominanz des für die damalige Zeit revolutionären Stromlinien-Chassis des Mercedes wurde durch folgende Aussage Fangios besonders deutlich: „Die Konkurrenten sahen wir an diesem Tag eigentlich nur beim Start und bei Überrundungsmanövern.“ Ferrari verlor einen Großteil seiner Wagen in diesem Rennen durch Motorschäden, lediglich Robert Manzon erreichte in seinem Ferrari das Ziel und komplettierte mit Platz 3 das Podium. Allerdings hatte auch er eine Runde Rückstand auf Fangio und Kling. Prinz Bira und Luigi Villoresi sicherten sich mit Platz 4 und 5 Punkte für Maserati. Die schnellste Rennrunde erreichte Hans Herrmann im Mercedes, bevor er in Runde 16 mit einem Motorschaden das Rennen aufgab. Mercedes gewann somit das Debütrennen mit einem Doppelsieg, sicherte sich die Poleposition und die schnellste Rennrunde. Lässt man die Indianapolis 500 außer Betracht, war dies auch der erste Rennsieg eines nicht-italienischen Konstrukteurs in der Formel-1-Geschichte und der erste Sieg eines Continental-Reifens. Am gleichen Tag wurde Deutschland beim Wunder von Bern erstmals Fußballweltmeister, wodurch der bedeutende und historische Triumph eines deutschen Teams in der Formel 1 von den Medien nur am Rand Erwähnung fand. Karl Kling (* 16. September 1910 in Gießen; † 18. März 2003 in Hemmenhofen am Bodensee) war ein deutscher Automobilrennfahrer. Leben 1936 kam Kling zum Mercedes-Team und obwohl er gute Rundenzeiten bei Probefahrten erreichte, musste er in der Herstellungsabteilung arbeiten. Rennleiter Alfred Neubauer favorisierte Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang. Nach 1945 startete er für BMW und Veritas bei Rennen in Deutschland, da die Deutschen 1945 bis 1949 von der Teilnahme an internationalen Rennen ausgeschlossen waren. Kling wurde mit Veritas 1948 und 1949 Deutscher Sportwagenmeister in der Klasse der 2-Liter-Sportwagen, der damals größten Sportwagen-Klasse. 1951 kehrte er zurück zum Mercedes-Sportwagenteam und konnte 1952 den Sieg bei der Carrera Panamericana quer durch Mexiko nach einer 19 Stunden dauernden Fahrt und den zweiten Platz bei der Mille Miglia erzielen. Er wurde als erster Automobilrennfahrer zum deutschen Sportler des Jahres 1952 gewählt. 1953 musste er nach einem Trainingsunfall pausieren. In der Formel-1-Saison 1954 war Kling Teil des neu gegründeten Mercedes-Formel-1-Teams, konnte sich jedoch gegen seinen Teamkollegen Juan Manuel Fangio nicht durchsetzen. Er erreichte einen zweiten Platz beim GP von Frankreich in Reims. In der Saison 1955 dominierten Fangio und Stirling Moss. Beim Vierfacherfolg der Silberpfeile beim Großen Preis von Großbritannien stand er als Dritter ein zweites Mal auf dem Podest. Ende 1955 zog sich Mercedes aus der Formel 1 zurück. Rennleiter Alfred Neubauer ging in den Ruhestand und Kling wurde sein Nachfolger. Unter ihm als Rennleiter gewann Mercedes zu Beginn der 1960er-Jahre eine Reihe internationaler Rallyes, wie viermal in Folge die Rallye Polen, Monte Carlo 1960, Akropolis 1960, 1000-Seen 1961, Sofia-Lüttich-Sofia 1962 und 1963, Großer Straßenpreis von Argentinien 1961 bis 1964. Sein Team stellte den Rallye-Europameister 1960 Walter Schock und 1962 Eugen Böhringer zu einer Zeit, als es noch keine Rallye-Weltmeisterschaft gab. Kling selbst bestritt noch kleinere Rennen, seine letzten beiden Siege waren 1959 Marathon-Rallye Mediterranee – Le Cap und 1961 die Rallye Algier-Zentralafrika-Algier. 1968 ging Kling in den Ruhestand und lebte in seinem Haus im heutigen Gaienhofener Ortsteil Hemmenhofen am Bodensee, wo er 2003 starb. Für seine sportlichen Leistungen wurde er am 19. März 1953 mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet. Statistik in der Formel 1 Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1954 Daimler Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes 2.5 L8 6 − 1 − − 1 12 5. 1955 Daimler Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes 2.5 L8 5 − − 1 − − 5 11. Gesamt 11 − 1 1 − 1 17 Juan Manuel Fangio (* 24. Juni 1911 in Balcarce; † 17. Juli 1995 in Buenos Aires) war ein argentinischer Automobilrennfahrer. Er prägte die Anfangsjahre der Formel 1 und wurde in dieser Klasse fünfmal Weltmeister – ein Rekord, der erst im Jahr 2003 von Michael Schumacher übertroffen wurde. Nicht zuletzt deshalb gilt Fangio bis heute als einer der erfolgreichsten und besten Rennfahrer in der Geschichte des Grand-Prix-Sports. Bei 51 Grand-Prix-Starts gewann er 24 Mal, diese Erfolgsquote ist innerhalb der Formel 1 bis heute unerreicht. Leben Kindheit und Jugendalter Fangio war der Sohn von Don Loreto und Herminia Fangio. Während seiner Schulzeit wollte er am liebsten Arzt werden, allerdings begeisterte er sich immer mehr für Autos und nahm bald an einem öffentlichen Rennen teil. Seine Schulzeit begann, als er sechs Jahre alt war, und endete, als er mit elf Jahren Auszubildender in einem Metallgeschäft wurde. Schon bald bekam er einen Job in einer Autowerkstatt, bei dem er das erste Mal Kontakt zu diesen „höllischen Maschinen“ aufnahm. Mit dem Reinigen und Reparieren der Teile erwarb er eine lebenslange Faszination für Automechanik. Mit 13 bekam er einen Job als Schlosserlehrling. Zu seiner Freude bereitete dieser Betrieb auch Rennwagen vor. Auf diese Weise erweiterte er seine Kenntnisse in Mechanik um ein Vielfaches. Zu seinen Aufgaben gehörte es auch, mit Pick-Ups Auslieferungsfahrten in benachbarte Städte zu machen. Karriere Fangio startete vor dem Zweiten Weltkrieg bei Rallye-Veranstaltungen in Südamerika, wobei bei einem Unfall sein Beifahrer Daniel Urrutia getötet wurde. Fortan fuhr er wenn möglich nur noch allein, auch bei Sportwagenrennen in Europa. 1949 kam Fangio nach Europa und gewann 1949 auf Anhieb den Gran Premio di San Remo in Italien. Noch im selben Jahr bekam er einen Vertrag im Werksteam von Maserati. Für den Hersteller aus Modena fuhr er auf dem 4CLT bereits nach kurzer Zeit Erfolge ein und wurde für die Saison 1950, in der zum ersten Mal die Fahrerweltmeisterschaft ausgetragen wurde, von Alfa Romeo engagiert. 1950 gewann Fangio drei Grands Prix und wurde hinter Giuseppe Farina Vizeweltmeister. Schon bald stellte sich heraus, dass „El Chueco“ („Der Krummbeinige“) trotz seiner fast 40 Jahre der Konkurrenz an fahrerischem Können und taktischem Geschick überlegen war. So wurde Fangio 1951 auf der Alfetta mit 37 Punkten zum ersten Mal Weltmeister. 1952 fuhr Fangio einige Rennen für das britische B.R.M.-Team, erzielte aber mit dem komplizierten und unzuverlässigen, als Gemeinschaftsprojekt entwickelten B.R.M. P15 keine Erfolge. Nachdem Fangio in Monza einen schweren Unfall erlitten hatte, fiel er für ein halbes Jahr aus. 1953 fuhr er wieder für Maserati, konnte aber nur einen WM-Lauf für sich entscheiden. Sein schärfster Konkurrent in diesem Jahr war Alberto Ascari, der mit einem deutlich überlegenen Ferrari 500 unterwegs war. Fangio wurde hinter Ascari Vizeweltmeister 1953. Im selben Jahr gewann er für Lancia die Carrera Panamericana. Zur Saison 1954 wurde Juan Manuel Fangio von Mercedes-Benz als Fahrer verpflichtet. Die neuen Rennwagen, mit denen das Werk in den Grand-Prix-Sport zurückkehren wollte, wurden jedoch erst zum Grand Prix von Frankreich fertig. Um die Chancen auf die Weltmeisterschaft nicht zu riskieren, fuhr Fangio die ersten Saisonrennen in Argentinien und Belgien für Maserati. Mit insgesamt sechs Saisonsiegen gewann er überlegen zum zweiten Mal die Weltmeisterschaft. Daraufhin wurde er als Argentiniens Sportler des Jahres 1954 ausgezeichnet. Auch 1955 fuhr Fangio einen Mercedes-Benz W 196 und wurde mit 40 Punkten und vier Saisonsiegen ein drittes Mal Weltmeister. Zum Saisonende zog sich Mercedes zurück. Der Vorstand hatte die Entscheidung zum Rückzug am Jahresende schon im Frühjahr 1955 getroffen und Fangio wechselte zur Scuderia Ferrari. 1956 wurde er mit diesem Team zum vierten Mal Weltmeister. Zur Saison 1957 wechselte Fangio erneut zum Maserati-Team, mit dem er auf einem 250F zum fünften Mal Weltmeister wurde. Im gleichen Jahr zeigte er seine wohl begeisterndste Leistung am 4. August 1957 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, als er einen durch einen verpatzten Boxenstopp verursachten scheinbar aussichtslosen Rückstand auf seine Konkurrenten Mike Hawthorn und Peter Collins dadurch aufholte, dass er immer neue Rundenrekorde fuhr. Fangio beendete das Rennen als Sieger und sicherte sich so seinen fünften WM-Titel. Am 26. Februar 1958 wurde Fangio auf Kuba von der Bewegung des 26. Juli (Fidel Castro) entführt. Statt an einem vom kubanischen Diktator Fulgencio Batista veranstalteten Sportwagen-Rennen in Havanna teilzunehmen, musste er die Zeit bei den Revolutionären verbringen. Nach seiner Freilassung am nächsten Tag berichtete er vor der Weltpresse von guter Behandlung. 1958 startete Fangio erneut, fuhr aber lediglich zwei WM-Läufe und gab nach dem Grand Prix von Frankreich in Reims-Gueux seinen Rücktritt aus dem Motorsport bekannt. Er nahm aber weiterhin an Oldtimerrennen teil. Zurück in Argentinien, absolvierte Fangio 1961 die Fahrprüfung Denn trotz seiner Erfolgsgeschichte und seines Talents führte Fangio seine gesamte Karriere ohne Führerschein durch. Darüber hinaus blieb Fangio mit der Marke Mercedes-Benz verbunden und baute in seinem Heimatland Argentinien ein Motorenwerk für das Stuttgarter Unternehmen auf. Ab 1974 war er als Präsident der Mercedes-Benz Argentina S. A. tätig. Juan Manuel Fangio, an Lungenentzündung erkrankt, hatte einen Herzinfarkt und starb am 17. Juli 1995 in Buenos Aires im Alter von 84 Jahren an Nierenversagen. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft. Grand-Prix-Siege 1950 Monaco Großer Preis von Monaco (Monte Carlo) 1950 Belgien Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) 1950 Frankreich 1946 Großer Preis von Frankreich (Reims) 1951 Schweiz Großer Preis der Schweiz (Bremgarten) 1951 Frankreich 1946 Großer Preis von Frankreich (Reims) 1951 Spanien 1945 Großer Preis von Spanien (Barcelona) 1953 Italien Großer Preis von Italien (Monza) 1954 Argentinien Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1954 Belgien Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) 1954 Frankreich 1946 Großer Preis von Frankreich (Reims) 1954 Deutschland Großer Preis von Deutschland (Nürburg) 1954 Schweiz Großer Preis der Schweiz (Bern) 1954 Italien Großer Preis von Italien (Monza) 1955 Argentinien Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1955 Belgien Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) 1955 Niederlande Großer Preis der Niederlande (Zandvoort) 1955 Italien Großer Preis von Italien (Monza) 1956 Argentinien Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1956 Vereinigtes Konigreich Großer Preis von Großbritannien (Silverstone) 1956 Deutschland Großer Preis von Deutschland (Nürburg) 1957 Argentinien Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1957 Monaco Großer Preis von Monaco (Monte Carlo) 1957 Frankreich 1946 Großer Preis von Frankreich (Rouen) 1957 Deutschland Großer Preis von Deutschland (Nürburg) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Runden Punkte WM-Pos. 1950 Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 158 / 159 Alfa Romeo 1.5 L8C 6 3 − − 4 3 27 2. 1951 Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 / 159 M Alfa Romeo 1.5 L8C 7 3 2 − 4 5 37 (31) 1. 1953 Officine Alfieri Maserati Maserati A6GCM / A6SSG Maserati 2.0 L6 8 1 3 − 2 2 29,5 (28) 2. 1954 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 2 2 − − 1 1 17 1. Daimler Benz AG Mercedes-Benz W 196 Mercedes 2.5 L8 6 4 − 1 4 2 40,1 (25) 1955 Daimler Benz AG Mercedes-Benz W 196 Mercedes 2.5 L8 6 4 1 − 3 3 41 (40) 1. 1956 Scuderia Ferrari Lancia-Ferrari D50 Ferrari 2.5 V8 7 3 2 − 6 4 33 (30) 1. 1957 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Tipo 2 Maserati 2.5 L6 7 4 2 − 4 2 46 (40) 1. 1958 Scuderia Sud Americana Maserati 250F Tipo 2 / Tipo 3 Maserati 2.5 L6 2 − − − 1 1 7 14. Gesamt 51 24 10 1 29 23 277,6 Der Mercedes-Benz W 196 war ein Formel-1-Rennwagen der Jahre 1954 und 1955. Außer dem typischen Monoposto bzw. Einsitzer mit freistehenden Rädern gab es ihn zunächst als vollverkleidete Stromlinienvariante. Davon abgeleitet war der zweisitzige Rennsportwagen Mercedes-Benz 300 SLR für die Sportwagenrennen der Saison 1955. Vorgeschichte Die Motorsportaktivitäten von Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen 1951 in Argentinien, nachdem Deutschland zunächst die Teilnahme an internationalen Sportveranstaltungen verwehrt war. Beim Peron-Pokal am 18. Februar 1951 und beim Grand Prix Eva Perón am 25. Februar 1951 startete der W 154 von 1939 und belegte mit Hermann Lang und Juan Manuel Fangio bzw. Karl Kling und Hermann Lang die Plätze zwei und drei hinter Gonzales auf Ferrari. Der W 165, mit dem Hermann Lang das Tripoli-Rennen von 1939 gewann, wurde nicht mehr eingesetzt, obwohl der 1,5-Liter-Kompressor-Motor zum Formel-1-Reglement von 1947 bis 1953 gepasst hätte. 1952 erzielte Mercedes-Benz sensationelle Erfolge mit dem Sportwagen 300 SL. Der noch mit Vergasern bestückte 175-PS-Motor basierte jedoch auf einem Serien-Sechszylinder und war keine Grundlage für einen zukünftigen Sportwagenmotor oder für ein Formel-1-Aggregat nach den Regeln, die ab 1954 gelten sollten. Deshalb setzte das Werk 1953 bei Rennen aus und entwickelte den Mercedes-Benz W 196. Konzept Motor und Kraftübertragung Das Formel-1-Reglement für 1954/55 erlaubte Motoren von höchstens 2500 cm³ ohne Aufladung oder 750 cm³ mit Kompressor, was einer Halbierung der bisherigen Größen entsprach (4,5-Liter-Saugmotoren). Fritz Nallinger, Vorstandsmitglied für Konstruktion und Entwicklung, sowie Rudolf Uhlenhaut als Leiter des Versuchs gaben, wie alle Mitbewerber, dem 2500-cm³-Saugmotor den Vorzug. Gebaut wurde ein Reihen-8-Zylinder, der in zwei Vierzylinderblöcke geteilt war und die Kraft in der Mitte abgab, um ein übermäßiges Verwinden einer extrem langen Kurbelwelle zu vermeiden. Zur Minimierung von Reibungsverlusten liefen die Kolben in Chrombuchsen und die Wellen waren rollengelagert. Auf Ventilfedern wurde zugunsten einer aufwendigen Desmodromik (Zwangssteuerung) verzichtet, was den Motor drehzahlfester machte. Neu war die Benzin-Direkteinspritzung des W 196, eine Technik, die vorher fast ausschließlich in Diesel- und in Flugmotoren angewandt wurde. Ingenieur Hans Scherenberg, der bei Daimler-Benz an der Entwicklung des ersten Diesel-Pkws und u. a. an der Konstruktion des Motors für das Kampfflugzeug Messerschmitt Bf 109 beteiligt war, hatte nach dem Krieg das Werk verlassen müssen. 1948 war Scherenberg bei dem Kleinwagenhersteller Gutbrod als Technischer Direktor eingetreten, wo er gemeinsam mit Karlheinz Göschel und in Zusammenarbeit mit Bosch die Einspritzanlage für den „Gutbrod Superior“ (1951) konstruierte, die erste serienmäßige Benzineinspritzung im Automobilbau. 1952 kam er zusammen mit einem Team von Spezialisten aus dem Flugmotorenbau zurück. Göschel, der 1972 Nachfolger von Rudolf Uhlenhaut wurde, entwickelte 1953/54 maßgeblich die Einspritzanlage des W 196. Der Kraftstoff des W 196 war kein handelsübliches Benzin, sondern ein von Esso zugeliefertes Spezialgemisch mit der Bezeichnung RD1. Die Zutaten waren, soweit bekannt: 45 % Benzol 25 % Methanol 25 % hochoktaniges Benzin 3 % Azeton 2 % Nitrobenzol Da dieses Gemisch Tank und Kraftstoff-Leitungen angriff, mussten diese nach jedem Einsatz mit „normalem“ Benzin ausgewaschen werden, um Korrosion zu verhindern. Der Achtzylinder-Reihenmotor entwickelte zunächst rund 260 PS. Um den Fahrzeugschwerpunkt möglichst niedrig zu halten, war der Motor um 53° nach rechts geneigt und nach links versetzt eingebaut. Die Kraft wurde über eine Einscheibentrockenkupplung (Durchmesser 240 mm) und eine von vorn links schräg zur Mitte versetzten Kardanwelle unter dem Fahrersitz hindurch zum Achsantrieb übertragen. Das 5-Gang-Schaltgetriebe (zweiter bis fünfter Gang synchronisiert) war mit dem Achsantrieb verblockt und hinter diesem platziert. Die Abstufung von Schaltgetriebe und Achsantrieb (Sperrdifferential) konnten den jeweiligen Rennstrecken angepasst werden. Fahrgestell Das Fahrgestell des W 196 bestand – wie damals üblich – im Wesentlichen aus einem Gitterrohrrahmen, dessen einzelne Rohre einen Durchmesser von 20 und 25 mm hatten (Wandstärke 0,8 und 1,0 mm). In diesem Rahmen befanden sich Motor, Kühler, Schaltgetriebe und Achsantrieb, Bremsen sowie Kraftstofftank (bis zu 220 Liter) und Öltank (40 Liter). Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt; hinten war eine Schwingachse bzw. Eingelenkpendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt eingebaut. Um den Drehpunkt an die Längsachse des Fahrzeugs zu verlagern und dadurch die Pendelarme zu verlängern, schwingt bei dieser Konstruktion das Achsgehäuse (Differenzialgetriebe) mit. Der W 196 hatte vorn und hinten längs liegende Drehstabfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Zur Verringerung der ungefederten Massen lagen die groß dimensionierten Trommelbremsen (Durchmesser vorn 350 mm, hinten 275 mm) innen, bei verkürztem Radstand (1955) vorn auch außen in den Rädern. Auf den Leichtmetallmänteln der Bremstrommeln waren quer zur Laufrichtung Rippen angebracht, die Kühlluft anziehen und Wärme ableiten sollten („Turbokühlung“). Karosserie Zur Senkung des Luftwiderstandes auf schnellen Kursen erhielt der W 196 zunächst anstatt der bei Einsitzern üblicherweise freistehenden Räder eine Vollverkleidung, vergleichbar mit den auf der Avus und bei Rekordfahrten eingesetzten Vorkriegsmodellen. Die vollverkleidete Stromlinienkarosserie war jedoch unübersichtlich und relativ schwer, sodass auf engeren Kursen die ebenfalls geplante Monoposto-Variante eingesetzt wurde, der 1955 – bedingt durch eine Änderung der Einspritzanlage bzw. Verlegung des Staurohrs – die markante Luftansaughutze rechts auf der Motorhaube bekam (siehe Fotos). Dies war nötig geworden, nachdem im Herbst 1954 Blätter die Kühleröffnung und die dortige Ansaugöffnung verstopft hatten. Die Karosseriebleche des W 196, die anfangs über Holzblöcken von Hand geformt wurden, bestanden aus Magnesium und Aluminium. Später wurden die Blechteile mit Metallformen hergestellt. Formel-1-Erfolge Im Dezember 1953 unternahm Mercedes auf dem Werksgelände in Stuttgart-Untertürkheim die ersten Probefahrten mit dem W 196, bevor ausgiebige Tests in Hockenheim (Februar 1954), Monza (Mai 1954) und auf der Autobahn A 81 bei Schwieberdingen gefahren wurden. Weitere Versuche in Hockenheim folgten. Das Renndebüt des neuen Wagens verzögerte sich bis in den Sommer, weshalb Juan Manuel Fangio die ersten Rennen der Saison 1954 noch auf Maserati bestritt und dabei wertvolle Punkte sammelte. Nachdem alle Probefahrten mit Weber-Doppelvergasern gefahren worden waren, kam die Einspritzanlage in den Tests unmittelbar vor dem Großen Preis von Frankreich in Reims erstmals zum Einsatz. Der Verbrauch sollte nach den vorausgegangenen Berechnungen bei 35 Liter/100 km liegen, tatsächlich waren es aber 40, sodass der Tankinhalt von 185 Liter für die Renndistanz von 500 km nicht ausreichte. Nachtanken während des Wettbewerbs hätte zu viel Zeit gekostet; deshalb wurden in der Nacht vor dem Rennen auf der linken Cockpitseite provisorische Zusatztanks in die Wagen eingebaut. Am 4. Juli 1954 – neun Jahre nach Kriegsende – tritt der W 196 in Frankreich erstmals bei einem Formel-1-Rennen an. Schon in der Startaufstellung machen die in der ersten Reihe stehenden flachen und breiten „Silberpfeile“ von Juan Manuel Fangio und Karl Kling deutlich, dass eine neue Ära beginnt, denn die Konkurrenten sitzen auf noch relativ schmalen, hochbeinigen älteren Konstruktionen. Nur der Nachwuchsfahrer Hans Herrmann mit dem dritten W 196 steht weiter hinten auf dem siebten Startplatz. Herrmann kann zwar bei der Aufholjagd die schnellste Rundenzeit (2:32,9 Min. = 195,6 km/h) für sich verbuchen und auf den dritten Platz fahren, fällt aber in der 17. von 61 Runden mit Motorschaden aus. Fangio und Kling beenden das Rennen über 506,4 km auf dem Hochgeschwindigkeitskurs mit einem sensationellen Doppelsieg in einer Zeit von 2:42:47,7 Stunden bzw. mit einem Durchschnitt von 186,638 km/h. (Kurze Zeit nach dem Erfolg der deutschen Rennwagen gelingt in der Schweiz der deutschen Fußballnationalmannschaft im Wunder von Bern ein ebenso sensationeller Triumph) Der W 196 gilt zwar fortan als seinen Konkurrenten überlegen, hat aber auch Probleme. Beim nächsten Lauf in Silverstone Circuit bringt die Stromlinienverkleidung kaum Vorteile, sondern Nachteile. Die mit Fässer markierten Kurven auf dem Flugplatzkurs können nicht optimal angepeilt werden. Fangio beschädigt gar beide vorderen Kotflügel beim Herantasten an die Fässer, und wird mit einer Runde Rückstand nur Vierter; Karl Kling belegt den siebten Platz. Für den Lauf auf dem kurvenreichen Nürburgring am 1. August 1954 bekommen Fangio, Kling und der Vorkriegs-Veteran Hermann Lang eine leichtere Variante des W 196 mit freistehenden Rädern, während Herrmann weiterhin mit einer Vollverkleidung vorlieb nehmen muss, da nur drei Monopostos fertig wurden. Vom Start weg führt Fangio, wird jedoch kurzzeitig von Kling verdrängt, der mit undichtem Tank vom letzten Platz der 20 Wagen startete und im Verlauf seiner Aufholjagd mit 9:55,1 Minuten (138,0 km/h) die schnellste Runde fährt. Kurz vor Schluss fällt Kling wegen eines Stoßdämpferschadens auf den vierten Platz zurück; Fangio gewinnt nach 3:45:45,8 Stunden bzw. 501,82 km mit einem Vorsprung von 1:37 Minuten vor dem Werks-Ferrari von Gonzales/Hawthorn. Hans Herrmann (gebrochene Benzinleitung) und Hermann Lang (Motorschaden) scheiden in der 7. bzw. 11. von 22 Runden aus. Auch in der Schweiz und in Monza, hier wieder mit der Vollverkleidung, siegt Fangio. Hans Herrmann wird in Bremgarten bei Bern Dritter und in Monza Vierter. Kling fällt in beiden Rennen aus (Motorschaden bzw. Unfall durch gebrochenen Ölschlauch). Der Große Preis von Berlin auf der AVUS, zu dem nur zehn Formel-1-Wagen antreten, zählt nicht zur Weltmeisterschaft. Das Rennen endet mit einem Dreifachsieg von Kling (Durchschnitt 213,5 km/h), Fangio und Herrmann − drei Runden vor André Pilette auf Gordini. Zum Saisonabschluss in Spanien reicht es zwar nur zum dritten Platz für Mercedes-Benz und Fangio, der Weltmeister-Titel ist jedoch gesichert. Karl Kling wird in Spanien Fünfter, Hans Herrmann fällt in der 51. von 80 Runden mit defekter Einspritzpumpe aus. Die Wagen haben Problem mit Laub, das in der Kühleröffnung sowohl Kühlung als auch Ansaugluft behindern. Daraufhin wird ein Gitter davor angebracht, und der Luftansaugstutzen nach oben verlegt. Das formelfreie Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires, bei dem der W 196 mit dem 3-Liter-Motor des Rennsportwagens 300 SLR eingesetzt wurde, gewann, wie auch den in großer Hitze ausgetragenen GP, Fangio vor Moss; Karl Kling wurde Vierter. Beim britischen Grand Prix in Aintree gewinnt Neuzugang Stirling Moss für Mercedes, nachdem ihm Fangio bei seinem Heimrennen möglicherweise den Vortritt ließ, was für Moss bis heute nicht geklärt ist. Das Rennen in Monaco erwies sich als Pleite, denn alle W 196 fielen aus und Hans Herrmann verunglückte im Training zudem schwer. Nach der Le-Mans-Katastrophe wurden einige Läufe zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1955 abgesagt, unter anderem der Große Preis von Deutschland am Nürburgring, oder wie in der Schweiz ganz abgeschafft. Der Saisonabschluss in Monza wird wieder von einem Stromlinienmodell gewonnen. Somit wird auch 1955 Juan Manuel Fangio Formel-1-Weltmeister, mit Siegen in vier von nur sechs Rennen (Argentinien, Belgien, Niederlande und Italien). Sportwagen Mercedes-Benz 300 SLR Für die 1955 neu eingeführte Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde vom W 196 eine Sportwagenvariante abgeleitet, der Mercedes-Benz 300 SLR. Im Gegensatz zum sechszylindrigen Straßenwagen 300 SL mit Flügeltüren war der SLR ein offener Zweisitzer, dessen Gitterrohrrahmen weitestgehend dem des Formel-1-Wagens entsprach. Der Radstand betrug 2380 mm. Eine Besonderheit für den Einsatz in Le Mans war die „Luftbremse“, ein breiter Schild hinter dem Fahrer, der hydraulisch aufgestellt werden konnte, um den Luftwiderstand drastisch zu erhöhen und die Bremswirkung der Trommelbremsen aus hohen Geschwindigkeiten zu unterstützen. Im Gegensatz zu Mercedes hatte die Konkurrenz von Jaguar schon Scheibenbremsen. Der Achtzylinder-F1-Motor wurde auf drei Liter bzw. 2983 cm³ (Bohrung und Hub 78 mm) erweitert und leistete 266 PS bei 7450/min; maximales Drehmoment 295 Nm bei 5950/min. Damit war man den deutlich größeren Motoren von Jaguar und Ferrari unterlegen. Die Höchstgeschwindigkeit des 300 SLR lag bei 290 km/h (Le Mans, Mulsanne-Gerade). Das Triebwerk war so ausgelegt (Verdichtung 12 : 1), dass es keinen Spezialtreibstoff brauchte, sondern mit Superbenzin zu fahren war. Seinen letzten Test bestand der 3-Liter-Motor im Grand-Prix-Wagen W 196 beim formelfreien Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires. Das erste Rennen für den 300 SLR war am 1. Mai 1955 die Mille Miglia, die Stirling Moss mit Beifahrer Denis Jenkinson gewann. Wenige Wochen später beim Eifelrennen auf dem Nürburgring siegte Fangio vor Moss; Kling wurde Vierter. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr Mercedes nicht zu Ende, nachdem sich am frühen Abend des 11. Juni 1955 der tragischste Unfall der Motorsportgeschichte ereignet hatte. Nach einem rücksichtslosen Manöver des Engländers Mike Hawthorn (Jaguar) kollidierte der französische Mercedes-Fahrer Pierre Levegh mit einem langsameren Fahrzeug und schleuderte in die Zuschauermenge. Neben Pierre Levegh kamen 81 Zuschauer ums Leben. Der Mercedes-Vorstand zog daraufhin in der Nacht als Zeichen des Respekts die verbleibenden SLR zurück. Einige britische Kritiker bezeichnen dies als Vorwand, um sich einer Niederlage gegen Jaguar zu entziehen; denn die Getriebe hätten die 24 Stunden nicht überstanden. Beim Großen Preis von Kristianstad am 7. August (Schweden) erzielten Fangio und Moss einen erneuten Doppelsieg, dem am 17. September ein Dreifacherfolg von Moss/Fitch, Fangio/Kling und Trips/Simon bei der TT in Dundrod (Nordirland) folgte. Am 16. Oktober 1955 gewannen Stirling Moss/Peter Collins auf Mercedes-Benz 300 SLR vor ihren Markengefährten Fangio/Kling die Targa Florio und sicherten Mercedes-Benz die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Uhlenhaut-Coupé 1955 entwarf Rudolf Uhlenhaut auf Basis des 300 SLR ein Coupé, von dem nur zwei Exemplare gebaut wurden. Dabei setzte Uhlenhaut die Flügeltüren des ein Jahr zuvor vorgestellten Mercedes-Benz W198 ein. Dieses „Uhlenhaut-Coupé“ hatte die zwölffache Leistung eines damals üblichen Volkswagens mit 25 PS und war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h das schnellste Fahrzeug mit Straßenzulassung. Es diente Uhlenhaut als Dienstfahrzeug für die Fahrt zur Arbeit, zum Ärger seiner Nachbarn, die frühmorgens durch ungedämpfte Auspuffgeräusche geweckt wurden. Mercedes plante zunächst, diese Coupé-Version für Langstreckenrennen einzusetzen, wozu es aber nicht mehr kam, da sich die Firma 1955 vom Rennsport zurückzog. Vom sogenannten Uhlenhaut-Coupé existieren zwei Fahrzeuge, die sich nur Details, wie z. B. der Farbe der Innenausstattung, Rot und Blau, unterscheiden. Die Fahrzeuge sind jeweils für 30 Millionen Euro versichert. Fazit Nachdem der W 196 mit zwei Formel-1-Fahrerweltmeisterschaften (die F1-Konstrukteursweltmeisterschaft gab es erst ab 1957, Mercedes hätte bei früherer Einführung gewonnen) und der neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft alles gewonnen hatte, was es zu gewinnen gab (außer erneut bei den prestigeträchtigen Rennen von Monaco und Le Mans), zog sich das Werk wie schon vorher geplant vom Rennsport zurück, um sich auf die Serienentwicklung zu konzentrieren. Der W 196 gilt als Meilenstein im Motorsport, die Silberpfeile werden oft als überlegen oder gar unbesiegbar bezeichnet. Dies trifft hauptsächlich bei Rennen zu, in denen die Vorteile der Vollverkleidung, die andere nicht hatten, voll zum Zuge kamen. Zwar hatten die Wagen noch einige andere Neuerungen, jedoch wurde auch ständig nachgebessert, um den knappen Vorsprung zu halten. Es ist zudem schwer zu beurteilen, welcher Anteil an den F1-Erfolgen Fangio zu verdanken war, der in 14 Großen Preisen neun der zehn Siege von Mercedes errang (das Rennen in Berlin nicht mitgerechnet). Doppelsiege oder weitere Podiumsplätze waren keinesfalls die Regel. Ohne oder gar gegen Fangio hätte Mercedes weniger Erfolg gehabt bzw. hätte schon 1954 einen anderen Top-Fahrer verpflichten müssen. Zudem gab Lancia nach dem Tod von Alberto Ascari komplett auf und übergab den vielversprechenden Lancia D50 an Ferrari, wo er 1956 Fangio zu einem erneuten WM-Titel trug. Bei Sportwagenrennen hatte Mercedes zudem 1955 mit Moss den besten Piloten an Bord, da Fangio schon damals nicht mehr gewillt war, auf Langstrecken und auf öffentlichen Straßen angesichts der Gefahr von Ermüdung bei Mensch und Material weiterhin volles Risiko einzugehen. Zudem war Mercedes mit dem Dreilitermotor den größeren Aggregaten der Konkurrenz leistungsmäßig unterlegen. Bei Demonstrationsfahrten führt das Mercedes-Benz Museum aus praktischen Gründen nur noch den W 196 mit dem 3-Liter-Motor des 300 SLR bzw. einen Wagen des formelfreien Rennens von Buenos Aires vor, da diese mit normalem Benzin betrieben werden und nicht das gesundheitsschädliche Gemisch des Formel-1-Motors benötigen, das vor und nach jedem Start intensive Wartungsarbeiten erfordert. Das 3-Liter-Triebwerk ist weniger geneigt eingebaut und höher als der 2,5-Liter-Motor, erkennbar an der für diesen Wagen typischen, nach oben ausgewölbten Motorhaube. Die Authentizität des Formel-1-Wagens – auch die des Abgasgeruches – ist durch diese Maßnahme nicht mehr gegeben. Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Heutzutage werden die silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet. Namensursprung Weiß, nicht Silber, ist die traditionelle Farbe deutscher Rennwagen. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich diese Grundfarbe ein. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei.[1] Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934, und die Presse prägte von dem Zeitpunkt an den Begriff „Silberpfeil“. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Boxen jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der T-80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Im Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1936) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Verbrennungseinheiten mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter und verbrauchte je 100 Kilometer 98 Liter. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragen deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Herrmann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung "Europameister" wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein ..); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H.P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können. Rückkehr in den 1950er Jahren Mercedes baute 1952 den Rennwagen 300 SL (Mercedes-Benz W194) in den Varianten „Flügeltürer“ und „Roadster“, der trotz seriennahem Motor aus der Limousine des Typs 300 (W186) überraschende Siege gegen deutlich stärkere Sportwagen errang, etwa bei der Carrera Panamericana und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Daraufhin pausierte man ein Jahr und entwickelte einen neuartigen Rennwagen gemäß den neuen Regeln für die Formel 1, um beim Debüt am 4. Juli 1954 auf dem Circuit de Reims-Gueux (Frankreich) einen sensationellen Doppelsieg zu erringen, der in Verbindung mit dem Fußball-WM-Titel für Deutschland am selben Abend eine sehr starke psychologische Wirkung hatte. Die „Silberpfeile“ waren zurück und siegten oft, wenn auch fast nur mit Juan Manuel Fangio am Steuer. Ende der Saison 1955, die von der Katastrophe beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans überschattet wurde, bei der ein Silberpfeil des Typs Mercedes-Benz 300 SLR verunglückte und mehr als 80 Zuschauer in den Tod riss, zog sich Mercedes sowohl aus der Formel 1 als auch von Sportwagenrennen zurück, da man alle WM-Titel gewonnen hatte. Die Silberpfeile wanderten ins Museum. Als Straßenversion wurde der auf dem W194 basierende 300 SL (W198) jedoch noch bis 1963 angeboten. Die Rennwagen von Porsche wiesen in den 1950er und Anfang der 1960er auch silberne Lackierungen bzw. blanke Alu-Karosserien auf. Bei den Sportwagen errang man dabei zahlreiche Erfolge, etwa bei der Carrera Panamericana und der Targa Florio, zudem 1962 einen Sieg in der Formel 1. Obwohl Firmengründer Ferdinand Porsche damals die Auto-Union-Rennwagen konstruiert hatte, wurde der Begriff Silberpfeil kaum mit Porsche in Verbindung gebracht – nicht zuletzt, da die Firma immer noch mit ihren kleinen hubraumschwachen Fahrzeugen normalerweise keine Gesamtsiege einfahren konnte. Zudem kamen bald Kunststoffkarosserien auf, die meist in weiß lackiert wurden. Bei Mercedes wurden in den 1960er Jahren bis Anfang der 1980er sporadisch Tourenwagenrennen und Rallyes mit seriennahen Limousinen und Coupés der S-Klasse gefahren. Auch hier kam der Begriff Silberpfeil nicht zur Anwendung. Ein geplanter Einstieg in die Rallye-WM mit dem neuen kompakten „Mercedes 190E 2.3-16V“ wurde abgeblasen, nachdem Auto-Union-Nachfolger Audi dort mit Turbo und Allrad ein Wettrüsten ausgelöst hatte. Der „quattro“ war dabei in der weißen Farbe des Tabak-Sponsors lackiert. Mercedes-Benz W 196 R (1954/55) W 196 R – dieses Kürzel stand für die überzeugende Antwort von Mercedes-Benz auf die Grand-Prix-Formel der CSI (Commission Sportive Internationale) ab 1954: Hubraum 750 Kubikzentimeter mit 2500 Kubikzentimeter ohne Kompressor, beliebige Zusammensetzung des Treibstoffs, Renndistanz 300 Kilometer, mindestens jedoch drei Stunden. Mit der Leitung des Projekts betraut war Fritz Nallinger. Maßgeblich beeinflusste die Entwicklung Rudolf Uhlenhaut, Technikchef der Rennabteilung seit dem 1. September 1936. Ihnen gingen die Ingenieure Ludwig Kraus, Hans Scherenberg, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann und Karl-Heinz Göschel sowie weitere Spitzenkräfte des Hauses zur Hand. Das Meisterstück in Silber, gefertigt in vierzehn Exemplaren inklusive eines Prototyps, ließ in den nächsten beiden Jahren die Konkurrenz verzagen. Der ursprüngliche Stromlinienaufbau war zweckmäßig und schön zugleich, zur Standardausrüstung wurde ab dem Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring Anfang August 1954 allerdings eine „Monoposto“ genannte Version mit frei stehenden Rädern. Der Gitterrohrrahmen war leicht und stabil, das Fahrwerk mit Drehstab-Aufhängung und einer neuen Eingelenk-Pendelachse hinten sowie großen turbogekühlten, innen mittig untergebrachten Duplex-Trommelbremsen unkonventionell gut. Der Reihenachtzylinder mit direkter Einspritzung und desmodromisch gesteuerten Ventilen (1954: 256 PS/188 kW bei 8260/min, 1955: 290 PS/213 kW bei 8500/min) war im Winkel von 53 Grad nach rechts geneigt in das Rahmenfachwerk eingebaut, um den Schwerpunkt abzusenken und die Stirnfläche zu verkleinern. Dazu kamen die minutiöse Vorbereitung und Durchführung des Projekts Grand Prix im Zeichen des Stuttgarter Sterns, die einerseits an die ruhmreichen 1930er Jahre erinnerten und zugleich die Formel-1-Moderne vorwegnahm. Damit das beste Fahrzeug auch vom besten Fahrer gesteuert wurde, hatte Rennleiter Alfred Neubauer den anfänglich widerstrebenden Top-Lenker Juan Manuel Fangio engagiert, dazu 1955 den viel versprechenden Stirling Moss. Die beiden Versionen des W 196 R waren mit relativ wenigen Handgriffen gegeneinander austauschbar: Chassis Nummer zehn etwa, wurde 1955 mit offenen Rädern eingesetzt bei den Grand Prix von Argentinien (unter Hans Herrmann, Karl Kling und Moss, Platz 4) und Holland (mit Moss am Lenkrad, Rang 2) und voll verkleidet als Trainingswagen in Monza. Welche Variante zum Einsatz kam, hing ab von den Eigenheiten der Strecke, der Strategie sowie den Vorlieben und Abneigungen des jeweiligen Fahrers. Dass der W 196 R mit einer Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt anstatt des gängigen De-Dion-Layouts an den Start ging, erklärt Uhlenhaut mit dem Zeitdruck, unter dem er 1953 konzipiert worden sei, überdies habe man über hinreichende Erfahrungen mit dieser Lösung verfügt. Zu einer guten Massenverteilung trug die Verlagerung großer Gewichte in die Extremitäten des W 196 R bei: Wasser- und Ölkühler ganz nach vorn, Treibstoff- und Öltank ganz nach hinten. 1955 fanden sich die vorderen Trommelbremsen bei einigen Wagen in den Rädern, und drei Radstände standen zur Verfügung, 2150 Millimeter, 2210 Millimeter und 2350 Millimeter. Der kürzeste eignete sich für den verwinkelten Stadtkurs von Monaco. Er änderte aber nichts daran, dass jener 22. Mai zum schwarzen Tag für Mercedes-Benz geriet. Schon im Training erlitt Hans Herrmann einen Unfall. Im Rennen schied Fangio mit einem Bruch der Kardanwelle aus, Moss mit Motorschaden, wie auch der im dritten Silberpfeil gestartete Ersatzfahrer André Simon. Bevor der Achtzylindermotor erstmals auf dem Prüfstand lief, wurde wie üblich ein Versuchsaggregat mit nur einem Zylinder erprobt, mit 310 Kubikzentimeter Hubraum und vier Ventilen. Diese Lösung deckte auf, woran bereits die Silberpfeil-Rennmotoren der 1930er Jahre litten: Probleme im Umkreis des Ventiltriebs jenseits 8000/min, vor allem zerbrechliche Federn. Hans Gassmann kam die rettende Idee: Für das Öffnen und Schließen der Ventile waren Nocken und Schlepphebel zuständig, so dass man ohne Federn auskam. Die Vorzüge lagen auf der Hand – höhere Drehzahlen, mehr Sicherheit, mehr Leistung. Da auf diese Weise auch größere und schwerere Ventile verwendet werden konnten, entschied man sich für zwei je Zylinder. Die gemeinsam mit Bosch entwickelte Einspritzpumpe ähnlich der eines Dieselmotors bestand aus einem Gehäuse mit acht Zylindern, aus dem der Treibstoff mit einem Druck von 100 Kilogramm pro Quadratzentimeter direkt in die Brennräume gegeben wurde. Auf den Mercedes-Benz-Rennwagen 18/100 PS von 1914 ging zurück, dass die Zylinder (zwei Vierer-Gruppen mit zentraler Kraftabnahme) fest mit einer Grundplatte verbunden, aber getrennt von der Unterkunft des Nockenwellenantriebs auf ein Aluminium-Gehäuse geschraubt waren, umgeben von einem angeschweißten Kühlwassermantel. Als Treibstoff dienten die hochreaktiven Esso-Mischungen mit dem Code RD 1, zusammengemixt aus den Substanzen Benzol (45 Prozent), Methylalkohol (25 Prozent), Gasolin von 110/130 Oktan (25 Prozent), Aceton (drei Prozent) und Nitrobenzol (zwei Prozent). Die Bilanz des W 196 R: neun Siege und schnellste Runden sowie acht Pole-Positions in den zwölf Grand Prix, an denen er teilnahm, sowie die beiden Fahrertitel 1954 und 1955 für Fangio. Mercedes-Benz 300 SLR (1955) Im Jahr zuvor war Mercedes-Benz mit zwei Rennen Verspätung zum Formel-1-Einstand erschienen. 1955 blieb man ebenfalls den ersten Läufen zum Sportwagenchampionat in Buenos Aires und Sebring fern, um mit dem inzwischen voll ausgereiften 300 SLR dort aufzutrumpfen, wo es wirklich zählte, bei den Klassikern Mille Miglia, Le Mans, Tourist Trophy und Targa Florio. Das Kalkül ging auf, wenn auch knapp. Erst das sizilianische Abenteuer Mitte Oktober sicherte Mercedes-Benz die Markenmeisterschaft, dort durfte der Rivale Ferrari nicht über Rang drei hinauskommen. So geschah es, abgesichert von einer Streitmacht ohnegleichen. Acht Rennfahrzeuge und acht schwere Lastwagen sowie 15 Personenwagen wurden in Palermo aus der Fähre aus Richtung Neapel gehievt, betreut von 45 Mechanikern. Ein solches Maß an Vorbereitung, Präzision und logistischem Aufwand, lobte SLR-Pilot Stirling Moss. Man hatte den 300 SLR schon für die 24 Stunden von Le Mans 1954 gemeldet, dann jedoch kurzfristig zurückgezogen. Erst im September absolvierte ein Prototyp im Park von Monza erste Testrunden, mit 860 Kilogramm Trockengewicht einschließlich zweier Reserveräder im Gepäckabteil. Bereits seine interne Bezeichnung W 196 S verwies auf die nahe Verwandtschaft zum zeitgenössischen Grand-Prix-Silberpfeil, der in der Tat überall Pate stand. Bei seinem Motor, mit zwei Millimeter mehr Bohrung und 9,2 Millimeter mehr Hub auf 2982 Kubikzentimeter Volumen gebracht, handelte es sich um die höchste Ausbaustufe von dessen Reihenachtzylinder, 296 PS (218 kW) bei 7400/min stark. Empfohlene Drehzahl, Leistung und Tankvolumen wechselten je nach Charakter des anstehenden Rennens zwischen Sprint (wie beim Eifelrennen auf dem Nürburgring über 228,1 Kilometer) und Marathon (wie in Le Mans). Kopf und Zylinder waren eine Einheit. Die beiden Vierer-Blöcke (jeder wiegt 17,5 Kilogramm) bestanden indessen aus Silumin statt Stahl wie noch der Motor des W 196 R. Mit einem Einbaugewicht von 235 Kilogramm wartete dieses Aggregat mit erstaunlicher Standfestigkeit auf. Eines wurde auf dem Dynamometer bei Renndrehzahlen über 9800 Kilometer und 32 weitere Stunden getestet. Nur die Ölringe tauschte man nach 5954 Kilometern aus. Im Winkel von 57 Grad nach rechts geneigt, ruhte es noch vier Grad tiefer im Chassis des SLR, das gleichwohl im Hinblick auf die zum Zyklus zählenden strapaziösen Straßenkurse erheblich mehr Bodenfreiheit wahrte als der Einsitzer. Gespeist wurde es mit einer Mischung aus 75 Prozent Tankstellentreibstoff, 15 Prozent Methylalkohol und zehn Prozent Benzol. Die Radaufhängung des W 196 R wurde übernommen, mit doppelten Querlenkern vorn und einer Schwingachse hinten. Der Gitterrohrrahmen des Sportwagens, 60 Kilogramm leicht, war eher dem 300 SL von 1952 entlehnt, ein Fachwerk von Röhren mit einem Durchmesser von 25 Millimeterm bei einem Millimeter Wandstärke vor allem im Bereich der tief angesiedelten Flanken und stärkeren Verstrebungen im Umfeld der Aufhängung. Es musste schließlich Raum für zwei Personen bieten. Im Übrigen wurden der zuständige Ingenieur Ludwig Kraus und sein Team durch die Vorgaben im Anhang J der FIA-Regularien in die Pflicht genommen, welche nach zwei Türen verlangten und die Maße des Passagierraums absteckten. Dennoch saß der Fahrer wie im Rennwagen mit gespreizten Beinen über dem Kupplungstunnel. Das abnehmbare Lenkrad des 300 SLR war links angesiedelt, im Unterschied zu seinen Widersachern von Jaguar oder Ferrari, obwohl diese damit eigentlich besser für die europäischen Kurse gerüstet waren, die im Uhrzeigersinn gefahren wurden. Nur bei der Mille Miglia waren zwei von vier Piloten tatsächlich mit Beifahrer unterwegs: Der englische Motorjournalist Denis Jenkinson unterstützte Stirling Moss und nutzte dafür das „Gebetbuch“ - eine Erfindung des Rennfahrers Hans Klenk, das dieser bereits als Beifahrer Karl Klings bei der Mille Miglia 1952 einsetzte. In ihm sind Gefahrenpunkte, Abzweigungen und Tempovorgaben des gesamten Streckenverlaufs aufgezeichnet. Hans Herrmann wurde von Fangios Mechaniker Hermann Eger begleitet. Fangio selbst und Karl Kling zogen es jedoch vor, solo zu starten. Der zweite Mann an Bord hatte unter anderem die kuriose Aufgabe, im Falle eines Falles eine Hupe zu betätigen, da der Virtuose am Volant ja alle Hände voll zu tun hatte. In Le Mans machten die silbernen Zweisitzer später zunächst Furore mit unkonventionellen Bremshilfen. Zum einen ließ sich mit Hilfe von vier Knöpfen ein Schuss Öl in die jeweilige Bremstrommel sprühen, wenn ein Rad blockierte, was damals bei Fahrzeugen aller Marken verhältnismäßig oft passierte. Zum anderen reckte sich, vom Fahrer per Hand aktiviert, bei Bedarf am Fahrzeugheck eine zusätzliche Luftbremse in den Fahrtwind. Noch einmal eingesetzt wurde die Luftbremse beim Großen Preis von Schweden in Kristianstad Anfang August. An das Siegel 300 SLR knüpften sich Glanz und Elend des Jahres 1955: der Glanz von Moss' Mille-Miglia-Triumph sowie die Siege bei der Tourist Trophy und der Targa Florio. Auf der anderen Seite stand das Elend von Le Mans, wo bei einem fremdverschuldeten Unfall der Mercedes-Fahrer Pierre Levegh (alias Pierre Bouillon) und mehr als 80 Zuschauer das Leben verloren. Die Tragödie bestärkte Daimler-Benz in dem schon vorher gefassten Entschluss, sich mit dem Ende der Saison 1955 aus dem großen Rennsport zurückzuziehen. 24-Stunden-Rennen ab den 1980er Jahren Ende der 1980er Jahre entschloss man sich bei Mercedes, die von Mercedes-V8-Motoren angetriebenen Sportwagen des Schweizers Peter Sauber werksseitig zu unterstützen, worauf diese silber lackiert und als „Silberpfeile“ vermarktet wurden. Als Erfolge sind dabei der Gewinn der Langstrecken-Weltmeisterschaft sowie des 24-Stunden-Rennens von Le Mans zu verzeichnen. Zudem hat man Nachwuchspiloten ausgebildet, u. a. Michael Schumacher sowie Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger, mit denen Sauber im Jahre 1993 in die Formel 1 wechselte. Hier war der Monoposto jedoch schwarz lackiert, nur der Schriftzug „concept by Mercedes-Benz“ gab einen Hinweis darauf, dass Mercedes die Entwicklung eines Motors unterstützte, der vom Schweizer Mario Illien in dessen Firma Ilmor in England gebaut wurde. Schon im Jahre 1995 wechselte dieser Motor zum Team McLaren, das seit über zwanzig Jahren in den weiß-roten Farben eines Tabak-Sponsoren fuhr und dabei 10 WM-Titel errang (mit Motoren von Ford, TAG-Porsche, Honda und kurzzeitig Peugeot), aber Mitte der 1990er Jahre jedoch eine lange sieglose Durststrecke durchlebte. Für die Saison 1997 konzentrierte sich dieser Tabak-Sponsor auf Ferrari, und die McLaren-Mercedes absolvierten die Testfahrten mit orangefarbener Lackierung wie schon in den 1960er Jahren, bevor ein neuer Tabak-Sponsor schwarz-weiß-rote Farben mitbrachte. Trotz nur weniger Silbertöne an Nase und Motorhaube wurde der Begriff „Silberpfeil“ wieder verwendet. Immerhin konnte wie schon 1934 und 1954 gleich beim ersten Einsatz ein Sieg erzielt werden (Australien 1997, David Coulthard), dem noch zwei weitere folgten. Die Jahre 1998 und 1999 brachten jeweils den WM-Titel für Mika Häkkinen. Im Jahre 1999 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans trafen erstmals seit 60 Jahren wieder reinrassige Silberpfeile mit dem Stern bzw. den vier Ringen aufeinander. Während die von Audi England eingesetzten R8C-Coupés mit den eigentlich Mercedes-typischen Flügeltüren mangels Zuverlässigkeit ausfielen, erreichten die vom erfolgreichen deutschen Joest-Team betreuten offenen R8R-Sportwagen das Ziel als Dritte und Vierte. Gewonnen hat ein BMW-V12, lackiert in dem für deutsche Rennwagen typischen, klassischen Weiß. Mercedes dagegen erlebte ein Debakel, da die CLR-Silberpfeile aufgrund der extremen Auslegung von Aerodynamik und Fahrwerk dreimal wie ein Flugzeug abhoben und spektakulär verunfallten, zum Glück ohne Folgen. Mercedes zog daraufhin sofort den letzten verbliebenen Wagen vom Rennen zurück und beendete alle Aktivitäten bei den Sportwagen, während Audi in den folgenden Jahren unglaubliche Erfolge mit dem Audi R8 einfahren konnte. Der Audi R8 gilt heute als erfolgreichster Sportwagen-Prototyp aller Zeiten. Formel 1 ab 1997 Ab 1997 trat das Team McLaren-Mercedes erstmals wieder mit silber-schwarzen Autos an. Diese Abkehr von der jahrelang beibehaltenen rot-weißen Lackierung markierte gleichzeitig einen Wendepunkt in der Entwicklung. Vom Mittelfeld stießen die nun wieder als „Silberpfeile“ bezeichneten Wagen in die Spitze vor und zeigten insbesondere durch Mika Hakkinens Weltmeistertitel 1998 und 1999 eine neue Überlegenheit. Nach einem weiteren Vizeweltmeistertitel 2000 jedoch beeinträchtigten oftmals technische Probleme den Weg nach ganz oben. Mit Kimi Räikkönen holte man 2003 und 2005 sowie mit Lewis Hamilton 2007 erneut den Titel des Vizeweltmeisters, 2008 gelang es Lewis Hamilton, den Titel des Weltmeisters zu erringen. José Froilán González (* 5. Oktober 1922 in Arrecifes; † 15. Juni 2013 in Buenos Aires) war ein argentinischer Automobilrennfahrer, Formel-1-Vize-Weltmeister von 1954 und Le-Mans-Sieger. Jugend und erste Ambitionen José Froilán González galt schon als Jugendlicher als begabter Athlet und begeisterter Schwimmer. Durch seinen Vater, den Inhaber einer großen Chevrolet-Vertretung, und seinen Onkel Julio Pérez, einen ehemaligen bekannten Langstreckenfahrer der 1930er-Jahre, kam er zum Motorsport. Hinzu kam, dass sein Geburtsort eine Naturrennbahn beherbergt. Staatspräsident Juan Domingo Perón erhob kraft seiner diktatorischen Befugnisse den Rennsport zur nationalen Angelegenheit, als er seit 1947 bewusst im europäischen Winter in Buenos Aires und diversen anderen Hauptstädten des Landes die so genannte Temporada ausrichten ließ, bei der es sich um eine Rennserie mit mehrheitlich formelfrei ausgeschriebenen Wettbewerben handelte, die von den europäischen Fahrern, wie zum Beispiel Jean-Pierre Wimille, begeistert aufgenommen wurden. Auch der italienische Motorsport-Star der Vorkriegszeit, Achille Varzi, ging dort erfolgreich an den Start und war bald der populärste ausländische Sportler. Angetan von der örtlichen Rennszene ermutigte Varzi die lokalen Rennsportler, allen voran Juan Manuel Fangio, ihr Glück in Europa zu versuchen. Als Varzi beim Training zum Grand Prix der Schweiz 1948 in Bremgarten tödlich verunglückte, versucht sein Vater durch die Gründung eines Rennteams sein Andenken zu ehren: Der argentinische Automobil-Club erwarb zwei Maserati 4CLT/48 und wollte sie im Sommer 1949 mit den Piloten Fangio und Benedicto Campos in Europa an den Start gehen lassen. Daraufhin bot Varzi ihnen die „Palazzo-Varzi“-Werkstatt in Galliate als Teamstandort an, wodurch das Team den Namen „Equipo Argentino Achille Varzi“ tragen durfte. Kurz zuvor startete González seine ersten Rennsportversuche, die aufgrund seiner Statur schnell seine Spitznamen begründeten: Aufgrund seines runden Kopfes tauften ihn seine Landsleute „El Cabezon“ (Wasserkopf), in Europa nannte man ihn den argentinischen Puma, auf den britischen Inseln den „Pampasstier“. Er fiel auf einigen Monoposto mit Chevrolet- bzw. Ford-Motor weniger durch gute Resultate als durch halsbrecherische Manöver und wilde Drifts auf, bei denen die Wagen regelmäßig durch Materialermüdung scheiterten. Um den finanziellen Hintergrund abzusichern, richtete sein Vater ihm ein Speditionsgeschäft ein. Als José mit einem Maserati einen richtigen Formel-Wagen erhielt, errang er mit einem sechsten Rang beim Grand Prix Mar del Plata und einem siebten Rang in Rosario bessere Platzierungen. Der Weg in die Formel 1 Erst der Wechsel von Fangio zum Werksteam von Alfa Romeo 1950 ermöglicht den Aufstieg González’. Im argentinischen Le Cumbre errang er seinen ersten Sieg und konnte dann auch mit den blau-gelben Rennern in Europa sein Debüt feiern. Das Team der „Equipo Argentino Achille Varzi“ hatte mit dem ehemaligen Chefmechaniker Varzis, Amedeo Bignami, zwar einen guten technischen Leiter, der Fuhrpark umfasste jedoch zeitweilig bis zu zehn Rennwagen. Maseratis starteten in der Formel 1, Ferrari in der Formel 2, mit Gordini oder Talbot-Lago-Sportwagen bestritt man Sportwagenrennen. Außerdem empfand man die Dominanz der Alfetta als erdrückend. González’ Debüt während der Saison 1950 beim Grand Prix von Monaco verlief überraschend: Im Qualifikationstraining landete er auf dem dritten Platz, wurde dann aber eines der Opfer einer Massenkollision in der Tabakkurve, die zwei Drittel des Fahrerfeldes dezimierte. Beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Grand Prix von Albi errang er einen zweiten Platz, bei den WM-Läufen überwogen jedoch Ausfälle aufgrund von Defekten. Der Wechsel zu Ferrari Durch den Start von Mercedes-Benz mit den Vorkriegs-Kompressor-Modellen vom Typ W 154/163 bei der argentinischen Temporada 1951 geriet González in das Blickfeld Enzo Ferraris. Mit der Streckenführung hatte man zuvor Fangio betraut, der zu dieser Zeit in der Annahme war, er würde selbst dort einen leichten, wendigen Formel-2-Ferrari pilotieren. Daher legte er einen kurvigen Kurs fest, vor dem Rennen war er aber bei Mercedes untergekommen. Stattdessen startete González mit einem Ferrari 166 mit 2-Liter-Kompressor, sodass er souverän den Grand Prix „Juan Péron“ vor Hermann Lang und den „Donna Evita Péron“ vor Karl Kling gewinnen konnte, weil die Doppel-Kompressor-Motoren Probleme mit der Luftfeuchtigkeit hatten und aufgrund des längeren Radstandes in den engen Kurven ins Hintertreffen gerieten. Die „Equipo Argentino Achille Varzi“ hatte mit den Talbot-Lago-Modellen für die Automobil-Weltmeisterschaft 1951 keine konkurrenzfähigen Wagen, außerdem verließ der gesundheitlich angeschlagene Bignami das Team. Kurz vor dem Grand Prix von Frankreich in Reims-Gueux musste Ferrari-Stammfahrer Piero Taruffi krankheitsbedingt absagen, sodass González ins Werksteam aufrückte und im Rennen auf einem aussichtsreichen zweiten Platz lag. Doch entsprechend der damals gängigen Praxis musste er nach einem Boxenstopp dem in der Zwischenzeit ausgefallenen Alberto Ascari den Wagen überlassen, damit dieser für die WM wichtige Punkte erhielt. González sagte später dazu: „Ich fühlte mich verletzt. Ich nahm an, ich hätte in irgendeiner Weise einen der mysteriösen Tests bei Ferrari nicht bestanden (…), dennoch wollte mir keiner sagen, was ich falsch gemacht hätte (…).“ Beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone fuhr González Trainingsbestzeit – eine Sekunde vor Fangio und zwei Sekunden vor Ascari. Er gewann das Rennen mit 50 Sekunden Vorsprung vor Fangio und errang damit den ersten Sieg eines Ferrari in einem Rennen der Formel-1-Weltmeisterschaft. Mit diesem Sieg, zwei zweiten und einem dritten Platz belegte González in der Endabrechnung den dritten Rang hinter Fangio und Ascari. Intermezzo bei Maserati Bei den folgenden Rennen des Jahres 1952 in Uruguay und Brasilien auf einem Kompressor-Ferrari kämpften Fangio und González regelmäßig um die Siege. Als 1952 (wie dann auch im folgenden Jahr) die Fahrerweltmeisterschaft in der Formel 2 ausgetragen wurde, fuhren beide Argentinier für Maserati, aber der Wagen (A6GCM) war noch unausgereift und litt an massiven technischen Problemen. Auch der schwere Unfall Fangios in Monza im Juni war ein empfindlicher Rückschlag für das Team. Einzig der zweite Platz von González beim Grand Prix von Italien zum Saisonende zeigte das Potenzial des Wagens, das Fangio und González mit der deutlich verbesserten Modifikation in der Automobil-Weltmeisterschaft 1953 ausleben wollten. Maserati bestritt die Saison mit drei argentinischen Fahrern, da Onofre Marimón ins Team aufgenommen wurde. In diesem Jahr wurde Fangio Vizeweltmeister, González Sechster. Rückkehr zu Ferrari – Die Vizeweltmeisterschaft Danach trennen sich die Wege der Argentinier: Marimón blieb bei Maserati, Fangio wechselte nach zwei WM-Läufen auf Maserati zu Mercedes und González kehrte zu Ferrari zurück. Während der gesamten Saison erwies sich González als der härteste Konkurrent Fangios. Beim Grand Prix von Frankreich in Reims – dem ersten Start der neuen Mercedes-Stromlinienwagen – führte der Bruch einer Ölleitung zu einem Dreher; aufflackernde Flammen wurden schnell erstickt. Doch im englischen Silverstone konnte González seinen Sieg von 1951 wiederholen: Er nahm dem zweitplatzierten Mike Hawthorn 70 Sekunden und dem viertplatzierten Fangio sogar eine ganze Runde ab. Nach dem tödlichen Trainingsunfall seines früheren Teamkollegen und Freundes Onofre Marimón beim Großen Preis von Deutschland gab er das Rennen auf und ließ sich im Rennen von Hawthorn ablösen. Beim Schweizer Grand Prix auf der anspruchsvollen Bremgarten-Strecke hatte er die Pole-Position zwei Zehntelsekunden vor Fangio errungen. Nach dem zweiten Platz in diesem Rennen und dem dritten Rang beim Großen Preis von Italien reichte es jedoch nur zur Vizeweltmeisterschaft. Daneben konnte er drei nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen gewinnen, in Bordeaux, Bari und in Silverstone. Außerdem gelang ihm im Juni 1954 zusammen mit Maurice Trintignant auf einem Ferrari 375 Plus ein hart erkämpfter Sieg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Rückzug vom Rennsport Beim Training zur RAC Tourist Trophy, einem Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1954 auf dem Dundrod Circuit in Nordirland, verunglückte González am 11. September 1954 auf regennasser Fahrbahn schwer, wobei er beim Einschlag in eine Böschung aus dem Wagen geschleudert wurde. Bei dem Unfall erlitt er eine Schulterfraktur und schwere Wirbelstauchungen. Gravierender waren jedoch die psychischen Folgen: Bisher stets von schweren Unfällen verschont, war ihm der Tod Marimóns so nahegegangen, dass er sich nun formell vom Rennsport zurückzog, um daheim mit seiner Frau Amalia das Auto- und Speditionsgeschäft weiterzuführen. Dennoch trat González bis 1960 bei den beiden großen Rennereignissen seiner Heimat, dem Grand Prix und dem 1000-km-Rennen von Buenos Aires, als Pilot an. 1955 errang er hier mit einem Ferrari den zweiten Platz beim Grand Prix und 1956 auf einem Maserati-Sportwagen den dritten Platz bei dem Sportwagenrennen. Die Rückkehr an die Stätte seiner größten Triumphe innerhalb der Formel-1-Weltmeisterschaft wurde ihm im gleichen Jahr jedoch durch das Abscheren der Antriebswelle bei seinem Vanwall beim Start verwehrt. Dennoch blieb González sein Leben lang dem Rennsport verbunden. Als Mitte der 1990er-Jahre die Fachzeitschrift sport auto den jungen Michael Schumacher in ihrer Statistik und im Vergleich zu den Größen des Formel-1-Sports einordnen wollte, fiel González aufgrund seiner insgesamt äußerst guten Chancenauswertung so gut auf, dass er in manchen Belangen als Vergleichsbeispiel zu dem Kerpener herangezogen wurde. Denn bei „nur“ 26 Starts innerhalb des ersten Jahrzehnts der Königsklasse erzielte er 77,5 Punkte, drei Pole-Positions, sechs schnellste Runden und zwei Grand-Prix-Siege. Bei der Beerdigung seines einstigen Rivalen und langjährigen Freundes Juan Manuel Fangio stand der nunmehr selbst schwer zuckerkranke Argentinier am Grab. Im Dezember 2003 starb sein Sohn Julio César González beim Sporttauchen im Río de la Plata, der 81-jährige González musste sich danach aufgrund starker Herzprobleme in ein Sanatorium im Stadtteil Palermo von Buenos Aires begeben. Nach eingehender ärztlicher Beobachtung konnte er das Krankenhaus jedoch am nächsten Morgen wieder verlassen. González versuchte seit 2003, die Karriere der argentinischen Motorsporthoffnung Juan Cruz Álvarez zu fördern, der es nach dem Gewinn der World Series Light (2003) im Jahr 2005 in das GP2-Team von Adrián Campos schaffte, dort aber mit 4,5 Punkten nur den 18. Platz im Endklassement erzielte. José Froilán González verstarb im Juni 2013 im Alter von 90 Jahren an einer Erkrankung der Atemwege.