Prinz Heinrich nimmt die Parade des freiwilligen Automobilkorps (FAK) ab.

Parade in Kiel nach einer Übungsfahrt von Berlin nach Hamburg und Kiel im Jahre 1905. Rechts neben dem Prinzen der Chef des Stabes des Freiwilligen Automobilkorps, der Generalsekretär des KAC Otto Freiherr von Brandenstein.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1906.

Mit beiligendem Textzettel (Beschreibung des Korps und der Uniformen).

Das Korps ist vom Kaiserlichen Automobilklub auf Anregung des Prinzen Heinrich von Preußen aufgestellt worden. Die Fahrer sind  Wagenbesitzer und Mitglieder des KAC. Sie sind im Falle eines Krieges zum Dienste verpflichtet und sind im Frieden zu Übungen eingezogen und dabei einzelnen Armeekorps, bzw. deren Stäben zugeteilt.

Journalausschnitt in der Größe 170 x 85 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Diese Formation wurde 1905 als Deutsches Freiwillige Automobil-Corps gegründet. Es bestand aus Automobilisten und deren Mechanikern, die sich als Mitglieder des 1899 gegründeten Deutschen Automobil Clubs bereitgefunden hatten, wenn die Notwendigkeit bestand, mit ihrem Wagen und einem Mechaniker der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stehen. Die Mitglieder des Clubs und damit auch des Corps entstammten der sozialen und finanziellen Elite des Deutschen Reiches. Der Club war durchaus mit dem Kaiserlichen Yacht Club zu vergleichen; es gab häufiger personelle Doppelmitgliedschaften. Im Frieden wurden diejenigen Mitglieder, die Teil des Deutschen Freiwilligen Automobil-Corps waren, z.B. während großer Manöver eingesetzt, um Nachrichten zu überbringen oder generell als Fahrer für das Große Hauptquartier und die höheren Stäbe tätig zu sein. Auch Prinz Heinrich und Kaiser Wilhelm II. wurden Mitglied des Clubs, Kaiser Wilhelm II. übernahm sogar zu Sylvester 1905 das Patronat über den Deutschen Automobilclub, so daß aus ihm nun der Kaiserliche Automobilclub wurde. Dementsprechend erhielt das Deutsche Freiwillige Automobil-Corps mit AKO vom 27.01.1914 die Bezeichnung Kaiserliches Freiwillige Automobil-Corps. Mit Beginn des Krieges wurden die Mitglieder zu Vertragsangestellten des Heeres, gehörten also vorerst nicht der Armee an, die Eigentümer der Fahrzeuge wurden aber (wohl in Anbetracht ihrer sozialen Stellung und ihres Einflusses) in den Rang von Offizieren gehoben, die Mechaniker den Unteroffizieren gleichgestellt. Ihre Aufgabe war ähnlich der im Frieden, nur jetzt dauerhaft und im Gebiet der Etappe, als Stabsfahrer und Nachrichtenübermittler. Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, genannt Prinz Heinrich (* 14. August 1862 in Potsdam; † 20. April 1929 in Hemmelmark, Schleswig-Holstein) war Großadmiral der Kaiserlichen Marine und Bruder Kaiser Wilhelms II. Familie Albert Wilhelm Heinrich von Preußen war der Sohn des späteren Kaisers Friedrich III. und Enkel Kaiser Wilhelms I. Seine Mutter, Kaiserin Victoria, war eine Tochter der britischen Queen Victoria. Prinz Heinrich war der jüngere Bruder Kaiser Wilhelms II. und seit 24. Mai 1888 mit seiner Cousine Prinzessin Irene von Hessen-Darmstadt verheiratet. Aus der Ehe gingen drei Kinder hervor: Waldemar (* 20. März 1889; † 2. Mai 1945) Sigismund (* 27. November 1896; † 14. November 1978) Heinrich Viktor Ludwig Friedrich (* 9. Januar 1900; † 26. Februar 1904) Beruflicher Werdegang Nach Besuch des Gymnasiums in Kassel, das er 1877 mit der Mittleren Reife verließ, trat Prinz Heinrich 15-jährig in die Kaiserliche Marine ein und wurde zum Seeoffizier ausgebildet. Zur Ausbildung gehörte eine zweijährige Weltreise (1878 bis 1880), die Seeoffizierhauptprüfung 1. Oktober 1880 und später (1884 bis 1886) der Besuch der Marineakademie, die neben dem eigentlichen Dienst vor allem in den Wintermonaten zu absolvieren war. Auf der zweijährigen Weltreise (1878 bis 1880) besuchte Prinz Heinrich für ein Jahr lang Japan und hatte mehrere Audienzen beim japanischen Kaiser. In Suita bei Osaka kam es zu einem Jagdzwischenfall, als der inkognito reisende Heinrich verhaftet und für eine Nacht ins Präfekturgefängnis eingesperrt wurde. Von der Weltreise berichtet eine Schrift für die Jugend in eindrücklicher Weise: Des Prinzen Heinrich von Preußen Weltumseglung. Original-Erzählung für die Jugend von C. V. Derboeck [recte: Carl von der Boeck]. Leipzig: Otto Drewitz Nachfolger, 11. Aufl., ca. 1900. Im historischen Archiv des japanischen Außenministeriums (Gaimushô Gaikô Shiryôkan) findet sich eine mehrbändige minutiöse Dokumentation des Besuchs von Prinz Heinrich: Gaimushô Gaikô Shiryôkan, Gaimushô Kiroku, 6.4.4.1-4-1 (Band 1 bis 3) Gaikoku kihin no raichô kankei zakken, Dokkoku no bu, Dokkoku Aruberuto Uiruherumu Hainrihi Shin’ô raiyû no ken; Dokkoku kôson raikôsettai-ki. Prinz Heinrich besuchte Japan noch zwei weitere Male, im Jahr 1900 und letztmals im Jahr 1912 zu den Beisetzungszeremonien des Kaisers Meiji. Prinz Heinrich kommandierte mehrere Kriegsschiffe, darunter 1887 ein Torpedoboot und zugleich die 1. Torpedobootsdivision, 1888 die kaiserliche Yacht S.M.Y. Hohenzollern, 1889 bis 1896 den Kreuzer II. Klasse Irene, das Küstenpanzerschiff Beowulf und die Linienschiffe SMS Sachsen (1877) und SMS Wörth (1893). Seit 1897 war Prinz Heinrich Führer mehrerer Schiffsverbände, darunter zunächst eines improvisierten Geschwaders, das sich zusammen mit dem Ostasiengeschwader an der Unterdrückung von Unruhen in der chinesischen Region Kiautschou beteiligte und dort den Hafen Tsingtau für das Deutsche Reich in Besitz nahm (1897). Prinz Heinrichs Erfolge waren eher diplomatischer als militärischer Art. So war er der erste europäische Prinz aus regierendem Hause, der je am chinesischen Kaiserhof empfangen wurde. 1899 wurde er offiziell Chef des Ostasiengeschwaders, später eines Linienschiffgeschwaders und 1903 Chef der Marinestation Ostsee. 1906 bis 1909 war Prinz Heinrich Chef der Hochseeflotte. 1909 wurde er zum Großadmiral befördert. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde Prinz Heinrich zum Oberbefehlshaber der Ostsee ernannt. Obwohl die ihm zur Verfügung gestellten Mittel denen der Russischen Ostseeflotte weit unterlegen waren, gelang es ihm, die russischen Seestreitkräfte bis zur Revolution 1917 weitgehend in die Defensive zu drängen und sie an Angriffen gegen die deutsche Küste zu hindern. Nach dem Ende der Kämpfe mit Russland entfiel seine Aufgabe und Prinz Heinrich zog sich faktisch aus der aktiven Marine zurück. Mit dem Ende des Krieges und der Abschaffung der Monarchie in Deutschland schied Prinz Heinrich aus der Marine aus. Persönlichkeit und Privatleben Heinrich hatte mit seinem Bruder Wilhelm wenig gemein. Insbesondere fehlten ihm die Sprunghaftigkeit und das Geltungsbedürfnis des letzten Kaisers. Er war in Norddeutschland recht populär und wegen seines bescheidenen und offenen Wesens bei seinen Soldaten beliebt. Auf Auslandsreisen war er ein guter Diplomat, der anders als sein Bruder den richtigen Ton traf. So gelang es ihm auf zwei USA-Reisen, 1896 zur Schiffstaufe der Kaiser-Yacht Meteor und 1912, die Sympathie der kritischen amerikanischen Presse und die Herzen nicht nur der damals noch zahlreich bekennenden Deutsch-Amerikaner zu gewinnen. Er hatte als Marineoffizier eine Aufgabe gefunden, die ihn vollkommen ausfüllte und die er liebte. Er war durch und durch Praktiker und galt als hervorragender Seemann. Er erwarb einen der ersten Pilotenscheine in Deutschland. Segeln war eine seiner Lieblings-Aktivitäten, der er im Kaiserlichen Yacht Club Kiel als Vereins-Vizekommodore nachging. 1909 stiftete er das „Deutschland-Schild“, einen Wanderpreis für die Fußballmeisterschaft der deutschen Hochseeflotte.[1] Auch moderner Technik war er sehr aufgeschlossen und konnte den praktischen Wert technischer Neuerungen schnell einschätzen. Frühzeitig drang er auf den Einsatz von U-Booten und Flugzeugen. In der Ostsee ließ er Dampfer zu Flugzeugmutterschiffen umbauen, um Russland mit Marinefliegerkräften anzugreifen. Prinz Heinrich verehrte seinen Bruder, der diese Zuneigung nicht im gleichen Maße erwiderte. Sicherlich war Wilhelm intellektuell überlegen. Er hielt den jüngeren Bruder aus der Politik fern, obwohl dieser sein Stellvertreter war, solange der Kronprinz noch nicht volljährig war. Heinrich kam das entgegen, denn ihm lag weder die Politik noch die große Strategie. Er erkannte nicht, welche politische Wirkung die deutsche Flottenrüstung entfaltete, und wäre auch nicht in der Lage gewesen, seinen Bruder zu einer anderen Politik zu bewegen. Während seiner Zeit in Kiel bewohnte er das Kieler Schloss, nach der Revolution lebte Heinrich mit seiner Familie auf Gut Hemmelmark bei Eckernförde. Er ging weiter dem Motor- und dem Segelsport nach und war noch im Alter ein sehr erfolgreicher Regattasegler. Er soll auch den Scheibenwischer und nach anderen Quellen die Hupe erfunden haben. Ihm zu Ehren wurde die „Prinz-Heinrich-Fahrt“ veranstaltet. Immer noch bekannt und bei älteren Seglern beliebt ist die von ihm populär gemachte Prinz-Heinrich-Mütze. 1899 wurde ihm die Ehrendoktorwürde (Dr.-Ing. h. c.) der Technischen Universität Berlin verliehen. Auch im Ausland erhielt er zahlreiche derartige Auszeichnungen einschließlich der Ehrendoktorwürde von Harvard 1912. Am 20. April 1929 starb Heinrich wie sein Vater an Kehlkopfkrebs und wurde auf seinem Gut Hemmelmark beerdigt. Er war Mitglied des Corps Holsatia Kiel. Rudolf Wilhelm Georg Otto Alexander Freiherr von Brandenstein (* 10. Oktober 1871 in Hohenstein; † 12. Januar 1957 in Krumbach, Schwaben) war ein deutscher Verbandsfunktionär. Brandenstein war Generalbevollmächtigter, Kammerherr und Geheimer Kabinettsrat des Herzogs Bernhard III. von Sachsen-Meiningen. Seit 1934 war zudem Königlicher Bulgarischer Generalkonsul in Berlin und Präsident der Deutsch-Bulgarischen Handelskammer. Zudem war er Generalsekretär und Vizepräsident des Automobilclubs von Deutschland. Ferner war er Doctor agronomia e. h. (Dr. h. c.) und Mitglied des Deutschen Herrenklubs. Der Mercedes-Simplex war der Nachfolger des Mercedes 35 PS. Von 1902 bis 1906 entstanden verschiedene Modelle bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt und ab 1904 in Untertürkheim: Mercedes-Simplex 40/45 PS (1902–1905) Bereits im Herbst 1901 machte sich Maybach an die Weiterentwicklung der ersten Mercedes-Typenreihe. Als neues Topmodell und direkter Nachfolger des Mercedes 35 PS entstand zunächst der Mercedes-Simplex 40/45 PS. Der Radstand wuchs auf 2450 Millimeter, seine Bedienung wurde weiter vereinfacht durch „automatisches“ Auskuppeln und Abbremsen der Antriebswelle beim Betätigen des Schalthebels. Diese frühe Verbesserung des Bedienkomforts schlug sich im Namenszusatz „Simplex“ nieder. Die Außenabmessungen des Motors blieben unangetastet, Bohrung und Hub werden jedoch geändert. Der Hubraum wuchs auf 6786 cm³, die Leistung stieg auf 45 PS (33 kW). Die Nockenwellen wurden gekapselt, und es gab nur noch einen Vergaser, dessen neue Vorwärmeinrichtung der besseren Zerstäuberwirkung der Maybach-Luftdüse diente. Auch die Kühlung erfuhr Verbesserungen. Das mit 60 Zentimeter Durchmesser ziemlich große Schwungrad erhielt Leitschaufeln, die den Luftdurchsatz von Kühler und Motorraum sicherten. Dafür fiel der Kühlerventilator weg, der Motorraum bekam Abdeck- und Leitbleche, die Wagenunterseite wurde mit Blechen verschlossen. Eine Idee, die inspirierend auf nachfolgende Motorkonstruktionen in aller Welt wirkte. Der Kühlwasserbedarf sank um weitere zwei Liter auf sieben ab. Um der nochmals gestiegenen Motorleistung gerecht zu werden, erhielt der Wagen eine zweite Fußbremse, die als Bandbremse auf die Zwischenwelle des Kettenantriebs wirkte. Alle vier Bremsen – also auch die Trommelbremsen der Hinterräder und die Kardanbremse – wurden mit Spritzwasser gekühlt, das beim Betätigen aus einem Vorratsbehälter auf die Reibflächen tropfte. Weitere konstruktive Maßnahmen machten den Mercedes-Simplex zu einem 942-Kilogramm-Leichtgewicht mit guten Gewinnchancen gegen die durchweg deutlich schwerere Konkurrenz. Das erste Exemplar dieses Wagens wurde am 1. März 1902 an Emil Jellinek nach Nizza auf den Weg gebracht. Bei der dortigen Rennwoche war das neue Modell auf Anhieb erfolgreich: Wie der Mercedes 35 PS ein Jahr zuvor, gewann diesmal der 45-PS-Wagen das Bergrennen Nizza – La Turbie in einer neuen Rekordzeit. Er wurde zum Urvater aller Mercedes Renn- und Sportwagen der nächsten Generationen. „Mercedes-Simplex“ war in aller Munde und regte niemand geringeren als Kaiser Wilhelm II. zu einem Bonmot an. Auf der Automobil-Ausstellung in Berlin im März 1903 lässt er Wilhelm Maybach wissen: „Ja, wunderschön Ihr Motor! Aber, na ganz so simplex ist er ja auch wieder nicht.“ Der fünfte Mercedes-Simplex 40/45 PS wurde William K. Vanderbilt Jr., dem amerikanischen Milliardär und Autofan, der auch schon einen Mercedes 35 PS besaß, am 14. März 1902 in Cannstatt von der DMG übergeben. Er startete sofort zu einer 600-Kilometer-Tour nach Paris, wo er am Abend des zweiten Reisetages eintraf. Am 3. Mai unternahm er auf der Straße von Ablis nach Chartres einen Rekordversuch über einen Kilometer mit fliegendem Start, was ihm auch gelang. Die Höchstgeschwindigkeit seines Mercedes-Simplex wurde mit 111,8 km/h gemessen. Die Teilnahme an damals beliebten Langstreckenrennen und immer neue Rekordfahrten in Europa und Amerika waren für Vanderbilt Jr. sportlicher Zeitvertreib, festigten den Ruf des Mercedes – samt dem seines Fahrers – und bescherten der DMG in stetig zunehmendem Maß prominente Käufer. Dieser Mercedes-Simplex 40/45 PS von 1902 des William K. Vanderbilt Jr. ist nach heutiger Kenntnis der älteste existierende Mercedes und eines der wenigen überlebenden Exemplare dieser Modellreihe. Seine Geschichte lässt sich lückenlos zurückverfolgen. 1923 erwarb ihn ein nach Amerika ausgewanderter deutscher Rennmechaniker, der eine Mercedes-Werkstatt betreibt. „Mercedes Joe“ kümmerte sich vor allem um Filmstars und deren Automobile. Der Simplex dient als Ersatzteiltransporter. 1930 kaufte ihn die Scripps-Familie, reiche Zeitungsleute aus San Diego. Er diente bis in die frühen 1940er Jahre den Scripps-Kindern als Fahrschulauto. Später lief er noch auf der Scripps-Farm, bis er ausgedient hatte und in einer Scheune dahindämmerte. Bill Evans Sr. erwarb ihn 1960 von den Scripps und stellte ihn in sein 1953 erbautes Bahia-Hotel in San Diego. Seine Recherchen förderten zutage, dass es sich tatsächlich um ein Modell 1902 handelte. Sichere Anhaltspunkte waren die aus einem Rohr gefertigte Vorderachse und die nur bei diesem Modell von 1902 am vorderen Rahmenende beweglich aufgehängten Blattfedern. Die Straßenversion dieses Wagens hatte den enormen Kaufpreis von 60.000 RM. Mercedes-Simplex 28/32 PS (1902–1905) Neben dem oben erwähnten Modell wurde auch noch ein kleinerer Wagen (Radstand: 2500 mm) mit einem Vierzylindermotor mit (nur) 5320 cm³ Hubraum angeboten, der 33 PS (14,3 kW) leistete. In den übrigen Details entsprach er dem vorgenannten Modell. Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei 60 km/h. Der Preis dieses Wagens betrug mit 20000 RM nur ein Drittel von dem des ersten Modells. Mercedes-Simplex 60 PS (1902–1905) Es gab auch noch ein größeres Modell mit einem Radstand von 2750 mm und einem Vierzylindermotor mit 9240 cm³ Hubraum und einer Leistung 70 PS (51 kW). Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. Der Motor war mit sehr großen, hängenden Einlassventilen (Durchmesser: 88 mm) ausgeführt. Die stehenden Auslassventile hatten 60 mm Durchmesser. Der Ladungswechsel dieses wechselgesteuerten Motors konnte über eine verschiebbare Zahnstange geregelt werden, die den Hub der Einlassventile veränderte. Der Kaufpreis erreichte mit 25000 RM auch bei diesem großen Wagen bei weitem nicht die Regionen des 40/45 PS – Wagens. Der Belgier Camille Jenatzy holte sich mit diesem Fahrzeug den Sieg im Gordon-Bennet-Rennen von 1903. Mercedes-Simplex 18/22 PS (1903–1904) Die Rolle des kleinen Sportwagens spielte dieses Modell mit 3050 cm³ Hubraum und 22 – 25 PS (16 – 18,4 kW). Sein Radstand betrug nur 2100 mm. Das Fahrzeug erreichte immerhin 80 km/h. Die Wagen hatten eine sequentielle Gangschaltung mit Kurvenscheiben und eine Kupplung mit Metallbacken. Für dieses Automobil rief die DMG einen Kaufpreis von 11000 RM auf. Mercedes-Simplex 18/28 PS (1904–1906) Der obengenannte Sportwagen erhielt 1904 einen größeren Motor mit 4084 cm³ Hubraum und 30 PS (22 kW). Die Spur wurde um 90 mm verbreitert und man ging wieder zur üblichen Kulissenschaltung zurück. An den Fahrleistungen änderte dies nichts. Mit dem Jahr 1905 fiel der Name „Simplex“ für alle Mercedes-Modelle weg Benz 37/70 PS Der Benz 70 PS wurde dem Benz 60 PS als größtes Modell zur Seite gestellt. 1909 wurde der Wagen als Benz 37/70 PS angeboten. Der Wagen war mit einem Vierzylinder-Reihenmotor mit 9850 cm³ Hubraum ausgestattet, der 70 PS (51 kW) bei 1300 min−1 entwickelte. Die Motorkraft wurde über eine Lederkonuskupplung an ein Vierganggetriebe weitergeleitet und von dort über Ketten an die Hinterräder. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h. Das blattgefederte Fahrgestell mit Holzspeichenrädern und Luftreifen kostete ℳ 30.000,--. Kraftfahrtruppen - Deutsches Kaiserliches Automobilcorps. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs entstanden 114 Kraftfahrformationen mit etwa 200 Offizieren und 8000 Mann. Die insgesamt 4000 im Heer eingesetzten Fahrzeuge waren vorwiegend im zivilen Bereich requiriert worden. Jedem Armeeoberkommando war ein Kommandeur der Kraftfahrtruppen zugeteilt, dem eine Anzahl von Lkw-Kolonnen (als Höchstzahl bei der 1. und 2. Armee je 18 Kolonnen) sowie ein Kfz-Park unterstellt waren und der die Einzel-Kfz der Stäbe (meist Pkw) beaufsichtigte. Die Lkw-Kolonnen beförderten zunächst den Nachschub, später auch Truppen und Waffen, besonders Geschütze. Den Kfz-Parks oblagen die Instandhaltung der Kfz sowie der Ersatz an Personal und technischen Mitteln. Für die Etappe bestanden Kraftwagenstaffeln. Während des Kriegs wuchs die Ausstattung des Heers mit Kfz (neben Lkws auch Pkws, Traktoren und Krafträder) rasch an. Zugleich verlagerte sich der Schwerpunkt ihres Einsatzes immer mehr von der Etappe in das Operationsgebiet. Ab Dezember 1916 unterstanden alle Kraftfahrtruppen in Feld und Heimat einem Chef des Feldkraftfahrwesens. Außerdem wurden die verschiedenartigen Kolonnen einheitlich zu Armeekraftwagenkolonnen formiert (je 54 t Transportkapazität) wie auch den Divisionen Kraftwagenkolonnen zugeteilt. Der Ausbau der Kraftfahrtruppen als Transportformationen und auch die Ansätze für eine Motorisierung der Kampftruppen fanden ihre Grenzen vor allem im Mangel an Rohstoffen, Kraftstoff und Produktionskapazität. Im November 1918 zählten die deutschen Kraftfahrtruppen ca. 2000 Offiziere und 100 000 Mann. Insgesamt waren ca. 25 000 Lkws, 12 000 Pkws, 3200 Sanitäts-Kfz und 5400 Krafträder im deutschen Heer eingesetzt. Zur gleichen Zeit verfügten die Ententearmeen, ihr weitaus größeres Potential nutzend, über 180 000 Lkws und andere Kfz. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) war ein deutsches Automobilunternehmen, gegründet im württembergischen Cannstatt, später in Stuttgart-Untertürkheim und Berlin. Sie ist eine der Vorläuferfirmen der Daimler-Benz AG. Geschichte 1887 kaufte Gottlieb Daimler ein Grundstück mit Werksgebäuden am Cannstatter Seelberg, im November 1890 gründete er dort mit den finanzkräftigen Partnern Max Duttenhofer und Wilhelm Lorenz die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Im März 1900 starb Gottlieb Daimler. Im selben Jahr wurden 185.000 m² neues Gelände für eine neue Motorenfabrik in Untertürkheim gekauft. Am 29. Juli 1902 übernahm die Daimler-Motoren-Gesellschaft die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin AG (MMB) in Berlin-Marienfelde als Zweigniederlassung und trug im selben Jahr den Namen „Mercedes“ als patentamtlich geschützten Markennamen ein. Ein Großbrand in den Werkshallen in Cannstatt zerstörte 1903 alle Produktionsmaschinen und 93 fertige Mercedes-Fahrzeuge, als Notlösung begann die Produktion im Dezember 1904 vorzeitig im Werk Untertürkheim. Im folgenden Jahr fand der vollständige Umzug von Cannstatt nach Untertürkheim statt. 1907 konstruierte DMG das „erste Personenfahrzeug mit Allradantrieb für den Alltagsbetrieb“, den so genannten Dernburg-Wagen, nachdem die niederländische Firma Spyker 1903 mit dem Spyker 60 H.P. das erste allradgetriebene Automobil mit Verbrennungsmotor als zweisitzigen Rennwagen vorgestellt hatte. 1909 wurde der Dreizackstern das Symbol des Unternehmens. An der Börse in Stuttgart wurden die Aktien der Daimler-Motoren-Gesellschaft 1911 eingeführt. Um den riesigen Bedarf des Militärs an Fahrzeugen, Flugmotoren und an Flugzeugen decken zu können, wurde 1914 der Bau eines weiteren Werkes in Sindelfingen beschlossen, das schon im Herbst 1915 seinen Betrieb aufnahm. 1922 wurde der Firmensitz der DMG Untertürkheim nach Berlin verlegt. Die Inflation 1923 veranlasste DMG, eigenes Notgeld herauszugeben. 1926 erfolgte die Fusion mit Benz & Cie. zur Daimler-Benz AG. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft hörte somit auf zu existieren. Einschätzung des Daimler-Motors 1896 Das Brockhaus' Konversationslexikon lobte den Daimlerschen „Petroleummotorwagen“ 1896 über alle Maßen und ging insbesondere auf den Motor selbst ein (mit „M.“ meint der Artikel den Motorwagen): „Als Hauptförderer der Petroleummotorwagen ist Daimler in Cannstatt zu bezeichnen, welcher 1885 mit dem ersten brauchbaren Petroleummotorwagen an die Öffentlichkeit trat. Schon 1883 war ihm der für diese M. konstruierte eigenartige Motor patentiert worden. Seitdem stieg auch das öffentliche Interesse für M. und kam in jüngster Zeit dadurch zum Ausdruck, daß man internationale Wettfahrten mit M. veranstaltete, so in Paris im Juli 1894 (Distanz Paris-Rouen); in Turin im Mai 1895 (Distanz Turin-Asti); in Paris im Juli 1895 (Distanz Paris-Bordeaux); Paris vom 24. Sept. bis 3. Okt. 1896 (Distanz Paris-Marseille und zurück). Auf allen vier Wettfahrten erhielten die Daimlerschen Konstruktionen die ersten Preise. Die Strecke der letzten Fahrt (1728 km) wurde in 67 Stunden 42 Min. zurückgelegt. [...] Als Beispiel eines Petroleummotorwagens sei die neueste Konstruktion einer Cannstatter Petroleummotorkutsche beschrieben. Das Bemerkenswerte der Daimlerschen M. ist vor allen Dingen der Motor selbst. Bei demselben geschieht die Zündung selbstthätig an einer heißen Stelle der Wandung, wodurch alle Teile der sonst gesteuerten Zündung fortfallen: deshalb ist der Motor sehr widerstandsfähig gegen Erschütterungen und daher weniger reparaturbedürftig als die andern mit gesteuerter Zündung arbeitenden Motoren; auch eine größere Tourenzahl und damit kompendiöserer Bau ist durch die Selbstzündung erzielt. Diese Vorzüge des Daimlermotors sind, wie das Ergebnis aller Wettfahrten beweist, seither unübertroffen. Die neueste Type "Phönix" dieses Motors hat noch die bemerkenswerte Eigenschaft, daß sich der Petroleumverbrauch selbstthätig dem Kraftbedarf anpaßt, wodurch die Garantie für einen billigen Betrieb geboten wird. [...] Die [...] Geschwindigkeiten bewegen sich in den Grenzen zwischen 5 und 25 km pro Stunde, und es können Steigungen bis 15 Proz. genommen werden. Der Petroleumvorrat reicht für eine Fahrt von 200 km. Die Vorbereitungen zu einer Fahrt dauern 1-2 Minuten. Die Kosten eines zweisitzigen Wagens mit zwei- bez. dreipferdigem Motor betragen 3800 bez. 4200 M.; ein viersitziger Wagen mit vierpferdigem Motor kostet 4600 bez. 5000 M. Ein Daimlerwagen braucht pro Pferdekraft und Stunde etwa 1/2 kg Benzin (12 bis 18 Pf.). Die Zahl der mit dem Daimlerschen Motor ausgerüsteten M. beträgt etwa 350. “ – Brockhaus‘ Konversationslexikon, 14. Auflage, 1894-1896, Zusatzband 17, S. 781 Werk Berlin-Marienfelde 1898 beteiligte sich die DMG an dem Maschinenbauunternehmen von Adolf Altmann in Berlin, was zur Gründung der Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin (MMB) führte. Die MMB erhielt einen Lizenzvertrag für sämtliche Patente der DMG. 1899 verlegte die MMB ihren Sitz nach Berlin-Marienfelde. Am 2. Oktober 1902 übernahm die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) die marode Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin AG in Marienfelde. Am Anfang wurden zunächst noch Boots- und Schiffsmotoren gebaut, ab 1905 werden bereits Lkw und Busse vom Band produziert. Während des Ersten Weltkrieges wurde 1917/1918 der erste deutsche Panzer A7V in Marienfelde entwickelt und gefertigt. Werk Untertürkheim Das Verhandlungsgeschick des Untertürkheimer Schultes Eduard Fiechtner mit Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach gab 1900 den Ausschlag, dass DMG nach Untertürkheim kam und nicht nach Schorndorf ging. Fiechtner garantierte Daimler einen Eisenbahnanschluss und Elektrizität aus dem neu gebauten Wasserkraftwerk. Am 15. August 1900 unterzeichneten Vertreter der Gemeinde und des Autounternehmens den Vertrag über 185.000 Quadratmeter Baugebiet im Untertürkheimer Gewann Kies. Mitte 1904 bis Anfang 1905 zog die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vom Cannstatter Seelberg nach Untertürkheim um. Auf einer Grundfläche von 45.000 Quadratmetern entstanden eine Schmiede, ein Arbeiterunterkunfts- und Verwaltungsbau, ein Sägedachbau, die Werkstätte für Bremsen- und Klempnerarbeiten und schließlich der sogenannte Betonbau für insgesamt 2200 Mitarbeiter. Werk Sindelfingen 1914 wurde der Bau des dritten Werkes in Sindelfingen beschlossen, das schon im Herbst 1915 seinen Betrieb aufnahm. Im Werk Sindelfingen wurden hauptsächlich Flugzeuge und Flugmotoren (siehe auch: Mercedes D III) produziert, zu diesem Zweck verfügte das Werk über eine Start- und Landebahn. Austro-Daimler Austro-Daimler ist die Kurzbezeichnung für die ehemalige österreichische Tochter der deutschen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt. Mercedes-Benz ist eine deutsche Automarke der Daimler AG. Die Marke entstand 1926 durch den Zusammenschluss der Daimler-Motoren-Gesellschaft von Gottlieb Daimler und der Benz & Cie von Carl Benz. Geschichte Der Markenname Mercedes-Benz ergab sich aus dem Zusammenschluss der Marken Mercedes (von der Daimler-Motoren-Gesellschaft) und Benz (von Benz & Co.) im Jahr 1926. Ursprünglich verkaufte die 1890 gegründete Daimler-Motoren-Gesellschaft ihre Fahrzeuge noch nicht unter dem Namen Mercedes. Dieser Markenname entstand erst um die Jahrhundertwende, inspiriert durch den Geschäftsmann Emil Jellinek, der ab 1898 mit Daimler-Fahrzeugen handelte. Ab 1899 nahm Jellinek unter dem Pseudonym Mercedes (angelehnt an den Kosenamen seiner Tochter Mercédès Jellinek) unter anderem an der Rennwoche von Nizza teil. Obwohl „Mercedes“ zu dieser Zeit noch nicht als Automobilbezeichnung, sondern als Fahrername genutzt wurde, wurde der Name so in Zusammenhang mit der DMG bekannt. 1900 vereinbarte Jellinek die Fertigung des neuen, leistungsstarken Motorenmodells „Daimler-Mercedes“, wodurch der Name Mercedes erstmals als Produktbezeichnung genutzt wurde. Zur gleichen Zeit wurde er Vertriebspartner für Daimler-Wagen und -Motoren und orderte 36 Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 550.001 Mark (nach heutigem Wert etwa drei Millionen Euro), sowie wenige Wochen später weitere 36 Daimler-Wagen mit 8-PS-Motor. Nachdem 1901 mehrere dieser Mercedes-Fahrzeuge (der Name wurde nun auch für die Wagen genutzt) erfolgreich bei der Rennwoche von Nizza antraten, steigerte sich der Bekanntheitsgrad von Mercedes enorm; so dass 1902 die Marke Mercedes für die DMG gesetzlich geschützt wurde. Der für die Marke bekannte Mercedes-Stern wurde 1909 als Warenzeichen eingetragen und wird seit 1910 auch als Kühlersymbol verwendet. Der Mercedes-Stern ist Überlieferungen zufolge durch die Kennzeichnung des Arbeitsplatzes von Gottlieb Daimler in (Köln)-Deutz auf einer Postkarte an seine Familie entstanden. Anderen Überlieferungen zufolge kennzeichnet der Stern die Produkte in der Frühzeit des Unternehmens: Motoren zu Lande, zu Wasser und in der Luft auf der Ganzen Welt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft schloss sich 1926 unter Federführung der Deutschen Bank mit dem Konkurrenten Benz & Co. zusammen und bildete die Daimler-Benz AG. Daraus ergab sich der neue Markenname Mercedes-Benz. Die häufig verwendete Bezeichnung „Daimler“ für einen Mercedes-Benz ist nicht korrekt, da Gottlieb Daimler das Namensrecht „Daimler“ für Autos „für alle Zeiten“ verkaufte. In Coventry werden daher seit 1907 Daimler von der Daimler Motor Company gefertigt, seit 1960 baugleich mit Jaguar. Heute besitzt Tata Motors durch den Kauf von Jaguar (2008) die Namensrechte an der Marke Daimler. Zuvor erwarb die DaimlerChrysler AG im Jahr 2007 gewisse Rechte der Nutzung des Namens, vom damaligen Besitzer der Marken Jaguar und Daimler Ford, um ihre Umbenennung in Daimler AG zu ermöglichen. Motorsport Seit langem ist Mercedes-Benz im Motorsport tätig, darunter auch in der Formel 1. In den 1930er Jahren erzielte Mercedes mit den legendären „Silberpfeilen“ unter Alfred Neubauer große Erfolge. 1955 beendete man das Engagement zunächst, nachdem es beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum bis heute schwersten Unfall (82 Tote) in der Automobilrennsportgeschichte kam. Erst 1988 stieg das Unternehmen wieder werksmäßig in den Rennsport ein. In der Formel 1 bildet Mercedes-Benz zusammen mit McLaren seit 1995 das Team McLaren-Mercedes, die Motoren werden von dem Tochterunternehmen Mercedes-Benz HighPerformanceEngines hergestellt. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) mit Sitz in Frankfurt am Main ist einer der ältesten deutschen Automobilclubs und zählt zu den größten in Deutschland. Organisation Der Verband besteht aus 47 Ortsclubs (Stand März 2014), die teilweise als eingetragener Verein (e. V.) geführt werden. Der AvD wird von einem siebenköpfigen Präsidium vertreten: Präsident ist Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg. Die sechs Vizepräsidenten leiten die Ressorts Touristik, Vertrieb (Gebhard Sanne), Controlling (Peter A. Verloop), Sport, Jugend (Volker Strycek), Marketing (Frank-Rainer Nitschke), Recht und Verkehr (Hasso Werk) und Klassik, Finanzen (Franz Graf zu Ortenburg). Die Geschäftsführung wird von einem Hauptausschuss unterstützt, so dass die Verantwortung auf rund zehn Personen verteilt ist. Geschichte Der AvD wurde 1899 in Berlin als Deutscher Automobilclub (DAC) gegründet. Er bildet den Dachverband diverser Orts- und Korporativclubs in ganz Deutschland, beispielsweise des Bayerischen, des Berliner, des Rheinischen und des Schleswig-Holsteinischen Automobil-Clubs. 1900 organisierte der AvD die erste Internationale Automobilausstellung in Frankfurt/Main, 1905 wurde er umbenannt zum Kaiserlichen Automobilclub (KAC), da Kaiser Wilhelm II. an Weihnachten die Schirmherrschaft über den Club übernahm. Im Jahre 1904 veranstaltete der AvD das erste internationale Autorennen in Deutschland, das Rennen zum Coupe Gordon Bennett bei Bad Homburg vor der Höhe (siehe auch Motorsportjahr 1904). Nach dem Ende der Monarchie in Deutschland gab sich der Club 1918 seinen heutigen Namen Automobilclub von Deutschland (AvD). Neben dem Motorsport, für den sich der AvD stets engagierte, ist die Verkehrssicherheit ein weiteres wichtiges Thema: 1924 gehörte der AvD deshalb zu den Gründern der Deutschen Verkehrswacht. 1926 veranstaltete der Club auf der AVUS, an deren Finanzierung er beteiligt war, den ersten Großen Preis von Deutschland. 1935 gab der AvD seinen satzungsgemäßen Zweck auf und änderte seinen Namen in Deutscher Ausland-Club, um der Gleichschaltung im Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) zu entgehen. Am 6. November 1948 wurde der AvD in Königstein im Taunus wiedergegründet. Im Jahr darauf beschloss die Versammlung der FIA einstimmig die Wiederaufnahme des AvD. Die AvD-Mitglieder Huschke von Hanstein, Manfred von Brauchitsch, Paul von Metternich und Juan Manuel Fangio errangen wieder Erfolge im Motorsport. 1953 nahm der Club mit sechs DKW-Kastenwagen seinen Pannenhilfsdienst auf. 1967 brachte AvD-Sportpräsident Huschke von Hanstein die Formel V nach Deutschland. Im selben Jahr (1967) förderte der AvD mit öffentlichen Unfall-Demonstrationen die Einführung des Sicherheitsgurtes. 1968 startete das AvD-Auto-EKG – die erste technische Prüfung, die mobil durchgeführt werden konnte. Neben dem Engagement für die Verkehrssicherheit und der Pannenhilfe kümmerte sich der AvD in den folgenden Jahren immer mehr auch um ältere Fahrzeuge. Gemeinsam mit dem Club Historischer Renn- und Sportfahrzeuge Nürburgring e. V. (CHRSN) und dem Hesse Motorsport Club e. V. Wiesbaden veranstaltete der AvD deshalb 1972 das erste Internationale Historische Rennen auf dem Nürburgring – aus dieser Veranstaltung ging später der AvD-Oldtimer-Grand-Prix hervor. In den vergangenen zehn Jahren hat sich der AvD zu einem Dienstleistungsunternehmen entwickelt und seine Leistungen deutlich ausgebaut. Mit der am 6. Oktober 2008 verkündeten Kooperation mit der Allianz in den Bereichen Versicherung und Service soll das Angebot erneut verbessert werden. Dienstleistungen Der AvD bietet alle Leistungen eines klassischen Automobilclubs an. Hierzu gehört in erster Linie die Pannen- und Abschlepphilfe. Der AvD betreibt eine eigene 24h-Notrufzentrale. Darüber hinaus bietet der AvD seinen Mitgliedern: Versicherungsservice: Kfz-Versicherung AvD-Unfallversicherung, AvD-Europa-Schutzbrief PLUS, AvD-Rechtsschutzversicherung, AvD-Auslandsreise-Krankenversicherung ein eigener Reisedienst bietet Reisen an AvD OldtimerCard: spezielle Mitgliedschaftsvariante für Oldtimer-Besitzer Rechtsberatung durch den Club und AvD-Vertrauensanwälte AvD Clubmagazin MOTOR&REISEN Neben dem Pannendienst vertritt der AvD die Interessen der Autofahrer in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft. AvD-Ehrenpräsident Rudolf Graf von der Schulenburg ist der einzige deutsche Vertreter im FIA-Senat. Der AvD organisiert Sicherheitsprüfungen und bietet weitere Hilfeleistungen im Reise- und Unfallbereich an. Motorsport Der AvD ist aktiver Organisator von diversen Motorsportveranstaltungen wie dem Großen Preis von Deutschland, dem Toyota Yaris Cup, dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix oder der AvD Pro 2000 Rennkart Trophy. Außerdem organisiert er die Eisenberg-Rallye und die Sachsen-Rallye. Der AvD unterstützt als Sponsor unter anderem die AvD race weekends, die AvD Interserie und die BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Darüber hinaus organisieren die AvD-Korporativclubs zahlreiche eigene Veranstaltungen und fördern das Motorsport-Engagement ihrer Mitglieder. Eine weitere Veranstaltung des AvD ist die seit 2008 ausgetragene Kart-Rennserie AvD Kart Challenge, die im gesamten Bundesgebiet auf Sodi RX 250 gefahren wird. Oldtimer Ein weiterer Schwerpunkt der AvD-Aktivität richtet sich auf den Erhalt von historischen Fahrzeugen. Neben der AvD OldtimerCard und dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix setzt sich der AvD seit Jahren für die Belange von Old- und Youngtimer-Besitzern und die Pflege automobilen Kulturguts ein. Zahlreiche Oldtimer-Clubs, die teilweise auf bestimmte Marken oder Modelle spezialisiert sind, gehören ebenfalls zum AvD. Es war unter anderem der Arbeit des AvD zu verdanken, dass Oldtimer mit H- und roten Kennzeichen mit Ausnahmegenehmigung Umweltzonen befahren dürfen. Verkehrssicherheit Als Verkehrsclub setzt sich der AvD auch aktiv in Organisationen und Projekten für die Verkehrssicherheit ein. So ist der AvD im Deutschen Verkehrssicherheitsrat[8] vertreten und Mitglied des Deutschen Verkehrsgerichtstages. Mit der Allianz SE wurden Infofilme bundesweit an alle Grundschulen verschickt, in denen Willi Weitzel demonstriert, warum es so wichtig ist, dass Kinder ordnungsgemäß mit Rückhaltesystemen ("Sicherheitsgurt") gesichert werden. Unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer wirkt er neben Goodyear und Seat an der Auszeichnung Held der Straße mit. Zudem verleiht der AvD gemeinsam mit dem Automobil-Club Westfalen e. V. den Westfälischen Verkehrssicherheitspreis und unterstützt mit diesem gemeinsam das Projekt Schutzengel des Kreises Gütersloh. Präsidenten 1899–1922: Victor II. Amadeus Herzog von Ratibor 1922–1928: Graf Adolf von Arnim-Muskau 1928–1934: Adolf Friedrich Herzog zu Mecklenburg 1948–1953: Karl Geiler 1953–1960: Gottfried Fürst zu Hohenlohe-Langenburg 1960–1992: Paul Alfons Prinz von Metternich-Winneburg 1992–2008: Wolfgang-Ernst Fürst zu Ysenburg und Büdingen 2008–2012: Rudolf Graf von der Schulenburg seit 2012: Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg.