AUTO UNION.

AUTO UNION-Markenzeichen über Landschaft mit Reichsautobahn. Im Hintergrund links ist Stadtkirche St. Petri und das Schloß Augustusburg mit seinen 4 Ecktürmen zu sehen. Die Strecke ist die heutige B174 zwischen den beiden AUTO UNION-Orten Chemnitz und Zschopau

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Der Abschnitt zwischen Sorga und Eisenach war am 1. Juli 1943 die letzte Eröffnung einer Reichsautobahn vor der kriegsbedingten Einstellung aller Autobahnarbeiten im Reichsgebiet. Auf der Trasse war jedoch nur eine Richtungsfahrbahn betoniert und die Weihetalbrücke bei Gerstungen und die Talbrücke Wommen wurden nicht mehr fertiggestellt und mussten umfahren werden; mit dem Bau der Werratalbrücke Hörschel war nicht mehr begonnen worden. Zwischen den Anschlussstellen Hönebach und Obersuhl wurde nach dem Kriegsende die nördliche Richtungsfahrbahn für den landwirtschaftlichen Verkehr freigegeben, dazu wurden die Behelfsausfahrten Raßdorf und Bosserode eingerichtet. Der zweistreifige Betrieb auf einer Richtungsfahrbahn wurde erst Ende der 1960er Jahre nach dem Neubau der Landstraße zwischen Hönebach und Bosserode freigegeben. Da die Autobahntrasse zwischen Obersuhl und Eisenach erst über die Grenze von Hessen nach Thüringen führt, dann von Thüringen nach Hessen zurück und schließlich erneut nach Thüringen, querte der Streckenverlauf zwischen 1949 und 1990 dreimal die Innerdeutsche Grenze. Nach Auslegung der DDR waren Grenzkontrollen für die Transitstrecke nach West-Berlin somit erst östlich von Herleshausen am Grenzübergang Wartha/Herleshausen möglich. Der Abschnitt durch den Thüringer Zipfel zwischen den hessischen Anschlussstellen Obersuhl und Wommen blieb bis zur Grenzöffnung gesperrt und verfiel langsam. Der östlich anstoßende Abschnitt von Wommen bis Herleshausen war jahrzehntelang ebenfalls gesperrt, wurde aber 1978 in Betrieb genommen, um Herleshausen vom Durchgangsverkehr zu entlasten. 1983/1984 wurde im Rahmen des Neubaus der Grenzübergangsstelle Herleshausen-Wartha die Werratalbrücke zwischen den AS Herleshausen und Eisenach-West neu errichtet sowie die Autobahn zwischen Waltershausen und Eisenach-West durchgängig vierstreifig ausgebaut. Als Reichsautobahnstrecke 80 wurde die heutige BAB 4 ab 1935 von Dresden aus nach Westen vorangetrieben. 1937 war die Strecke bis Jena vollendet, 1939 bis Weimar und 1940 bis Wandersleben. Die Teufelstalbrücke zwischen dem Hermsdorfer Kreuz und Jena wurde bis 1938 gebaut und gehörte damals zu den weltweit größten Stahlbetonbogenbrücken. Teilweise einbahnig und mit Hilfe einer provisorischen Talumfahrung östlich von Eisenach wurde 1941 die Anschlussstelle Eisenach-West erreicht. Bei der kriegsbedingten Einstellung der Autobahnbauarbeiten war der östliche Teil der Achse Frankfurt a. M. – Dresden von Eisenach nach Osten durchgängig befahrbar. Die Talumfahrung bei Eisenach wurde erst in den frühen 1980er Jahren durch einen vierstreifigen Ausbau ersetzt. Zwischen dem Dreieck Nossen und Dresden verlief die Autobahn bis zur Fertigstellung einer kleinen Umgehung mit drei Talbrücken durch das Tanneberger Loch, eine enge Durchführung durch das Triebischtal. Durch die Rampen in den Nebentälern wurde ursprünglich die unter anderem notwendige Talbrücke eingespart. Die sich bei Wilsdruff anschließende Talbrücke über die Wilde Sau musste, nachdem sie am Kriegsende bereits gesprengt und in der Nachkriegszeit von der DDR wieder aufgebaut worden war, im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus ein drittes Mal neu gebaut werden. Im Bereich des Autobahndreiecks Dresden-Nord wurde die A 4 von 1951 bis 1971 zeitweise als Motorrad- und Autorennstrecke genutzt (Autobahnspinne Dresden). Der Bautzener Autobahnring auf der Anschlussstelle Bautzen-West und dem östlichen Streckenast war von 1955 bis 1974 ebenfalls eine temporäre Rennstrecke. Das Teilstück der A 4 zwischen den Anschlussstellen Bautzen-Ost (Burk) und dem seinerzeit vorläufigen Ende bei Weißenberg war von 1972 bis 1992 gesperrt. Auf der Autobahn wurden 66 Hallen gebaut, die der Getreidestaatsreserve der DDR dienten. Dieser Abschnitt war für den Verkehr unattraktiv, weil die kriegszerstörte Brücke über die Spree bei Bautzen erst 1977 repariert wurde. Auch verschlechterte sich der Zustand, sodass abschnittsweise Geschwindigkeistbeschränkungen von 20 km/h galten. Einige Abschnitte bestanden bis in die 1990er aus Granitpflaster. Im Abschnitt Dresden ‒ Bautzen-West gab es bis in die 1990er Jahre auf weiten Strecken nur eine (zweistreifige) Fahrbahn, die den Verkehr in beide Richtungen aufnahm (Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 oder 80 km/h). Beim Weiterbau der Trasse nach Görlitz bis an die polnische Grenze wurde aus Gründen des Naturschutzes entschieden, nicht der ursprünglich geplanten und vorbereiteten Linie über die Königshainer Berge zu folgen, sondern die Fahrbahn etwas weiter nördlich in den Untergrund zu tunneln. Es entstand mit dem von 1996 bis 1999 errichteten Tunnel Königshainer Berge der damals zweitlängste Autobahntunnel in Deutschland. Zwei vorbereitete RAB-Brücken bei Thiemendorf in der Nähe des westlichen Tunnelportales sind dagegen erhalten geblieben. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad). Die Auto Union AG war ein deutscher Automobilkonzern, der durch den Zusammenschluss der Unternehmen Audi, DKW, Horch und der Automobilabteilung von Wanderer entstand. Sie wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. 1936 wurde der Unternehmenssitz von Zschopau in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen, die in dem neuen Konzern aufgingen. Die Marken blieben aber eigenständig. Allein die zwischen 1934 und 1939 entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen ausschließlich den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell mit nur diesem Namen gab es in der Zeit bis 1948 nicht. Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Firmengeschichte Entstehung der Auto Union Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank (und damit des sächsischen Staates) befanden sich zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k.u.k.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %). Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurde bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938. Grand-Prix-Rennsport Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Chef der Entwicklung in Zwickau. Die Mittelmotor¬wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[5] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Schorsch Meier und Tazio Nuvolari waren die Sieger vieler Grand-Prix-Rennen. Der 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen Typ A war der erste Rennwagen mit einem Mittelmotor. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen Typ A bis D (1934–1939) waren ihrer Zeit weit voraus. Allerdings waren sie mit den damaligen technischen Möglichkeiten schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark. Relativ gesehen war das nicht einmal 1 % des Gesamtumsatzes der Auto Union. Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns. Mitteldeutsche Motorenwerke Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt. Ende in der Ostzone Am 17. April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte dort die Auto Union still. Nachdem sich am 30. Juni 1945 die Amerikaner aus der Region Zwickau zurückgezogen hatten, wurden Stadt und Region Teil der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die zuständige sowjetische Militäradministration (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage in den stark zerstörten Produktionsanlagen an und begann mit dem Abtransport der Maschinen als Teil von Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Die neu eingesetzte, von der SED dominierte sächsische Landesverwaltung führte am 30. Juni 1946 einen Volksentscheid durch, auf dessen Basis die entschädigungslose Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern erfolgten sollte. Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) erfolgte am 17. August 1948 die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz womit gleichzeitig auch der Rechtsanspruch auf die Verwertung der vier Gründermarken aufgegeben wurde. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu „Volkseigenen Betrieben“: Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert. Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg. Neubeginn in der Westzone In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen, und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union: Mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ in Ingolstadt gegründet, das die Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge sicherstellen sollte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Firmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Somit konnte die alte Auto Union AG nicht ohne Weiteres weitergeführt werden, nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, und es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und nahmen einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz, Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG, Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. In Ingolstadt wurde mit dem Bau eines DKW-Schnelllasters und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Mit einem Pachtvertrag konnte als neuer Fertigungsstandort in Westdeutschland das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb[9] ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über. Als erstes Modell wurde dort der DKW Meisterklasse F 89 gebaut. Mit den Zweitakt-Modellen Junior, F91 Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6 (F93), dem Schnelllaster sowie dem Geländewagen Munga startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder. Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut. Übernahme durch Daimler-Benz Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. 1962 wurde ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union von VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundet. Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102. Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert. Übernahme durch Volkswagen Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes. Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland - lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert. Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt. Fusion mit NSU Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG entstand 1969 die Audi NSU Auto Union AG. Diese wurde 1985 in Audi AG umbenannt. Auto Union GmbH heute Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi-Historie. AUTANIA Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt. Die Audi AG mit Sitz in Ingolstadt in Bayern ist ein deutscher Automobilhersteller, der dem Volkswagen-Konzern angehört. Der Markenname ist ein Wortspiel zur Umgehung der Namensrechte des ehemaligen Kraftfahrzeugherstellers Horch. Unternehmensgründer August Horch, der die A. Horch & Cie. Motorwagenwerke Zwickau nach Zerwürfnissen mit dem Finanzvorstand verlassen hatte, suchte einen Unternehmensnamen (Firma) für sein neues Unternehmen und fand ihn im Vorschlag eines Zwickauer Gymnasiasten, der Horch ins Lateinische übersetzte. Audi ist der Imperativ Singular von audire (zu Deutsch hören, zuhören) und bedeutet „Hör zu!“ oder eben „Horch!“. Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau in das Handelsregister der Stadt Zwickau eingetragen. 1928 übernahm DKW die Audiwerke. Beide Unternehmen wurden 1932 Teil der Auto Union. Geschichte 1909–1931: Gründung der Audi Automobilwerke GmbH Die Geschichte der Marke Audi begann, nachdem August Horch aus dem von ihm gegründeten Unternehmen „August Horch & Cie Motorwagenwerke Zwickau“ ausgeschieden war und er am 16. Juli 1909 zusammen mit Zwickauer Unternehmern die „August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau“ gründete. Weil ihm das Unternehmen Horch untersagte, seinen Familiennamen für die neue Automobilfabrik weiter zu verwenden, wurde sie am 25. April 1910 in „Audi Automobilwerke GmbH Zwickau“ umbenannt. Im Juli 1910 verließ das erste Fahrzeug der Marke Audi das Zwickauer Werk, das 1915 in eine Aktiengesellschaft, die „Audiwerke AG Zwickau“, übergeleitet wurde. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet Audi 1928 in finanzielle Schwierigkeiten. Im gleichen Jahr übernahmen die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit Krediten der Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke. 1932–1945: Audi und die Auto Union 1932 wurden Audi, DKW, Horch und die Automobilabteilung von Wanderer zur Auto Union zusammengeschlossen; Markenzeichen waren vier ineinander verschlungene Ringe. Der Sitz des Unternehmens war bis 1936 noch in Zschopau im DKW-Werk. Erst 1936 wurde der Unternehmenssitz nach Chemnitz in das ehemalige Verwaltungsgebäude der Presto-Werke verlegt. Durch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren tiefgreifende Rationalisierungsmaßnahmen in den vier sächsischen Unternehmen notwendig. Was anfangs mit der Übernahme durch die Zschopauer Motorenwerke (DKW) begann, wurde nun mit einem abgestimmten Zusammenschluss der vier Unternehmen unter der Leitung der Sächsischen Staatsbank fortgesetzt. Die neu gegründete Marke Auto Union wurde unter dem Logo der vier Ringe ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eingetragen. Die vier Gründungsmarken wurden unter dem Dach der Auto Union weiter vermarktet. Die Marke Audi hatte den geringsten Umsatzanteil des Konzerns (Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 %, Audi 0,1 %). 1945–1991: Nachkriegszeit in Mitteldeutschland, Auflösung der Auto Union AG Nach dem Z. W. wurde die in der Sowjetischen Besatzungszone gelegene Auto Union AG aufgelöst. Die ehemalige Audi-Fabrik produzierte als VEB Automobilwerk Zwickau den AWZ P70 und wurde 1958 mit dem früheren Horch-Werk vereinigt. Im nun neuen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wurde bis 1991 der Trabant produziert. 1945–1968: Neugründung der Auto Union GmbH in Westdeutschland, erster Nachkriegs-Audi 1965 In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Zweigstellen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetzone lagen. Einen Vorteil hatte die Auto Union jedoch gegenüber den anderen Fahrzeugherstellern in Westdeutschland; die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen ihres Frontantriebs von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 DKW-Wagen der Typen Reichs- und Meisterklasse. Auch im Ausland lief noch eine beachtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Mit dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union, mit der Gründung der Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH, die sich um diese nach dem Krieg übrig gebliebenen Auto-Union-Fahrzeuge kümmerte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Unternehmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, konnte die alte Auto Union AG nicht weitergeführt werden. Es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und initiierten einen Neuaufbau. Allen anderen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden nun unter dem Markennamen DKW produziert. 1958 übernahm die Daimler-Benz AG 87 % des Gesellschaftskapitals der Auto Union, 1959 schließlich 100 %. In der Zeit von 1964 bis 1966 übernahm die VW AG die Auto Union GmbH mit dem Werk in Ingolstadt und ließ 1965 den Namen Audi wieder auferstehen, übernahm aber das Logo der Auto Union, die vier Ringe für die vier zusammengeschlossenen Kraftfahrzeughersteller, als Markenzeichen. Die Nachfrage nach Zweitaktfahrzeugen war eingebrochen; rund 30.000 Neufahrzeuge standen unverkauft auf Lager. Um den Zusammenbruch des Unternehmens abzuwenden, arbeiteten die Techniker an dem späteren Audi F103, der den von Daimler-Benz entwickelten Mitteldruckmotor erhalten sollte, einen Viertakt-Ottomotor mit einer Verdichtung von über 11:1, die zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors liegt. Um die Beschäftigung der rund 12.000 Mitarbeiter in Ingolstadt zu sichern und die Entwicklungskosten des neuen Autos zu decken, wurden von Mai 1965 bis 4. Juli 1969 in Ingolstadt insgesamt 347.869 VW-Käfer produziert. Der Leiter des VW-Werks Kassel, Rudolf Leiding, trat an die Spitze des Unternehmens. 1965 brachte die Auto Union den ersten Audi nach dem Krieg auf den Markt. Dieser erhielt zunächst keine weitere Verkaufsbezeichnung. Erst mit Erweiterung der Modellpalette wurden die Wagen mit Zahlen, entsprechend ihrer Motorleistung in PS, versehen (beispielsweise: Audi 60 und Audi Super 90). Der ehemalige Daimler-Benz-Mitarbeiter Ludwig Kraus präsentierte 1968 Heinrich Nordhoff, dem Vorstandsvorsitzenden der Volkswagenwerk AG, den von Kraus ohne Wissen des Vorstandes entwickelten Audi 100. Nordhoff war von der Entwicklung begeistert und willigte in die Produktion ein. Ab 1969: Fusion mit NSU und Gründung der heutigen Audi AG 1969 fusionierte die Auto Union GmbH mit der NSU AG aus Neckarsulm. Das Unternehmen hieß nun Audi NSU Auto Union AG und hatte seitdem ein zweites Werk und (bis 1985) seinen Sitz in Neckarsulm. Im Januar 1971 fand der Slogan Vorsprung durch Technik zum ersten Mal für den NSU Ro 80 (mit Wankelmotor) Verwendung in einer Werbeanzeige. Nachdem die Produktion des Ro 80 1977 eingestellt worden war, endete die Verwendung des Namens NSU als Produktbezeichnung. Seit dem 1. Januar 1985 firmiert die Audi NSU Auto Union AG als Audi AG. Gleichzeitig verlegte das Unternehmen seinen Sitz von Neckarsulm nach Ingolstadt. Von da an tragen Produkte und Unternehmen den gleichen Namen. Seit 1993 ist Audi auch in Ungarn aktiv. So werden neben der Montage des Audi TT sämtliche Motoren in der ungarischen Stadt Győr gebaut. Seit dem Jahr 2000 bildet Audi zusammen mit Seat und Lamborghini als Audi-Gruppe die sportlich orientierte Markengruppe im Volkswagen-Konzern, neben der Markengruppe Volkswagen mit VW, Škoda, Bentley und Bugatti. Im Jahr 2005 feierte Audi 25 Jahre quattro und am 30. September und 1. Oktober 2006 mit einem Tag der offenen Tür und dem Start der Produktion des Audi R8 das Jubiläum 100 Jahre Automobilbau in Neckarsulm. Mehrfach ausgezeichnet sind TV- und Magazinwerbungen, darunter auch einzelne mit Kultstatus, wie zum Beispiel der von Audi ins Leben gerufene Wackel-Elvis oder der Werbespot, in dem ein Audi mit Quattro-Antrieb eine schneebedeckte Skischanze hochfährt. Fahrzeuge der Marke Audi werden, außer in den beiden deutschen Werken Ingolstadt und Neckarsulm, in Győr (Ungarn), Bratislava (Slowakei), Changchun (Volksrepublik China), Brüssel (Belgien) sowie Aurangabad (Indien) gefertigt. Im Oktober 2011 ist das zehnmillionste Fahrzeug aus den Audi 80-/ A4-Modellreihen vom Band gelaufen. Es war ein misanroter Audi S4. Aktionärsstruktur Die Aktienkapitalstruktur setzt sich wie folgt zusammen: 99,14 % Volkswagen AG 00,40 % Porsche Automobil Holding 00,46 % Streubesitz Die Aktien werden an den Börsen Berlin-Bremen, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart gehandelt. Technik und Innovation Audi hat zahlreiche technische Neuerungen entwickelt und eingeführt: 1972 den negativen, spurstabilisierenden Lenkrollradius beim Audi 80, 1975 den ersten Motor des VW-Konzerns mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic (der spätere VW Golf GTI-Motor), 1977 einen Fünfzylinder-Ottomotor im Audi 100 und 1980 unter der Bezeichnung quattro den permanenten Allradantrieb in einem Pkw beim Urquattro-Typ 85. Geplant war, wegen der dem Frontantrieb überlegenen Traktion jedes Fahrzeug mit mehr als 200 PS damit auszurüsten bzw. diese Technik wenigstens anzubieten. Ab 1985 war Audi nach Porsche zweiter Großserienhersteller vollverzinkter Karosserien (Audi 100). Das letztgenannte Modell wurde 1982 vorgestellt und war damals mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 das strömungsgünstigste Serienfahrzeug der Welt. 1983 bekam Audi als erster deutscher Automobilhersteller die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Fahrzeuge mit Katalysator. Ende der 1980er-Jahre bot Audi neben dem Fiat Croma TD i.d. und dem Rover Montego als erster deutscher Hersteller im Modell Audi 100 TDI einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung an. In den 1980er-Jahren kam die Sicherheitsentwicklung procon-ten hinzu, Procon-ten (programmed contraction und tension) bewirkt bei einem Frontalaufprall, dass die Lenksäule zurückgezogen wird. Später wurde diese Technik aufgegeben und vom Airbag abgelöst. 1985 zeigte Audi auf der Hannover Messe das Bild zweier Damen, die allein und ohne Hilfe anderer die komplette Rohkarosserie eines Audi 100 trugen. Diese war aus Aluminium gefertigt und gelangte so in den Blick der Öffentlichkeit. Mit Alcoa als Partner waren die Entwicklungen schon so weit fortgeschritten, dass ab 1988 Prototypen auf Basis des Audi V8, die über eine ASF-Karosserie verfügten, im Dauertest liefen. 1988 kam – mit dem auf dem Audi 100/200 basierenden Audi V8 – die erste Oberklasse-Limousine mit permanentem Allradantrieb auf den Markt. Im September 1991 stellte Audi auf der IAA in Frankfurt, sowie im Oktober desselben Jahres auf der Tokyo Motor Show, mit dem Spyder und dem Avus quattro zwei Prototypen mit aus Aluminium gefertigtem Gitterrohrrahmen und Karosserie vor. Im Oktober 1993 wurde das sogenannte „Audi Space Frame Concept Car“, – kurz ASF – auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Es verfügte über einen 3,4-Liter-V8-TDI-Motor und entsprach – abgesehen von der polierten Aluminiumaußenhaut – weitestgehend dem Modell Audi A8, das im Mai 1994 auf den Markt kam Das Nachfolgemodell des Audi V8, der Audi A8, war 1994 die erste Serienlimousine mit einer selbsttragenden Karosserie aus Aluminium, dem sogenannten Audi Space Frame (ASF). Mit dem Audi A2 wurde Aluminium erstmals auch in einem Kleinwagen eingesetzt. Er war, auch dank dieser Bauweise, 2001 das erste und bisher einzige, fünftürige Drei-Liter-Auto auf dem Markt. Auf der IAA 2009 stellte Audi den e-tron vor, eine Sportwagenstudie mit rein elektrischem Antrieb (Audi Stromer), die ab 2012 in Kleinserie auf den Markt kommen soll. Audi-Singleframe-Kühlergrill Mit Singleframe-Kühlergrill wird speziell die Optik des Kühlergrills im Design aller Fahrzeuge von Audi seit dem Jahr 2004 bezeichnet. Bei der Singleframe-Optik teilt die Stoßstange den Kühlergrill nicht mehr - wie bei allen früheren Modellen - in zwei Teile, sondern besteht oberhalb aus einem größeren Teil mit dem Logo des Herstellers und unterhalb aus einem kleineren Teil, der das Design abrundet. Dieser überdimensionale Kühlergrill soll bei den Fahrzeugen ein dominantes Aussehen bewirken. Es gab insgesamt drei Epochen des Kühlergrill-Designs. Der sogenannte Zierrahmen-Kühlergrill hatte den Chromrahmen nur um den oberen Teil des Kühlergrills oberhalb der Stoßstange. Bei Einführung der zweiten Generation des Audi A4 (B6) im Jahr 2000 entstand daraus der Doubleframe-Kühlergrill, der auch den Teil des Grills unterhalb der Stoßstange mit einer Chromleiste einrahmte. Ab 2004 folgte dann der Singleframe-Kühlergrill. Nach und nach stellte Audi alle Modelle auf diese Optik um. Erstes Modell mit Singleframe war der A8 6.0L W12, einige Zeit später folgte die fünftürige Variante des Audi A3, der A3 Sportback. Mit dem Modellwechsel beim A6 bekam erstmals eine ganze Baureihe den neuen Grill. Später erhielten alle A3- und A8-Versionen sowie der Audi A4 der Baureihe B7 einen großen Grill. Der Audi TT war das letzte Modell im neuen Outfit. Der Audi A2 erfuhr diese Änderung nicht, da seine Herstellung kurz nach Einführung des Singleframe auslief.