RUD-Kettenfabrik GmbH, Unterkochen / Württemberg. Gegründet 1875.

Originaler Reklamedruck von 1956.

Mit Fotoabbildung nach einer Aufnahme von Linnmann:

Im 7. Rallye Sestriere siegte die Mercedes-Mannschaft Schock-Moll auf Mercedes-Benz 300 SL. Im Hintergrund das 16 stöckige Turmhotel von Sestriere.

Die 7. Rallye Sestriere fand von 24.- 28. Februar 1956 im Rahmen der Europameisterschaft der Tourenwagen 1956 statt. Das Rallyefahrerteam Walter Schock / Rolf Moll (Startnummer 12) gewinnt mit einem Mercedes-Benz Typ 300 SL Tourenwagen (W 198, Baujahr 1954, Autokennzeichen W58-5578) in der Gruppe Gran Turismo Klasse über 2-Liter. Rennleiter waren Karl Kling und Leopold von Zedlitz.

Journalausschnitt in der Größe 96 x 278 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Co. KG ist ein deutscher Hersteller für Ketten. An den Standorten, u. a. in Australien, Brasilien, Indien, Rumänien und den USA, produziert das Familienunternehmen Rundstahlketten zum Fördern, Heben, Ziehen, Anschlagen, Zurren und als Gelände-, Reifenschutz- und Schneeketten. Mit der Marke Erlau produziert das Unternehmen außerdem die RUD-Erlau-Reifenschutzketten und Objekteinrichtungen für den Innen- und Außenbereich. Das Unternehmen wurde am 18. Januar 1875 von Carl Rieger und Friedrich Dietz im schwäbischen Aalen gegründet. Seit dem Ausscheiden des kinderlosen Friedrich Dietz befindet sich das Unternehmen im alleinigen Besitz der Familie Rieger. Der RUD-Familienkonzern erzielt mit über 1700 (2018) Mitarbeitern in verschiedenen Produktions- und Vertriebsstandorten in über 120 Ländern einen jährlichen Umsatz von über 190 Millionen Euro. Geschichte 1828 erwarben drei Aalener Bürger eine bereits seit 1795 auf der Erlen-Au am Kocher in Aalen bestehende Drahtzug-Einrichtung. 1875 wurde das „Erlau“ genannte Unternehmen in eine (mittlerweile Süddeutschlands älteste) Aktiengesellschaft umgewandelt. 1875 gründeten einige Kilometer kocherabwärts Carl Rieger und Friedrich Dietz mit damals 16 Mitarbeitern auf grüner Wiese, heute „Friedensinsel“ genannt, ebenfalls eine „Kettenschmiede und Fabrik von Drahthorden zum Malz, Hopfen- & Zichorien-Darren“. Bereits 1880 erhielten sie per Ehrenurkunde (siehe unten) die „königliche Anerkennung“ für die ihre von höchster Qualität gefertigten Kettenerzeugnisse, die vorwiegend in der Landwirtschaft verwendet wurden. 1900 hielt das Industriezeitalter Einzug bei RUD. Die Schmiede entwickelte sich bereits zur Fabrik: Eine Voith-Wasserturbine und die Dampfkraft einer „Lokomobile“ sorgten für Energie – und die weltweit ersten Versuche mit elektrischer Kettenschweißung waren erfolgreich. 1910 wurde die erste „Leiterkette“ für die Gummibereifung von „Motorkarren“, später Automobilen, hergestellt. 1925 trat die dritte Generation der Rieger-Familie ins Unternehmen ein, da Mitgründer Friedrich Dietz kinderlos war. Werner Rieger erfand 1935 die „Original RUD-Spurkette“, die gleichsam als „Mutter aller modernen Schneeketten“ bekannt wurde. Als zweites Standbein neben der Reifenkette positionierte sich nach dem Zweiten Weltkrieg ein Gütekettensektor. 1953 erhielt RUD erhielt im Gütekettenbereich die amtliche Erst-Zulassung für hochfeste Ketten und damit das Ranking H1. Es folgten die Erst-Zertifizierungen als Kettenhersteller mit integriertem Qualitäts- und Umweltmanagement-System nach ISO 9001 und ISO 14001. 1955 entstanden die Reifenschutzketten zum Schutz der Reifen luftbereifter Arbeitsmaschinen über und unter Tage. 1972 wurden in rascher Folge eigene produzierende Tochtergesellschaften, Vertriebstöchter und Niederlassungen gegründet. Brasilien war der Anfang, Großbritannien, Schweiz, Österreich, Skandinavien, Frankreich, Spanien und die in Übersee USA und Südafrika folgten wie später auch China und Indien. Zum „Hundertjährigen“ im Jahr 1975 mit mehr als 1000 Mitarbeitern gründete das Unternehmen zwei gemeinnützige Organisationen: Die Trude-Eipperle-Rieger-Stiftung und die Otto-Rieger-Stiftung widmen sich der Förderung von Kultur, Wissenschaft und Gemeinsinn – mit stattlichem finanziellem Engagement. Als langjährig parallel operierendes Wettbewerbsunternehmen (und Herkunftsstätte der RUD-Gründer) kam die Erlau AG 1988 in den RUD-Unternehmensverbund. 2003 trat mit Jörg Steffen Rieger, Johannes Rieger und Florian Rieger die fünfte Generation die Unternehmensführung an. Florian Rieger starb 2004 in Rumänien bei einem Verkehrsunfall. 2009 trat der letzte Sohn, Benjamin Rieger, der Konzernführung bei. 2010 bestand das internationale Team aus weltweit 1400 Mitarbeitern. Im Jahr 2018 fusionierte die Erlau AG mit der RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG, deren Tochtergesellschaft das Unternehmen bisher war. Seitdem ist Erlau eine Marke der RUD Gruppe. Das F.A.Z-Institut, ein Unternehmen Verlagsgruppe Frankfurter Allgemeine Zeitung, verlieh RUD im Jahr 2020 die Auszeichnung „Beste deutsche Familienunternehmen“. Unternehmensstruktur Die RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH u. Co. KG gliedert sich in sieben Unternehmensbereiche: RUD Anschlag- und Zurrmittel, RUD Fördersysteme, RUD Hebe- und Antriebstechnik, RUD Reifenschutzketten, RUD Gleitschutzketten, RUD Militärtechnologie und RUD BarrierTech GmbH. Außerdem stellt RUD unter der Marke Erlau Objekteinrichtungen für den Innen- und Außenbereich her: Die „Objekteinrichtung Außen“ umfasst stabile, wetterfeste Möbel für Außenanlagen, z. B. von Kommunen, Unternehmen oder Verkehrsbetrieben. Dazu zählen Sitzbänke, Sitzgruppen, Tische und Stühle, Liegen, Abfallbehälter, Fahrradparksysteme, Poller, Pflanzschalen, mobile Tischbeete und Bewegungsgeräte. Die „Objekteinrichtung Innen“ stellt Produkte für barrierefreie Sanitärbereiche her. Dazu zählen Stütz- und Haltegriffsysteme, Duschsitze, Brausestangen, Duschhandläufe, Duschvorhangstangen, Wanneneinstiegshilfen und Bad-Accessoires wie Handtuchhalter oder diverse Ablagen. Die Produkte aus dem Bereich „Objekteinrichtung Innen“ finden im Privatbad und im öffentlichen Sanitärbereich Verwendung, sei es in Krankenhäusern, Pflegeheimen oder in Schwimmbädern. Walter Schock (* 3. April 1920 in Stuttgart-Wangen; † 21. Dezember 2005 in Stuttgart) war ein deutscher Motorsportler und erfolgreicher Renn- und Rallyefahrer der 1950er- und 1960er-Jahre. Karriere 1955 holte er mit Rolf Moll bei der Rallye Monte Carlo den dritten Platz der Gesamtwertung und wurde in der Folge Vize-Rallyeeuropameister. 1956 wurde er Internationaler Deutscher und Europa-Rallyemeister, Deutscher Sportwagenmeister in der GT-Klasse bis 1300 Kubikzentimeter Hubraum und Sieger des Eifelrennens. Für seine besonderen Leistungen im Motorsport zeichnete ihn Bundespräsident Theodor Heuss 1957 mit dem Silbernen Lorbeerblatt aus. 1960 gewann Schock die Europatourenwagenmeisterschaft und mit Beifahrer Rolf Moll auf Mercedes 220 SE die Rallye Monte Carlo. Auch die Plätze zwei und drei gingen an Mercedes, an Eugen Böhringer/Hermann Socher und Roland Ott/Eberhard Mahle. Siege bei den Rallyes Polen, Sestriere und Akropolis rundeten die Jahresbilanz ab. Zum Saisonende erhielt Schock den Goldenen Mercedesstern mit Rubin. Die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) überreichte ihm die Große Goldmedaille, der Automobilclub von Deutschland (AvD) ehrte ihn mit dem Goldenen Sportabzeichen mit Eichenlaub. 1972 belegte er in der Seniorenwertung der Rallye Monte Carlo den zweiten Platz. 1988 kürte ihn die Stadt Stuttgart zum „Sportpionier“, und 1992 verlieh ihm die Bundesrepublik Deutschland das Bundesverdienstkreuz am Bande. Rolf Moll, deutscher Rennfahrer und Maschinenbauingenieur, später Vorsitzender des Aufsichtsrats der DEKRA AG. Geboren am 20. Dezember 1928 in Stuttgart, gestorben am 9. April 2018 in Stuttgart. Sein größter Erfolg als Rennfahrer war der Sieg der Rallye Monte Carlo 1960 als Copilot von Walter Schock auf Mercedes-Benz 220 SE. Im selben Jahr errang er noch den Rallye-Europameistertitel, den er mit Schock bereits schon einmal 1956 auf einem Mercedes-Benz 300 SL gewonnen hatte. Er von 1957 bis 1996 Mitglied der DEKRA. 1985 erhielt er das Bundesverdienstkreuz und 1992 das Bundesverdienstkreuz Erster Klasse. Rolf Moll lebte bis zu seinem Tod viele Jahre in der Schweiz in der Nähe von Zürich. Der Mercedes-Benz W 196 war ein Formel-1-Rennwagen der Jahre 1954 und 1955. Außer dem typischen Monoposto bzw. Einsitzer mit freistehenden Rädern gab es ihn zunächst als vollverkleidete Stromlinienvariante. Davon abgeleitet war der zweisitzige Rennsportwagen Mercedes-Benz 300 SLR für die Sportwagenrennen der Saison 1955. Vorgeschichte Die Motorsportaktivitäten von Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen 1951 in Argentinien, nachdem Deutschland zunächst die Teilnahme an internationalen Sportveranstaltungen verwehrt war. Beim Peron-Pokal am 18. Februar 1951 und beim Grand Prix Eva Perón am 25. Februar 1951 startete der W 154 von 1939 und belegte mit Hermann Lang und Juan Manuel Fangio bzw. Karl Kling und Hermann Lang die Plätze zwei und drei hinter Gonzales auf Ferrari. Der W 165, mit dem Hermann Lang das Tripolis-Rennen von 1939 gewann, wurde nicht mehr eingesetzt, obwohl der 1,5-Liter-Kompressor-Motor zum Formel-1-Reglement von 1947 bis 1953 gepasst hätte. 1952 erzielte Mercedes-Benz sensationelle Erfolge mit dem Sportwagen 300 SL W 194. Der noch mit Vergasern bestückte 175-PS-Motor basierte jedoch auf dem Serien-Sechszylinder der 300-S-Limousine und war keine Grundlage für einen zukünftigen Sportwagenmotor oder für ein Formel-1-Aggregat nach den Regeln, die ab 1954 gelten sollten. Deshalb setzte das Werk 1953 bei Rennen aus und entwickelte den Mercedes-Benz W 196. Konzept Motor und Kraftübertragung Das Formel-1-Reglement für 1954/55 erlaubte Motoren von höchstens 2500 cm³ ohne Aufladung oder 750 cm³ mit Kompressor, was einer Halbierung der bisherigen Größen entsprach (4,5-Liter-Saugmotoren). Fritz Nallinger, Vorstandsmitglied für Konstruktion und Entwicklung, sowie Rudolf Uhlenhaut als Leiter des Versuchs gaben, wie alle Mitbewerber, dem 2500-cm³-Saugmotor den Vorzug. Gebaut wurde ein Reihen-8-Zylinder, der in zwei Vierzylinderblöcke geteilt war und die Kraft in der Mitte abgab, um ein übermäßiges Verwinden einer extrem langen Kurbelwelle zu vermeiden. Zur Minimierung von Reibungsverlusten liefen die Kolben in Chrombuchsen, und die Wellen waren rollengelagert. Auf Ventilfedern wurde zugunsten einer aufwendigen Desmodromik (Zwangssteuerung) verzichtet, was den Motor drehzahlfester machte. Neu war die Benzin-Direkteinspritzung des W 196, eine Technik, die vorher fast ausschließlich in Diesel- und in Flugmotoren angewandt wurde. Ingenieur Hans Scherenberg, der bei Daimler-Benz an der Entwicklung des ersten Diesel-Pkws und u. a. an der Konstruktion des Motors für das Kampfflugzeug Messerschmitt Bf 109 beteiligt war, hatte nach dem Krieg das Werk verlassen müssen. 1948 war Scherenberg bei dem Kleinwagenhersteller Gutbrod als Technischer Direktor eingetreten, wo er gemeinsam mit Karlheinz Göschel und in Zusammenarbeit mit Bosch die Einspritzanlage für den „Gutbrod Superior“ (1951) konstruierte, die erste serienmäßige Benzineinspritzung im Automobilbau. 1952 kam er zusammen mit einem Team von Spezialisten aus dem Flugmotorenbau zurück. Göschel, der 1972 Nachfolger von Rudolf Uhlenhaut wurde, entwickelte 1953/54 maßgeblich die Einspritzanlage des W 196. Der Kraftstoff des W 196 war kein handelsübliches Benzin, sondern ein von Esso zugeliefertes Spezialgemisch mit der Bezeichnung RD1. Die Zutaten waren, soweit bekannt: 45 % Benzol 25 % Methanol 25 % hochoktaniges Benzin 3 % Azeton 2 % Nitrobenzol Da dieses Gemisch Tank und Kraftstoff-Leitungen angriff, mussten diese nach jedem Einsatz mit „normalem“ Benzin ausgewaschen werden, um Korrosion zu verhindern. Der Achtzylinder-Reihenmotor entwickelte zunächst rund 260 PS. Um den Fahrzeugschwerpunkt möglichst niedrig zu halten, war der Motor um 53° nach rechts geneigt und nach links versetzt eingebaut. Die Kraft wurde über eine Einscheibentrockenkupplung (Durchmesser 240 mm) und eine von vorn links schräg zur Mitte versetzten Kardanwelle unter dem Fahrersitz hindurch zum Achsantrieb übertragen. Das 5-Gang-Schaltgetriebe (zweiter bis fünfter Gang synchronisiert) war mit dem Achsantrieb verblockt und hinter diesem platziert. Die Abstufung von Schaltgetriebe und Achsantrieb (Sperrdifferential) konnten den jeweiligen Rennstrecken angepasst werden. Fahrgestell Das Fahrgestell des W 196 bestand – wie damals üblich – im Wesentlichen aus einem Gitterrohrrahmen, dessen einzelne Rohre einen Durchmesser von 20 und 25 mm hatten (Wandstärke 0,8 und 1,0 mm). In diesem Rahmen befanden sich Motor, Kühler, Schaltgetriebe und Achsantrieb, Bremsen sowie Kraftstofftank (bis zu 220 Liter) und Öltank (40 Liter). Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt; hinten war eine Schwingachse bzw. Eingelenkpendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt eingebaut. Um den Drehpunkt an die Längsachse des Fahrzeugs zu verlagern und dadurch die Pendelarme zu verlängern, schwingt bei dieser Konstruktion das Achsgehäuse (Differenzialgetriebe) mit. Der W 196 hatte vorn und hinten längs liegende Drehstabfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Zur Verringerung der ungefederten Massen lagen die groß dimensionierten Trommelbremsen (Durchmesser vorn 350 mm, hinten 275 mm) innen, bei verkürztem Radstand (1955) vorn auch außen in den Rädern. Auf den Leichtmetallmänteln der Bremstrommeln waren quer zur Laufrichtung Rippen angebracht, die Kühlluft anziehen und Wärme ableiten sollten („Turbokühlung“). Karosserie Zur Senkung des Luftwiderstandes auf schnellen Kursen erhielt der W 196 zunächst anstatt der bei Einsitzern üblicherweise freistehenden Räder eine Vollverkleidung, vergleichbar mit den auf der Avus und bei Rekordfahrten eingesetzten Vorkriegsmodellen. Die vollverkleidete Stromlinienkarosserie war jedoch unübersichtlich und relativ schwer, sodass auf engeren Kursen die ebenfalls geplante Monoposto-Variante eingesetzt wurde, der 1955 – bedingt durch eine Änderung der Einspritzanlage bzw. Verlegung des Staurohrs – die markante Luftansaughutze rechts auf der Motorhaube bekam (siehe Fotos). Dies war nötig geworden, nachdem im Herbst 1954 Blätter die Kühleröffnung und die dortige Ansaugöffnung verstopft hatten. Die Karosseriebleche des W 196, die anfangs über Holzblöcken von Hand geformt wurden, bestanden aus Magnesium und Aluminium. Später wurden die Blechteile mit Metallformen hergestellt. Formel-1-Erfolge Im Dezember 1953 unternahm Mercedes auf dem Werksgelände in Stuttgart-Untertürkheim die ersten Probefahrten mit dem W 196, bevor ausgiebige Tests in Hockenheim (Februar 1954), Monza (Mai 1954) und auf der Autobahn A 81 bei Schwieberdingen gefahren wurden. Weitere Versuche in Hockenheim folgten. Das Renndebüt des neuen Wagens verzögerte sich bis in den Sommer, weshalb Juan Manuel Fangio die ersten Rennen der Saison 1954 noch auf Maserati bestritt und dabei wertvolle Punkte sammelte. Nachdem alle Probefahrten mit Weber-Doppelvergasern gefahren worden waren, kam die Einspritzanlage in den Tests unmittelbar vor dem Großen Preis von Frankreich in Reims erstmals zum Einsatz. Der Verbrauch sollte nach den vorausgegangenen Berechnungen bei 35 Liter/100 km liegen, tatsächlich waren es aber 40, sodass der Tankinhalt von 185 Liter für die Renndistanz von 500 km nicht ausreichte. Nachtanken während des Wettbewerbs hätte zu viel Zeit gekostet; deshalb wurden in der Nacht vor dem Rennen auf der linken Cockpitseite provisorische Zusatztanks in die Wagen eingebaut. Am 4. Juli 1954 – neun Jahre nach Kriegsende – tritt der W 196 in Frankreich erstmals bei einem Formel-1-Rennen an. Schon in der Startaufstellung machen die in der ersten Reihe stehenden flachen und breiten „Silberpfeile“ von Juan Manuel Fangio und Karl Kling deutlich, dass eine neue Ära beginnt, denn die Konkurrenten sitzen auf noch relativ schmalen, hochbeinigen älteren Konstruktionen. Nur der Nachwuchsfahrer Hans Herrmann mit dem dritten W 196 steht weiter hinten auf dem siebten Startplatz. Herrmann kann zwar bei der Aufholjagd die schnellste Rundenzeit (2:32,9 Min. = 195,6 km/h) für sich verbuchen und auf den dritten Platz fahren, fällt aber in der 17. von 61 Runden mit Motorschaden aus. Fangio und Kling beenden das Rennen über 506,4 km auf dem Hochgeschwindigkeitskurs mit einem sensationellen Doppelsieg in einer Zeit von 2:42:47,7 Stunden bzw. mit einem Durchschnitt von 186,638 km/h. (Kurze Zeit nach dem Erfolg der deutschen Rennwagen gelingt in der Schweiz der deutschen Fußballnationalmannschaft im Wunder von Bern ein ebenso sensationeller Triumph) Der W 196 gilt zwar fortan als seinen Konkurrenten überlegen, hat aber auch Probleme. Beim nächsten Lauf in Silverstone Circuit bringt die Stromlinienverkleidung kaum Vorteile, sondern Nachteile. Die mit Fässern markierten Kurven auf dem Flugplatzkurs können nicht optimal angepeilt werden. Fangio beschädigt gar beide vorderen Kotflügel beim Herantasten an die Fässer, und wird mit einer Runde Rückstand nur Vierter; Karl Kling belegt den siebten Platz. Für den Lauf auf dem kurvenreichen Nürburgring am 1. August 1954 bekommen Fangio, Kling und der Vorkriegs-Veteran Hermann Lang eine leichtere Variante des W 196 mit freistehenden Rädern, während Herrmann weiterhin mit einer Vollverkleidung vorliebnehmen muss, da nur drei Monopostos fertig wurden. Vom Start weg führt Fangio, wird jedoch kurzzeitig von Kling verdrängt, der mit undichtem Tank vom letzten Platz der 20 Wagen startete und im Verlauf seiner Aufholjagd mit 9:55,1 Minuten (138,0 km/h) die schnellste Runde fährt. Kurz vor Schluss fällt Kling wegen eines Stoßdämpferschadens auf den vierten Platz zurück; Fangio gewinnt nach 3:45:45,8 Stunden bzw. 501,82 km mit einem Vorsprung von 1:37 Minuten vor dem Werks-Ferrari von Gonzales/Hawthorn. Hans Herrmann (gebrochene Benzinleitung) und Hermann Lang (Motorschaden) scheiden in der 7. bzw. 11. von 22 Runden aus. Auch in der Schweiz und in Monza, hier wieder mit der Vollverkleidung, siegt Fangio. Hans Herrmann wird in Bremgarten bei Bern Dritter und in Monza Vierter. Kling fällt in beiden Rennen aus (Motorschaden bzw. Unfall durch gebrochenen Ölschlauch). Der Große Preis von Berlin auf der AVUS, zu dem nur zehn Formel-1-Wagen antreten, zählt nicht zur Weltmeisterschaft. Das Rennen endet mit einem Dreifachsieg von Kling (Durchschnitt 213,5 km/h), Fangio und Herrmann − drei Runden vor André Pilette auf Gordini. Zum Saisonabschluss in Spanien reicht es zwar nur zum dritten Platz für Mercedes-Benz und Fangio, der Weltmeister-Titel ist jedoch gesichert. Karl Kling wird in Spanien Fünfter, Hans Herrmann fällt in der 51. von 80 Runden mit defekter Einspritzpumpe aus. Die Wagen haben Problem mit Laub, das in der Kühleröffnung sowohl Kühlung als auch Ansaugluft behindern. Daraufhin wird ein Gitter davor angebracht, und der Luftansaugstutzen nach oben verlegt. Das formelfreie Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires, bei dem der W 196 mit dem 3-Liter-Motor des Rennsportwagens 300 SLR eingesetzt wurde, gewann, wie auch den in großer Hitze ausgetragenen GP, Fangio vor Moss; Karl Kling wurde Vierter. Beim britischen Grand Prix in Aintree gewinnt Neuzugang Stirling Moss für Mercedes, nachdem ihm Fangio bei seinem Heimrennen möglicherweise den Vortritt ließ, was für Moss bis heute nicht geklärt ist. Das Rennen in Monaco erwies sich als Pleite, denn alle W 196 fielen aus und Hans Herrmann verunglückte im Training zudem schwer. Nach der Le-Mans-Katastrophe wurden einige Läufe zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1955 abgesagt, unter anderem der Große Preis von Deutschland am Nürburgring, oder wie in der Schweiz ganz abgeschafft. Der Saisonabschluss in Monza wird wieder von einem Stromlinienmodell gewonnen. Somit wird auch 1955 Juan Manuel Fangio Formel-1-Weltmeister, mit Siegen in vier von nur sechs Rennen (Argentinien, Belgien, Niederlande und Italien). Sportwagen Mercedes-Benz 300 SLR Für die 1955 neu eingeführte Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde vom W 196 eine Sportwagenvariante abgeleitet, der Mercedes-Benz 300 SLR. Im Gegensatz zum sechszylindrigen Straßenwagen 300 SL mit Flügeltüren war der SLR ein offener Zweisitzer, dessen Gitterrohrrahmen weitestgehend dem des Formel-1-Wagens entsprach. Der Radstand betrug 2380 mm. Eine Besonderheit für den Einsatz in Le Mans war die Luftbremse, ein breiter Schild hinter dem Fahrer, der hydraulisch aufgestellt werden konnte, um den Luftwiderstand drastisch zu erhöhen und die Bremswirkung der Trommelbremsen aus hohen Geschwindigkeiten zu unterstützen. Im Gegensatz zu Mercedes hatte die Konkurrenz von Jaguar schon Scheibenbremsen. Der Achtzylinder-F1-Motor wurde auf drei Liter bzw. 2983 cm³ (Bohrung und Hub 78 mm) erweitert und leistete 266 PS bei 7450/min; maximales Drehmoment 295 Nm bei 5950/min. Damit war man den deutlich größeren Motoren von Jaguar und Ferrari unterlegen. Die Höchstgeschwindigkeit des 300 SLR lag bei 290 km/h (Le Mans, Mulsanne-Gerade). Das Triebwerk war so ausgelegt (Verdichtung 12: 1), dass es keinen Spezialtreibstoff brauchte, sondern mit Superbenzin zu fahren war. Seinen letzten Test bestand der 3-Liter-Motor im Grand-Prix-Wagen W 196 beim formelfreien Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires. Das erste Rennen für den 300 SLR war am 1. Mai 1955 die Mille Miglia, die Stirling Moss mit Beifahrer Denis Jenkinson gewann. Wenige Wochen später beim Eifelrennen auf dem Nürburgring siegte Fangio vor Moss; Kling wurde Vierter. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr Mercedes nicht zu Ende, nachdem sich am frühen Abend des 11. Juni 1955 der tragischste Unfall der Motorsportgeschichte ereignet hatte. Nach einem rücksichtslosen Manöver des Engländers Mike Hawthorn (Jaguar) kollidierte der französische Mercedes-Fahrer Pierre Levegh mit dem wesentlich langsameren Austin Healey von Lance Macklin und schleuderte in die Zuschauermenge. Neben Pierre Levegh kamen über 80 Zuschauer ums Leben. Der Mercedes-Vorstand zog daraufhin in der Nacht als Zeichen des Respekts die verbleibenden SLR zurück. Beim Großen Preis von Kristianstad am 7. August (Schweden) erzielten Fangio und Moss einen erneuten Doppelsieg, dem am 17. September ein Dreifacherfolg von Moss/Fitch, Fangio/Kling und Trips/Simon bei der TT in Dundrod (Nordirland) folgte. Am 16. Oktober 1955 gewannen Stirling Moss/Peter Collins auf Mercedes-Benz 300 SLR vor ihren Markengefährten Fangio/Kling die Targa Florio und sicherten Mercedes-Benz die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Uhlenhaut-Coupé 1955 entwarf Rudolf Uhlenhaut auf Basis des 300 SLR ein Coupé, von dem nur zwei Exemplare gebaut wurden. Dabei setzte Uhlenhaut die Flügeltüren des ein Jahr zuvor vorgestellten Mercedes-Benz W198 ein. Dieses „Uhlenhaut-Coupé“ hatte die zwölffache Leistung eines damals üblichen Volkswagens mit 25 PS und war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h das schnellste Fahrzeug mit Straßenzulassung. Es diente Uhlenhaut als Dienstfahrzeug für die Fahrt zur Arbeit, zum Ärger seiner Nachbarn, die frühmorgens durch ungedämpfte Auspuffgeräusche geweckt wurden. Mercedes plante zunächst, diese Coupé-Version für Langstreckenrennen einzusetzen, wozu es aber nicht mehr kam, da sich die Firma 1955 vom Rennsport zurückzog. Vom sogenannten Uhlenhaut-Coupé existieren noch beide 1955 gebauten Fahrzeuge, die sich nur in Details, wie z. B. der Farbe der Innenausstattung, Rot und Blau, und Details am Kühlergrill unterscheiden. Der Wert der Fahrzeuge wird von renommierten Auktionshäusern auf jeweils ca. 50–60 Millionen € geschätzt. Beide Fahrzeuge sind jedoch, wie alle alten Silberpfeile der 30er und 50er Jahre, unverkäuflich und Bestandteil der über 700 Fahrzeuge umfassenden Sammlung der Daimler AG. Fazit Nachdem der W 196 mit zwei Formel-1-Fahrerweltmeisterschaften (die F1-Konstrukteursweltmeisterschaft gab es erst ab 1958, Mercedes hätte bei früherer Einführung gewonnen) und der neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft alles gewonnen hatte, was es zu gewinnen gab (außer erneut bei den prestigeträchtigen Rennen von Monaco und Le Mans), zog sich das Werk wie schon vorher geplant vom Rennsport zurück, um sich auf die Serienentwicklung zu konzentrieren. Der W 196 gilt als Meilenstein im Motorsport, die Silberpfeile werden oft als überlegen oder gar unbesiegbar bezeichnet. Dies trifft hauptsächlich bei Rennen zu, in denen die Vorteile der Vollverkleidung, die andere nicht hatten, voll zum Zuge kamen. Zwar hatten die Wagen noch einige andere Neuerungen, jedoch wurde auch ständig nachgebessert, um den knappen Vorsprung zu halten. Es ist zudem schwer zu beurteilen, welcher Anteil an den F1-Erfolgen Fangio zu verdanken war, der in 14 Großen Preisen neun der zehn Siege von Mercedes errang (das Rennen in Berlin nicht mitgerechnet). Doppelsiege oder weitere Podiumsplätze waren keinesfalls die Regel. Ohne oder gar gegen Fangio hätte Mercedes weniger Erfolg gehabt bzw. hätte schon 1954 einen anderen Top-Fahrer verpflichten müssen. Zudem gab Lancia nach dem Tod von Alberto Ascari komplett auf und übergab den vielversprechenden Lancia D50 an Ferrari, wo er 1956 Fangio zu einem erneuten WM-Titel trug. Bei Sportwagenrennen hatte Mercedes zudem 1955 mit Moss den besten Piloten an Bord, da Fangio schon damals nicht mehr gewillt war, auf Langstrecken und auf öffentlichen Straßen angesichts der Gefahr von Ermüdung bei Mensch und Material weiterhin volles Risiko einzugehen. Zudem war Mercedes mit dem Dreilitermotor den größeren Aggregaten der Konkurrenz leistungsmäßig unterlegen. Bei Demonstrationsfahrten führt Mercedes-Benz Classic aus praktischen Gründen nur noch den W 196 R Formel 1 mit dem 3-Liter-Motor des 300 SLR W 196 S bzw. einen Wagen des formelfreien Rennens von Buenos Aires vor, da dieser mit normalem Benzin betrieben werden kann und nicht das gesundheitsschädliche Gemisch des 2,5-Liter-Formel-1-Motors benötigt. Das 3-Liter-Triebwerk ist weniger geneigt eingebaut und höher als der 2,5-Liter-Motor, erkennbar an der für diesen Wagen typischen, nach oben ausgewölbten Motorhaube. Die Authentizität des Formel-1-Wagens – auch die des Abgasgeruches – ist durch diese Maßnahme nicht mehr gegeben. Mercedes-Benz ist eine deutsche Automarke der Daimler AG. Die Marke entstand 1926 durch den Zusammenschluss der Daimler-Motoren-Gesellschaft von Gottlieb Daimler und der Benz & Cie von Carl Benz. Geschichte Der Markenname Mercedes-Benz ergab sich aus dem Zusammenschluss der Marken Mercedes (von der Daimler-Motoren-Gesellschaft) und Benz (von Benz & Co.) im Jahr 1926. Ursprünglich verkaufte die 1890 gegründete Daimler-Motoren-Gesellschaft ihre Fahrzeuge noch nicht unter dem Namen Mercedes. Dieser Markenname entstand erst um die Jahrhundertwende, inspiriert durch den Geschäftsmann Emil Jellinek, der ab 1898 mit Daimler-Fahrzeugen handelte. Ab 1899 nahm Jellinek unter dem Pseudonym Mercedes (angelehnt an den Kosenamen seiner Tochter Mercédès Jellinek) unter anderem an der Rennwoche von Nizza teil. Obwohl „Mercedes“ zu dieser Zeit noch nicht als Automobilbezeichnung, sondern als Fahrername genutzt wurde, wurde der Name so in Zusammenhang mit der DMG bekannt. 1900 vereinbarte Jellinek die Fertigung des neuen, leistungsstarken Motorenmodells „Daimler-Mercedes“, wodurch der Name Mercedes erstmals als Produktbezeichnung genutzt wurde. Zur gleichen Zeit wurde er Vertriebspartner für Daimler-Wagen und -Motoren und orderte 36 Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 550.001 Mark (nach heutigem Wert etwa drei Millionen Euro), sowie wenige Wochen später weitere 36 Daimler-Wagen mit 8-PS-Motor. Nachdem 1901 mehrere dieser Mercedes-Fahrzeuge (der Name wurde nun auch für die Wagen genutzt) erfolgreich bei der Rennwoche von Nizza antraten, steigerte sich der Bekanntheitsgrad von Mercedes enorm; so dass 1902 die Marke Mercedes für die DMG gesetzlich geschützt wurde. Der für die Marke bekannte Mercedes-Stern wurde 1909 als Warenzeichen eingetragen und wird seit 1910 auch als Kühlersymbol verwendet. Der Mercedes-Stern ist Überlieferungen zufolge durch die Kennzeichnung des Arbeitsplatzes von Gottlieb Daimler in (Köln)-Deutz auf einer Postkarte an seine Familie entstanden. Anderen Überlieferungen zufolge kennzeichnet der Stern die Produkte in der Frühzeit des Unternehmens: Motoren zu Lande, zu Wasser und in der Luft auf der Ganzen Welt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft schloss sich 1926 unter Federführung der Deutschen Bank mit dem Konkurrenten Benz & Co. zusammen und bildete die Daimler-Benz AG. Daraus ergab sich der neue Markenname Mercedes-Benz. Die häufig verwendete Bezeichnung „Daimler“ für einen Mercedes-Benz ist nicht korrekt, da Gottlieb Daimler das Namensrecht „Daimler“ für Autos „für alle Zeiten“ verkaufte. In Coventry werden daher seit 1907 Daimler von der Daimler Motor Company gefertigt, seit 1960 baugleich mit Jaguar. Heute besitzt Tata Motors durch den Kauf von Jaguar (2008) die Namensrechte an der Marke Daimler. Zuvor erwarb die DaimlerChrysler AG im Jahr 2007 gewisse Rechte der Nutzung des Namens, vom damaligen Besitzer der Marken Jaguar und Daimler Ford, um ihre Umbenennung in Daimler AG zu ermöglichen. Motorsport Seit langem ist Mercedes-Benz im Motorsport tätig, darunter auch in der Formel 1. In den 1930er Jahren erzielte Mercedes mit den legendären „Silberpfeilen“ unter Alfred Neubauer große Erfolge. 1955 beendete man das Engagement zunächst, nachdem es beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum bis heute schwersten Unfall (82 Tote) in der Automobilrennsportgeschichte kam. Erst 1988 stieg das Unternehmen wieder werksmäßig in den Rennsport ein. In der Formel 1 bildet Mercedes-Benz zusammen mit McLaren seit 1995 das Team McLaren-Mercedes, die Motoren werden von dem Tochterunternehmen Mercedes-Benz HighPerformanceEngines hergestellt. Mercedes-Benz (Motorsport) Die Marke Mercedes-Benz hat im Motorsport eine lange Tradition. Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. im Motorsport erfolgreich. Beide nahmen am ersten Autorennen (Paris-Rouen 1894) teil. Geschichte Die Anfänge Der Mercedes Simplex von 1902, gebaut von der DMG, war der erste zweckmäßige Rennwagen, der deutlich niedriger gebaut war als bei Autos damals üblich. Der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, verschaffte mit seinem Sieg beim Gordon Bennett-Cup 1903 Mercedes den ersten internationalen Sieg. Dieser Sieg brachte 1904 das erste Grand-Prix-Rennen nach Deutschland. Der Mercedes Simplex dominierte für Jahre den Automobilsport. Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, gewann der DMG Mercedes 35 hp den Großen Preis von Frankreich. 1915 gewann der Mercedes von Ralph DePalma das Indianapolis 500. Karl Benz’ neue Firma, C. Benz Söhne, baute den Blitzen-Benz, der mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufstellte; 1909 erreichte der Wagen 228,1 km/h. Durch diesen Rekord kam das Modell in den Ruf, schneller als alle anderen Autos und sogar Züge und Flugzeuge zu sein. Die Firma konstruierte viele aerodynamisch geformte Rennwagen. Der Benz-Tropfenwagen hatte die Form eines Regentropfens und wurde 1923 auf dem Autodromo Nazionale Monza im Motorsport eingeführt. Die 1930er Jahre In den 1930ern dominierte die 1926 neu geschaffene Daimler-Benz AG mit ihren legendären Silberpfeilen (zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union) den europäischen Motorsport. Dabei stellte sie Geschwindigkeitsrekorde von bis zu 435 km/h auf. Bedeutende Mercedes-Rennwagen aus den 30er Jahren waren z. B. der Mercedes-Benz W 125 und der Mercedes-Benz W 154. Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut (* 1906 in London, † 1989), der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes für das Rennen in Tripolis noch den kleinen W 165, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde. Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln. Im Jahre 1938 schließlich wurde mit dem Fahrer Rudolf Caracciola und dem Mercedes-Benz DAB V12 der noch bis heute gültige Geschwindigkeitsrekord für den Fliegenden Kilometer aufgestellt Die aktiven Rennfahrer von 1934 bis 1939 für Mercedes waren (in alphabetischer Reihenfolge): Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Geoffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius. Sestriere (frz. Sestrières, okzitanisch Sestrièra) ist eine Gemeinde in der italienischen Region Piemont. Der nahe der Grenze zu Frankreich gelegene Ort in der Provinz Turin ist ein bekannter Wintersportort. Der 838 Einwohner (Stand: 2001) zählende Ort ist regelmäßig Austragungsort von alpinen Skiweltcuprennen; hier fand auch die Alpine Skiweltmeisterschaft 1997 statt. Bei den Olympischen Winterspielen 2006 in Turin wurden in Sestriere die alpinen Skiwettbewerbe ausgetragen. Lage und Ortsteile Der Ort liegt auf einer gleichnamigen 2035 Meter hohen Passhöhe zwischen dem Val Chisone und dem Susatal. Im Nordwesten wird er vom 2701 Meter hohen Monte Fraitève überragt, im Südosten vom Monte Sises (2658 m) und von der Punta Rognosa (3.280 m). Zu Sestriere gehören die Ortsteile Sestriere Colle auf der Passhöhe, Sestriere Borgata im Val Chisone, Champlas du Col und Champlas Janvier im Susatal. Entwicklung Fiat-Gründer Giovanni Agnelli Senior ließ Anfang der 1930er-Jahre zwei Hotels und zwei Seilbahnen bauen. Später folgten noch ein weiteres Hotel, eine Sprungschanze und die ersten Sessellifte sowie Europas höchster 18-Loch-Golfplatz. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Einrichtungen beschädigt, in den 1950er-Jahren dann wieder aufgebaut. Gemeinsam mit den Nachbargemeinden Claviere, Sauze d'Oulx, Cesana Torinese und Pragelato hat sich Sestriere zum Skigebiet Via Lattea zusammengeschlossen. Die bekanntesten Pisten, auf denen auch Wettkämpfe stattfinden, sind Banchetta, Fraitève und Sises. Insgesamt hat Sestriere 146 Pisten und 92 Lifte/Bahnen. Die Gesamtlänge der Skiabfahrten beträgt 400 Kilometer, davon sind 120 künstlich beschneit. Sestriere beheimatet eines der drei Olympischen Dörfer der Winterspiele von 2006. Es umfasst 75.000 Quadratmeter und liegt zentral im Ort.