Mercedes Benz 190 SL.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1960.

Nach einer Aufnahme von George Mench, The Stamford Photo Studio/Conneticut (USA).

Auf schwarzem Karton aufgezogen.

Auf der Rückseite mit aufgeklebtem Textzettel.

Größe 198 x 154 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Plattform für diesen Touren-Sportwagen war die des oben aufgeführten 180er/190er Ponton-Modells. 1953 gab es Studien einer zwei- bzw. viersitzigen Variante des 180er Pontonmodells mit weitgehend der geschlossenen Limousine entsprechenden Karosserien, die aber zugunsten des Entwurfes von Walter Häcker und Hermann Ahrens verworfen wurden. Die Modell-Zusatzbezeichnung „SL“ ist die Kurzform von „Sport Leicht“. Der 190 SL sollte nahe an seinen „großen Bruder“, den b300 SL Flügeltürer, heranrücken, die Fahrleistungen differierten aber erheblich (105 PS gegenüber 215 PS). Bei Daimler-Benz war man sich von Anfang an dessen bewusst und sprach in den Prospekten von einem „Touren-Sportwagen“. Fahrzeugversionen Der 190 SL wurde in folgenden drei Varianten angeboten: ab 05.1955 Roadster mit Stoffverdeck – Baumustercode 121.042 – Neupreis 16.500 DM ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz (d. h. ohne Stoffverdeck/Verdeckkasten) – Baumustercode M 121.040 – Neupreis 17.100 DM ab 12.1955 Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck – gleicher Baumustercode wie Coupé – Neupreis 17.650 DM Die Mehrzahl der hergestellten Modelle waren Roadster. Hier gab es die Möglichkeit, ein passendes Hardtop nachzurüsten. Mit der teuersten Version, dem „Coupé mit Roadsterverdeck“, gab es für den Ganzjahreseinsatz beide Dächer. Die 190-SL-Coupéversion wurde sehr selten bestellt, weil man nach Abnahme des Hardtops zum Offenfahren auf schönes Wetter angewiesen war. Ebenso hatte eine spätere Nachrüstung des Stoffverdecks samt Verschlussmechanik und Verdeckkasten hohe Mehrkosten zur Folge. In den ersten Verkaufsprospekten wurde eine Sportversion des 190 SL angeboten. Für den Renneinsatz (gedacht wurde hier an regionale Bergrennen oder Rallyes) sollten bessere Fahrleistungen durch die Verringerung des Fahrzeuggewichts erzielt werden. Hierzu konnten die Stoßstangen und das Verdeck abgenommen werden. Zusätzlich konnte die Windschutzscheibe durch eine kleine, leichte Plexiglasscheibe am Fahrerplatz ersetzt und die Türen gegen spezielle Leichtmetallexemplare ohne Fenster ausgetauscht werden. Von diesem „Sportroadster“ wurden jedoch nur 17 Fahrzeuge (Quelle: Motor-Klassik 2/1986) produziert, die Modellvariante wurde im März 1956 eingestellt. Entstehungsgeschichte Im September 1953 trug der damalige US-Importeur von Daimler-Benz, Maximilian („Maxi“) Hoffman, dem Unternehmensvorstand seine Ideen zur Steigerung des US-Geschäfts vor. Er wünschte sich zwei unterschiedlich konzipierte Sportwagenmodelle für die bis dahin eher konservativ gestaltete Mercedes-Modellpalette. Für die Konzeption eines echten Sportwagens bot sich als Basis das 300er Rennsport-Coupé von 1952 an, welches durch den Sieg bei der Carrera Panamericana in den USA Aufmerksamkeit erzielt hatte. Neben diesem sollte auch ein sportlicher Reisewagen mit hoher Alltagstauglichkeit angeboten werden. Hoffman erhielt die Zusage, dass vom 6. bis 14. Februar 1954 jeweils eine Studie dieser Fahrzeuge in New York auf der „International Motor Sports Show“ ausgestellt werden könne. Trotz der äußerst kurzen Entwicklungszeit von nur fünf Monaten konnten Prototypen des 300 SL und des 190 SL angefertigt werden, die von den Besuchern auf der New Yorker Autoschau und der Fachpresse begeistert aufgenommen wurden. Die Entwicklung des 300 SL war schon sehr weit vorangeschritten, so dass mit der Produktion im August 1954 begonnen werden konnte. An der New Yorker-Ausführung des 190 SL wurden durch das Karosserie-Konstruktionsteam von Walther Häcker im Laufe des Jahres 1954 noch mehrere optische Retuschen vorgenommen, um dieses Fahrzeug näher an das von Friedrich Geiger entworfene Styling des 300 SL anzugleichen (z. B. Entfernung der Lufthutze auf der Motorhaube sowie Retuschen an folgenden Bauteilen: Blinkleuchten, Kühlergrill, Stoßfänger, hinterer Kotflügel und Armaturenbrett). Der erste 190 SL im überarbeiteten Design wurde im März 1955 beim Genfer Automobilsalon gezeigt. Die Serienfertigung des 190 SL begann zwei Monate später in Sindelfingen (hier wurden auch die 300 SL produziert). Der Preis des 190-SL-Roadster-Modells konnte in der Coupé-Version mit einigen Zusatzausstattungen 20.000 DM erreichen. Für die Hälfte dessen war eine Mercedes 180 Ponton-Limousine erhältlich. Der Verkaufspreis in den USA war im Vergleich zu dem in Deutschland niedriger angesetzt. Die oben genannten Inlandspreise blieben über die gesamte achtjährige Bauzeit unverändert. Das Konzept eines Reisesportwagens mit Anlehnung an die Großserientechnik erwies sich mit einer Zahl von 25.881 gebauten Fahrzeugen als erfolgreich. Der 190 SL verkörperte in Deutschland das „Wir-sind-wieder-wer-Gefühl“ der Wirtschaftswunderzeit. Der Wagen war ein gern gesehenes Requisit in vielen deutschen Spielfilmen aus dieser Ära. Der Erfolg des Fahrzeugs lässt sich in folgenden drei Punkten zusammenfassen: bequemer Reisewagen mit sportlich angehauchter Optik des 300 SL und ansprechenden Fahrleistungen, im Vergleich zu anderen Tourensportfahrzeugen relativ anspruchslose Serientechnik und leichtes Handling sowie Vielseitigkeit des Modells (als Roadster offen zu fahren oder repräsentativ als Coupé). Karosserie Die Karosserie des 190 SL war nach dem Vorbild des 300-SL-Flügeltürers aerodynamisch günstig geformt. Mit dem Hardtop wurde ein cw-Wert von 0,461 ermittelt, ein in den 1950er-Jahren sehr guter Wert. Viele Stilelemente übernahm man vom „großen Bruder“ 300 SL, u. a. die Frontmaske, die Stoßstangen, die vorderen Scheinwerfer und Teile der Motorhaube. Die Heckleuchten und Fahrwerkskomponenten stammten von den Ponton-Fahrzeugen. Entsprechend dem Zeitgeschmack wurde der 190 SL außen mit umfassendem Chromschmuck versehen. In den USA waren Stoßstangenhörner serienmäßig, in Europa gegen Aufpreis erhältlich. Neben optischen Ansprüchen hatten die Ingenieure auch die Funktionalität berücksichtigt. Die an den Vorder- und Hinterkotflügeln angebrachten horizontalen Lanzetten (spitz auslaufende Ausbuchtungen) beispielsweise gaben dem Wagen nicht nur ein elegantes Äußeres, sie schützten auch die Fahrzeugflanken vor aufgewirbeltem Schmutz. Die Karosserie des 190 SL wurde aus hochwertigem Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Türschwellen- und die Türhaut bestanden aus Aluminium. Der 190 SL wog 1180 kg (1200 kg bei aufgesetztem Hardtop). Im ursprünglichen Konzept war ein Leergewicht von ungefähr 1000 kg angestrebt worden, notwendige Versteifungen an der Karosserie ließen aber das tatsächliche Fahrzeuggewicht höher ausfallen. Die solide Konstruktion führte zu einer etwas geringeren Spitzengeschwindigkeit als prognostiziert – in der Praxis wurden anstatt der errechneten 190 km/h Werte um maximal 175 km/h erzielt. Technik Viele Bauteile basierten auf der 1953 vorgestellten Limousine 180 (W120), zum Beispiel die mit dem Ponton-Modell verwandte Bodengruppe, bei der lediglich der Radstand geringfügig verkürzt wurde. An der Hinterachse kam die neu entwickelte Eingelenk-Pendelachse zum Einsatz. Der OHC-Vierzylindermotor mit 1897 cm³ Hubraum, 105 PS und einer Verdichtung von 1 : 8,8 war eine Neuentwicklung. Dieser Motor wurde später auch in dem 1956 vorgestellten Mercedes Typ 190 (Code W121 B I) eingebaut, wo er in gedrosselter Version 75 PS leistete. Da eine Benzineinspritzung aus Kostengründen von der Unternehmensleitung noch verworfen wurde, boten sich verschiedene Doppelregistervergaser-Alternativen von SU (Skinner Union) aus Großbritannien, der italienischen Firma Weber und der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft (Pierburg GmbH/Solex-Vergaser) an. Nach mehreren Testreihen und dank freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Vorständen von Daimler-Benz und Pierburg wurden in den Serienfahrzeugen Solex-Vergaser eingebaut. Diese Entscheidung führte zu einem der wenigen Schwachpunkte des 190 SL, der sich mit den Jahren der Nutzung herausstellte. Oft schlugen die Drosselklappenwellen der Solex-Vergaser mit der Zeit aus, wodurch sich der Motorlauf nicht mehr exakt einstellen ließ. Ebenso waren damit ein Leistungsabfall und ein schwer justierbarer Motorleerlauf verbunden. Die notwendige Vergaserüberholung war und ist ein kostspieliges Unterfangen. Bei vielen Gebrauchtfahrzeugen (insbesondere bei USA-Importmodellen) wurden nachträglich die weniger anfälligen Weber-Vergaser eingebaut. Die mit Kühlrippen („Turbokühlung") versehenen Trommelbremsen waren denen des größeren 300 SL ähnlich. Ab dem zweiten Modelljahr (1956) wurde serienmäßig der Bremskraftverstärker T 50 von ATE eingebaut. Danach wurde auch die Bremsleistung in den verschiedenen Testberichten lobend erwähnt. Scheibenbremsen wurden erst beim Folgemodell 230 SL („Pagode") verwendet. Das Getriebe des 190 SL war eine Weiterentwicklung des seinerzeit in allen Mercedes-Personenwagen eingebauten Vierganggetriebes. Nachdem die US-Studie von 1954 noch einen langen Schwanenhals-Schalthebel besaß und in ersten Prospekten eine Lenkradschaltung abgebildet war, erhielt der 190 SL beim Serienanlauf einen geraden Schaltknüppel auf dem Getriebetunnel. Technische Daten Mercedes-Benz 190 SL (1955-1963) Motor: 4-Zylinder-Reihenmotor Hubraum: 1897 cm³ Bohrung x Hub: 85 x 83,6 mm Verdichtung: 8,5 : 1 ab Motor-Nr. 3804 (November 1956) 8,8 : 1 Leistung bei 1/min: 77 kW (105 PS) bei 5700 Max. Drehmoment bei 1/min: 142 Nm (14,5 mkp) bei 3200 Ventilsteuerung: obenliegende Nockenwelle (OHC), angetrieben durch Duplexrollenkette, hängende Ventile Gemischaufbereitung: 2 Doppelregistervergaser Typ Solex 44 PHH Kühlung: Wasser mit Pumpe und Thermostat, Inhalt des Kühlsystems: 10 l Getriebe: 4-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung (Hinterradantrieb) Bremsen: Hydraulisch betätigte Trommelbremsen (vorn Duplex) mit Bremskraftverstärker (Gesamtbremsfläche 1064 cm²) Radaufhängung vorn: Dreiecksquerlenker Radaufhängung hinten: Eingelenkpendelachse mit Längsschubstreben Federung: Schraubenfedern und Gummizusatzfedern (vorn mit Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer Karosserie: Mittragende Ganzstahlkarosserie, Rahmen-Boden-Anlage mit Karosserie verschweißt Radstand: 2400 mm Spurweite vorn/hinten: 1430/1475 mm Reifengröße: 6.40 – 13 Maße L x B x H: 4290 x 1740 x 1320 mm Leergewicht (ohne Fahrer): 1180 kg, mit Hardtop 1200 kg Benzinverbrauch: 10,8 l – 14,2 l/100 km* Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h – 173 km/h* Beschleunigung 0 – 100 km/h: 14,0 s – 14,3 s* * Messwerte aus den Testberichten der Zeitschriften „ADAC-Motorwelt“, Ausgabe 06/1956, „Automobil-Revue“, Ausgabe 11/1956 und „Auto, Motor und Sport“, Ausgabe 15/1960 Innenraum Der Innenraum des 190 SL war luxuriös ausgestattet. Es gab beim Roadster die MB-Tex-Polsterung (Kunstleder) in vier zur Lackierung passenden Farbtönen. Zunächst gab es beim Roadster "Kübelsitze", denen des 300 SL verwandt, ab 1956 wurden die dicker gepolsterten Sitze des 190-SL-Coupés eingebaut. In den Coupé-Ausführungen waren Ledersitzbezüge serienmäßig. Für die Mitnahme einer dritten Person konnte im Fond ein separater Quersitz eingebaut und mit wenigen Handgriffen auch wieder ausgebaut werden. Nahm man keine dritte Person im Fond mit, so waren dort zwei vollwertige Koffer unterzubringen. Als Extra waren maßgeschneiderte Koffersätze für den Fondbereich und den Kofferraum erhältlich. Bei geschlossenem Stoffverdeck ließen sich im Verdeckkasten einige Utensilien unterbringen, an den Türen waren Kartenfächer angebracht. Der Innenraumboden war mit Gummimatten ausgelegt, später gab es auch einen Innenteppich aus Haargarn-Bouclé. Sehr fortschrittlich war zur damaligen Zeit die für Fahrer und Beifahrer getrennt einstellbare Heizungsregelung mit Zusatzlüftung für das Entfrosten der Scheiben. Das Armaturenbrett weist eine Verwandtschaft zum 300-SL-Flügeltürer auf: links Drehzahlmesser, rechts Tachometer. Darunter drei weitere Instrumente: Öldruck, Kühlwassertemperatur und Kraftstoff. Später kam noch eine Kienzle-Zeituhr mit Handaufzug im abschließbaren Handschuhkastendeckel hinzu. Das Armaturenbrett war mit Kunst- oder Echtleder gepolstert. Ein Radio konnte eingebaut werden. Der abblendbare Innenspiegel und ein Aschenbecher befinden sich auf dem Armaturenbretts. Durch das 43 cm durchmessende Lenkrad wird kleinen Fahrern das Sichtfeld zur Frontscheibe eingeschränkt, eine Servolenkung gab es nicht. Die ersten Sonnenblenden-Versionen bestanden aus Metall und Celluloid. Ende der 1950er-Jahre wurden diese aus durch belederte Blenden ersetzt; auf der Beifahrerseite dann mit einen Make-up-Spiegel. Außenfarben und Sonderausstattungen Als Serienlackierung wurde zunächst silbergraumetallic angeboten. Kurze Zeit später gab es 12 Serienlackierungen. In den Verkaufsunterlagen ab 1957 waren 27 weitere Farbtöne aufgeführt, die gegen Mehrpreis bestellbar waren. Für das Coupé bestand außerdem die Möglichkeit, das Hardtop in einer anderen Farbe als das Fahrzeugunterteil zu bestellen. Hier gab es 10 Farbkombinationen, die aber nur selten bestellt wurden (nach Informationen aus der Mercedes-Benz-Interessengemeinschaft – MBIG – wurden wurden bei der Baureihe W 121 im Jahr 1960 nur 3,6 % aller Fahrzeuge mit einer Zweifarblackierung bestellt). Servolenkung oder Automatik gab es nicht. Folgende Sonderausstattungen konnten geliefert werden (ab 1956 gehörten sie zur Serienausstattung): Heizungs- und Defrostergebläse, ATE-T-50-Bremskraftverstärker, Lichthupe, Scheibenwascher, Starktonhorn, abschließbarer Handschuhkasten, Zeituhr im Handschuhfachdeckel Darüber hinaus stets gegen Aufpreis: Sonderfarben bzw. Zweifarblackierungen/Lederausstattung/Stoßstangenhörner/Weißwandreifen/Hardtop mit Holz-Aufbewahrungskiste/dritter Quersitz für den Fondbereich/Skihalterungen/Becker-Radio mit Antenne/verschiedene Reisekofferausstattungen/Nebelleuchten/ab 1961 auch Sicherheitsgurte vorne Produktionszahlen Der 190 SL ging im Mai 1955 in Serie. Das letzte Exemplar wurde am 8. Februar 1963 ausgeliefert. Die Produktionszahlen (in Klammer USA-Export) verteilen sich auf die Modelljahre wie folgt: 05.1955–12.1955: 1727 (830) 1956: 4032 (1849) 1957: 3332 (1806) 1958: 2722* (628) 1959: 3949 (1650) 1960: 3977 (1264) 1961: 3792 (1509) 1962: 2246 (778) 1. Januar bis 8. Februar 1963: 104 (54) Gesamt: 25.881 Exemplare, davon 20.636 Exportmodelle (hiervon USA = 10.368 Stück), 5245 Fahrzeuge mit deutscher Auslieferung *) Der Umsatzrückgang im Jahr 1958 stand im Zusammenhang mit der „Nitribitt-Affäre“. Viele Kunden wollten so ein „anrüchiges Fahrzeug“ nicht mehr haben und stornierten Aufträge, bereits ein Jahr später stabilisierten sich die Neuwagenzulassungen. Modellpflege Im Laufe der fast achtjährigen Produktionszeit flossen über 400 Detailverbesserungen in die Serie ein. Meist waren diese unauffällig. Nachfolgend ist eine Auswahl der maßgeblichen Änderungen in der 190-SL-Baureihe dargestellt: 04 + 09/1955: Änderung der Übersetzung von 3,70 auf 3,89, letztlich auf 3,90 02/1956: Hardtop in Stahlausführung (vorher aus Aluminium) 03/1956: Übernahme der zusätzlichen Chromleisten des Coupés beim Roadster 04/1956: Lüfter- und Heizungsgebläse, Bremskraftverstärker ATE T 50, Starktonhorn und Lichthupe serienmäßig, Coupéklappsitz ersetzt Kübelsitz im Roadster 05/1956: Zeituhr mit Handaufzug im Handschuhkastendeckel serienmäßig 06/1956: Vergrößerung der Heckleuchten (analog Ponton 220a und 220S) 11/1956: Außenspiegel Fahrerseite serienmäßig und dickere Motorhaube und Kofferraumdeckel 02/1957: Neue Türgriffe innen mit geänderter Schlossbetätigung 07/1957: Hintere Kennzeichenbeleuchtung durch Stoßstangenhörner, Kennzeichenblende vorne in Chrom 03/1958: Gepolsterte Sonnenblenden, für Beifahrerseite mit Make-up-Spiegel 07/1958: Lenkradschloss serienmäßig, Anlasserbetätigung mit Druckknopf 07/1959: Scheibenwaschanlage serienmäßig 10/1959: Neu gestaltetes Hardtop (optisch an 300 SL Roadster angeglichen) mit großer Panoramaheckscheibe 08/1960: Neuer Heckdeckelgriff und neues Heckdeckelschloss 09/1960: Einbau eines automatischen Zigarrenanzünders 01/1961: Neuer Tankverschluss, Heizungs- und Lüftungsgriffe aus Hostalen (Kunststoff) 06/1961: Blinker vorne in Gelb 08/1961: Neue Motorenbaureihe M 121.928 10/1961: Einbau von Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte 05/1962: Radläufe vorne werden aus Korrosionsschutzgründen mit PVC ausgespritzt Käufer des Fahrzeugs Ein Mercedes 190 SL kostete etwa so viel wie ein halbes Einfamilienhaus. Einige Prominente, die so ein Fahrzeug seinerzeit kauften, waren u.nbsp;a.: Gina Lollobrigida, Grace Kelly, Frank Sinatra, Cary Grant, Alfred Hitchcock, Maureen O’Hara, Zsa Zsa Gabor, Ringo Starr, Toni Sailer und Rosemarie Nitribitt, die allerdings erst nach ihrem bis heute nicht aufgeklärten unnatürlichen Tod eine größere Bekanntheit erreichte. Die Bezeichnung „Nitribitt-SL“ Die Frankfurter Prostituierte Rosemarie Nitribitt besaß einen schwarzen 190 SL mit roten Ledersitzen. Die im Oktober 1957 Ermordete hatte Kontakte zu vermögenden Kunden und angeblich auch zu namhaften Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft. Der nie aufgeklärte gewaltsame Tod der 24-jährigen Nitribitt füllte mit Berichten von hohem Barvermögen und sexuell motivierten Machenschaften ihrer nie identifizierten, sondern lediglich vermuteten Freier aus der Oberschicht monatelang alle Boulevardblätter. Die Verfilmung dieser Geschichte wurde 1958 Kassenschlager in den Kinos: „Das Mädchen Rosemarie“ mit Nadja Tiller in der Hauptrolle zeigte die in den gehobenen Kreisen der damaligen Zeit herrschende Doppelmoral. Im gleichen Jahr hatte Mercedes beim 190 SL einen spürbaren Verkaufsrückgang im Inland zu verzeichnen - angeblich wegen des nun „anrüchigen" Images. Sowohl im Kinofilm 1958 als auch 1996 im Fernseh-Remake von Sat.1 mit Nina Hoss wurde fälschlicherweise ein roter 190 SL gezeigt. Renn- und Rallyesportergebnisse Neben einigen mittleren Platzierungen bei lokalen Rallyeveranstaltungen konnte als größter Erfolg der erste Platz eines privat umgebauten Renn-SL mit dem Fahrer Doug Steane im Herbst 1956 beim Formel-3-Grand Prix von Macau verbucht werden. Wenig bekannt waren die Weltrekordfahrten für Dieselfahrzeuge mit einem 190 SL im Herbst 1961. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden auf dem alten Hockenheimring mit einem 190 SL in Rennversion und 65 PS starken Dieselmotor gefahren. Der Grund für den geringen sportlichen Erfolg des 190 SL war, dass er zu schwach und zu schwer war; nach einer FIA-Reglementänderung vom März 1956 hätte der Roadster als geschlossenes Cabrio der GT-Klasse zugeordnet werden und sich der wesentlich stärkeren Konkurrenz stellen müssen. Aber auch nach der vorherigen „Sportwagen“-Klassifizierung wäre der 190 SL nach Meinung des damaligen Mercedes-Rennleiter Adolf Neubauer chancenlos gewesen. Deshalb wurden nur wenige Exemplare des 190 SL der Rennversion hergestellt. Bei den heute bekannten Fahrzeugen handelt es sich um Umbauten von Serien-190-SL. Presseberichte Road & Track schrieb im Testbericht 11/1955: „Das Herausragendste am 190 SL ist ohne Zweifel die Qualität seiner Konstruktion und Verarbeitung. Das Auto vermittelt augenblicklich ein starkes Gefühl von Solidität.“ Die ADAC-Motorwelt fasste den Testbericht der Ausgabe 06/1956 zusammen: „Abschließend sei der 190 SL nochmals kurz gekennzeichnet: Der Bequemlichkeit und Raumaufteilung nach ein Reisewagen, aber mit Sportwagen angenäherten Reiseleistungen, einem besonderen Maß an Fahrsicherheit, den Verbrauchsziffern eines Durchschnitts-Tourenwagens, dazu von einer ausgesuchten Eleganz der Linie und gediegenster Ausstattung.“ Automobil-Revue 11/1956: „Mit seiner eleganten Form und der flachen Motorhaube mit der neuen, von den Sportwagen übernommenen niedrigen und breiten Kühlerfront wird der Mercedes 190 SL allgemein als die schönste Schöpfung des Hauses Daimler-Benz betrachtet." Sports Car World führte im April 1957 aus: „Der 190 SL ist ein ideales Straßenauto, das sich leichter als ein 300 SL handhaben lässt. Der 190 SL ist so aufregend wie der 300er auch – in einer ruhigen subtileren Weise. Im 300 SL ist man im Straßenverkehr einfach überbewaffnet, während man mit dem 190 SL gerade richtig bestückt ist. Der 190 SL verfügt über gleich exzellente Lenkeigenschaften, fährt sich genauso sicher, ein vollsynchronisiertes Getriebe, die gleiche Verarbeitungsqualität und eine bessere Hinterradaufhängung. Als sportliches Straßenauto … kommt der 190er unserem Sinn für Perfektion recht nahe." Auto Motor und Sport hielt in der Ausgabe 15/1960 fest: „Seinen guten Ruf verdankt der 190 SL nicht nur seinem eleganten Aussehen, sondern ebenso seiner Robustheit und Zuverlässigkeit und seinen sauberen Fahreigenschaften. … Der 190 SL hat sich vieltausendfach bewährt, seine Besitzer sind zufrieden. Fahrsicherheit, Straßenlage Fahrleistungen sind einwandfrei, Karosserie und Verarbeitung sind hervorragend.“ Es gab nur wenige Kritikpunkte, wie z. B. die etwas zähe und raue Leistungsentfaltung des nur 3-fach gelagerten Motors ab 4500/min, das in den Sichtbereich hineinragende Lenkrad oder die geringe Seitenführung der Vordersitze. Zum Ende seiner Produktionszeit wurden auch die Fahrleistungen als nur noch durchschnittlich bezeichnet, obwohl der 190 SL in seiner Endgeschwindigkeit dem Porsche 356 Super 90, ebenbürtig war. Gesamtbestand 2004 Im Jahresbericht 2004 des Kraftfahrtbundesamtes wurde als Gesamtbestand der in Deutschland gemeldeten 190-SL-Fahrzeuge 1368 Stück angegeben. Weltweit schätzt man den Gesamtbestand auf ca. 2000 Fahrzeuge. Mercedes-Benz ist eine deutsche Automarke der Daimler AG. Die Marke entstand 1926 durch den Zusammenschluss der Daimler-Motoren-Gesellschaft von Gottlieb Daimler und der Benz & Cie von Carl Benz. Geschichte Der Markenname Mercedes-Benz ergab sich aus dem Zusammenschluss der Marken Mercedes (von der Daimler-Motoren-Gesellschaft) und Benz (von Benz & Co.) im Jahr 1926. Ursprünglich verkaufte die 1890 gegründete Daimler-Motoren-Gesellschaft ihre Fahrzeuge noch nicht unter dem Namen Mercedes. Dieser Markenname entstand erst um die Jahrhundertwende, inspiriert durch den Geschäftsmann Emil Jellinek, der ab 1898 mit Daimler-Fahrzeugen handelte. Ab 1899 nahm Jellinek unter dem Pseudonym Mercedes (angelehnt an den Kosenamen seiner Tochter Mercédès Jellinek) unter anderem an der Rennwoche von Nizza teil. Obwohl „Mercedes“ zu dieser Zeit noch nicht als Automobilbezeichnung, sondern als Fahrername genutzt wurde, wurde der Name so in Zusammenhang mit der DMG bekannt. 1900 vereinbarte Jellinek die Fertigung des neuen, leistungsstarken Motorenmodells „Daimler-Mercedes“, wodurch der Name Mercedes erstmals als Produktbezeichnung genutzt wurde. Zur gleichen Zeit wurde er Vertriebspartner für Daimler-Wagen und -Motoren und orderte 36 Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 550.001 Mark (nach heutigem Wert etwa drei Millionen Euro), sowie wenige Wochen später weitere 36 Daimler-Wagen mit 8-PS-Motor. Nachdem 1901 mehrere dieser Mercedes-Fahrzeuge (der Name wurde nun auch für die Wagen genutzt) erfolgreich bei der Rennwoche von Nizza antraten, steigerte sich der Bekanntheitsgrad von Mercedes enorm; so dass 1902 die Marke Mercedes für die DMG gesetzlich geschützt wurde. Der für die Marke bekannte Mercedes-Stern wurde 1909 als Warenzeichen eingetragen und wird seit 1910 auch als Kühlersymbol verwendet. Der Mercedes-Stern ist Überlieferungen zufolge durch die Kennzeichnung des Arbeitsplatzes von Gottlieb Daimler in (Köln)-Deutz auf einer Postkarte an seine Familie entstanden. Anderen Überlieferungen zufolge kennzeichnet der Stern die Produkte in der Frühzeit des Unternehmens: Motoren zu Lande, zu Wasser und in der Luft auf der Ganzen Welt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft schloss sich 1926 unter Federführung der Deutschen Bank mit dem Konkurrenten Benz & Co. zusammen und bildete die Daimler-Benz AG. Daraus ergab sich der neue Markenname Mercedes-Benz. Die häufig verwendete Bezeichnung „Daimler“ für einen Mercedes-Benz ist nicht korrekt, da Gottlieb Daimler das Namensrecht „Daimler“ für Autos „für alle Zeiten“ verkaufte. In Coventry werden daher seit 1907 Daimler von der Daimler Motor Company gefertigt, seit 1960 baugleich mit Jaguar. Heute besitzt Tata Motors durch den Kauf von Jaguar (2008) die Namensrechte an der Marke Daimler. Zuvor erwarb die DaimlerChrysler AG im Jahr 2007 gewisse Rechte der Nutzung des Namens, vom damaligen Besitzer der Marken Jaguar und Daimler Ford, um ihre Umbenennung in Daimler AG zu ermöglichen. Motorsport Seit langem ist Mercedes-Benz im Motorsport tätig, darunter auch in der Formel 1. In den 1930er Jahren erzielte Mercedes mit den legendären „Silberpfeilen“ unter Alfred Neubauer große Erfolge. 1955 beendete man das Engagement zunächst, nachdem es beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum bis heute schwersten Unfall (82 Tote) in der Automobilrennsportgeschichte kam. Erst 1988 stieg das Unternehmen wieder werksmäßig in den Rennsport ein. In der Formel 1 bildet Mercedes-Benz zusammen mit McLaren seit 1995 das Team McLaren-Mercedes, die Motoren werden von dem Tochterunternehmen Mercedes-Benz HighPerformanceEngines hergestellt.