Eisenbahnunglück Hamburg - Berliner Tor am Donnerstag, dem 18. September 1952, morgens 8 Uhr. 8 Tote und mehr als 35 Verletzte. Ursache: Schienenbruch infolge Materialfehlers.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1952.
Journalausschnitt in der Größe 147 x 64 mm.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1952, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnhof, Bahnlinie, Bahnstation, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betrieb, Branche, Branchen, BRD, Bundesrepublik Deutschland, D-20099 Hamburg, DB, Deutsche Bundesbahn, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Eilzug, Eilzugverkehr, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahngleise, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Fahrbetrieb, Fahren, Fahrzeug, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Fifties, Firma, Firma, Firmengeschichte, Fünfziger Jahre, German, Germany, Gewerbe, Gleisanlagen, Gleise, Gleisverbindungen, Hauptbahnhof, Heimat, Heimatkunde, Historical, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, Historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Landeskunde, Metall, Montan, Montanindustrie, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, ÖPNV, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personenbeförderung, Personennahverkehr, Railway, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Schnelltriebwagen, Schnellzug, Schwerindustrie, Staatsbahn, Stadtansichten, Stadtgeschichte Hamburg, Stahl, Stahlindustrie, Steel, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Topographie, Tourismus, Touristik, Tradition, Transport, Transportgewerbe, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unfall, Unglück, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Waggon, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Zugunfall, Zugunglück, Zusammenstoß Zwischen den Stationen Landwehr und Berliner Tor entgleiste der Städteschnellzug Hamburg-Lübeck kurz vor der Einfahrt zum Hamburger Hauptbahnhof. Ein Wagen sprang aus den Schienen und prallte gegen den Brückenpfeiler der Steinhauerbrücke. Mehrere Wagen stürzten um. Ursache des Zug¬unglücks Tor ist ein Schienenbruch etwa 150 Meter vor der Wallstraßenbrücke. Auf der Strecke waren die Schienen seit 1934 in Betrieb, der Bruch war bei einer der Routineuntersuchungen übersehen worden. Der Zugführer des verunglückten Eilzuges 902 lief sofort nach der Entgleisung geistesgegenwärtig einem von Berliner Tor kommenden S-Bahn-Zug entgegen und gab Haltzeichen. Der aufmerksame S-Bahn-Fahrer hatte das Hindernis unter der Brücke ebenfalls schon entdeckt, sodass der Zug rechtzeitig zum Stehen gebracht werden konnte. Das morgendliche Unglück forderte acht Todesopfer und 35 Schwerverletzte. Die Bahnstrecke Lübeck–Hamburg ist eine der wichtigsten Eisenbahnhauptstrecken Schleswig-Holsteins und Hamburgs. Sie verbindet die beiden Hansestädte und wird gelegentlich als Teil der internationalen Vogelfluglinie gesehen. Streckenbeschreibung Von Lübeck aus verläuft die Strecke südwestlich durch meist landwirtschaftlich geprägtes, leicht gewelltes Flachland. Die Trave wird drei Mal gequert. Wichtigster Zwischenhalt ist Bad Oldesloe, von wo aus mit der nordbahn Eisenbahngesellschaft stündlich Verbindungen nach Bad Segeberg und Neumünster bestehen. Zwischen Ahrensburg und Hamburg-Rahlstedt verläuft die Strecke entlang des Stellmoorer Tunneltales. Auf Hamburger Stadtgebiet wird nach Querung der Güterumgehungsbahn parallel zur S-Bahn-Strecke der Hamburger Hauptbahnhof von Osten aus erreicht. Geschichte Bereits 1831 wurde der Bau einer Bahnstrecke zwischen Lübeck und Hamburg diskutiert. Zuerst kam es jedoch wegen der Weigerung der das Herzogtum Holstein regierenden dänischen Behörden zum Bau der Bahnstrecke Lübeck–Büchen durch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE). So war Lübeck an die Berlin-Hamburger Bahn angeschlossen, Züge nach Hamburg mussten aber den rund 32 Kilometer längeren Weg über Büchen in Kauf nehmen. Erst am 1. August 1865 wurde die Direktverbindung von Lübeck nach Hamburg durch die LBE eröffnet. Der zweigleisige Ausbau wurde aufgrund der raschen Zunahme des Verkehrs bereits nach wenigen Jahren erforderlich und konnte bis 1878 vollständig abgeschlossen werden. Die Bahnstrecke endete in Hamburg zunächst am Lübecker Bahnhof im Stadtteil Hammerbrook. Nach Fertigstellung des Hamburger Hauptbahnhofs 1906 wurden die Gleise der Lübecker Bahn zusammen mit denen der Berliner Bahn zu dem neuen Hauptbahnhof geführt. Walther Brecht, zu dieser Zeit Vorsitzender Direktor der LBE, erhielt für seine Umgestaltung der Bahnanlagen der LBE anlässlich der Bahnhofseröffnung den Roten Adlerorden 2. Klasse und auf dem Krönungs- und Ordensfest am 18. Januar 1907 den Königlichen Kronen-Orden 2. Klasse verliehen. 1963 wurden die Bahnstrecken Lübeck–Puttgarden und Rødby Havn–Kopenhagen zur Vogelfluglinie ausgebaut. Damit vergrößerte sich das Angebot an Fernreisezügen zwischen Lübeck und Hamburg. Neben den Zügen nach Kopenhagen verkehrten Interzonenzüge Richtung Rostock. Die D-Züge, der TEE Merkur und die TEEM-Güterzüge Richtung Puttgarden wurden mit Diesellokomotiven der Baureihe 221, später Baureihe 218, bespannt. In den 1960er und 1970er Jahren wurden die Eilzüge im Wendezugbetrieb mit Diesellokomotiven der Baureihe 220 bespannt. Als Besonderheit führten diese Züge neben Eilzugwagen der Gattung yl bis 1977 Doppelstockwagen der früheren LBE mit. Die Strecke Lübeck–Hamburg war damals die einzige Strecke der Deutschen Bundesbahn, auf der Doppelstockwagen eingesetzt wurden. Regionalbahnen im Abschnitt Hamburg–Bad Oldesloe wurden bis Dezember 2008 zuletzt mit modernisierten n-Wagen (Silberlingen) oder Doppelstockwagen mit Bespannung durch Diesellokomotiven der Baureihe 218 oder Triebwagen der Baureihe 628 gefahren. Die Bahnstrecken Lübeck-Travemünde–Lübeck und Lübeck–Hamburg wurden 2008 elektrifiziert. Dazu wurde für 14 Millionen Euro das dezentrale Bahnstrom-Umrichterwerk Lübeck-Genin gebaut, das die Bahnstrecke Lübeck–Hamburg mit Einphasenwechselstrom von 15 kV 16,7 Hertz versorgt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde der Zugbetrieb mit Elektrolokomotiven aufgenommen. Seitdem wird auch ein ICE aus/nach München über Hamburg nach Lübeck durchgebunden. Der seit dem Bau der Großer-Belt-Brücke zwischen Fünen und Seeland deutlich reduzierte Eisenbahnfernverkehr zwischen Hamburg, Lübeck und Kopenhagen wurde von Dezember 2007 bis Dezember 2016 mit Intercity-Express-Zügen der DB sowie EuroCity-Zügen der Danske Statsbaner betrieben. Diese Züge wurden mit Diesel-ICE der deutschen Baureihe 605 und dänischen MF-Garnituren gefahren. Ab Dezember 2017 wurden die EC-Dienste ausschließlich durch dänische Garnituren bedient. Seit Dezember 2019 wird diese Linie aufgrund der Errichtung der Fehmarnbeltquerung zwischen Deutschland und Dänemark nicht mehr bedient. Betrieb Zwischen Lübeck Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof verkehren morgens bis abends ganzwöchentlich Regional-Express-Züge im Halbstundentakt. Auf diesem Abschnitt gibt es die größte Zahl Bahnreisender in Schleswig-Holstein. Die Regional-Express-Züge der Linie RE8 halten lediglich in Reinfeld (Holst) und Bad Oldesloe, während der halbstündliche Verdichter der Linie RE80 auch in Ahrensburg hält. An den Sommerwochenenden verkehrt die Linie RE8 zudem weiter bis Lübeck-Travemünde Strand. Auf dem Abschnitt Hamburg Hbf – Ahrensburg – Bad Oldesloe verkehren zusätzlich Regionalbahn-Züge der Linie RB81, die auch an den übrigen Stationen halten, jeweils stündlich Hamburg – Bad Oldesloe und Hamburg – Ahrensburg, wodurch südlich vom Ahrensburg ein Halbstundentakt entsteht. Zusätzlich werden zur Hauptverkehrszeit weitere Züge der Linie RB81 von Ahrensburg bis Bargteheide verlängert und es verkehren zusätzliche Verstärker bis Ahrensburg. In den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags verkehren einige Regional-Express-Züge als Linie RE83, welche in Lübeck Hbf von und nach Kiel Hbf über Eutin und Preetz durchgebunden werden. Diese Züge bestehen meist aus 4–5 Doppelstockwagen mit einer Lok der Baureihe 218 und einer der Baureihe 112, welche aber ohne Antrieb mitläuft. Grund dafür sind Überführungsfahrten der Garnituren der RB81 zum Werk nach Kiel Hbf. Die Züge der Regional-Express-Leistungen RE8 und RE80 bestehen aus einer Lok der Baureihe 112 sowie ab 2020 zunehmend der Baureihe 146.3 und 6–7 Doppelstockwagen und werden als RE70 über Neumünster nach Kiel Hbf überführt. Dies geschieht aber nur in Tagesrandlage. An Wochenenden werden für die Linie RE80 jedoch kürzere Züge mit nur 4–5 Doppelstockwagen genutzt, hierfür werden die Garnituren genutzt, die an Wochentagen für die Kurzläufer der RB81 genutzt werden. Dies hat den Grund, dass die längeren Garnituren mit 6–7 Wagen an den Sommerwochenenden für die Verlängerung des RE8 bis Travemünde benötigt werden. Zwischen Ahrensburg und Bargteheide wurde ab 2009 der Haltepunkt Ahrensburg-Gartenholz gebaut. Die Eröffnung der Station zum Fahrplanwechsel 2009 scheiterte jedoch an rechtlichen Fragen und wurde mit einem Jahr Verzögerung am 12. Dezember 2010 vollzogen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) war die Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahn war ein nichtrechtsfähiges Sondervermögen der Bundesrepublik, das aber in eigenem Namen verklagt werden und selbst klagen konnte. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Reichsbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf. Geschichte Die Deutsche Bundesbahn (DB) entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. 1957, nach dem Anschluss des Saarlandes an die Bundesrepublik, wurden auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) der DB angeschlossen. 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro. Transportleistung Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund der Massenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem Straßenverkehr um die Anteile am Verkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken in großem Rahmen still. Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere Streckenstilllegungen verhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung der City-Bahn (CB). Trotzdem mussten viele Regionen auf ihren Bahnanschluss verzichten. Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten Verkehrsverbünde um eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. Ergänzende Neubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt. An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der Biggetalbahn sowie der Innerstetalbahn aufgrund des Baus von Talsperren. Als Bewirtschafterin der Speise- und Schlafwagen sowie der Gastronomie wurde die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet. Strukturwandel Stattdessen wurde ein Strukturwandel bei den Traktionsarten durchgeführt, an dessen Ende die Dampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderne Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt wurden (Einstellung der letzten Dampflokomotive im Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland elektrifiziert. Für den Fahrgast im Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer Zuggattungen wie des InterCity (IC) und des Trans Europ Express (TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung der Schienenfahrzeuge für den InterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit (hohe Kosten, lange Umladezeiten der Güterwagen auf Rollböcke bzw. Rollwagen usw.) wurden außerdem alle bundesbahneigenen Schmalspurbahnen (außer der Wangerooger Inselbahn) der Reihe nach stillgelegt. 1985 war die DB immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der BRD und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er noch der größte Arbeitgeber (vor der Deutschen Bundespost) war. Im Zuge des Programms „DB 90“ sollte das Unternehmen in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden. Am 25. Oktober 1993 bezog die DB in Frankfurt am Main einen neu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros. Er dient heute der Deutschen Bahn als Zentrale. Schwere Unfälle In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von schweren Unfällen. Besonders das Jahr 1971 ging, unter anderem mit den Zugunglücken von Aitrang und von Dahlerau, in die Geschichte der Bundesbahn ein. Straßenverkehr und Schifffahrt Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer Gleisanlagen, besaß die DB eigene Lkw. Darüber hinaus fuhren zahlreiche Fuhrunternehmer ebenfalls im Stückbereich für das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im Fuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge. Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durch Bahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der DR entstanden. Die DB betrieb in Zusammenarbeit mit den ÖBB und den SBB Passagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit den DSB Fährlinien zwischen Großenbrode Kai und Gedser bzw. später auf der Vogelfluglinie. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel Wangerooge betrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe. Gliederung Die Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen: Zentralinstanz: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, Sitz war ab 1. Oktober 1953 Frankfurt am Main, zuvor Offenbach am Main. Die Hauptverwaltung befand sich in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der Friedrich-Ebert-Anlage im Stadtteil Gallusviertel, zwischen Hauptbahnhof und Messegelände. Mittelinstanz Direktionen Zentrale Transportleitung (ZTL), Sitz Mainz (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung) Bundesbahn-Zentralämter, Sitz Minden und München Bundesbahnsozialamt, Sitz Frankfurt am Main Zentrale Verkaufsleitung (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt) Werbeamt, Sitz Nürnberg Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn, Sitz Nürnberg Zentralstelle für Werkstättendienst (ZW) , Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main) Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft, Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden) Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle Ämterinstanz (gegliedert in Betriebs-, Maschinen- und Neubauämter und Generalvertretungen), weitere Behörden der Ämterinstanz waren: Versuchsanstalten Abnahmeämter Ausbesserungswerke Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert: Betriebstechnische Dienststelle Verkehrstechnische Dienststelle Bautechnische Dienststelle Maschinentechnische Dienststellen Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt. Der Bundesbahn war die Bahnpolizei angegliedert. Zur Kommunikation wurde BASA verwendet. Vorstand Die Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzende des Vorstandes trug die Amtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die Besoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident auch „Bundesbahnpräsident“ genannt. Erste Präsidenten waren Zeitraum Name 07.09.1949–31.10.1949 Generaldirektor Fritz Busch 01.11.1949–12.05.1952 Generaldirektor Walther Helberg 13.05.1952–12.05.1957 Edmund Frohne 13.05.1957–12.05.1972 Heinz Maria Oeftering 13.05.1972–12.05.1982 Wolfgang Vaerst 13.05.1982–18.07.1990 Reiner Gohlke 01.01.1991–31.12.1993 Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG) Bahnreform Der in der sowjetischen Zone und West-Berlin verbleibende Anteil der alten Deutschen Reichsbahn wurde in der DDR aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen Deutsche Reichsbahn übernommen. Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 im Bundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete Deutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das Eisenbahn-Bundesamt über.