Dornier-Superwal mit der Luftkennung D-1500 "Eckener" (später "Blauwal") auf dem Bodensee bei Friedrichshafen.

Dornier-Superwal R 4 Gas  mit der Luftkennung D-1500 "Eckener" (später "Blauwal"), Werknummer 172. Zwischen dem 20. Januar und dem 5. Februar errang der Dornier-Chefpilot Richard Wagner vor Friedrichshafen mit einer R4 Gas Superwal zwölf Weltrekorde für Seeflugzeuge. Die Weltrekordmaschine und elf weitere Superwale mit wurden 1928/29 unter anderem an die Deutsche Lufthansa AG ausgeliefert.

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Aus dem Nachlaß eines Mitarbeiters der Deutschen Lufthansa A.G.

Auf der Rückseite mit Stempel: Deutsche Lufthansa A.G. Köln.

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Im Aufbau ähnelte sie den erfolgreichen Wal-Flugbooten, die Dornier seit 1922 in Italien bauen ließ. Am 30. September 1926 flog der erste Superwal; insgesamt wurden 19 Maschinen gebaut. Fast alle Superwale kamen im zivilen Luftverkehr zum Einsatz. Typenübersicht Do R R2 – Erprobungsversion mit zwei Motoren R2 Ras – mit Rolls-Royce-Condor-III-Motoren (zwei Stück gebaut) R2 Pas – mit Packard-3A-2500-Motoren (ein Stück gebaut) R4 – Serienversion mit vier Motoren in zwei Tandem-Paaren. R4 Gas – mit Gnome-et-Rhône-Jupiter-Motoren (zwei Stück gebaut) R4 Nas – mit Napier-Lion-Motoren (zwei Stück gebaut) R4 Sas – mit Siemens-Jupiter-Motoren (zehn Stück gebaut) R4 Cas – mit Pratt & Whitney-Hornet-Motoren (zwei Stück gebaut) Dornier R 2 Superwal Am 30. September 1926 flog die in Manzell fertiggestellte erste R 2 Superwal D-1115, ein abgestrebter Hochdecker mit den für Dornier-Flugboote typischen Flossenstummeln und zwei 650-PS-Rolls-Royce Condor-III-Motoren in einer Tandemgondel auf der Tragfläche. Die Maschine ging an die Severa und tat später Dienst bei der DVS in List, beides Tarnorganisationen des Deutschen Reiches, um militärische Flugzeugentwicklungen trotz der Beschränkungen des Versailler Vertrags vorzubereiten. 1927 folgten ebenfalls für die Severa D-1255, die als „Narwal“ gelegentlich auch von der Lufthansa eingesetzt wurde, und D-1385, die 800-PS-Packard-Motoren erhielt und im November 1936 als letzter R 2-Superwal außer Dienst gestellt wurde. Dornier R 4 Superwal Zwischen dem 20. Januar und dem 5. Februar 1928 errang der Dornier-Chefpilot Richard Wagner vor Friedrichshafen mit einer R4 Gas Superwal zwölf Weltrekorde für Seeflugzeuge. Die mit vier 480 PS leistenden Gnome-et-Rhône-Jupiter-Motoren in zwei Tandemgondeln ausgerüstete Maschine flog zuerst mit einer Nutzlast von 4000 kg 100 km in 209,546 km/h. Am 23. Januar wurde ein Höhenrekord von 2845 m bei gleicher Nutzlast aufgestellt, und es folgten – wieder mit gleicher Nutzlast – Geschwindigkeitsrekorde über 500 km mit 179,416 km/h und über 1000 km mit 177,279 km/h, wobei gleichzeitig für 4000 kg Nutzlast ein Distanzrekord auf geschlossenem Kurs von 1000,160 km und ein Dauerrekord von 6:01:56 h erreicht wurden. Da diese Leistungen zum Teil auch Bestleistungen für geringere Nutzlasten waren, konnten Dornier und der Motorenkonstrukteur Bristol mit zwölf Weltrekorden werben. Die Weltrekordmaschine und elf weitere Superwale mit Gnome-et-Rhône-Jupiter-Motoren (R4 Gas) bzw. 525-PS-Siemens-Jupiter-Motoren (R4 Sas) wurden 1928/29 an die Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) (6) und an die Lufthansa ausgeliefert. Die SANA setzte ihre sechs Superwale auf ihren Linien an der italienischen Westküste und nach Spanien ein. Drei Maschinen gingen verloren. Der Superwal I-RUDO wurde 1934 an das Luftfahrtministerium abgegeben und blieb als letzter Superwal – inzwischen mit Isotta-Fraschini-Asso-500-Motoren ausgerüstet – in Italien im Dienst. Die Lufthansa setzte im Juli 1928 den Superwal D-1447 Graf Zeppelin erstmals auf der Linie Lübeck–Kopenhagen–Oslo unter Flugkapitän Horst Merz ein. Es folgten die Superwale D-1500 Eckener, später Blauwal, D-1761 Rügen und D-1774 Fehmarn, die auch auf der Linie nach Stockholm und im Seebäderdienst eingesetzt wurden. Fraglich ist, ob auch D-1782 Usedom? und D-1785 von der Lufthansa genutzt wurden. Schon im Sommer 1932 endete der Einsatz der Superwale bei der Lufthansa, da sich die Maschinen nicht bewährten. Für das Passagieraufkommen auf den Ostseelinien waren sie zu groß, und ihre Reichweite befriedigte auch nicht. Bereits 1930 waren die ersten an die DVS abgegeben worden. Als letzter Superwal wurde dort D-1761 Rügen im Januar 1937 außer Dienst gestellt. Ein weiterer Superwal war zeitweise auch im Dienst der Lufthansa: der im März 1928 bei der Severa in Dienst gekommene R4-Nas-Superwal D-1337 Pottwal mit 525-PS-Napier-Lion-Motoren. 1929 wurden noch zwei R4-Cas-Superwale mit 550 PS starken Pratt & Whitney-Hornet-Motoren gebaut und per Schiff teilzerlegt in die USA geliefert. In Philadelphia montiert, sollten sie bei der Stout D&C Air Lines auf den Großen Seen zum Einsatz kommen. Ständige Motorenprobleme verhinderten den Einsatz; das weitere Schicksal der Maschinen ist unbekannt. Im Juli 1928 stellte auch der Dornier-Lizenznehmer CASA in Spanien eine R4 Nas Superwal mit Napier-Lion-Motoren fertig, die als M-MWAN W-13 Numancia an die spanische Luftwaffe geliefert wurde. Der Versuch einer Erdumrundung mit dem Superwal durch Ramón Franco scheiterte am 1. August 1928 schon nahe Kap Santa Maria in Portugal, als Probleme mit den hinteren Motoren eine Notlandung erzwangen. Als Besatzung waren Julio Ruiz de Alda Miqueleiz und Pablo Rada an Bord, die mit Ramón Franco Anfang 1926 mit der Do J Plus Ultra von Palos de la Frontera über den Südatlantik bis nach Buenos Aires geflogen waren. Als Navigator war Gallarza hinzugekommen, der 1926 einen Flug von Spanien nach Manila durchgeführt hatte. Der in Spanien weitgehend aus deutschen Teilen montierte Superwal wurde 1932 nach einer Bruchlandung außer Dienst gestellt. Technische Daten Kenngröße Daten der Do R4 Sas Daten der Do R2 Ras Besatzung 4 Passagiere 19 Länge 24,60 m Höhe 6,00 m 5,90 m Spannweite 28,60 m Flügelfläche 137 m² 143 m² Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 180 km/h Rüstmasse 9.850 kg 8.000 kg Startmasse 14.000 kg 10.500 kg Dienstgipfelhöhe 2000 m 1700 m Triebwerke 4 × Siemens-Jupiter-VI-Sternmotoren je 525 PS 2 × Rolls-Royce-Condor-III-Motoren je 650 PS Dornier „Wal“ ist die Bezeichnung der erfolgreichsten Flugboot-Baureihe von Dornier. Die Geschichte der Dornier-Wal-Baureihe beginnt mit der einzigen Dornier Do Gs I, deren kurze Karriere die Probleme des deutschen Flugzeugsbaus durch den Versailler Vertrag aufzeigt. Die eigentliche Wal-Baureihe Dornier Do J wurde wegen der Beschränkungen des Versailler Vertrags bei der eigens von Dornier 1921 gegründeten CMASA – Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S. A. in Marina di Pisa gebaut. Anfangs waren ein Fünftel des dortigen Personals Deutsche. Dort wurden vor allem militärische und zivile Ausführungen mit zum Teil uneinheitlicher Typenbezeichnung gebaut. Erster Auftraggeber war 1922 Spanien, das Militär-Wale bis etwa 1950 einsetzte und wo auch Wale bei der CASA in Lizenz produziert wurden. Die meisten Militär-Wale (46) setzten die Niederlande in ihrem damaligen Kolonialreich Niederländisch-Indien (Indonesien) ein. 38 dieser Maschinen waren bei Aviolanda in Lizenz gebaut worden. Die letzten wurden 1942 beim japanischen Angriff zerstört. Wale als Passagierflugzeuge wurden vor allem in Deutschland und Italien, aber auch in Südamerika durch die unter deutschem Einfluss stehendenden Fluggesellschaften Syndicato Condor, SCADTA und Varig eingesetzt. Daneben zeichnete sich die Dornier Wal durch viele Erkundungsflüge aus, die von Locatelli, Amundsen, R. Franco, Beires, von Gronau und anderen durchgeführt wurden. Erst 1931 baute die Dornier-Metallbauten GmbH auch in Deutschland Wale der neuen Variante J II mit einem Startgewicht von anfangs acht, dann zehn Tonnen und meist mit BMW-VI-Motoren. Die Mehrzahl der in Deutschland gebauten Wale wurden beim Aufbau der Luftwaffe eingesetzt, einige exportiert. Die berühmtesten waren aber die Post-Wale der Lufthansa, die von 1934 bis 1938 regelmäßig den Südatlantik überquerten, ehe sie von moderneren Maschinen abgelöst wurden. Bei 328 Flügen gab es nur einen Verlust. Insgesamt wurden über 250 Dornier Do J „Wal“ gebaut. Dornier Do Gs I Die Dornier Do Gs I war das Ausgangsmuster der bekannten „Wal“-Familie. Es war ein abgestrebter Hochdecker, dessen zwei Motoren in einer Tandemgondel oberhalb der Tragflächen angeordnet waren. Die Tragflächen waren eine mit Stoff bespannte Metallkonstruktion. Dieses Flugboot zeigte bereits die auch für die späteren Dornier-Flugboote typischen Flossenstummel am Bootsrumpf aus Duraluminium und das hoch aufgesetzte Leitwerk. Die hoch über dem Spritzwasserbereich liegenden Motoren und das Leitwerk bewährten sich so gut, dass diese Anordnung bei allen weiteren Flugbooten von Dornier beibehalten wurde. Der Bau der Maschine erfolgte im Werk Seemoos bei Rorschach (CH), da in Deutschland der Bau von Flugzeugen noch verboten war. Nach dem Erstflug am 31. Juli 1919 wurde die einzige gebaute Maschine in der Schweiz und in Holland vorgeführt. In der Schweiz wurde sie von der Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra Aero erprobt. Da in der Kabine die Sitze teilweise rückwärts angeordnet waren (die Fluggäste saßen sich gegenüber), wurde das Flugzeug nicht in den Liniendienst übernommen. Die Interalliierte Militär-Kontroll-Kommission (IMKK), die die Einhaltung des Versailler Vertrages ab dem 22. Februar 1920 kontrollieren sollte, forschte sofort nach ihrer Einsetzung nach der Gs I, da die Siegermächte an der deutschen Konstruktion interessiert waren. Auf dem Weg nach Stockholm wurde sie in der Nacht zum 25. April 1920 in Kiel-Holtenau in der Ostsee versenkt, um der Auslieferung an die Siegermächte zuvorzukommen. Technische Daten Dornier Do Gs I: Kenngröße Daten Länge 15,3 m Flügelspannweite 21,00 m Antrieb 2 × Maybach Mb IVa mit je 260 PS (190 kW) Zweiblatt-Luftschrauben, 3 m Durchmesser Leergewicht 3115 kg Nutzlast 1200 kg Startmasse 4315 kg Höchstgeschwindigkeit 170 km/h Dienstgipfelhöhe 4250 m Reichweite 600 km Fluggäste 6 Mann Kraftstoffvorrat 900 l Dornier Do J Die Dornier Wal war die Weiterentwicklung der Do Gs I. Einstufiger Bootsrumpf, durch Schottwände geteilt. Offene Pilotensitze mit Doppelsteuerung. Tragflächen zu den Flossenstummeln hin abgestrebt. Rechteckiger Tragflächengrundriss mit einem Flügelprofil konstanter Dicke über die Spannweite ohne Pfeilung oder V-Form. Tragflächenholme aus Stahl, überwiegend stoffbespannt. Eine Steigleiter führte zur Tandem-Motorgondel. Aufgrund der Beschränkungen des Versailler Vertrags wurden die Flugzeuge bei der eigens von Dornier 1921 gegründeten CMASA – Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S. A. in Marina di Pisa gebaut. Erstflug: 6. November 1922. Militärflugboot Als Militär-Wal mit MG-Ständen im Bug und auf dem Rumpfrücken wurde die Do J seit 1923 an Spanien, Argentinien, Chile, Niederländisch-Indien, Jugoslawien und die UdSSR geliefert. Einzelne Maschinen gingen für Fernflüge auch an Norwegen, Portugal, Uruguay und Italien, das sehr spät auch Maschinen für den militärischen Einsatz bestellte. Meist mit Rolls-Royce-„Eagle“-Motoren, aber auch mit Hispano-Suiza-, Liberty-, Napier-Lion-, Lorraine-Dietrich- und BMW-Motoren. Spanien begann nach Lieferung von 14 Walen aus Pisa 1928 mit der Lizenzproduktion von weiteren 27 Militär- und zwei Postwalen bei der CASA. Die Niederlande wollten von Beginn an in Lizenz produzieren. Sie erhielten fünf fertiggestellte Maschinen und drei weitere in Teilen zur Endmontage. Die restlichen 38 wurden bei Aviolanda in Lizenz gefertigt. Verbesserungen an allen Maschinen wurden im Stammwerk Manzell konstruiert und genehmigt. So glichen die letzten sechs bei Aviolanda gebauten Wal F im Bootskörper stark den gleichzeitig erstmalig in Manzell als J II gebauten Walen und hatten als erste überhaupt eine erheblich vergrößerte Spannweite. Weltrekorde Die Piloten Richard Wagner , später Chefpilot bei Dornier, und Guido Guidi stellten im Februar 1925 20 Klassenrekorde für Seeflugzeuge mit dem Wal auf. Sie benutzen den mit 360-PS-Motoren Rolls-Royce Eagle IX ausgerüsteten 16. in Pisa gebauten Wal vor dessen Ablieferung an Spanien. Dabei wurden in einem Flug über 500 km mit 1500 kg Nutzlast 168,525 km/h erzielt, was gleichzeitig Rekord über 100 km und 200 km war und auch Rekorde mit einer Nutzlast von 1000, 500 und 250 kg bedeutete, also zwölf Rekorde insgesamt; dazu kamen Distanzrekorde mit 507,38 km bei 1500 und 1000 kg Nutzlast sowie bei 1500 kg Nutzlast noch ein Höhenrekord von 3682 m und ein Dauerrekord von 6 h 33 min 35 s. Vier weitere Rekorde wurden mit 2000 kg Nutzlast aufgestellt: über 100 km wurde 133,781 km/h, über 200 km 134,514 km/h erreicht, eine Distanz von 253,69 km konnte zurückgelegt und eine Höhe von 3005 m erreicht werden. Verkehrsflugboot Die Luftfahrtgesellschaft Deutscher Aero-Lloyd unterstützte 1925 den Einsatz der ersten Passagierwale Atlantico und Pacifico in Kolumbien. Sie führten von dort unter Fritz W. Hammer und Friedrich Freiherr von Buddenbrock eine Reise durch mittelamerikanische Staaten und die Karibik bis nach Florida durch. Dieselbe Gesellschaft erwarb 1925 vier weitere Passagier-Wale, die sie von einer schwedischen Tochterfirma noch unter italienischen Zulassungen (I-DAAR, I-DAIR, I-DIAR, I-DIIR) auf der Strecke Danzig–Stockholm und über der Nordsee zum Einsatz brachte. Sie wurden noch im gleichen Jahr auf deutsche Zulassungen umregistriert (D-861 Hai, D-862 Sägefisch, D-863 Thunfisch, D-864 Hecht) und kamen 1926 mit der Betreibergesellschaft zur neu gegründeten Lufthansa. Anfangs auch mit Rolls-Royce-„Eagle“-Motoren geliefert, kamen bei den Passagier-Walen vor allem Gnome-et-Rhône-Jupiter-Sternmotoren ohne, später auch mit Getriebe zum Einbau. Da man Bedenken hatte, dass der hintere der beiden Motoren nicht genügend Kühlluft erhalten und überhitzen könnte, wurden erst eingehende Versuchen mit einem Gleitboot auf dem Bodensee durchgeführt. Diese als Do J Gas bezeichnete Variante entstand zum Teil auch durch Umrüstung , wie bei den Lufthansa-Walen D-862 Sägefisch und D-864 Hecht. Erkennungsmerkmal der ersten Verkehrs-Wale war die Passagierkabine mit großen eckigen Fenstern im Bug und das offene Pilotencockpit dahinter. Sie wurden nicht nur von der Lufthansa, sondern auch in Brasilien und vor allem in Italien eingesetzt. In Italien eröffnete die SA Navigazione Aerea SANA am 7.April 1926 einen Liniendienst Genua – Rom – Neapel mit Dornier-Wal-Flugbooten, von denen fünf bis zum Ende des Jahres geliefert worden. Bis 1933 erhielt die Gesellschaft insgesamt achtzehn nach der ersten Lieferung meist mit Piaggio-Jupiter-Sternmotoren ausgerüstete Passagier-Wale, von den sechs verloren gingen. 1928/29 kamen dazu noch sechs viermotorige Dornier Superwale. Mit den Dornier-Maschinen bediente die SANA ihre Linien nach Palermo (Freccia Verde), Tripolis (Freccia Rosso) und Barcelona (Freccia Azzura) und 1929 sogar zeitweise im Verbund mit der britischen Imperial Airways deren Postlinie bis nach Alexandria, ehe die Zusammenarbeit aus politischen Gründen wieder aufgegeben wurde. 1930 wurde die Linie nach Barcelona sogar regelmäßig bis nach Gibraltar verlängert, um Post und Passagiere den italienischen Atlantik-Schnelldampfern nachzufliegen. Neben der SANA nutzte auch die Aero Espresso Italiana auf ihrer Stammstrecke von Brindisi nach Istanbul, aber vor allem auf der Linie über Athen zum damals italienischen Rhodos Wale. Insgesamt erhielt diese Gesellschaft bis 1932 elf wohl alle mit Isotta-Fraschini-Asso ausgerüstete Wale, von denen vier verloren gingen. Beide Gesellschaften gingen im August 1934 in der neu gegründeten Ala Littoria auf, die die übernommenen Wale (16?) und einen Superwal im Oktober an die italienische Luftwaffe abgab. Spätestens Anfang 1940 waren alle Maschinen außer Dienst. Als Do J Bas wurde eine Variante bezeichnet, die BMW-Motoren erhielt und große runde Fenster im Rumpfbug hatte. (z. B. D-1397 Lübeck, D-1443 Kiel, D-1488 Hamburg, D-1625 Flensburg, D-1647 Bremerhaven, D-1648 Helgoland). Die genannten ersetzten zum Teil die Maschinen der ersten Lieferung auf den Lufthansa-Linien über die Ostsee von Lübeck über Kopenhagen und Göteborg nach Oslo und von Stettin über Kalmar nach Stockholm. Fast alle wurden auch einen Zeitraum bei der Syndicato Condor auf der Küstenlinie von Natal (Brasilien) nach Süden eingesetzt, wo Hamburg als P-BALA Olinda und Bremerhaven als P-BAIA Guanabara 1931 bzw. 1935 auch verloren gingen. Der „Amundsen“-Wal N25 Am 21. Mai 1925 startete der Polarforscher Roald Amundsen mit zwei Wal-Maschinen von Spitzbergen, das sie per Schiff erreicht hatten, zum Nordpol. Die beiden Wal-Flugboote N24 und N25 gehörten zu den ersten Militär-Walen (19./20. Maschine), hatten 360-PS-Rolls-Royce-Eagle-IX-Motoren und waren durch Amundsen speziell für den Arktis-Flug hergerichtet worden. 250 km vor dem Nordpol musste die N25 wegen eines Motorproblems notlanden. N24 landete darauf in der Nähe und wurde so stark beschädigt, dass sie aufgegeben werden musste. Drei Wochen brauchte die Mannschaft, um für die andere Maschine auf dem Eisfeld eine Startbahn herzurichten. Kapitän Hjalmar Riiser-Larsen gelang es, die mit beiden Besatzungen (sechs Mann, u. a. auch der Sponsor Lincoln Ellsworth) überladene N25 auf der kurzen Bahn zu starten und an der Nordküste Nordostlands (Spitzbergen) zu wassern. Ein zufällig passierender Robbenfänger schleppte die Maschine nach Kingsfjord, wo die Flieger am 18. Juni wieder eintrafen. Nach dem erfolglosen Versuch, mit der Maschine eine Luftlinie zwischen Oslo und Harwich aufzubauen, wurde sie 1927 mit britischen Napier-Lion-Motoren für den ersten Versuch einer Nordatlantik-Überquerung Frank Courtneys ausgerüstet, der jedoch ebenfalls scheiterte. Anschließend kam die Maschine zur Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) auf Sylt, wurde mit BMW-VI-Motoren ausgestattet, erhielt das Kennzeichen D-1422 und wurde für Wolfgang von Gronaus ersten Atlantikflug vorbereitet: Einbau einer FT-Anlage, neben den üblichen Magnetkompassen ein Sonnenkompass und ein Erdinduktionskompass, um die Navigation in der Nähe des magnetischen Pols zu ermöglichen. Nach einem Erkundungsflug bis Island im Jahr 1929 gelang dieser im August 1930 auf der Nordroute bis New York. Das Risiko einer Rückreise über den Atlantik mit dem alten Wal wurde nicht eingegangen; er kam per Schiff wieder nach Deutschland. 1932 landete die ehemalige N25 auf dem verschneiten Flugplatz Oberwiesenfeld in München und kam ins Deutsche Museum. Dort wurde sie durch Fliegerangriffe 1944/45 zerstört. Transatlantikflüge und -versuche mit dem Wal Am 25. Juli 1924 versuchte Antonio Locatelli, mit dem italienischen Wal I-DEOR mit Rolls-Royce Eagle-Motoren und vier Mann Besatzung von der Bauwerft in Pisa startend Nordamerika zu erreichen. Über Marseille, den Genfer See, Strassburg, Rotterdam, Hull, die Orkneys und die Färöer erreichte er am 17. August Reykjavík, wo er sich den US-amerikanischen Douglas World Cruisern unter Arnold und Nelson auf ihrer ersten Weltumfliegung anschloss. Am 21. startete er mit diesen in Richtung Grönland und erreichte es als Erster mit einem Flugzeug, da er die niedrige Geschwindigkeit der Amerikaner nicht fliegen konnte. Im Nebel fand er jedoch den geplanten Landeplatz nicht und musste schließlich auf dem Meer niedergehen. Erst am 24. August wurden die Italiener in dem treibenden Wal nahe Kap Farvel durch den US-Kreuzer Richmond gefunden, der die Besatzung aufnahm und den Wal versenkte. Am 22. Januar 1926 begann Ramón Franco in dem mit 450-PS-Napier-Lion-V-Motoren ausgerüsteten Wal Plus Ultra von Palos de la Frontera seinen Flug nach Buenos Aires. In sieben Etappen (Gran Canaria, Cape Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco, Rio de Janeiro und Montevideo) querte er mit seiner zweiköpfigen Besatzung Julio Ruiz de Alda Miqueleiz und Pablo Rada am 30. Januar den Südatlantik zwischen PortoPraia, Kap Verden, und Fernando de Noronha und erreichte sein Ziel am 10. Februar nach 10.270 km und 59 Stunden 39 Minuten Flug. Das vierte Mitglied der Besatzung, Lt. Duran, musste für die Atlantikquerung für zusätzlichen Treibstoff weichen. Plus Ultra wurde an Argentinien verschenkt und ist heute als einziger Wal in einem Museum der Stadt Luján in der Provinz Buenos Aires erhalten. Dieser Flug war einer von zwölf Transatlantikflügen vor Charles Lindberghs bekanntem West-Ost-Transatlantik-Einzelflug 1927. Vier Jahre nach dem ersten Flug über den Südatlantik überwanden die Spanier die gesamte Strecke in einer Maschine ohne längere Pause. Den ersten Flug hatten Gago Coutinho und Sacadura Cabral 1922 von Lissabon nach Rio de Janeiro in drei verschiedenen einmotorigen Fairey-III-Schwimmerflugzeugen (der „Transatlantic“ Lusitania, einer mod. IIID und einer weiteren Mk.III), die zum Teil speziell für die Reise gefertigt wurden, durchgeführt. Die vierte Überquerung des Südatlantiks gelang wieder einer portugiesischen Besatzung unter Sarmento de Beires mit dem mit 450-PS-Lorraine-Dietrich-W12EB ausgerüsteten Wal Argos am 16./17. März 1927 erstmals nachts. Die in 18 h 11 min zurückgelegten 2595 km zwischen Bubaque, Bissagos-Archipel und Fernando de Noronha waren auch der bislang längste Atlantikflug. Nach gescheiterten Startversuchen war neben dem Piloten nur nach der Navigator Jorge de Castilho an Bord. Die beiden Portugiesen waren der 86. und 87. Flieger im elften Flug, die vor Charles Lindbergh den Atlantik querten. Copilot und Mechaniker mussten per Schiff folgen. Am 6. Juni starteten die Portugiesen dann noch einen Anschlussflug von Rio de Janeiro in die USA, der aber am 7. Juni mit einer Bruchlandung in Georgetown (Guyana) (?) endete. Larre Borges versuchte 1927 vergeblich, mit seinem Wal Uruguay mit 500-PS-Farman-Motoren eine Südatlantik-Überquerung. Die am 20. Februar in Pisa gestartete Maschine musste wegen des Bruchs einer Ölleitung nördlich Kap Juby notlanden, wobei sie durch die Brandung zerstört wurde. Die Besatzung geriet zeitweise in die Gewalt afrikanischer Nomaden, ehe sie von Fliegern der französischen Postlinie befreit wurden. Frank Courtney (GB) unternahm drei erfolglose Versuche, den Nordatlantik zu überqueren. Den ersten 1927 mit dem alten Amundsen-Wal (G-EBQO), der schon in La Coruña scheiterte, und 1928 zwei (?) weitere mit einem neueren Wal G-CAJI mit Napier-Motoren. Am 5. August 1928 musste er auf der Etappe von den Azoren nach Neufundland wegen eines Motorbrandes auf dem Atlantik notlanden. Die Besatzung wurde nach 24 Stunden von einem Schiff aufgenommen, der treibenden Wal eine Woche später von einem Frachter, der die Maschine nach Kanada brachte, wo sie dann verschrottet wurde. Ramón Franco scheiterte am 22. Juni 1929 mit dem Versuch, den Nordatlantik in dem mit 640-PS-Hispano-Suiza-Motoren ausgerüsteten Wal Numancia zu überqueren, da die Spanier die Azoren verfehlten. Der britische Flugzeugträger Eagle fand die seit sieben Tagen im Meer treibende Maschine östlich der Azoren und brachte Flugzeug und Besatzung nach Gibraltar. Diesem Versuch Francos war ein weiterer mit dem einzigen spanischen Superwal vorausgegangen, der bereits an der portugiesischen Küste endete. Der Deutsche Wolfgang von Gronau führte seinen ersten Atlantikflug 1930 mit dem alten Amundsen-Wal D-1422, jetzt mit 600-PS-BMW-VI-Motoren von List (Sylt) über die Faröer, Island, Grönland, Labrador, Neufundland nach New York vom 18. bis zum 26. August durch, nachdem er im Vorjahr die Strecke bis Island erkundet hatte. Vom 8. August bis zum 7. September 1931 wiederholte er diesen Flug mit dem in Deutschland gebauten, neuen 8-Tonnen- J II -Wal D-2053, überflog diesmal das Inlandeis Grönlands und besuchte Chikago. Die neue Maschine erhielt darauf den Namen Grönland-Wal. Wie im Vorjahr brachte ein HAPAG-Dampfer den Wal nach Deutschland zurück. Am 21. Juli 1932 begann Wolfgang von Gronau seinen dritten Atlantikflug – wieder mit dem Grönland-Wal. Auf der Nordroute flog er wieder nach Chikago (2. August) und setze diesmal die Reise über Kanada, Alaska, die Aleuten, Japan, China, Manila, Indonesien, Indien , den Irak, Zypern, Griechenland und Italien, schließlich Altenrhein zur Bauwerft in Friedrichshafen (10. Oktober) fort. Am 23. November erreichte das Flugboot, das als erstes die Welt umflogen hatte, seinen Standort List (Sylt) nach 44.400 Kilometern und 270 Flugstunden. Technische Daten Dornier Do J Wal : Kenngröße Daten Länge 17,25 m Höhe 5,20 m Flügelspannweite 22,50 m Tragflügelfläche 96,00 m² Antriebe 2 × Hispano-Suiza 42 mit je 300 PS (220 kW) oder 2 × Rolls-Royce Eagle IX mit je 360 PS (265 kW) oder 2 × Isotta-Fraschini mit je 500 PS (370 kW) oder 2 × Fiat A22R Höchstgeschwindigkeit 170–185 km/h Dienstgipfelhöhe 3500 m Leermasse 3630 kg Startmasse 5500–7000 kg Besatzung 3 Mann Fluggäste 8–10 Mann Dornier Do J II Die Bezeichnung J II wurde teilweise für die ab 1930 nun auch im Dornier-Stammwerk Manzell gebauten Wal-Flugboote verwandt. Größer und stärker als der Vorgänger flog die Do J II als 8-Tonnen-Wal und 1933 als weiterentwickelter 10-Tonnen-Wal. Die Lufthansa setzte das Muster bei ihrem Südatlantik-Luftpostdienst mit Katapultschiffen ein. 8-Tonnen-Wal Das erste Versuchsmuster der Do J II hatte beim Erstflug am 27. Januar 1931 zwei BMW VI Motoren. Gegenüber der Do J wurde der Bootsrumpf mit einem schärferen Bug versehen, erhielt aber vorerst keine großen Fenster. Hinzu kam ein Kiel am Bootsboden und das Höhenleitwerk wurde höher angesetzt. Nachteil des neuen Kiels war nun, dass keine Kurven- oder Kreisstarts mehr möglich waren, jedoch wurde damit die Richtungsstabilität bei Start und Landung verbessert. Auch hatten diese Maschinen eine geringfügig größere Spannweite, da die Enden der Tragflächen nunmehr abgerundet waren. Die Verkehrsflugboot-version J II Bas hatte 2 × BMW-VI-Motoren und eine Kabine mit großen runden Fenstern im Bug, die 14 Passagieren Platz bot (z. B. D-2112, 1931). Ausschließlich für den Postdienstverkehr wurde die Do J II a Bos entwickelt. Im fensterlosen Bug befand sich die offene Pilotenkabine; die beiden BMW-VI-Motoren hatten VDM-Dreiblatt-Verstellpropeller; der hintere Kühler konnte unter die Tragfläche eingezogen werden (z. B. D-2068 „Passat“, D-2069 „Monsun“, 1931). Für den Transatlantik-Postdienst wurden D-2068 „Passat“ und D-2069 „Monsun“ katapultfähig umgebaut und der Treibstoffvorrat auf 3150 l erhöht. Die beiden Maschinen führten als Do J II aK Bos zwischen dem 19. Mai und dem 28. Juni 1933 zusammen mit dem Katapultschiff Westfalen erste Tests auf der geplanten Südamerika-Postroute durch. Zum Abschluss flog dabei die D-2068 „Passat“, wie im Plandienst vorgesehen, am 23. Juni morgens unter Joachim Blankenburg in Natal startend in 7:40 Std. zur in der Mitte des Atlantiks liegenden Westfalen, die in Richtung Afrika weiterfuhr und am nächsten Morgen die aufgetankte „Passat“ nach Bathurst katapultierte. Am 28. nahm Westfalen dann die „Passat“ in Bathurst zu der schon an Bord befindlichen „Monsun“ an Bord und lief nach Deutschland zurück, um Verbesserungen und Reparaturen vorzunehmen. Am 31. Oktober war die Westfalen erneut in Bathurst, die diesmal auf dem Luftweg überführten Wale trafen wegen kleinerer Havarien erst am 3. November (D-2069 „Monsun“ unter Rudolf Cramer von Clausbruch), 12. November (D-2068 „Passat“ unter Blankenburg) und 17. November (der neue 10-Tonnen-Wal D-2389 „Taifun“ unter Jobst von Studnitz) ein. Erneut wurden die verschiedensten Tests durchgeführt, und zum Abschluss führte wieder die D-2068 „Passat“ unter Blankenburg den bislang längsten Probeflug der Lufthansa von der im Atlantik stehenden Westfalen nach Bathurst durch (1333 km in 9:20 Std.). Westfalen kehrte mit „Passat“ und „Taifun“ an Bord nach Deutschland zurück. Die in Brasilien verbliebene „Monsun“ wurde in den Werkstätten der Syndicato Condor überholt und führte dann vor Brasilien Tests durch. Die Probeflüge hatten zu Zweifeln an der Landung in der Mitte des Ozeans geführt. Daher hatte die Lufthansa einen zweiten Frachter zum Umbau zum Katapultschiff erworben. Am 20. Januar 1934 traf die Westfalen erneut vor Bathurst ein um eine letzte Testreihe durchzuführen, bei denen die „Taifun“ unter Blankenburg und die „Monsun“ unter Cramer von Clausbruch zum Einsatz kamen. Am 5. Februar übernahm dann die Westfalen in Bathurst erstmals Post, die am 7. an Bord der „Taifun“ nach Südamerika katapultiert wurde. Die „Taifun“ erreichte nach 13 Std. und Überwindung von 2400 km Natal. Auch die „Passat“ kam ab dem 24. Februar auf der Postlinie zum Einsatz. D-2069 „Monsun“ kam dort letztmalig am 29. Januar zum Einsatz, D-2068 „Passat“ am 6. Mai. Wolfgang von Gronau flog mit einer Dornier Do J II b Bos „Grönland-Wal“ (8-t-Wal, D-2053) erst vom 8. August bis zum 7. September 1931 in die USA und überflog diesmal das Inlandeis Grönlands. Seine neue Maschine war mit zwei BMW-VIIa-Motoren bestückt und hatte für die Weltumrundung vom 21. Juli bis zum 23. November 1932 einen Sperry-Kreiselhorizont, eine FT-Anlage mit Peilrahmen und zerlegbarem Antennenmast erhalten. 1931 wurde zur Erprobung einer Motorisierung mit zwei Siemens Sh 20 in einer runden Tandemgondel die Do J c Ses gebaut. Sie blieb ein Einzelstück (D-2159). Einige 1932 gebaute Maschinen werden als Do J II d Bis bezeichnet. Gewöhnlich kamen die gleichen Motoren BMW VI zum Einsatz. Bekannte Maschinen dieser Reihe waren: D-2294, D-2474 und D-2489. Ein Exemplar mit amerikanischen Curtiss-„Conqueror“-Motoren wurde an Kolumbien geliefert. Die letzte Ausführung der 8-t-Wale Do J II e 16 Bos mit abgedecktem Führerraum waren Testflugboote für die zivile Nutzung. Zwei Reihen-Sechszylinder-Motoren BMW VI gaben den Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h (z. B. D-2488, 1933). 1933 folgten sechs Wale, die der Pilotenausbildung für die geplante Luftwaffe dienen sollten. Diese Schulflugboote mit zwei BMW-VI-Motoren werden gelegentlich als Do J II d 16 a Bis bezeichnet. Bekannte Kennungen: u. a. D-3018, D-3019, D-3020, D-ABAS, D-ADEN, D-AFIS, Baujahr 1933/34. 10-Tonnen-Wal Atlantik-Postflugboot Am 3. Mai 1933 hob die erste Do J II f Bos vom Bodensee ab. Diese katapultfähige Variante erschloss der Deutschen Lufthansa (DLH) den Nonstop-Transatlantikdienst. Die vergrößerte Spannweite sicherte einen Einmotorenflug, der Kraftstoffvorrat von 4700 Litern ermöglichte die enorme Reichweite von 3600 Kilometern. Ausgestattet mit der Siemens-Kurssteuerung K 4 g, bedienten sechs Boote von 1934 bis 1938 die planmäßige Poststrecke nach Südamerika, ehe sie von moderneren Maschinen abgelöst wurden. Bei 328 Flügen gab es nur einen Verlust. Die DLH erhielt folgende Maschinen: D-2399, D-AKER „Taifun“ 1. Postflug 7. Februar 1934 – 19. Februar 1937 D-AFAR „Samum“ 1. Postflug 9. Juli 1934 – 4. März 1938 D-AGAT „Boreas“ 1. Postflug 26. September 1934 – 21. Oktober 1938 D-ADYS „Tornado“ 1. Postflug 14. November 1934 – einziger Verlust der DLH, am 14./15. Februar 1936 verschollen. D-ALOX „Passat“ 1. Postflug 19. Juli 1935 – 28. Oktober 1938 nicht die umgebaute D-2068, wie oft behauptet D-AKYM „Mistral“ 1. Postflug 2. Oktober 1936 – 6. Mai 1938 Der regelmäßige Lufthansa-Postdienst nach Südamerika begann im Februar 1934.Die Flugboote wurden per Katapult von Deck gestartet und landeten auf dem Wasser. Nach ihrem Einsatz wurden sie wieder an Bord gehievt. Nachdem anfangs die Westfalen in der Mitte des Südatlantiks die Flugboote aufnahm und in der Regel ein schon an Bord befindliches zum Weiterflug katapultierte, verlegte sie nach dem Eintreffen des zweiten Schiffes auf eine Position nahe Fernando de Noronha, während die Schwabenland vor Bathurst (Gambia) verblieb. Nun fuhren die Schiffe in der Regel einige Stunden in den Atlantik, um dann die Flugboote zu starten. Auf dem Weg nach Süden landeten sie zum Auftanken in der Regel beim Stationschiff nahe Fernando de Noronha und flogen dann weiter nach Natal (Brasilien). Der Rückflug erfolgte per Wasserstart in Natal zur Westfalen, die meist einen anderen Wal nach Bathurst katapultierte. Von und bis Bathurst wurde die Post mit Landmaschinen angeliefert, außer in der Regenzeit 1934 und 1935, in der Wale zum Transport bis Las Palmas de Gran Canaria eingesetzt wurden. 1936 stand dann der befestigte Platz in Jeshwang / Bathurst ganzjährig zur Verfügung. 1936 stellte die Lufthansa die Ostmark als drittes Katapultschiff in Dienst, die vor Bathurst den Platz der Schwabenland einnahm. Am 3. Juli erfolgte der erste planmäßige Start von der Ostmark durch D-AGAT Boreas. Am 11. April 1937 kam mit der Dornier Do 18V-5 D-ARUN Zephir erstmals der Nachfolgetyp zum Einsatz. Die vier Flugboote dieses Typs ersetzten jedoch nie gänzlich die alten Wale, zumal zwei Maschinen verloren gingen. Zudem kam am 13. Mai 1938 auch erstmals ein 4-motoriges Schwimmerflugzeug Blohm & Voss Ha 139 zum Einsatz. Da diese eigentlich für den Nordatlantik vorgesehenen Maschinen dort nicht zum Linieneinsatz kommen konnten, lösten sie die 10-Tonnen-Wale endgültig ab. Die Wale hatten insgesamt 328 Atlantikflüge durchgeführt, davon 1937 72 Flüge und bis zum 28. Oktober 1938 54 Flüge neben ihren erheblich moderneren Nachfolgern. Polarexpeditionen D-AFAR Samum wurde nach dem letzten Postflug an Dänemark verkauft und als N°50 PERSSUAK von dem Grönlandforscher Lauge Koch im Mai 1938 zu einer Erkundung Nord-Grönlands genutzt. Unter dem Lufthansa-Piloten Rudolf Mayr wurden von der Kingsbay in Spitzbergen aus das Kronprinz-Christian-Land und Pearyland erkundet. Nach der Expedition blieb das Flugboot im Dienst der dänischen Marine und wurde 1943 von dänischen Widerstandskämpfern mit anderen eingelagerten Flugzeugen und Waffen im Marinearsenal Kopenhagen zerstört. Im Herbst 1938 wurde die Schwabenland mit den beiden Walen D-AGAT Boreas und D-ALOX Passat an die Deutsche Antarktische Expedition 1938/39 verchartert, die am 17. Dezember 1938 Hamburg verließ. Die Expedition erreichte am 19. Januar 1939 das Arbeitsgebiet an der Prinzessin-Martha-Küste und entdeckte bisher völlig unbekannte, eisfreie Gebirgsregionen in deren Hinterland. In sieben Vermessungsflügen zwischen dem 20. Januar und 5. Februar 1939 konnte mit Reihenbildkameras eine Fläche von ca. 350.000 km² photogrammetrisch aufgenommen werden. An den Umkehrpunkten der Flugpolygone wurden Metallpfeile mit Hoheitszeichen abgeworfen, um hoheitsrechtliche Besitzansprüche zu begründen. Bei zusätzlichen acht Sonderflügen, an denen auch der Expeditionsleiter Alfred Ritscher teilnahm, wurden besonders interessante Regionen gefilmt und mit Farbfotos aufgenommen. Der Kapitän der Boreas, Richard Heinrich Schirmacher, entdeckte am 3. Februar 1939 vom Flugzeug aus die nach ihm benannte Schirmacher-Oase und das Wohlthat-Massiv. Das zum Zeitpunkt des Auslaufens der Schwabenland von keiner Nation beanspruchte Gebiet zwischen 10°W und 15°O wurde Neuschwabenland genannt und sollte vom Deutschen Reich in Besitz genommen werden. Allerdings hatte Norwegen das Gebiet zwischen 20°W und 45°O noch während der Anreise der Expedition als Dronning Maud Land zu norwegischem Territorium erklärt. Schiff und Flugboote kehrten am 11. April 1939 nach Hamburg zurück. Die Flugboote lieferten tausende von Luftaufnahmen von der Antarktis, die meist im Krieg verloren gingen. Die Auswertung der verbliebenen Bilder, Filme, Messergebnisse etc. dauerte bis in die 1950er Jahre. Militärwal Dornier Do 16 Für den Militäreinsatz bekamen die Do J II d BMW-VI-Motoren und insgesamt drei MG-Stände im Bug und auf dem Rumpf. Die Abflugmasse erhöhte sich wie schon bei der Do J II a Bos auf 8500 kg, die Höchstgeschwindigkeit der Maschine betrug 230 km/h. Einer der Prototypen für diese Militärvariante war die D-AKEK. Die Maschinen waren bei der 2. (F)/Küstenfliegergruppe(KüFlGr) 106 in List auf Sylt stationiert. Später kam noch die 2. (F)/KüFlGr 206 in Kiel-Holtenau hinzu. Insgesamt gingen 46 Militärwale als Fernaufklärer und Schulflugzeuge an die Küstenfliegerverbände. Nach der Einführung der neuen Bezeichnungen für Luftfahrzeuge durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) 1934 wurde die militärische Version der Do J II in Dornier Do 16 umbenannt. Ab 1938 wurden die Maschinen in den Einsatzverbänden durch das Nachfolgemodell Dornier Do 18 ersetzt und wurden nur noch zu Schulzwecken verwandt. Bemerkung: In vielen Darstellungen, v. a. im Internet, wird für den Militärwal die Bezeichnung Dornier Do 15 angegeben. Dies ist nicht korrekt. Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Dornier-Metallbauten GmbH), kurz Dornier (Drnje) war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte. Geschichte Gründung und erste Erfolge Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von Prof. Claude Dornier, einem ehemaligen Mitarbeiter des Grafen Zeppelin. Um den Einschränkungen des Versailler Vertrags zu entgehen, eröffnete er zunächst eine Werft im italienischen Marina di Pisa, von wo die berühmten „Wal“-Flugboote in alle Welt gingen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in der Schweiz den Zweigbetrieb Dornier-Werke Altenrhein, wo u. a. Teile der Do X sowie die 30 für die Niederlande bestimmten Do 24 gebaut wurden. Dieses Werk baute in Lizenz auch alle Bücker 131 und 133 für die Schweizerische Fliegertruppe. Dornier machte sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen einen Namen als Konstrukteur von Atlantik-Flugbooten. Weltweites Aufsehen erregte 1929/1931 das zwölfmotorige 'Flugschiff' Do X. Die zweimotorigen Ganzmetallflugboote der Wal-Serie und des Nachfolgemusters Do 18 sowie die viermotorigen Do 26 erschlossen die ersten Post- und Passagierrouten über den Süd- und Nordatlantik. Zweiter Weltkrieg Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA zur Restaurierung an die Dornier-Werke zurückgegeben und war mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es an die USA zurückgegeben werden musste. Nachkriegszeit Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien produzieren. In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Lindau wurden Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Leichtbauprofile und Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus dem Unternehmen zurück. Das Werk wurde in der Folge durch eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) zuerst von den Söhnen Dorniers weitergeführt. Später durch die nicht zur Familie gehörenden Vorstände Schmidt und Schäfer. Es zeichnete sich durch hohe Innovationskraft und Diversifikation des Flugzeugbaus in verschiedenen Gebieten aus. In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u.a. : Do 27, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha-Jet, Alpha-Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G 91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger, betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch unter schmerzlichen Verlusten die Medizintechnik, weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verliessen. In Lindau (Rickenbach) begann Dornier noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus mit der Entwickelung von Webmaschinen und erlangte damit Weltruf. Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen , Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-Offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten. Das Werk zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter. Das langsame Ende unter der Ära Daimler-Benz 1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit je ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus Dornier schied als Miteigentümer aus und widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen. Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen führten daher zu Irritationen in der Branche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch beim militärischen Kunden der Dornier-Werke und mussten sich erst unter Verlusten und Rückschlägen annähern. Letztere führten auch zu Unmut unter den Daimler-Benz-Eignern. In diesem Spannungfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen Holländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden. Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen Temic und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig. In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt. Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die Dornier-Anteilseigner und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschliesslich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder auf zu bauen. Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 100 Mitarbeitern im Eigentum der EADS Deutschland GmbH. Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 100 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Dieses Unternehmen fungiert als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Geschäftes erhalten und nicht die EADS direkt. Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte. Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild Nach dem Desaster mit FOKKER gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Das Dornier Kader war, weil er sich gegen die Fokker Übernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit FOKKER hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, sodass die Firma auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/ DASA verblieben anfangs noch mit 20 % an der neuen Firma beteiligt, trennten sich später aber von dem Anteil. 1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf. Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen - die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück - und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Involvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen. Am 05. Nov. 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wieder aufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. [1] Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde. Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge. Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“ Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier. Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser Kunststoffbauweise in der Klasse/ Grundidee der Dornier Libelle auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurück gekommen waren. Noch 2007 soll der Serienbau beginnen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen. Dornier Delta Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom reinen Flugzeugbau zu mindern, was sich durch die beschriebene und erfolgreiche Diversifkation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte und nutzte Auslastungslücken um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfangs der 1950er noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines Viersitzer Kleinwagens bei dem die beiden vorderen und die beiden Fond Passagiere Rücken an Rücken saßen und so den Platz optimal nutzten. Es wurde ein Prototyp gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Es zeigte sich in den Kalkulationen, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können, ausserdem lief das Programm Do-27 an. Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Vierradaufhängung über Pendelachsen moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings den Preisunterschied zur Mittelklasse unattraktiv anhoben. Es wurde nicht zum Markterfolg, u.a ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu grösseren Fahrzeugen. Später, Mitte 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis 6 Passagiere transportieren und bot beim Camping 2 Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus. Siehe auch: Ernst Theodor Menke Flugzeuge und Projekte Vor 1933 1933 bis 1945 1945 bis Heute Dornier Rs I, Dornier Rs III, Dornier Rs IV, Dornier Gs I, Dornier Spatz, Dornier Komet I und II, Dornier Do A (Libelle I und II), Dornier Do B (Komet III, Merkur I und II), Dornier Do C, Dornier Do D, Dornier Do E/I und E/II, Dornier Do G, Dornier Do H, Dornier Do J (Wal), Dornier Do K, Dornier Do L (Delphin I, Ia, II, III), Dornier Do Y, Dornier Do N, Dornier Do P, Dornier Do Q, Dornier Do R, Dornier Do S, Dornier Do T, Dornier Do U, Dornier Do V, Dornier Do X Dornier Do 10 (Do C4), Dornier Do 11 (Do F), Dornier Do 12 (Libelle III), Dornier Do 13, Dornier Do 14, Dornier Do 15 (Do Y), Dornier Do 16, Dornier Do 17, Dornier Do 18, Dornier Do 19, Dornier Do 20, Dornier Do 22, Dornier Do 23, Dornier Do 24, Dornier Do 26, Dornier Do 212, Dornier Do 214, Dornier Do 215, Dornier Do 216, Dornier Do 217, Dornier Do 317, Dornier Do 318, Dornier Do 335, Dornier Do 417, Dornier Do 435, Dornier Do 635, Dornier Do P.85, Dornier Do P.184, Dornier Do P.231, Dornier Do P.247, Dornier Do P.252, Dornier Do P.254 Dornier Do 24 ATT, Dornier Do 25, Dornier Do 27, Dornier Do 28, Dornier Do 29, Dornier Do 31, Dornier Do 32, Dornier Do 128, Dornier Do 34, Dornier Do 228, Alpha Jet, IA 63, Dornier Do 228 LM, Dornier Do 231, Dornier 328, Dornier 428, Dornier 528, Dornier 728, Dornier 928, Projekt 621 Dornier-Museum Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio Euro. Die Stiftung plant für Frühjahr 2009 die Eröffnung eines Museums neben dem Flughafen Friedrichshafen, das die Technologie des Flugzeugbaus, die Geschichte der Dornier-Werke und Bezüge zur Zeitgeschichte darstellen soll. Zu Ausstellungsstücken zählen unter anderem eine Dornier Do 31, eine Do 29 eine Do 228, eine Dornier Do 27, ein Fiat G 91, eine Br 1150 Breguet Atlantic in der MPA Version, sowie ein Alphajet.