Deutschlands Sieg bei dem großen Internationalen Eifel-Rennen auf dem Nürburgring (16. Juni 1935).
Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz geht als Sieger durchs Ziel. Zweiter wurde Rosemeyer auf Auto-Union.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1935.
Nach einer Aufnahme von Robert Sennecke.
Auf der Rückseite mit aufgeklebtem Textzettel.
Journalausschnitt in der Größe 120 x 68 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Geboren am 12. Februar 1885 in Pyritz (Westpommern) (heute: Pyrzyce, Zachodniopomorskie, Polen), gestorben am 8. Juni 1940 in Lübben, Brandenburg, Deutsches Reich. Über Senneckes sportlichen Werdegang ist wenig überliefert. Belegt ist aber, dass er als Mitglied des SC Komet Berlin bei den Olympischen Zwischenspielen in Athen 1906 auf eigene Kosten für das Deutsche Reich beim Marathonlauf antrat. Jedoch musste er den Lauf vor Erreichen des Ziels abbrechen. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg war Sennecke als journalistischer Fotograf tätig und diente nach 1914 als Kriegsberichterstatter und Kriegsfotograf an fast allen Fronten Aktiv war er unter anderem bei den deutschen Militärberatern im Osmanischen Reich, wo er nominell der türkischen Armee angehörte und auch deren Uniform trug. Nach Kriegsende wurde Sennecke einer der seinerzeit bekanntesten Pressefotografen. Er betrieb in der Reichshauptstadt Berlin die Pressebildagentur Robert Sennecke. Mit den Aufnahmen seiner eigenen Bildagentur „Internationaler Illustrations-Verlag“, die zu einem der renommiertesten Unternehmen der Branche wurde, belieferte er sowohl die deutsche Presse als auch ausländische Nachrichtenagenturen mit aktuellem Fotomaterial von Ereignissen und Personen des Zeitgeschehens. Sennecke beschäftigte mehrere namhafte Pressefotografen; seine eigene Spezialität war die Sportfotografie, der er besondere Aufmerksamkeit widmete. In den 1920er – Jahren war er einer der bekanntesten Fotografen. 1928 verschlechterte sich Senneckes Gesundheitszustand rapide. Er war gezwungen, die Leitung seiner Firma an den früheren leitenden BUFA-Angestellten Johann Warning abzugeben. 1931 fiel er in geistige Umnachtung und wurde zum Pflegefall. Der Versuch seiner Tochter Edith, die Agentur weiterzuführen, blieb ohne Erfolg, so dass am 14. August 1936, während Sennecke in der Heilanstalt Görden in Brandenburg lebte, das Konkursverfahren eröffnet werden musste. Sein umfangreiches Fotoarchiv ging in private Hände über, wobei der Verbleib nicht restlos geklärt ist; eine Anzahl der Originalnegative (mehr als 40.000 Bilder) befindet sich heute im Besitz des Carl und Liselott Diem-Archivs an der Sporthochschule Köln. Im Jahr 1940 starb er in der Psychiatrischen Klinik Brandenburg unter ungeklärten Umständen. Offizielle wurde erklärt, er wäre eingeliefert worden, weil er aufgrund von Arbeitslosigkeit an fortgeschrittener Paralyse erkrankt sei. Als Todesursache wurde Demenz abgegeben. Seine Arbeiten wurden in den Museen in Berlin und Leipzig (1990) gezeigt. Rudolf „Karratsch“ Caracciola (vollständiger Name Otto Wilhelm Rudolf Caracciola, * 30. Januar 1901 in Remagen; † 28. September 1959 in Kassel) war der erfolgreichste deutsche Automobilrennfahrer in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Leben Caracciola wurde als Sohn des Hoteliers und Weingroßhändlers Maximilian Caracciola (1866–1915) und dessen Frau Mathilde geborene Preutz (1867–1937) am 30. Januar 1901 in Remagen geboren. Caracciolas Eltern ermöglichten ihrem Sohn erste Fahrversuche mit einem Mercedes 16/45. Bereits im Alter von 15 Jahren durfte er mit Sondererlaubnis den Führerschein machen. Nach dem Schulabschluss am Remagener Gymnasium war Caracciola zunächst als Volontär bei der Berlin-Anhaltischen Maschinenbau AG in Köln tätig und wechselte anschließend als Verkäufer zum Aachener Automobilbauer Fafnir. Seine mehr als 30 Jahre währende Rennfahrerkarriere begann auf dem Motorrad. 1922 gewann er das Motorradrennen „Rund um Köln" und belegte als Werksfahrer für Fafnir beim Berliner AVUS-Rennen den vierten Platz. Nach dem bald darauf folgenden Sieg auf einem Ego-Kleinwagen im Berliner Grunewaldstadion bewarb sich Caracciola bei Daimler-Benz und stieg zur Ära der Kompressor-Fahrzeuge als Rennfahrer ein. 1923 fuhr er als Werksfahrer auf dem Mercedes 6/25/40 PS Kompressor-Sportwagen in Baden-Baden sein erstes Rennen und erzielte noch im selben Jahr elf weitere Siege. Im Jahre 1926 heiratete Rudolf Caracciola Charlotte Liesen. Im selben Jahr gewann er auf einem Mercedes überraschend unter widrigen Wetterbedingungen den ersten Großen Preis von Deutschland auf der Berliner AVUS. Im Jahr darauf gewann er das erste Autorennen auf dem neu gebauten und laut seiner Aussage „bärig schweren“ Nürburgring. Die dortige enge Linkskehre Karussell befuhr er einige Jahre später als erster absichtlich unter Zuhilfenahme des Straßengrabens auf der Innenseite, wodurch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich waren. Dieser Graben war ursprünglich nur für das Ableiten von Regenwasser geschaffen worden. Daraufhin wurde das Karussell mittels Betonplatten als Steilkurve befestigt und somit regulärer Teil der Piste. Diese berühmte Kurve auf der Nordschleife wurde anlässlich seines 100. Geburtstages in Caracciola-Karussell umbenannt. Caracciola siegte fast ausschließlich auf Mercedes-Benz in zahlreichen Grand-Prix-Rennen und Sportwagenrennen. So gewann er sensationell als erster Nicht-Italiener 1931 die Mille Miglia in Italien, obwohl er aufgrund der Weltwirtschaftskrise kaum von Mercedes unterstützt werden konnte und somit für das 1000-Meilen-Rennen auf öffentlichen Straßen nicht trainieren konnte. Auch für die nötigen Stopps standen weder genügend Mechaniker noch Material zur Verfügung. Um weiter Rennen fahren zu können, musste er sich 1932 bei Alfa Romeo verpflichten. Bei einem Unfall 1933 in Monaco erlitt er schwere Hüftverletzungen. Caracciola war auch bei Bergrennen sehr erfolgreich. In den Jahren 1930 und 1931 gewann er die Europa-Bergmeisterschaft für Sportwagen auf Mercedes-Benz und 1932 die für Rennwagen auf Alfa Romeo. Im Februar 1934 kam seine Frau Charlotte bei einem Lawinenunglück in der Schweiz, der neuen Wahlheimat des Ehepaars, ums Leben. Während der berühmten Silberpfeil-Ära (1934–1939) wurde er dreimal Europameister, dem heutigen Formel-1-Weltmeister-Titel vergleichbar. Seine bedeutendsten Konkurrenten während dieser Zeit waren neben Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang im eigenen Team die Auto-Union-Piloten Hans Stuck und Bernd Rosemeyer. Caracciola stellte zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde auf den neu fertiggestellten Autobahnen (zum Beispiel auf der Rennstrecke Dessau) auf. Am 28. Januar 1938 fuhr er mit einem Mercedes-Benz W 125 432,7 km/h für den fliegenden Kilometer und 432,0 km/h für die fliegende Meile, die schnellsten jemals auf öffentlichen Straßen gefahrenen Geschwindigkeiten. Besonders im Regen galt Caracciola als schneller und sicherer Fahrer, was ihm die Bezeichnung „Regenmeister“ einbrachte. Caracciola, der H. anlässlich einer Fahrzeugübergabe 1931 kennengelernt hatte, trat nach 1933 ins N. ein, wo er den Rang eines O.s erreichte. Den Krieg verbrachte der Hotelierssohn an seinem Wohnsitz in der Schweiz, deren Staatsangehörigkeit er 1946 beantragte. 1946 wollte er in Indianapolis starten, verunglückte jedoch beim Training, als ihm ein Vogel ins damals noch durch simple Brillen geschützte Gesicht unter dem offenen Helm schlug. 1952 versuchte er ein Comeback bei der Mille Miglia auf Mercedes-Benz 300 SL, wo er den vierten Platz belegte. 1952 nahm er die Schweizer Staatsbürgerschaft an und startete beim Großen Preis der Schweiz. Dort musste er – bedingt durch einen schweren Unfall in der 13. Runde und einen dreifachen Bruch des linken Unterschenkels – auf der Schweizer Bremgarten-Rundstrecke bei Bern seine Rennsport-Karriere endgültig beenden. In Indianapolis ist seine umfangreiche Pokalsammlung ausgestellt. Caracciola erlag am 28. September 1959 in Kassel im Alter von 58 Jahren einem Leberversagen als Folge einer Leberzirrhose. Sein Grab befindet sich auf dem Friedhof von Lugano-Castagnola (Schweiz). Am 6. Mai 2008 wurde Rudolf Caracciola in die Hall of Fame des deutschen Sports aufgenommen. Eifelrennen Das Eifelrennen ist ein Motorsportwettbewerb und wurde von 1922 bis 1926 auf öffentlichen Schotterstraßen auf einem Rundkurs Nideggen-Wollersheim-Vlatten-Heimbach-Hasenfeld-Schmidt-Brück-Nideggen in der Eifel vom ADAC veranstaltet. Es handelte sich um einen 32,2 km langen Rundkurs. Es waren 86 Kurven bei 265 m Höhenunterscheid auf dem Kurs zu überwinden. Damit ähnelte die Strecke der Targa Florio in Sizilien. Das Fahrerlager war eine eingezäunte Wiese an der Nideggener Burg. Die Fahrer schliefen, für die damalige Zeit exklusiv, im Turm der Burg. Beim ersten Rennen hatte es geregnet und alle fuhren durch knöcheltiefen Schlamm auf dem Parcours. Das "1. ADAC-Eifelrennen" startete am 15. Juli 1922 vom Parkplatz der Burg Nideggen. Eine Einteilung nach Sport-, Touren- oder Rennwagen sowie nach Privatfahrern und Werksfahrern gab es noch nicht. Die Sieger Fritz und Hans von Opel schafften die 5 Runden (166 km) in 2,19.30 Stunden. Bereits um 5,25 Uhr starteten die Hilfsmotorräder. Sie hatten außer den Motoren mit 1,5 bis 2 PS noch Pedale zum Mittreten. Sie mussten 2 Runden (66,4 km) fahren. Sieger wurde Volkhard aus Laupheim auf einem Steiger. Ein junger Mann namens Rudolf Caracciola nahm mit einem Wagen teil, den sein Onkel ihm in Aachen in seiner Fafnir-Werkstatt gebaut hatte. Er kam aber nicht ans Ziel. Später wurde er ein berühmter Rennfahrer. 1923 fiel das Rennen in der Zeit des passiven Widerstandes gegen die Besatzungsmacht aus. Das 2. Eifelrennen dauerte drei Tage, nämlich vom 17. bis 19. Juli 1924. Am ersten Renntag regnete es fast ununterbrochen. Danach staubte es nur noch. Die Straßen waren noch nicht asphaltiert. Beim Motorradrennen am ersten Tag siegte Bieber aus München auf einer BMW. Der zweite Tag war stürmisch mit Hagelschauern. Der Nideggener Hotelier hatte unterhalb der Danzley, einem Felsen in den Serpentinen von Nideggen nach Brück, für 3000 Zuschauer eine Holztribüne mit Dach aufbauen lassen, die ein Opfer des Unwetters wurde. Wetzka und Haide aus Wien siegten in 5 Stunden 10 Minuten auf der 330 km langen Strecke (10 Runden). Das 3. Eifelrennen vom 18. bis 20. Juni 1925 kostete den ADAC bereits 70.000 Mark, eine damals sehr hohe Summe. Italienische Fahrer aus Genua und deutsche aus Köln lieferten sich erbitterte Gefechte. Die Italiener siegten. Das Rennen forderte drei Menschenleben. Gustav Münz aus Düren fuhr mit einem umgebauten Ford Modell T und musste mehrmals das Rennen wegen Schäden unterbrechen. Das 4. ADAC-Eifelrennen fand 1926 statt. Die Dürener feierten Gustav Münz als Sieger, aber nach Prüfung der Resultate wurde Felten aus Wermelskirchen zum Sieger erklärt. Trotzdem gratulierte Henry Ford persönlich Münz in einer automobilhistorischen Postkarte. Da die Durchquerung von Ortschaften im Renntempo besonders gefährlich war und die Rennen bis 1926 drei Todesopfer forderten, kam man auf die Idee, eine permanente Strecke zu erbauen, den Nürburgring. Dieser wurde am 18. und 19. Juni 1927 mit den „Eifelrennen“ eingeweiht, das heißt mit Motorradrennen am Samstag und einem Autorennen am Sonntag, das Rudolf Caracciola mit einem kompressoraufgeladenen Mercedes gewann. Fortan wurden die Eifelrennen dort ausgetragen, meist im Frühjahr und sowohl für Zwei- als auch für Vierräder. Beim Eifelrennen im Jahr 1934 wurde der Begriff Silberpfeil geprägt, mit dem fortan die erfolgreichen Rennwagen von Mercedes bezeichnet wurden. Beim Eifelrennen 1974, bei dem abwechselnd Rennen von Autos und Motorrädern stattfinden sollten, kam es zum Boykott der Motorrad-Spitzenfahrer aufgrund der für den Mischbetrieb nötigen Kompromisse bei der Streckensicherung (Strohballen für Motorradfahrer sind eine Feuergefahr für Autos). Vor einigen Jahren musste ein Eifelrennen Anfang Mai wegen Schneefalls abgesagt werden. ADAC-Eifelrennen Sieger 1922 Fritz von Opel und Hans von Opel (Klasse bis 8 Steuer-PS) 1923 kein Rennen 1924 Wetzka und Haide (Wien) 1925 N.N. (Italien) 1926 Felten (Wermelskirchen) 1927 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1930 Heinrich-Joachim von Morgen, Grand Prix 1931 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1932 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1933 Tazio Nuvolari, Grand Prix 1934 Manfred von Brauchitsch, Grand Prix 1935 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1936 Bernd Rosemeyer, Grand Prix 1937 Bernd Rosemeyer, Grand Prix 1939 Hermann Lang, Grand Prix 1950 Fritz Riess, Formel 2 1951 Paul Pietsch, F2 1952 Rudolf Fischer, F2 1953 Toulo de Graffenried, F2 1954 Karl-Günther Bechem, Sportwagenrennen 1955 Juan Manuel Fangio, Sportwagen 1956 Walter Schock, Gran Turismo 1957 H. Walter, GT 1958 W. Seidel, GT 1959 Wolfgang Graf Berghe von Trips, Formel Junior 1960 D. Taylor, FJ 1961 Jo Siffert, FJ 1962 P. Warr, FJ 1963 Gerhard Mitter, FJ 1964 Jim Clark, Formel 2 1965 P. Hawkins, F2 1966 Jochen Rindt, F2 1967 Jochen Rindt, F2 1968 Chris Irwin, F2 1969 Jackie Stewart, F2 1970 Jochen Rindt, F2 1971 François Cévert, F2 1972 Jochen Mass, F2 1973 Reine Wisell, F2 1974 -kein Eifelrennen- 1975 Jacques Laffite, F2 1976 Freddy Kottulinsky, F2 1977 Jochen Mass, Fo2 1978 Alex Ribeiro, F2 1979 Marc Surer, F2 1980 Teo Fabi, F2 1981 Thierry Boutsen, F2 1982 Thierry Boutsen, F2 1983 Bruno Gabbiani, F2 1984 -kein Eifelrennen- 1985 -kein Eifelrennen- 1986 Volker Weidler, DTM 1987 Manuel Reuter, DTM 2003 Gianmaria Bruni, Formel 3000 Mercedes-Benz (Motorsport) Die Marke Mercedes-Benz hat im Motorsport eine lange Tradition. Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. im Motorsport erfolgreich. Beide nahmen am ersten Autorennen (Paris-Rouen 1894) teil. Geschichte Die Anfänge Der Mercedes Simplex von 1902, gebaut von der DMG, war der erste zweckmäßige Rennwagen, der deutlich niedriger gebaut war als bei Autos damals üblich. Der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, verschaffte mit seinem Sieg beim Gordon Bennett-Cup 1903 Mercedes den ersten internationalen Sieg. Dieser Sieg brachte 1904 das erste Grand-Prix-Rennen nach Deutschland. Der Mercedes Simplex dominierte für Jahre den Automobilsport. Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, gewann der DMG Mercedes 35 hp den Großen Preis von Frankreich. 1915 gewann der Mercedes von Ralph DePalma das Indianapolis 500. Karl Benz’ neue Firma, C. Benz Söhne, baute den Blitzen-Benz, der mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufstellte; 1909 erreichte der Wagen 228,1 km/h. Durch diesen Rekord kam das Modell in den Ruf, schneller als alle anderen Autos und sogar Züge und Flugzeuge zu sein. Die Firma konstruierte viele aerodynamisch geformte Rennwagen. Der Benz-Tropfenwagen hatte die Form eines Regentropfens und wurde 1923 auf dem Autodromo Nazionale Monza im Motorsport eingeführt. Die 1930er Jahre In den 1930ern dominierte die 1926 neu geschaffene Daimler-Benz AG mit ihren legendären Silberpfeilen (zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union) den europäischen Motorsport. Dabei stellte sie Geschwindigkeitsrekorde von bis zu 435 km/h auf. Bedeutende Mercedes-Rennwagen aus den 30er Jahren waren z. B. der Mercedes-Benz W 125 und der Mercedes-Benz W 154. Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut (* 1906 in London, † 1989), der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes für das Rennen in Tripolis noch den kleinen W 165, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde. Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln. Im Jahre 1938 schließlich wurde mit dem Fahrer Rudolf Caracciola und dem Mercedes-Benz DAB V12 der noch bis heute gültige Geschwindigkeitsrekord für den Fliegenden Kilometer aufgestellt Die aktiven Rennfahrer von 1934 bis 1939 für Mercedes waren (in alphabetischer Reihenfolge): Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Geoffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius. Der Mercedes-Benz W 25 war ein einsitziger Rennwagen mit freistehenden Rädern, den Mercedes-Benz von 1934 bis 1936 für die „750-kg-Formel“ baute. „750-kg-Formel“ bedeutete, dass der Wagen mit Rädern, aber ohne Reifen, ohne Treibstoff, Öl und Kühlwasser höchstens 750 Kilogramm wiegen durfte. Chefkonstrukteur war Hans Nibel. Als weitere Konstrukteure arbeiteten an dem Projekt Max Wagner, zuständig für die Fahrwerksabstimmung, Albert Hees und Otto Schilling für den Motor. Die Gesamtverantwortung für das Projekt trug Fritz Nallinger. Technik Der Mercedes-Benz W 25 hatte einen Reihenachtzylinder-Kompressormotor mit zunächst 3,36 Liter Hubraum (Bohrung 78 mm, Hub 88 mm), Vierventiltechnik und einer Leistung von 354 PS. Um die genannte Leistung zu erzielen, brauchte der Motor als Treibstoff ein Gemisch von 86 % Methylalkohol, 4,4 % Nitrobenzol, 8,8 % Azeton und 0,8 % Äther. Der Wagen wurde zum W 25 B mit 4 Liter Hubraum und 430 PS von 1935, mit 4,3 Liter Hubraum 1936 und zuletzt 4,7 Liter weiterentwickelt. Der Kraftstoffverbrauch der Motoren lag bei etwa 100 Liter pro 100 km. Wegen des Motorgewichts von 114 Kilogramm und aus Platzgründen lagen Schaltgetriebe und Differenzial an der Hinterachse. Zwei Längsträger mit U-Profil und Querverstrebungen bildeten den Rahmen, auf den eine von Hand gehämmerte Aluminiumkarosserie mit spitz zulaufendem Heck aufgesetzt war. Die Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern, hinten an einer „Schwingachse“ mit Viertelelliptik-Blattfedern bzw. 1936 an einer De-Dion-Achse. Die Vierradbremse wurde hydraulisch betätigt. Renneinsätze Nach Testfahrten unter anderem im italienischen Monza sollte der Mercedes-Benz W 25 beim AVUS-Rennen 1934 erstmals starten, wurde aber nicht rechtzeitig rennfertig. Erster Einsatz des Wagens war deshalb am 3. Juni beim Eifelrennen auf dem Nürburgring in einem mit 44 Startern besetzten Feld, das Manfred von Brauchitsch mit 1:20 Minuten Vorsprung vor Hans Stuck auf Auto Union Typ A gewann. Von Brauchitsch fuhr die 15 Runden bzw. 342,150 Kilometer auf der Nordschleife in 2:47:36,4 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,48 km/h entspricht. Beim Großen Preis von Deutschland am 28. Juni auf dem Nürburgring, der über 570,250 Kilometer ausgetragen wurde, belegte Luigi Fagioli auf Mercedes-Benz in 4:40:26,2 Stunden mit 2:07 Minuten Rückstand Platz zwei hinter Hans Stuck auf Auto Union. Es folgten Siege bei der Coppa Acerbo sowie beim Großen Preis von Italien und beim Großen Preis von Spanien. Beim Großen Preis von Frankreich hingegen schieden alle W 25 aus. 1935 wurde Rudolf Caracciola mit dem W 25 Europameister. In neun von zehn Rennen siegte Mercedes. Caracciola gewann unter anderem das Eifelrennen mit 1,9 Sekunden vor Bernd Rosemeyer auf Auto Union. Hermann Lang auf Mercedes-Benz, der sein erstes Rennen fuhr, wurde Fünfter; Manfred von Brauchitsch fiel aus. Beim Großen Preis von Deutschland fuhr von Brauchitsch mit 10:32 Minuten die bis dahin schnellste Runde auf dem Nürburgring, verlor aber sieben Kilometer vor dem Ziel durch einen geplatzten Reifen den Sieg. Caracciola wurde Dritter. In der Saison 1936 war die Auto Union mit Bernd Rosemeyer und Tazio Nuvolari die überlegene Marke. Mercedes-Benz gewann nur den Großen Preis von Monaco und den Großen Preis von Tunesien, beide mit Rudolf Caracciola. Ursache für den unbefriedigenden Erfolg war möglicherweise das 1936 veränderte Fahrwerk mit kürzerem Radstand des M 25. Rekordwagen Auf Basis des Grand-Prix-Wagens wurde 1936 ein Stromlinienfahrzeug mit 12-Zylinder-V-Motor für Rekordfahrten aufgebaut. Am 26. Oktober 1936 erreichte Rudolf Caracciola mit diesem Wagen auf der Autobahn Frankfurt–Heidelberg eine Höchstgeschwindigkeit von 366,9 km/h. Der Motor hatte einen Hubraum von 4980 cm³ mit einer Leistung von 540 PS (420 kW). Bereits im Dezember 1934 hatte Caracciola mit einem W 25, dessen Motor auf 3990 cm³ vergrößert worden war, einen Rekord aufgestellt. Er erreichte mit dem Monoposto auf der AVUS eine Geschwindigkeit von 311,38 km/h, gemessen über eine 5-km-Strecke mit fliegendem Start. Silberpfeil Mit dem Mercedes-Benz W 25 entstand angeblich der Begriff Silberpfeil, nachdem – wie es heißt – die Wagen zum Eifelrennen 1934 um ein Kilogramm zu schwer waren und die Mechaniker in der Nacht vor dem Start zur Gewichtsreduzierung den Lack abschliffen. Dabei kam das matt silbern schimmernde Aluminium zum Vorschein und sei Anlass für den Namen gewesen. Seit Längerem gibt es Zweifel an dieser Geschichte, und die Gründe dafür sind verschiedene. Unter anderem habe der Radioreporter Paul Laven bereits 1932 einen Mercedes-Benz SSKL mit silberner Stromlinienkarosserie beim Großen Preis von Deutschland auf der AVUS als „silbernen Pfeil“ bezeichnet. Außerdem sei es unwahrscheinlich, dass Mercedes-Benz mit zu schweren Autos zum Nürburgring reiste und darauf vertraute, dass das Übergewicht nicht bemerkt würde. Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W 196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W 194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK-GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. Zur Formel-1-Saison 2010 werden erstmals wieder „richtige“ Mercedes-Silberpfeile an den Start gehen, d. h. Formel-1-Wagen mit dem Markennamen Mercedes. Namensursprung Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe von Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe tragen. Weiß lackierte Wagen von Benz und Mercedes errangen Siege beim Großen Preis von Frankreich 1914 bzw. in verschiedenen Rennen der 1920er-Jahre. Allerdings wurden die beiden Mercedes-Siege bei der Targa Florio mit rotem Lack erzielt, da den ersten Sieg 1922 ein Italiener errungen hat und beim zweiten Sieg 1924 der deutsche Werksfahrer Christian Friedrich Lautenschlager als Einheimischer getarnt wurde. So kam es, dass 1925 zwei unterschiedlich lackierte Werkswagen auf der Solitude-Rennstrecke antraten. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich Weiß als Grundfarbe ein. Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher vom „silbernen Pfeil“ sprach. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf, und zwar erstmalig auf der Avus 1934. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin auch erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte auch Probleme, nur der dritte Platz wurde erreicht, hinter zwei Alfa Romeo von Ferrari. Das darauffolgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, es hatte Pioniercharakter, für Deutschland vor heimischen Publikum in Silber anzutreten. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei. Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Aus dem Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1937) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter. Der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können. Unter der Bezeichnung Großer Preis von Deutschland werden im Automobilsport hauptsächlich die Formel-1-Weltmeisterschaftsläufe in Deutschland ausgetragen. Es gab aber auch schon lange vor und auch noch nach der Einführung dieser Weltmeisterschaften Rennen mit diesem Prädikat, etwa das Formel-2-Rennen 1960 auf dem Nürburgring. Geschichte Der Große Preis von Deutschland für Automobile wurde erstmals 1926 ausgetragen, zunächst als Sportwagen-Rennen auf der Berliner AVUS. Er wechselte im Folgejahr zum neu gebauten Nürburgring, und wurde 1931 zum ersten Mal für Rennwagen (formelfrei), ab 1934 dann für die neue Grand-Prix-Formel ausgeschrieben. Von 1935 bis zum Ausbruch des Krieges zählten dabei, ebenso wie das Rennen von 1932, alle Läufe zur Fahrer-Europameisterschaft. Der erste Große Preis von Deutschland nach dem Krieg wurde 1950 in der Formel 2 ausgetragen und zählte noch nicht zur gerade eingeführten Automobilweltmeisterschaft. Formel-1-Rennwagen kamen erstmalig 1951 zum Einsatz und das Rennen erhielt ebenfalls zum ersten Mal den Status eines Weltmeisterschaftslaufs. Doch schon 1952 und 1953 erfolgte die Rückkehr zur Formel 2, weil in diesen Jahren sämtliche Läufe zur Weltmeisterschaft (mit Ausnahme des Rennens in Indianapolis) in dieser Kategorie ausgetragen wurden. Mit Ausnahme von 1960, als auf der Südschleife des Nürburgrings erneut nur die Formel 2 zum Einsatz kamen, zählen seit 1954 alle Rennen zur Weltmeisterschaft, wobei 1957 und 1958 sowie 1966, 1967 und 1969 neben der Formel 1 auch wieder Formel-2-Rennwagen in einer separaten Wertung mit am Start waren. Bis 1976 wurden dabei alle Läufe auf der Nürburgring-Nordschleife ausgetragen, lediglich 1959 und 1970 gab es zwei Abstecher zur Berliner AVUS und an den Hockenheimring. Von 1977 bis 1984 fanden die Rennen wieder auf dem Hockenheimring statt. 1985 kehrten sie ein Mal auf die neu gebaute Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings zurück, verblieben aber ansonsten bis 2006 auf dem Hockenheimring. 2007 wurde kein Großer Preis von Deutschland ausgetragen, stattdessen fand ein Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring statt. 2008 und 2010 gab es einen Deutschland-Grand-Prix auf dem Hockenheimring. Die Namensfrage zum Formel-1-Rennen 2009 auf dem Nürburgring war zunächst ungeklärt: Zur Diskussion standen unter anderem Großer Preis von Luxemburg, aber auch Großer Preis von Deutschland, dessen Namensrechte jedoch beim Automobilclub von Deutschland (AvD) liegen, der als Veranstalter der Formel-1-Rennen in Hockenheim auftritt. Im Rennkalender der FIA wird jedoch auch das Rennen auf dem Nürburgring 2009 als Großer Preis von Deutschland bezeichnet. 2011 fand der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring statt. Ergebnisse Andere Formel-1-Rennen in Deutschland 1954 wurde auf der AVUS ein nicht zur WM zählendes Formel-1-Rennen ausgetragen, ebenso von 1961 bis 1964 auf der Solitude-Rennstrecke. Außerdem gab es bei den Bergrennen am Schauinsland 1950 und 1951 eine getrennte Wertung für Formel-1-Rennwagen. Zwischen 1995 und 2007 fanden auf dem Nürburgring zusätzliche zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Läufe statt, die wechselnd die Bezeichnungen „Großer Preis von Luxemburg“ und „Großer Preis von Europa“ trugen. Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004)