METZELER ist ständiger Lieferant der Deutschen Reichsbahn

in Bereifung

in Industrieschläuchen

in Zubehör aus Gummi

Originaler Reklamedruck von 1935.

METZELER-Gummiwerke A.-G. München 2 BS.

Mit Fotoabbildung:

METZELER-bereifter Behälterwagen der Reichsbahn des Kraftwagenbetriebswerkes Markgrafendamm (Kbw) der Reichsbahndirektion RBD Berlin.

Journalausschnitt in der Größe 240 x 165 mm.

Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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1935, 20. 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Bekannt ist der Name Metzeler heute vor allem als Marke für Motorradreifen und Matratzen. Geschichte 1863-1900 Gründerzeit 1863 gründete der Kaufmann Robert Friedrich Metzeler in München einen Handel für Gummiwaren. Das Sortiment umfasste technische und chirurgische Artikel, Kurz- und Spielwaren, wetterfeste Kleidung, luft- und wasserdichte Gebrauchsgegenstände. 1871 entschied sich Metzeler neben dem Handel auch mit der Produktion von Gummiwaren zu beginnen und errichtete seine erste Fabrik in der Schwanthalerstraße im Münchner Westend. Schon 1874 wurde er „Königlich Bayerischer Hoffabrikant für Gummi- und Guttaperchawaren“. 1881 wurde aus dem Unternehmen eine Offene Handelsgesellschaft, die Metzeler oHG. Bereits 1887 reichten die Kapazitäten nicht mehr aus: Ein neues Werk in der Westendstraße 131-133 wurde errichtet, auf dessen Gelände sich heute der Gewerbehof Westend befindet. Neue Methoden der Kautschukverarbeitung wurden entwickelt. Mit der aufkommenden Luftfahrt erschloss sich für Metzeler ein neues Geschäftsfeld: Während die ersten Ballone noch Hüllen aus Leinwandstoff, innen und außen mit strapazierfähigem Papier oder Seide beklebt, besaßen, entwickelte Metzeler ein luftundurchlässiges Gewebe, bestehend aus Leinwand, Musselin und vulkanisiertem Kautschuk. Anlässlich der Pariser Weltausstellung 1878 lieferte Metzeler die Hülle für den bis dato weltgrößten Freiluftballon mit 36 Metern Durchmesser. Die Schaulustigen konnten darin die Aussicht auf Paris aus 500 Metern Höhe genießen. So begann die Erfolgsgeschichte von Metzeler zwar zu Luft. Fortgeschrieben wurde sie allerdings entscheidend durch die Entwicklung des Automobils, welche ohne moderne Bereifung undenkbar gewesen wäre. Daher beteiligte sich Metzeler rege an der Entwicklung von Fahrrad-, Motorrad- und Autoreifen. 1892 erteilte das Eidgenössische Amt für geistiges Eigentum das Patent CH4828 mit dem Titel „Gummireif mit gewölbebogenartigem Querschnitte für Fahrräder u. dergl.“. 1901-1975 Aktiengesellschaft Am 7. Mai 1901 wandelte Robert Friedrich Metzeler sein Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar 1901 in eine AG um und wurde Mitglied des Aufsichtsrates. Die Firma hieß bis 10. März 1933 „AG Metzeler & Co“. Ab 1933 firmierte das Unternehmen unter „Metzeler Gummiwerke AG“ und ab 1965 als „Metzeler AG“. 1933 wurde der erste einsatztaugliche Reifen aus dem synthetischen Kautschuk Buna produziert – ein Erfolg, der vor allem im Zusammenhang mit der damals angestrebten Autarkie gesehen werden muss. 1945 waren zwei Drittel des Werks durch Kriegseinwirkung zerstört. Während des Wiederaufbaus entstanden zusätzlich zum Reifensektor neue Geschäftsbereiche wie technische Kautschukartikel und Produkte für den schnell wachsenden Freizeitmarkt. Die Palette der Gummi- und Kunststoffprodukte wurde ständig erweitert, z. B. PVC Fußbodenbeläge, Gummischläuche, Matratzen, Felgen- und Wulstbänder, Werkstattmaterialien, Polyesterartikel, Absätze für die Schuhindustrie, Sporttaucherartikel, Bootsbau für Sport und Freizeit, Platten und Folien aus verschiedenen Kunststoffen, Leim und Kleister etc. Zusammen mit dem Bereich Bereifung für Motorräder, Autos und Lastwagen entwickelte sich Metzeler in den Nachkriegsjahren so zu einem weltweit aktiven Konzern. 1972 kam es zu einer Kapitalerhöhung von 75 auf 100 Mio. DM. Die zusätzlichen 25 Mio. DM wurden von dem Chemiekonzern Bayer AG übernommen. Damit erreichte Bayer eine insgesamt 35%ige Beteiligung an der Metzeler AG. 1974-1987 Liquidation der Metzeler AG, Aufteilung 1974 übernahm die Bayer AG überraschend drei Gesellschaften der Metzeler-Gruppe: Metzeler Kautschuk AG in München, Metzeler Schaum GmbH in Memmingen sowie Metzeler Isobau GmbH in Bad Wildungen und Mannheim. Daraufhin kam es zu einem schweren Streit zwischen Altaktionären, der Bayer AG und dem Bundeskartellamt, der im Jahr darauf zur Auflösung der Metzeler AG führte. 1978 erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen eine Restrukturierung mit Ausgliederung der Metzeler Automotive Profile Systems, Lindau. Die Reifenproduktion wurde auf Motorradreifen konzentriert und vom Münchner Werk ins Werk Breuberg im Odenwald verlegt. 1979 wurde die Produktion im Münchner Werk endgültig eingestellt, worauf die Stadt München das Gelände erwarb. 1986 wurde die Metzeler Kautschuk GmbH von der Pirelli-Gruppe übernommen. Die Reifenaktivitäten wurden 1987 in der Metzeler Reifen GmbH mit Sitz in München zusammengefasst. Metzeler-Elefant Ein Elefant tauchte in der Firmengeschichte zum ersten Mal 1906 bei der Internationalen Automobilausstellung in Berlin auf: Metzeler demonstrierte dort die Qualität seiner Produkte mit Hilfe eines Elefanten, der vergeblich versuchte, einen Reifen zu zertrampeln. Am 21. August 1951 wurde eine entsprechende Bildmarke ins Markenregister des Deutschen Patent- und Markenamtes eingetragen (AZ: 30744593.3). Offenbar sollte mit dem Elefant die Robustheit und Qualität der von Metzeler angebotenen Produkte (insbesondere Reifen) assoziiert werden. In den folgenden Jahren wurden unzählige kleine, blaue Elefanten aus Gummi als Werbegeschenk an die Kunden verteilt; zunächst waren es „Hohlfiguren“, später wurden es Vollgummi-Figuren. Produziert wurden die Werbegeschenke größtenteils von der Fa. Adam Fischer, mit Ausnahme der „Schlüsselanhänger“ (produziert von der Firma Schleich) und der "Radiergummies". Heute sind die Metzeler-Elefanten ein seltenes Sammlerobjekt, wobei eBay dafür gesorgt hat, dass die Blaunasen wieder häufiger zu finden sind. Metzeler heute Die neu gegründeten Teilgesellschaften der ehemaligen Metzeler AG entwickelten sich in den Folgejahren zu erfolgreich operierenden Unternehmen: Metzeler gehört heute zu den weltweit führenden Marken für Motorradreifen, mit einem Marktanteil von über 30 % in Deutschland. Die Leser der Zeitschrift Motorrad wählten Metzeler 2006 und 2008 zum „Best Brand“ im Segment Reifen. Die Metzeler Schaum GmbH gehört heute mit 500 Beschäftigten zur British Vita Group in Manchester und ist Europas größter Schaum-Hersteller. Ebenfalls zur Vita Group gehört das 1989 neu gegründete Unternehmen Metzeler Plastics GmbH. Die Metzeler Automotive Profile Systems GmbH hat sich inzwischen zu einem Marktführer im Bereich Autokarosserie-Dichtungen entwickelt. Nach mehreren Voreigentümern, ist seit März 2000 der private equity Fonds CVC heute Hauptaktionär. Im Jahr 2007 wechselte der Eigentümer erneut. Ein Wettbewerber, Cooper Standard Automotive, mit Sitz in den USA übernahm die Metzeler Automotive Profile Systems GmbH. Auf dem westlichen Teil des ehemaligen Werksgeländes baute die Wohnungsgenossenschaft München West e.G. etwa 100 Wohnungen. Auf dem östlichen Teilbereich wurde 1982 gemäß einem Beschluss des Stadtrates ein Gewerbehof errichtet. Mercedes-Benz-Lkw sind ein Teil der LKW-Sparte (Daimler Trucks) der Daimler AG. Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt. Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Werk Wörth am Rhein in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 11.000 Beschäftigte (Stand: 12/09). Produkte bis 1945 Produkte seit 1945 Neuanfang nach dem Krieg mit Langhaubern 1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim (zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t) Durch die kriegsbedingte Bereinigung der Lkw-Typen auf nur noch wenige Modelle wurde die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse den Lastwagen Opel Blitz des seinerzeit größten Konkurrenten, der Adam Opel AG, nachzubauen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701. Noch 1945 wurde der Bau dieses Modells wieder aufgenommen. Ab 1949 wurde wieder ein selbstkonstruiertes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse hergestellt, das Modell L 3250 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t, das bereits im Folgejahr bei leicht erhöhter Nutzlast und ansonsten unverändert als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schwereren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren älteren L 4500 der 1940er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-Lkw eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz-Lkw-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter. 1945–1963: Mittelschwere Hauben-Lastwagen ab 5 Tonnen Nutzlast aus Gaggenau (zulässiges Gesamtgewicht: 10,5 bis 18,5 t) Ebenfalls noch aus der Kriegszeit stammte der Typ L 4500 für 4,5 t Nutzlast. Dieses in der Kriegs- und Nachkriegszeit aus Materialknappheit nur auf das Nötigste abgemagerte Fahrzeug, das beispielsweise ein Fahrerhaus aus Hartfaserplatten und keine richtigen Stoßstangen hatte, wurde nach kurzer Unterbrechung ebenfalls ab 1945 wieder hergestellt. Ab 1949 entstand daraus der Typ L 5000 für 5 Tonnen Nutzlast, der wieder über eine zeitgemäße Ausstattung verfügte, seine Abstammung aus dem alten Modell aber nicht verleugnen konnte. Gebaut wurde das Modell im Werk Gaggenau. 1952 erfolgte eine technische und optische Überarbeitung, die Motorleistung stieg von 112 auf 120 PS, die zuvor senkrecht abfallende Kühlermaske wurde rundlicher gestaltet, ebenso die Stoßstange und die seitlichen Klappen der immer noch langen und schmalen Motorhaube. 1953 folgte erneut eine Steigerung der Nutzlast auf nun 5,5 Tonnen, dementsprechend wurde das Modell in L 5500 umbezeichnet, ab 1954 bei der kompletten Umbezeichnung aller Modelle bekam der nun für 12 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Wagen den Namen L 325, ab 1956 dann bei erneuter Leistungssteigerung auf 145 PS die Bezeichnung L 329. 1959, nach Erscheinen der schweren Rundhauber, endete die Fertigung. Ein noch größerer Ableger der alten Baulinie war der 1957 für den Export erschienene L 334, der es bis zu seiner Produktionseinstellung 1963 auf bis zu 200 PS Leistung brachte. Damit hatte die Grundkonzeption dieses Lastwagens über 20 Jahre Bestand gehabt, war aber nun auch am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt, zumal am Schluss auch das Design den Ansprüchen der Zeit nicht mehr genügte. 1950–1962: Schwere Langhauber ab 6,5 Tonnen Nutzlast (zulässiges Gesamtgewicht: 12,5 bis 18,5 t) Nachdem der mittelschwere, noch in die Kriegszeit zurückreichende Typ L 5000 sich alleine für schwere Einsätze und den Fernverkehr auf Dauer als zu kleines Baumuster erwies und bereits 1949 ein kleinerer Lkw in Form des L 3250 / L 3500 erschienen war, war es Ende 1950 an der Zeit für ein größeres Modell, zumal Mitbewerber wie Büssing oder Henschel die schwere Klasse ebenfalls schon wieder im Programm hatten. So erschien der für gut 6 Tonnen Nutzlast ausgelegte Typ L 6600 mit langer, breiter Motorhaube und mächtigem Kühler, hinter dem ein ab Werk vergleichsweise kleines Fahrerhaus saß. Er erhielt einen neuen, 145 PS starken Vorkammer-Dieselmotor und lag somit, wenn auch leistungsmäßig hinter den meisten Konkurrenten, wieder auf der Höhe der Zeit. In Ermangelung eines noch größeren Modells wurden viele dieser Fahrzeuge, teilweise stark überladen, auch auf Fernverkehrseinsätze geschickt. Ab 1954 bekam das Modell die Bezeichnung L 315. Nachdem die immer weiter überarbeitete Mittelklasse aus eigenem Hause, die aus einer Modellfamilie stammenden Typen L 5500 / L 325 / L 329, inzwischen an den in seiner ganzen Konzeption schwereren L 315 heranreichten und diesen sogar zu überflügeln drohten, kam 1956 ein neues Modell der schwersten Klasse, der L 326 heraus, der den Abstand zu den mittleren Modellen mit einem Schlag wiederherstellte. Er war auch offiziell nun für eine Nutzlast von gut 8 Tonnen zugelassen und leistete 192, später 200 PS. Die technische Verwandtschaft zu den nun schon immer dominanter werdenden Frontlenkern war unübersehbar. 1958, mit dem Erscheinen der ersten schweren Kurzhauber mit rundlicher Frontgestaltung, endete die Fertigung des L 326, einige schwere Modelle der Reihe blieben unter anderen Namen für den Export noch bis 1962 im Programm. Rundliche Frontlenker 1955–1969: Leichte bis schwere Frontlenker-Lastwagen (zulässiges Gesamtgewicht: 7 bis 22,5 t) Daimler-Benz hielt sich mit dem Bau von Frontlenker-Fahrzeugen lange zurück, die klassische Haubenform wurde klar bevorzugt. Fahrzeugfabriken wie Wackenhut, Schenk, Kässbohrer oder Kögel bauten daher Hauber-Fahrgestelle zu Frontlenkern um, um ihnen eigene Fahrerhäuser und Aufbauten zu verpassen. Mitte der 1950er Jahre nahm die internationale Nachfrage nach Frontlenkerkabinen jedoch zu und in Deutschland drohten restriktive Vorschriften für Maße und Gewichte. Als erster werksmäßiger Frontlenker wurde im Juni 1955 der LP 315 angeboten, wobei das „P“ für Pullman und damit ein besonders geräumiges Fahrerhaus steht. Als Basisfahrzeug diente der Langhauber L 315, Motor war der Vorkammer-Diesel OM 315 mit 145 PS. Bei einem zulässigem Gesamtgewicht von 14,9 t bot der LP 315 8,2 Tonnen Nutzlast, Die Kabine wurde von Wackenhut geliefert. 1957 wurde der LP 315 vom LP 326 abgelöst. Äußerlich unterschied sich der LP 326 vom Vorgänger im Fahrerhausbereich durch seitliche Ausstellfenster und einen kürzeren vorderen Überhang. Der neue Motor OM 326 bot nun 200 PS. Im Januar 1958 musste der LP 326 als Reaktion auf die Seebohm'schen Gesetze dem „Tausendfüßler“ LP 333 weichen. Die Dreiachser besaßen zwei gelenkte Vorderachsen (Solowagen LP 333) oder eine gelenkte Vorlaufachse vor der angetriebenen Hinterachse (Sattelzugmaschine LPS 333). Im Export trat der LP 332 die Nachfolge des LP 326 an. Als Zweiachser mit den ab 1958 nur noch zulässigen 12 t Gesamtgewicht bot Daimler-Benz ab 1957 den LP 329 an, bei dem der Vorkammer-Dieselmotor OM 315 mit 145 PS weiterverwendet wurde. Als ab 1960 wieder zweiachsige 16-Tonner in Deutschland erlaubt waren, folgte mit dem LP 334 eine Weiterentwicklung des LP 326. Der erste leichte Frontlenker mit werksmäßigem Fahrerhaus war der ab 1957 produzierte LP 321. Kurzhauber 1959–1995: Leichte bis mittelschwere Kurzhauber (zulässiges Gesamtgewicht 7,4 bis 18 t) 1959 erschienen in der leichten und mittleren Gewichtsklasse komplett neue Fahrzeuge. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d.h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer. Ab 1967/1968 erhielten die Fahrzeuge ein modifiziertes Fahrerhaus mit einer höheren Windschutzscheibe. Die Konstruktion war sehr erfolgreich. Die Fahrzeuge wurden mit Ausnahme Nordamerikas und der sozialistischen Länder beinahe überallhin geliefert und sind zum Teil noch immer unter extremen Bedingungen (Hitze, Staub, schlechte Straßen, Überladung) unterwegs. Der offizielle Verkauf in Deutschland endete 1977, für den Export und für Spezialfahrzeuge (zum Beispiel für Feuerwehren und Technisches Hilfswerk) wurden die Kurzhauber weiter produziert. Außerhalb des offiziellen Verkaufsprogramms konnten die Fahrzeuge in Deutschland bis 1982 bestellt werden. In Südamerika waren die Haubenwagen noch bis Ende der 1990er Jahre im Programm. Auf Wunsch wurden auch in Deutschland bis 1995 noch mehrfach Kleinserien aufgelegt. Damit weisen die Kurzhauber von Mercedes-Benz interessante Parallelen zu denen von M.A.N. auf: Beide Lkw-Modelle waren ähnlich konzipiert, kamen kurz hintereinander auf den Markt (bei M.A.N. 1956), wurden Ende der 1960er Jahre technisch und optisch überarbeitet (bei M.A.N. 1969) und verschwanden nach sehr langer Bauzeit in zwei aufeinanderfolgenden Jahren vom Markt (bei M.A.N. 1994). Auf der Pariser Militärausstellung Eurosatory 2008 wurde der geländegängige Lkw Mercedes Zetros vorgestellt. 1958–1982: Schwere Kurzhauber (zulässiges Gesamtgewicht: 12 bis 26 t) Auch die schweren Haubenfahrzeuge bekamen ab 1958 ein neues Design in Pontonform. Wie auch die leichten und mittleren Fahrzeuge waren sie als Kurzhauber konstruiert, auch wenn die „Schnauze“ der schweren Lkw alles andere als kurz erscheint. (Erst bei genauem Hinsehen wird deutlich, dass die Motorhaube ca. 30 cm länger ist als beim Mittelschweren Kurzhauber.) Die Serie der Kurzhauber wurde auch als Rundhauber bezeichnet. 1967 bekamen die Fahrerhäuser eine größere Höhe mit einer vergrößerten Windschutzscheibe. Genau wie die leichten und mittleren Kurzhauber wurden auch die schweren Modelle sehr erfolgreich fast in die gesamte Welt verkauft. Parallel zu den moderneren Typen wurden sie weiter produziert. Auch im Ausland (Südamerika, Südafrika, Iran, Saudi Arabien, Nigeria) wurden und werden diese Fahrzeuge produziert oder nur montiert (CKD-Teilesätze). Wie die mittelschweren Hauber (s.o.) verschwanden auch die schweren Haubenwagen Ende der 1970er Jahre aus dem offiziellen Verkaufsprogramm, wurden auf Kundenwunsch noch bis 1982 geliefert und ebenfalls in Deutschland bis 1995 noch mehrfach in Kleinserien aufgelegt (zuletzt für einen großen Exportauftrag in den Nahen Osten). Kubische Kabine Aus dem neuen Werk Wörth kamen ab 1965 völlig neu gestaltete Frontlenker, die den Kurzhaubern in Deutschland den Rang abliefen. Obwohl sie recht simpel konstruiert waren (und z. B. nicht über eine kippbare Kabine verfügten), verkauften sich diese Fahrzeuge aufgrund einer konsequenten Tiefpreispolitik außerordentlich gut und prägten so das Straßenbild in den 1970er und 1980er Jahren entscheidend mit. 1965–1984: Kubische Kabine leicht (zulässiges Gesamtgewicht: 6 bis 11 t) Die kleinen kubischen Frontlenker (in der Nutzfahrzeug-Szene gerne als "Wörther I" bezeichnet) gab es zunächst nur für 6 oder 8 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht mit einer Leistung von 80 PS, ab 1969 dann auch mit 110 und 130 PS und 9 Tonnen Gesamtgewicht. Die Frontlenker-Fahrerhäuser gab es wie die bereits seit Ende der 1950er Jahre gebauten leichteren Haubenwagen werkseitig nur mit einer kurzen Nahverkehrskabine. Externe Karosseriebaufirmen bauten im Kundenauftrag aber auch verlängerte Fahrerhäuser. Daimler-Benz traute sich bei diesem Modell noch nicht an die Konstruktion eines kippbaren Fahrerhauses heran, es gab Befürchtungen, dass die Kabine bei Unfällen abreißen könnte. Dementsprechend waren die Fahrzeuge nicht sonderlich wartungsfreundlich. 1977 wurde die Baureihe leicht überarbeitet; offensichtlichste Änderung war die Glättung des Fahrerhauses, die Scheinwerfer wanderten in die Stoßstange. Das kleinste Modell wurde auf 7 Tonnen Gesamtgewicht, die Motorleistung auf 90 PS angehoben. Dazu kamen nun auch Modelle mit 10 und 11 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrerkabine war allerdings im Gegensatz zu den leichten bis mittelschweren Modellen der Konkurrenz bis zum Ende der Fertigung 1984 nicht kippbar: MAN brachte 1979 in Kooperation mit VW einen leichten bis mittelschweren Lkw mit Kippkabine auf den Markt, Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs schon 1975. Die Fertigung endete 1984, nachdem bereits im Jahr zuvor die ersten Modelle der neuen „Leichten Klasse“ erschienen waren. 1965–1975: Kubische Kabine mittelschwer (zulässiges Gesamtgewicht: 8 bis 15 t) Auch die Fahrzeuge der mittleren Gewichtsklasse erhielten Fahrerhäuser im neuen Design. Im Gegensatz zu den leichten Fahrzeugen waren die Scheinwerfer im unteren Bereich des Kühlergrills angeordnet. 1963–1974: Kubische Kabine schwer (zulässiges Gesamtgewicht: 14 bis 22 t) Noch vor den leichten und mittleren Modellen erhielten die schweren Fahrzeuge 1963 eine neue, dem damaligen Geschmack entsprechend kantig gestaltete Kabine mit ebenfalls kantig gestalteter Kühlerblende. Gebaut wurde sie nun nicht mehr beim Zulieferer Wackenhut, sondern in der Serienausführung bei Daimler-Benz selbst. Anfänglich gab es das Modell nur mit einer mittellangen Kabine, die deutlich weniger Platz als der rundliche Vorgänger bot, die eingesparte Länge kam der Ladefläche zugute. Nach Protesten von Fahrern und Kunden wurde ab 1965 zusätzlich ein längeres Fernverkehrshaus angeboten. Beide Fahrerhäuser waren wie beim Vorgänger nicht kippbar, so dass die Wartung durch zahlreiche Klappen und Türchen erfolgen musste, die auf das ganze Fahrzeug verteilt waren. Dieser Umstand brachte diesen Fahrzeugen bei Fahrern und Mechanikern rasch den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Adventskalender“ ein. Die Technik stammte weitgehend vom Vorgänger, so auch der 200-PS-R6-Motor. Dessen Leistung wurde im Laufe der Zeit auf zunächst 210 PS, dann 230 PS und zuletzt 240 PS gesteigert, so dass die jeweiligen gesetzlichen Anforderungen für einen 38-t-Lastzug, den die zum 1. Mai 1965 geänderte StVZO ermöglichte, erfüllt werden konnten. Da die StVZO ab dem 1. Januar 1972 jedoch 8 PS Motorleistung je Tonne zulässigem Lastzuggewicht verlangte, bot Mercedes ab 1970 zusätzlich einen V10-Motor mit 320 PS Leistung sowie für 32-Tonnen-Lastzüge einen V8-Motor mit 256 PS Leistung an (sog. Zwischen-Generation). Für die V-Motoren wurde jedoch eine neue Kabine benötigt, die kippbar ausgeführt wurde (bei Krupp gab es Kippkabinen schon seit 1965). Gegenüber der nicht kippbaren Kabine wurde das Dach leicht erhöht, die Türen reichten tiefer, so dass die Trittmulden unterhalb entfallen konnten. Die bei den nicht kippbaren Kabinen sichelförmig außen neben den ovalen Scheinwerfern angebrachten Blinker befanden sich bei der kippbaren Version an den äußeren Ecken der Stoßstangen, so dass diese auch von der Seite her sichtbar waren. Neue Generation und Leichte Klasse 1984–1998: Leichte Klasse (LN 2 bzw. LK) (zulässiges Gesamtgewicht: 6,5 bis 15 t) Nachdem der Vorgänger gut 18 Jahre im Grundkonzept unverändert in Produktion gewesen war, kam ab 1983 eine völlige Neuentwicklung, die intern LN 2 genannte Baureihe heraus. (Hauptartikel: Mercedes-Benz LN). 1973–1988: Neue Generation (NG 73, NG 80) (zulässiges Gesamtgewicht: 9,2 bis 26 t) Bei der „Neuen Generation (NG)“, die ab 1973 eingeführt wurde, handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion mit einem völlig neuen Erscheinungsbild. (Hauptartikel: Neue Generation). 1988–1998: Schwere Klasse (SK)& SK Deflektor Die Neue Generation erfuhr 1988 eine weitere Überarbeitung. Fortan wurden die Fahrzeuge als SK (Schwere Klasse) bezeichnet. Die zweite Version namens SK Deflektor besitzt einen anderen Kühlergrill. Actros, Atego, Axor, Antos und Arocs Seit 1998: Atego 1998 erschien der Nachfolger der LK-Modelle. Zum ersten Mal erhielten die leichten Lkw einen Namen: Atego. Die zweite Generation startete 2013. Seit 1996: Actros Eine komplett neu konstruierte Schwere Klasse erschien 1996 unter dem Namen Actros. Erstmals erhielten die schweren Fahrzeuge damit einen eigenen Namen (Hauptartikel: Actros). 2004 kam das Facelift Actros MP2. 2008 folgt das dritte Facelift Actros MP3. Seit 2011 ist die zweite Generation Actros MP4 auf dem Markt. Seit 2001: Axor Die Axor-Baureihe löste 2001 die schweren Atego-Modelle ab und schließt die Lücke zwischen Atego und Actros. Im Jahr 2004 erfolgte ein Facelift des Axor. Seit 2012: Antos Die Antos-Baureihe löst ab 2012 den Axor im schweren Verteilerverkehr ab. Seit 2013: Arocs Die Arocs-Baureihe löst ab 2013 den Axor im Baustellenverkehr ab. Typbezeichnungen Bis 1954 Die Fahrzeuge erhielten eine Bezeichnung aus einem oder mehreren Buchstaben und einer Zahl (z. B. L 3500). Der erste Buchstabe war stets ein L (für Lastkraftwagen), teilweise folgten dem L weitere Buchstaben, die Auskunft über die Art des Fahrzeugs hatten (siehe unten). Die folgende Zahl entsprach in etwa der Nutzlast des Fahrzeugs in kg. 1954–1963 Die Buchstabenkombination blieb, die folgende Zahl entsprach nun jedoch den internen Typbezeichnungen (z. B. LS 315), die sich nicht nach Gewicht und Motorisierung richteten. Seit 1963 Um wieder eine Ordnung in die völlig chaotische Typbezeichnung der Lkw zu bringen, wurde ein neues System eingeführt. Die Buchstabenkombination (siehe unten) wurde zunächst beibehalten, es folgte eine drei- oder vierstellige Zahl (z. B. LP 608 oder LAK 2623). Bei dreistelligen Zahlen entspricht die erste Ziffer in etwa dem zulässigen Gesamtgewicht (nicht mehr der Nutzlast), bei vierstelligen Zahlen geben die beiden ersten Ziffern über das Gesamtgewicht Auskunft. Beim LP 608 wären das also etwa 6 t, beim LAK 2623 etwa 26 t. Die beiden letzten Ziffern geben ca. ein Zehntel der Motorleistung in PS an. Der LP 608 hätte also eine Motorleistung von etwa 80 PS, der LAK 2623 etwa 230 PS. Mit Einführung der Neuen Generation 1973 wurden die Buchstaben dieser Serie hinter die Zahl gesetzt, wobei die Buchstaben L und P entfielen. Das gleiche Verfahren wurde bei der Einführung der LK-Typen angewendet, die übrigen Fahrzeuge behielten ihre Bezeichnungen jedoch. Mittlerweile werden die Fahrzeuge zusätzlich mit Namen versehen (Actros, Atego usw.). Buchstabenkombinationen L: Lkw, (z. B. L 6600), L stand für Lastwagen A: Allradfahrzeug (z. B. LA 3500) B: Betonmischfahrzeug (z. B. LB 327) F: Feuerwehrfahrzeug (z. B. LF 311) G: Militärfahrzeug (z. B. LG 312), G stand für Gelände K: Kipper (z. B. LK 311) Ko: Kommunalfahrzeug (z. B. LKo 322) M: Müllwagen (z. B. LM 312) P: Frontlenker-Lkw (z. B. LP 312), P stand für Pullman S: Sattelzugmaschine (z. B. LS 312) Z: Fahrzeug für Getränketransporter, Z stand für Zentralrohrrahmen Ein LAPK wäre zum Beispiel ein Frontlenker-Kipper mit Allradantrieb. Fehlte das P in der Typbezeichnung, handelte es sich um ein Hauben-Fahrzeug. Einigen Fahrzeugen wurde Sa für „Sattelzugmaschine“ hinter die Zahl gestellt. Berühmte Lkw-Modelle Mercedes-Benz Lo 2000 Mercedes-Benz L 10000 Mercedes-Benz L 701 (Lizenzbau Opel Blitz) Mercedes-Benz LP 333 „Tausendfüßler“ Mercedes-Benz LPS 333 Mercedes-Benz LP 1632 (V10-Motor 320 PS) Mercedes-Benz SK 1735 (V8-Motor OM 442 A) Mercedes-Benz-Renntransporter Die Daimler-Benz AG war ein Vorgängerunternehmen der heutigen Daimler AG. Daimler-Benz entstand 1926 durch die Fusion der Daimler-Motoren-Gesellschaft mit der Benz & Cie. Im Jahre 1998 fusionierten die Daimler-Benz AG und die amerikanische Chrysler Corporation zur neu gegründeten DaimlerChrysler AG, welche seit 2007, nach dem mehrheitlichen Verkauf von Chrysler, als Daimler AG firmiert. Die Vorläufer der Daimler-Benz AG, die Daimler-Motoren-Gesellschaft sowie Benz und Cie., gelten als älteste Kraftfahrzeug-Unternehmen der Welt. Geschichte Von der Firmengründung bis 1933 1883 ließ sich Gottlieb Daimler erstmals Patentrechte für einen „Gasmotor mit Glührohrzündung“ sowie für die „Regulierung der Geschwindigkeit des Motors durch Steuerung des Auslassventils“ sichern. Die beiden Patente waren die Grundlage für den weltweit ersten schnell laufenden Verbrennungsmotor. Am 29. Januar 1886 ließ sich Carl Friedrich Benz das „Automobil“, ein dreirädriges Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung, patentieren. Im Juni 1919 erschien im Stuttgarter Daimler-Werk die erste deutsche Werks-Zeitung. Sie entstand nach dem Vorschlag vom Soziologen Eugen Rosenstock-Huessy. Mit seiner Denkschrift Über die geistige Sanierung des Daimlerwerks hatte er sich als Publizist angeboten. In 14 Monaten erschienen 19 Ausgaben bis sie am 25. August 1920 wegen eines Streiks kommunistischer Arbeitergruppen eingestellt wurde. In den 1920er Jahren kämpften fast alle Autobauer ums Überleben. Die Deutsche Bank regte einen Zusammenschluss von Benz und Daimler an, auch weil sie so Forderungen in Anteile an dem neuen Konzern tauschen konnte. Die aus den Arbeiten beider Automobilpioniere hervorgegangenen Unternehmen „Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ (ab 1899: Benz & Cie.) und „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ fusionierten am 28. Juni 1926 zur Daimler-Benz AG mit Sitz in Berlin. Seit dieser Zeit stellt die Deutsche Bank stets den Vorsitzenden des Aufsichtsrats bei Daimler-Benz, ab 1998 dann auch bei DaimlerChrysler. Wilhelm Friedle, bis 1935 Betriebsdirektor im Werk Sindelfingen, brachte die Fließbandfertigung zu Daimler-Benz. Daimler-Benz zur Zeit des Nationalsozialismus Vor und während des Zweiten Weltkriegs war Daimler-Benz in die Rüstungsproduktion des NS-Regimes eingebunden. Das Unternehmen entwickelte und produzierte Militärfahrzeuge, Panzer, Schiffs- und Flugmotoren. Daimler-Benz besaß damals als Produktionsstätten die drei Werke der früheren Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim, Sindelfingen und Berlin-Marienfelde, das in drei Teilwerke gegliedert war, sowie die ehemaligen Werke von Benz & Cie. in Mannheim und Gaggenau und ab 1938 das Werk Königsberg. 1936 wurden das Flugmotorenwerk Genshagen und 1941 die Flugmotorenwerke Ostmark gegründet. Um die Flugmotorenwerke mit Teilen zu versorgen, wurden 1940 in Colmar, 1941 in Reichshof und 1942 in Neupaka Zulieferwerke übernommen oder gegründet. In Backnang entstand ein Entwicklungswerk für Flugzeugtriebwerke. Die neuen Werke in Genshagen und Backnang gehörten Daimler-Benz. Bei den übrigen Werken außerhalb Deutschlands trat der Konzern als Pächter oder Minderheitsgesellschafter auf. 1932 war das Unternehmen nach der Adam Opel AG und der Auto Union drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Es beschäftigte Ende 1932 nur noch 9148 Mitarbeiter, 1928 waren es noch 14.281. Bis 1944 wuchs die Belegschaft auf 74.198 Personen, davon waren zirka 6,6 % Kriegsgefangene und 37 % angeworbene oder zwangsverschleppte Ausländer. 1941 arbeiteten 150 KZ-Häftlinge für Daimler-Benz. 1944 waren es 5648 KZ-Häftlinge. In den Betrieben waren verstärkt auch Frauen tätig, da die Männer an der Front standen. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen Reichsmark im Jahr 1943. Über ein Drittel des Umsatzes wurde 1943 mit Flugmotoren erwirtschaftet. 1941 machten 76 % des Umsatzes der Aktiengesellschaft, d.h. ohne die Beteiligungsgesellschaften, Wehrmachtsaufträge aus, der Rest der Aufträge war von Behörden, Parteiorganisationen, der Kriegswirtschaft und für den Export. Am Ende des Krieges gingen im Osten Deutschlands die Niederlassungen sowie die Werke Königsberg und Genshagen verloren. Auch die in den besetzten Ländern im Krieg gegründeten Werke Colmar, Neupaka, Reichshof und das Flugmotorenwerk Ostmark musste der Konzern abschreiben. Im Westen waren die Produktionsstätten teilweise stark beschädigt. Das Werk in Untertürkheim wurde am 5. September 1944 durch alliierte Bomber stark zerstört. In Sindelfingen war außer dem Presswerk kein überdachtes Gebäude mehr vorhanden und das Werk Mannheim war zu einem Drittel zerstört. Nachkriegszeit Immer wieder hat sich das Unternehmen in den folgenden Jahren als Innovationsführer auf dem Automobilmarkt gezeigt – so wurden 1951 die Sicherheitsfahrgastzelle, 1981 der Airbag und der Gurtstraffer als Neuentwicklungen eingeführt. 1962 beschäftigte die Daimler-Benz AG 90.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 4,4 Milliarden DM. 1972 waren 149.800 Mitarbeiter bei Daimler-Benz beschäftigt und erzielten einen Jahresumsatz von 13,3 Milliarden DM. Ab Mitte der 1980er Jahre expandierte das Unternehmen unter seinem Vorstandsvorsitzenden Edzard Reuter in andere Bereiche: Der Konzern erwarb die Dornier GmbH, die MTU Motoren- und Turbinen-Union, Fokker sowie die AEG. Aus Teilen dieser Tochterunternehmen wurde die „Deutsche Aerospace AG“ (DASA) gebildet. Neu gegründete Tochterunternehmen waren die „Deutsche Airbus GmbH“ und die „Daimler-Benz Inter Services“ (debis), so dass der Konzern inklusive der Autosparte nunmehr aus vier Konzernbereichen bestand. 1986 feierte Daimler-Benz sein 100-jähriges Bestehen. Die Ausstellung „100 Jahre Automobil“ wurde in Stuttgart eröffnet und danach in mehreren europäischen Ländern gezeigt. Das Unternehmen ließ sich diese Präsentation einen zweistelligen Millionenbetrag kosten. Der von Daimler-Benz betriebene Aufwand für das Ereignis stieß auch auf Kritik in der Öffentlichkeit: So geriet der bei der Eröffnungsvorstellung gezeigte zirka 20 Millionen DM teure Fernsehfilm des „Klimbim“ Regisseurs Michael Pfleghar über die Geschichte des Automobils zum Fiasko. 1989 beschäftigte die Daimler-Benz AG (mit AEG) 368.200 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 76,392 Milliarden DM. 1990 erhöhte sich der Umsatz auf 85,5 Milliarden DM. In der Ära Reuter wurde eine neue Konzernzentrale in Stuttgart-Möhringen errichtet. Das Hauptquartier auf einem 120.000-Quadratmeter-Grundstück besteht aus 13 Gebäuden mit einem elfgeschossigen Hochhaus und soll etwa 300 Millionen Euro gekostet haben. Rund 3000 Mitarbeiter zogen dort 1990 ein. Reuter liebte die neue Zentrale, seine Nachfolger sollten sie verachten. Nach der Übernahme des CEO-Postens durch Jürgen Schrempp 1995 erfolgte eine stetige Abkehr von Reuters Traum des „integrierten Technologiekonzerns“. Verlustbringer wie Fokker, AEG, Adtranz und Dornier wurden (teilweise unter enormen Kosten) abgestoßen, obwohl Schrempp z. B. den Kauf von Fokker als DASA-Chef einst selbst in die Wege geleitet hatte. Die Unternehmensleitung schloss die konzerneigene immer noch unter AEG firmierende Verkehrstechnik-Sparte mit derjenigen von ABB zur ABB Daimler Benz Transportation zusammen, die besser unter ihrem Markennamen Adtranz bekannt war. 1998 kam es zur Fusion mit der US-amerikanischen Chrysler Corp. Die neue Unternehmenszentrale in Möhringen nannte Schrempp „Bullshit Castle“, sein späterer Nachfolger Dieter Zetsche (2006) ordnete kurz nach seinem Amtsantritt gar den Auszug des Vorstands und den Verkauf der Liegenschaft an (DaimlerChrysler hatte im Rahmen einer Prüfung seines Immobilienbestandes die Gebäude „als nicht betriebsnotwendig“ eingestuft). Die Stuttgarter selbst nennen die Zentrale emotionslos „Daimler City“. Seither sitzt der Vorstand wieder im Stammwerk Untertürkheim. Übernahmen Nach dem Krieg entwickelte sich der Konzern durch Erwerb zahlreicher Unternehmen (z. B. 1985 MTU Motoren- und Turbinen-Union München, Dornier, AEG; 1989 Messerschmitt-Bölkow-Blohm; 1992 Fokker) zum größten deutschen Industriekonzern, der seit 1990 folgende Unternehmensbereiche umfasste: Mercedes-Benz AG (gegründet 1989; Pkw und Nutzfahrzeuge), Daimler Benz Aerospace (DASA) AG (gegründet 1989; Luft- und Raumfahrt, Antriebe), AEG Daimler-Benz Industrie (elektrotechnische und elektronische Anlagen), Daimler-Benz InterServices (debis) AG (gegründet 1990, Dienstleistungen) und ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) (gegründet 1996, Schienenverkehrstechnik). Eine Übernahme der BMW AG scheiterte 1959 am Widerstand der Kleinaktionäre und dem Hauptaktionär Herbert Quandt. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.