Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!
Abgebildet sind:
Nr. 104: Jim Redman auf Honda.
Nr. 134: John Hartle auf Honda.
Nr. 101: Tom Phillis auf Honda.
Nr. 105: Michael Schneider (aus Augsburg) auf NSU.
Größe 111 x 78 mm.
Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Jahrhundert, 60er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Bike, Branchen, BRD, Bromsilber, Bundesrepublik Deutschland, Champion, D-70839 Gerlingen, D-71229 Leonberg, D-74172 Neckarsulm, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fotografie, Germany, Gewerbe, Glemseck 1, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, historische Motorräder, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kfz, Kleinkrafträder, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftrad, Kraftverkehrswirtschaft, L1188 1, Landkreis Böblingen, Landkreis Ludwigsburg, Lichtbild, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Moped, Motor, motorbike, motorcycle, Motoren, Motorisierung, Motorrad, Motorradbau, Motorradfahren, Motorradfahrer, Motorradmarken, Motorradrennen, Motorradrennfahrer, Motorradrennsport, Motorrad-Rennszene, Motorradsportgeschichte, Motorsport, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, NSU, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Persönlichkeiten, Photographie, Produkte, Prominente, Regierungsbezirk Stuttgart, Rennbahnen, Rennen, Rennfahrer, Rennformel, Rennmaschine, Rennorganisation, Rennsaison, Rennsport, Rennsportgeschichte, Rennstrecke, Sechziger Jahre, Sieger, Siegfahrer, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Sixties, Sport, Sportgeschichte, Sportgeschichte, Sportorganisation, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, Streckenrekorde, Stromlinie, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Weltmarken, Weltmeisterschaft, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zweirad James Albert „Jim“ Redman, MBE, (* 8. November 1931 in Hampstead, England) ist ein ehemaliger rhodesischer Motorradrennfahrer und sechsfacher Weltmeister in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Leben In seiner Jugend wanderte Redman in die britische Kolonie Rhodesien (heute Simbabwe) aus, um dort in der südafrikanischen Meisterschaft erstmals zu fahren. Redmans internationale Karriere begann in der Grand-Prix-Saison 1959, jedoch recht erfolglos. Er hatte sich vorgenommen, sich aus der Grand-Prix-Szene zurückzuziehen, sollte das Jahr 1960 ebenfalls ohne Erfolg verlaufen. Die Tatsache, dass zu Beginn der Saison 1960 die damals noch jungen Honda-Werksfahrer verletzungsbedingt ausgefallen waren, verschaffte Redman Trainingsfahrten bei Honda. Auf Anhieb konnte er dabei die Bestzeiten der Stammfahrer unterbieten. Und so trat Redman 1960 in den Klassen bis 250 und bis 350 cm³ für Honda an. Die 500-cm³-Klasse bestritt er auf einer Norton. Er beendete die Weltmeisterschaft als Siebter (bei nur vier Starts) in der 250-cm³-, als Vierter in der 350-cm³- und als Neunter in der 500-cm³-Klasse. In der Saison 1961 beschränkte sich „Gentleman Jim“, wie er in der Szene genannt wurde, auf zwei Klassen, die 125er-Klasse, wo er in der Gesamtwertung Vierter wurde, und der 250er-Klasse, die er als Gesamt-Dritter abschloss. Im Jahr 1962 startete Redman wieder in drei Weltmeisterschafts-Klassen, nämlich in der 125-cm³-, der 250-cm³- und der 350-cm³-Klasse und errang in den Klassen bis 250 und bis 350 cm³ die Weltmeisterschaft; in der 125-cm³-Klasse verfehlte er den Titel nur knapp und beendete die Saison als Vizeweltmeister. Noch heute wird darüber diskutiert, ob die Erfolge der Kombination Honda/Redman auch möglich gewesen wären, wenn sich die italienische Marke MV Agusta, die den Motorradrennsport in den Vorjahren dominiert hatte, nicht zu Beginn der Saison 1961 aus den so genannten „kleinen Klassen“ (bis 350 cm³) zurückgezogen hätte; letztendlich ist diese Frage jedoch spekulativ. Das Jahr 1963 verlief ähnlich erfolgreich. Der zum Teamkapitän der Honda-Werksmannschaft avancierte Redman wurde erneut in den Klassen bis 250 und bis 350 cm³ Weltmeister und Dritter in der 125er-Klasse. In der Saison 1964 reichte es nicht zur Doppelweltmeisterschaft, aber neben dem Titel in der 350-cm³-Klasse errang Redman in den Klassen bis 125 und bis 250 cm³ die Vizeweltmeisterschaft. Im Jahre 1965 startete Jim Redman nur noch in zwei Klassen und errang bei den 350ern seinen insgesamt sechsten Weltmeistertitel und Rang drei in der 250-cm³-Klasse. Seine letzte komplette Weltmeisterschaftssaison 1966 beendete er in der 250-cm³-Klasse als Gesamtdritter und in der 500-cm³-Klasse als Fünfter der Gesamtwertung. Jim Redman gab den Motorradrennsport nach einem Armbruch auf Grund eines Unfalls beim Grand Prix von Belgien 1967 auf. Neben seinen Rennsiegen und Titeln in der Motorradweltmeisterschaft rundete Redman seine Erfolgsbilanz mit Siegen bei den Rennen in der 250-cm³- und der 350-cm³-Klasse der Tourist Trophy auf der Isle of Man in den Jahren 1963, 1964 und 1965. Redman blieb während seiner gesamten Rennkarriere, bis auf die Starts in den Jahren 1959 und 1960 in der 350-cm³-Klasse bzw. 500-cm³-Klasse auf Norton, der japanischen Marke Honda immer treu. Und noch heute (Stand 2014) ist Jim Redman, dessen Markenzeichen sein schnörkelloser und sauberer, dadurch unspektakulär wirkender Fahrstil war, und der während seiner aktiven Zeit nie unnötige Risiken eingegangen ist, gelegentlich bei Veteranenrennen zu sehen. Statistik Erfolge 350-cm³-Weltmeister auf Honda: 1962, 1963, 1964, 1965 250-cm³-Weltmeister auf Honda: 1962, 1963 Südafrikanischer 350-cm³-Meister: 1957, 1960 Südafrikanischer 250-cm³-Meister: 1962 45 Grand-Prix-Siege Ehrungen Aufnahme in die MotoGP Hall of Fame Isle-of-Man-TT-Siege Jahr Klasse Maschine Durchschnittsgeschwindigkeit 1963 Lightweight (250 cm³) Honda 94,85 mph (152,65 km/h) Junior (350 cm³) Honda 94,91 mph (152,74 km/h) 1964 Lightweight (250 cm³) Honda 97,45 mph (156,83 km/h) Junior (350 cm³) Honda 98,51 mph (158,54 km/h) 1965 Lightweight (250 cm³) Honda 97,19 mph (156,41 km/h) Junior (350 cm³) Honda 100,72 mph (162,09 km/h) In der Motorrad-Weltmeisterschaft Saison Klasse Motorrad Rennen Siege Podien Punkte Ergebnis 1959 350 cm³ Norton 1 – – 2 15. 500 cm³ Norton 1 – – 2 14. 1960 125 cm³ Honda 3 – – 6 7. 250 cm³ Honda 4 – 2 10 4. 500 cm³ Norton 3 – – 5 9. 1961 125 cm³ Honda 11 – 6 28 4. 250 cm³ Honda 11 2 8 36 3. 1962 125 cm³ Honda 10 1 7 38 2. 250 cm³ Honda 9 6 9 48 Weltmeister 350 cm³ Honda 5 4 5 32 Weltmeister 1963 125 cm³ Honda 10 1 5 35 3. 250 cm³ Honda 9 4 9 44 Weltmeister 350 cm³ Honda 7 5 7 32 Weltmeister 1964 125 cm³ Honda 9 2 6 36 2. 250 cm³ Honda 10 3 9 42 2. 350 cm³ Honda 8 8 8 40 Weltmeister 1965 125 cm³ Honda 1 – – – – 250 cm³ Honda 6 3 5 34 3. 350 cm³ Honda 7 4 5 38 Weltmeister 1966 250 cm³ Honda 5 – 4 20 3. 350 cm³ Honda 1 – 1 4 15. 500 cm³ Honda 3 2 2 16 5. Gesamt 135 45 98 548 6 WM-Titel. Das Unternehmen Honda (jap. 本田技研工業株式会社, Honda Giken Kōgyō Kabushiki-gaisha, dt. „Honda Forschung und Industrie“, engl. Honda Motor Co., Ltd.), gelistet im Nikkei 225, ist ein japanischer Konzern (u. a. Hamamatsu), der Automobile, Motorräder, Außenbordmotoren, Mikro-Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen und Motorgeräte für den Weltmarkt entwickelt, fertigt und vermarktet. Die Tochterfirma Honda Aircraft Company baut außerdem auch ein Geschäftsreiseflugzeug. Mit einer Jahresproduktion von 22 Millionen Motoren ist Honda der größte Motorenhersteller der Welt. In den Fertigungsstätten in 30 Ländern der Welt beschäftigt Honda rund 218.000 Mitarbeiter. Hauptsitz der Firma ist Tokio. Anfang 2020 waren in Deutschland 649.966 Honda-Krafträder zugelassen, was einem Anteil von 14,4 % entspricht. Die European Honda Motor Trading GmbH (Honda Deutschland) in Hamburg wurde im Mai 1961 gegründet. Der Firmensitz der Honda Deutschland GmbH, mit ca. 162 Arbeitsplätzen, ist seit 2013 in Frankfurt am Main. Der Präsident ist Takahiro Hachigo. Die deutsche Forschungsabteilung Honda R&D Europe, mit mehr als 100 Ingenieuren und Wissenschaftlern, befindet sich weiterhin in Offenbach am Main. Motorradrennsport Honda-Motorrad-Renngeschichte der 125-cm³-Klasse 1959 nahm Honda zum ersten Mal am populären Rennen der Tourist Trophy auf der Isle of Man Clypse Rennstrecke (17,63 km) in der 125er Klasse teil. Die Rennmaschine RC141 war mit einem 2-Zylinder-DOHC-Parallel-Twin bestückt und hatte eine Königswelle zum Zylinderkopf mit zwei Ventilen pro Zylinder. Der Motor hatte eine Verdichtung von 10,5:1, entwickelte 18 PS bei 13.000 min−1 und hatte ein 6-Gang-Getriebe. Da im Training erkannt wurde, dass man damit nicht konkurrenzfähig war, wurden neue Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder aus Japan eingeflogen. Der Motor hatte nun 18,5 PS bei 14.000 min−1 und wog 87 kg. Diese Rennmaschine hieß nun RC142 und war die Maschine, die Hondas Renndebüt in Europa hatte. Der Kopf der Honda-Rennfahrergruppe war der 30 Jahre alte Amerikaner Bill (William Hunt), dem General Manager von American Honda und Gewinner des Asama-Rennens in Japan 1958. Die weiteren Fahrer waren Naomi Taniguchi, Junzo, Giichi Suzuki, Teisuke Tanaka, letzterer mit einer RC141 2-Ventiler. Tanaka vertrat Kunihiko Akiyama, der kurz vor der Abreise des Teams aus Japan tödlich verunglückte. Um die Rennstrecke zu erkunden, wurde die neue CB 92 eingesetzt. Im Rennen fuhr Naomi Taniguchi durch den sechsten Platz den ersten Punkt in der Weltmeisterschaft für Honda ein. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit war 109,9 km/h. Durch einen weiteren siebten Platz durch Giichi Suzuki mit 107,4 km/h, den achten durch Teisuke Tanaka mit 105,7 km/h und den elften Platz durch Junzo Suzuki mit 102,7 km/h, gewann die Honda-Mannschaft den Teampreis und den ersten Pokal. Das Honda-Team wurde von Kiyoshi Kawashima, dem späteren Präsident des Unternehmens geleitet. 1960 nahm das Honda-Team wieder an der Isle of Man TT teil. Sie hatten die RC143 dabei, mit einem überarbeiteten 2-Zylinder Parallel-Twin DOHC, die 22 PS bei 14.000 min−1 produzierte und 93 kg wog. Der Australier Tom Phillis, Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Teisuke Tanaka, Moto Kitano und Shimakazi waren die Rennfahrer. Phillis qualifizierte sich als zweitschnellster im Training, aber durch Zündkerzenprobleme erreichte er im Rennen nur den zehnten Platz. 1961 fuhr Tom Phillis mit der Startnummer 60 in Barcelona den ersten Sieg im ersten Rennen der Saison für Honda ein. Er gewann auch die erste Straßenweltmeisterschaft für Honda in der 125er Klasse auf der RC143 und RC144, mit 21 PS bei 14.000 min−1. Die spätere 2RC143 mit der Startnummer 26 hatte 23 PS bei 14.000 min−1. In diesem Jahr gewann Honda 8 von 11 Rennen und die Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaft. Das Rennen der Isle of Man TT Ultra Leichtgewichts-Klasse gewann Mike Hailwood (Mike the Bike) auf einer RC 143 vom Vorjahr, die er von Luigi Taveri bekommen hatte. Taveri kam auf den zweiten Platz, gefolgt von Tom Phillis und Jim Redman, alle auf der RC144. 1962 gewann Luigi Taveri mit der RC145 die Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse, die er mit sechs Siegen für sich entschied. Es war geplant, dass der japanische Fahrer Takahashi diese Klasse gewinnen sollte. Er gewann auch die ersten beiden GPs, hatte aber auf der Isle of Man einen schrecklichen Unfall, der dieses Vorhaben beendete. Taveri mit der Nr. 6 fuhr auf den ersten Platz und die ersten fünf Plätze belegten in der 125er Isle of Man TT Ultra Leichtgewichts-Klasse Honda-Fahrer. Die RC145 hatte 24 PS bei 14.000 min−1, die jedes von 10 Rennen in dieser Saison gewann. 1964 gewann wieder Luigi Taveri mit der RC146 die Weltmeisterschaft in der 125er Klasse. Die RC 146 war die erste Honda 125er Vierzylinder und hatte 27 PS bei 17.000 min−1, die Ende 1963 auf der Rennpiste erschienen war. Sie hatte 7 Gänge und wog nur 87 kg. Die spätere 4RC146 hatte 28 PS bei 18.000 min−1. Mit dieser Maschine mit der Startnummer 4 belegte er 1965 in 125er Isle of Man TT Ultra Leichtgewichts-Klasse den 2. Platz. Es war das beste Ergebnis in dieser Saison gegen die nun stark aufkommenden Zweitakter. 1966 gewann wieder Luigi Taveri mit der RC149 die Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse. Die RC149 war die erste Honda 125er Fünfzylindermaschine und hatte über 34 PS bei 20.500 min−1, die schon im Oktober 1965 auf der Rennpiste ihre Premiere hatte. Acht Gänge und ein Trockengewicht von 85 kg brachten ihr die Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaft. Fahrerweltmeistertitel im Motorrad-Straßenrennsport 50 cm³ 1965 Ralph Bryans 125 cm³/Moto3 1961 Tom Phillis 1962 Luigi Taveri 1964 1966 250 cm³ 1961 Mike Hailwood 1962 Jim Redman 1963 1966 Mike Hailwood John Hartle (22 December 1933 - 31 August 1968) was an English professional road racer who competed in national, international and Grand Prix motorcycle events. Motorcycling career Born in Chapel-en-le-Frith, Derbyshire, Hartle began racing in 1952 when working for Eric Bowers Motorcycles, riding a BSA Gold Star at Brough Aerodrome, in the East Riding of Yorkshire, England. Gaining more experience at other nearby short circuits including Cadwell Park and Oulton Park in 1953, he also finished in three out of four races entered in the 1953 and 1954 Isle of Man Manx Grand Prix. He rode for the works Norton team during the 1955 season and again in 1956 in what would be factory team's last year in Grand Prix racing, returning to ride for Eric Bowers in 1957. MV Agusta signed him in 1958 at the urging of John Surtees. He ended the season as runner-up to Surtees in the 500 and 350 classes. In 1960 he won his first Isle of Man TT race, the Junior TT event. After being released by MV Agusta, he then rode for Geoff Duke's privateer Gilera team, alongside Derek Minter. In his early career Hartle was sponsored for non-championship races by Eric W Bowers Coaches[5] and later Comerfords, a large London retailer of roadgoing and sporting motorcycles, until his retirement in 1964. He returned to racing during 1967, winning the Isle of Man inaugural Production Race 750 category for road-based machines on a Triumph Thruxton Bonneville, and scoring World Championship points in both 350 cc and 500 cc races. Hartle was killed in 1968 after crashing at the Oliver's Mount circuit in Scarborough. Hartle was proud of his connection with his hometown of Chapel-en-le-Frith, always carrying the coat of arms as his 'pudding basin' helmet emblem with the Latin motto Cava et Spera, which translates to 'Caution and Hope'. He was recognised in his hometown in 2010 by a blue wall-plaque attached to the building which now stands where he used to live. John Hartle Trophy The John Hartle Trophy is an annual award at the Isle of Man TT Races. The trophy is presented to the winner of the Superstock TT. (key) (Races in bold indicate pole position; races in italics indicate fastest lap) Year Class Team 1955 350cc Norton 500cc Norton 1956 350cc Norton 500cc Norton 1957 250cc MV Agusta 350cc Norton 1958 350cc MV Agusta 500cc MV Agusta 1959 350cc MV Agusta 500cc MV Agusta 1960 350cc MV Agusta 500cc Norton 1961 250cc Honda 1963 350cc Gilera 500cc Gilera 1964 500cc Norton 1967 350cc Aermacchi 500cc Matchless Norton 1968 500cc Metisse Thomas Edward „Tom“ Phillis (* 9. April 1931 in Sydney; † 6. Juni 1962 in Peel, Isle of Man) war ein australischer Motorradrennfahrer. Er gewann in der Saison 1961 in der 125-cm³-Klasse den ersten WM-Titel für Honda in der Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft. Karriere Tom Phillis debütierte 1959 beim Ulster Grand Prix in der 350-cm³-Klasse auf einer Norton in der Motorrad-Weltmeisterschaft. 1960 gelang ihm beim Ulster Grand Prix auf einer 250er Honda mit Rang zwei hinter Carlo Ubbiali (MV Agusta) sein erster Podestplatz. In der Saison 1961 bestritt Tom Phillis für Honda alle 125er- und 250er-WM-Läufe und konnte beim Großen Preis von Spanien in der 125-cm³-Klasse den ersten Grand-Prix-Sieg in der Geschichte des japanischen Motorradherstellers feiern. Insgesamt gelangen Phillis in diesem Jahr sechs Siege, in der Achtelliterklasse gewann er knapp vor dem MZ-Piloten Ernst Degner aus der DDR den Titel, bei den 250ern musste er sich nur Mike Hailwood geschlagen geben und wurde Vizeweltmeister. Der 125er-Titelgewinn stellt ebenfalls den ersten WM-Titel für Honda in der Geschichte der Motorrad-WM dar. Im folgenden Jahr verunglückte Tom Phillis bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man tödlich. Er stürzte in der zweiten Runde der Junior TT, an dritter Stelle liegend, im Streckenabschnitt Laurel Bank schwer und erlag kurze Zeit später den Unfallfolgen. Tom Phillis wurde 31 Jahre alt. Er liegt auf dem Douglas Borough cemetery in Douglas, Isle of Man, fast direkt gegenüber der Haupttribüne des Snaefell Mountain Course begraben. In seiner kurzen Karriere trat Phillis bei 35 Grand-Prix-Rennen an, startete bei 29 und konnte dabei sechs Siege und 20 Podiumsplatzierungen feiern. Der amtierende 500-cm³-Weltmeister Gary Hocking, ein guter Freund von Phillis, entschloss sich daraufhin, seine Motorradrennsport-Karriere sofort zu beenden. Statistik Erfolge 1961 – 125-cm³-Weltmeister auf Honda 6 Grand-Prix-Siege In der Motorrad-Weltmeisterschaft Saison Klasse Ergebnis Maschine Siege 1959 350 cm³ 13. Norton 0 1960 125 cm³ - Honda 0 250 cm³ 6. Honda 0 500 cm³ 11. Norton 0 1961 125 cm³ Weltmeister Honda 4 250 cm³ 2. Honda 2 500 cm³ 12. Norton 0 1962 50 cm³ – Honda 0 125 cm³ 13. Honda 0 250 cm³ 4. Honda 0 350 cm³ – Honda 0 Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Der Grosse Preis der Solitude von 1961 Das Konzept Motorrad- und Autorennen in einer gemeinsamen Veranstaltung zu verbinden hatte sich bewährt. Am 23. Juli 1961 fanden sich über 300’000 Zuschauer ein, mitgebracht hatten sie auch 27’000 Motorfahrzeuge, ein neuer Rekord. Zu sehen gab es neben den Motorradläufen ein Rennen der Formel Junior und einen nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Lauf der Formel 1. Leider hatte sich Ferrari kurzfristig zurückgezogen, womit Graf Berghe von Trips tatenlos als Zuschauer endete. Trotzdem aber war für Spannung gesorgt, denn ausser Ferrari war alles angetreten, was Rang und Namen hatte. Die Porsche schienen im Training leicht überlegen zu sein, wie die Bestzeit von Bonnier in 4’01,1” (Schnitt 170,4 km/h) bewies, aber Lotus, McLaren und Cooper folgten dicht dahinter. Vom Start am besten weg kam aber Innes Ireland im Lotus, gefolgt von McLaren und Porsche. Michael May und Peter Monteverdi schieden schon früh aus. Die Spitze wechselte mehrmals und auch dahinter tobten ständige Positionskämpfe und Windschattenschlachten. In der zweitletzten Runde führte dann Bonnier auf Porsche, doch noch vor dem Ziel wurde er von Ireland abgefangen, der das Rennen dann mit einer Zehntelssekunde Vorsprung gewann. Den Sieg feierte Innes Ireland aus ungestüm, dass es sogar noch zu einer Schlägerei mit dem Hotelwirt kam. Colin Chapman konnte den Störenfried endlich um etwa 3 Uhr 30 am Morgen ins Bett bewegen. Im Rennen der Formel Junior traten 33 Fahrzeuge an, am leistungsstärksten die Lotus- und Cooper-Wagen, interessant aber auch Lola und der Mittel-Lotus-DKW. Der Rundenrekord aus dem Vorjahr wurde schon in der ersten Runde unterboten. Fast über das ganze Rennen hinweg lieferten sich die vordersten Fahrzeuge einen Rad-an-Rad-Kampf, den am Schluss Taylor vor Arundell (beide Lotus) und vor Maggs im Cooper für sich entschied. Es folgten McKee auf Lotus und Gerhard Mitter auf dem Lotus-Mitter-DKW. Die schnellste Runde ging mit 4’15,5” und einem Schnitt von 160,86 km/h an Arundell. Das hohe Tempo führte schlussendlich zum Ausfall des halben Feldes. Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt.