Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!
Abgebildet sind:
Nr. 135: Alberto Pagani auf Aermacchi.
Nr. 136: Gilberto Milani auf Aermacchi.
Nr. 106: Martin Sicheneder auf Adler.
Nr. 117: Edmund Jansen.
Größe 113 x 78 mm.
Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
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August 1938 in Mailand; † 11. September 2017 in Caronno Varesino) war ein italienischer Motorradrennfahrer. Er war der Sohn von Nello Pagani, dem ersten 125-cm³-Weltmeister in der Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft. Paganis größter Erfolg war die Vize-Weltmeisterschaft 1972 in der 500-cm³-Klasse. Karriere Alberto Paganis Karriere begann 1956, als er, durch die Hilfe seines Vaters, der zu dieser Zeit Teammanager bei MV Agusta war, eine 125-cm³-MV-Agusta-Maschine geliehen bekam. 1959 debütierte er mit Platz fünf im 125er-Rennen des Ulster Grand Prix in der Motorrad-WM. Ab 1960 arbeitete Pagani als offizieller Testfahrer für Aermacchi und blieb mit dem Hersteller aus Varese beinahe über die ganzen 1960er Jahre verbunden. Der Italiener startete in dieser Zeit auf verschiedenen Fabrikaten immer wieder sporadisch in den kleineren Klassen der Motorrad-WM und konnte bis 1967 insgesamt sechs Podiumsplatzierungen für sich verbuchen, ohne jedoch dabei einen Sieg feiern zu können. Für Aermacchi war Alberto Pagani unter anderem auch an der Entwicklung der letztendlich erfolglosen 500-cm³-Linto-Zweizylinder-Rennmaschine, deren Motor im Prinzip aus zwei 250er-Aermacchi-Zylindern in einem gemeinsamen Kurbelgehäuse bestand, beteiligt. Mit diesem Motorrad fuhr der Italiener 1968 beim Großen Preis der DDR auf dem Sachsenring auf Platz zwei hinter Giacomo Agostini und 1969 beim Nationen-Grand-Prix in Imola in der 500-cm³-Klasse seinen ersten Grand-Prix-Sieg ein. Für die Linto blieb dies der einzige Sieg. Alberto Pagani musste lange Zeit geduldig auf eine Chance bei MV Agusta warten, als der MV-Werkspilot Angelo Bergamonti im April 1971 in einem italienischen Meisterschaftslauf in Riccione tödlich verunglückt war, bekam er sie schließlich und war in der Folge durch seine stabilen Leistungen eine verlässliche bei MV Nummer zwei hinter dem absoluten Ausnahmefahrer dieser Zeit, Giacomo Agostini. Bereits 500er-Nationen-Grand-Prix desselben Jahres gewann Pagani seinen ersten WM-Lauf für den Hersteller aus Samarate. In der Saison 1972 startete der Mailänder permanent für MV Agusta in der 500er-WM, gewann den Großen Preis von Jugoslawien, der in diesem Jahr in Opatija ausgetragen wurde, und belegte insgesamt sechsmal den zweiten Platz, immer hinter seinem Teamkollegen Ago. Auch in der WM-Gesamtwertung wurde Pagani hinter dem überlegenen Sieger Giacomo Agostini ebenfalls Zweiter und feierte damit den größten Erfolg seiner Karriere. Nach der erfolgreichen Saison '72 beendete Alberto Pagani seine aktive Laufbahn. Diese Entscheidung ist möglicherweise mit auf den tödlichen Unfall Gilberto Parlottis, der beim 125-cm³-Rennen der Tourist Trophy 1972 bei katastrophalen Wetterbedingungen abgehalten ums Leben kam, zurückzuführen. Dem Rennsport blieb der Italiener dennoch verbunden, indem er in die Fußstapfen seines Vaters trat und 1973 und 1974 als Teammanager für MV Agusta arbeitete. Obwohl die MV-Maschinen das 500er-Feld dominierten, war dies keine leichte Aufgabe, da die beiden Werkspiloten Giacomo Agostini und Phil Read ihre Rivalität offen austrugen. Nachdem er MV verlassen hatte, kümmerte sich Alberto Pagani vermehrt um seine Familie sowie um geschäftliche Belange. Erfolge 1972 – 500-cm³-Vize-Weltmeister auf MV Agusta 3 Grand-Prix-Siege Alenia Aermacchi war ein italienischer Flugzeughersteller mit Sitz in Venegono Superiore bei Varese (Lombardei). Das Unternehmen gehörte zum Finmeccanica-Konzern, der Anfang 2012 Aermacchi und Alenia Aeronautica fusionierte und damit neben AgustaWestland den führenden Hersteller von Luftfahrttechnik in Italien schuf. Am 1. Januar 2017 ging Alenia Aermacchi ganz in Leonardo auf. Geschichte Aermacchi, früher nur als Macchi bekannt, war rund 100 Jahre im Flugzeugbau aktiv. Alenia Aeronautica entstand aus der ebenfalls traditionsreichen Flugzeugbausparte von Fiat, die 1969 mit anderen Firmen im Staatsunternehmen Aeritalia aufging und nach einer weiteren Fusion zu Alenia wurde. Alenia Die Flugzeugbausparte von Fiat entstand 1908, als man aus Motoren für Rennwagen einen ersten Flugzeugmotor entwickelte. In dieser Tradition steht heute das Unternehmen Avio Aero, das an der Entwicklung und am Bau der Modelle Turbo-Union RB199 und Eurojet EJ200 beteiligt war. Fiat gründete 1916 kriegsbedingt die Firma Società Italiana Aviazione, die unter anderem Flugzeuge der Pomilio P-Typen in Lizenz baute, mit der SIA 7 und der SIA 9 dann auch erste eigene Modelle. Die SIA wurde 1918 in Fiat Aviazione umbenannt. Unter dem Chefkonstrukteur Celestino Rosatelli baute das Unternehmen etliche bekannte Doppeldecker-Modelle, darunter die Fiat CR.20, die CR.32 und die CR.42, sowie den Bomber Fiat BR.20. Von dem späteren Chefkonstrukteur Giuseppe Gabrielli stammen die Flugzeuge der G-Reihe, darunter die Fiat G.55, die Fiat G.91 und das Transportflugzeug G.222, das bereits unter dem Firmennamen Aeritalia verkauft wurde. Aeritalia wurde 1969 in Neapel gegründet, als sich die Flugzeugbauer von Fiat mit Aerfer und Salmoiraghi zu einem neuen Konzern zusammenschlossen. 1976 wurde Aeritalia zu 100 % in den Staatsbesitz überführt. Das Unternehmen baute wie schon Fiat die Lockheed F-104 in Lizenz und war an der Entwicklung und am Bau der Kampfflugzeuge Tornado und AMX beteiligt. Im zivilen Flugzeugbau war es lange Zeit ein Subunternehmer von McDonnell Douglas und baute in Italien unter anderem Teile der MD-80-Serie und der MD-11. Daneben produzierte man insbesondere nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing Teile der Boeing 767. Im Jahr 1990 fusionierte Finmeccanica (heute Leonardo) Aeritalia mit dem Rüstungselektronikunternehmen Selenia zu Alenia. Damit entstand Italiens führender Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern. Im Lauf der Zeit wurden einige Unternehmen in den Bereichen Raumfahrt und Elektrotechnik wieder ausgegliedert. Alenia Aeronautica engagierte sich bei der Entwicklung und beim Bau des Eurofighters und des Joint Strike Fighters sowie bei der Neuauflage des Transportflugzeuges G.222, der Alenia C-27. In das neue Unternehmen Alenia Aeronautica brachte Alenia nicht nur seine laufenden militärischen Programme mit ein. Im zivilen Bereich stellte es sowohl für Airbus als auch für Boeing Flugzeugkomponenten her, unter anderem für die Boeing 787. Daneben baute Alenia zusammen mit EADS (früher Aérospatiale) unter der Bezeichnung Avions de Transport Régional (ATR) Regionalflugzeuge. Auch mit Dassault und Suchoi (Suchoi Superjet 100) gab es eine Zusammenarbeit. Bereits 2005 übergab Finmeccanica Alenia Aeronautica die Führung von Aermacchi. Aermacchi Die Gebrüder Giovanni und Agostino Macchi bauten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Kutschen. Auch ihre Nachkommen blieben dem Straßenverkehr verbunden: Giovanni, Giuseppe, Enrico und Giulio Macchi gründeten am 19. Juni 1905 die Aktiengesellschaft Società Anonima Fratelli Macchi. Das Unternehmen war zunächst vorwiegend im Eisenbahnbau aktiv, von 1948 bis 1960 baute Macchi auch Motorräder. Im Oktober 1912 veröffentlichte das italienische Kriegsministerium eine Ausschreibung für neue Militärflugzeuge. Giulio Macchi gründete daraufhin zusammen mit der französischen Société Anonyme des Établissements Nieuport am 1. Mai 1913 in Varese bei Mailand die Firma Società Anonima Nieuport-Macchi, die danach in Aeronautica Macchi umbenannt wurde. Während des Ersten Weltkriegs spezialisierte sich Macchi auf Flugboote. Einer der bekanntesten Typen dieser Zeit war die Macchi M.5. Daneben wurden auch Landflugzeuge hergestellt, insbesondere in Lizenz, darunter die Nieuport 11. Kurz nach dem Krieg wurden bei Macchi militärische Flugzeuge in zivile Typen umgerüstet, die für den Passagier- oder Frachttransport benutzt werden konnten. Auch begann man mit der Herstellung von Rekordflugzeugen. Die Entwicklung endete 1931 mit der Macchi MC.72, dem seinerzeit schnellsten Flugzeug, das über 700 km/h erreichte. Chefentwickler war Mario Castoldi, auf den auch die Typenbezeichnung MC zurückgeht. Während des Zweiten Weltkrieges lieferte Aermacchi die Jagdflugzeuge Macchi MC.200, MC.202 und MC.205, die von der italienischen Luftwaffe an allen Fronten eingesetzt wurden, jedoch anfangs unter den verbauten leistungsschwachen Sternmotoren litten. Mitte der 1950er Jahre wurde die Wende zum Düsenflugzeug mit der Aermacchi MB 326 eingeläutet. Dieser einmotorige Trainer, der ab 1961 an die Truppe ausgeliefert wurde, war mit über 800 Exemplaren für zwölf Kunden außerordentlich erfolgreich. Auch der Nachfolger, die Aermacchi MB 339 wurde mit 200 Exemplaren und neun Kunden ein Geschäftserfolg und wird heute noch produziert. Dieses Flugzeug ist in seinen neuesten Versionen auch für die Ausbildung von angehenden Eurofighter-Piloten geeignet. Künftig soll die Aermacchi M-346 die Reihe dieser Jettrainer fortführen. Aermacchi übernahm das Programm von SIAI-Marchetti und damit auch den Erfolgstyp SF.260. Damit war Aermacchi in der Lage, für alle Phasen der Pilotenausbildung ein entsprechendes Trainingsflugzeug anzubieten. Motorräder 1948 begann Giulio Macchi in einem Zweigwerk in Mailand die Produktion von Motorrädern. Erstes Modell war ein einfacher Typ mit einem 123-cm³-Zweitaktmotor, dem bald neue Maschinen mit OHV-Motoren folgten. Am bekanntesten waren in Deutschland die Modelle Ala rossa, Ala blu, Ala azzurra, Ala verde und Ala d'Oro mit liegendem Einzylindermotor mit 175 cm³ oder 250 cm³. Weitere Modelle waren der Zweizylinder Bicilindrica, die Roller Cigno und Ghibli sowie das aus dem Ghibli entwickelte Motorrad Monsone Mit den gleichen Motoren wurden auch die Modelle Chimera 175 und Chimera 250 (nur für Italien, kein Export) hergestellt, die zusätzlich eine Vollverkleidung für den Motor hatten. In den 1960er-Jahren ging die Motorradabteilung von Aermacchi in den Besitz von Harley-Davidson (siehe z. B. Aermacchi Wisconsin) über. Die weitere Entwicklung von Rennmaschinen mit Zweizylindermotoren für die 250-cm²-, 350-cm³- und 500-cm³-Klasse war sehr erfolgreich. Walter Villa wurde 1973 und 1974 Motorradweltmeister in der 250-cm²-Klasse auf solch einer Maschine. 1978 wurde das Werk an Cagiva verkauft. Produktionsstandorte Der Unternehmenssitz von Alenia Aermacchi befindet sich am Werksflugplatz Venegono bei Varese, die Abteilung für Militärflugzeuge in Turin und die für Zivilflugzeuge in Neapel. Produktionsstandorte befinden sich unter anderem am Flughafen Turin (Eurofighter, C-27), am Militärflugplatz Cameri (JSF), in Pomigliano d’Arco (ATR) und am Flughafen Tarent (Boeing 787). Die Jettrainer werden in Venegono gebaut. Gilberto Milani Staatsangehörigkeit Italienisch Geboren ( 1932-05-13) 13. Mai 1932 (88 Jahre) Mailand, Italien Karrierestatistik für Motorradrennen Grand Prix Motorradrennen Aktive Jahre 1960, 1962 - 1969 Erstes Rennen 1960 250ccm Nationen Grand Prix Letztes Rennen 1969 350ccm Grand Prix von Jugoslawien Team (s) Aermacchi Startet Gewinnt Podien Stangen F. Runden Punkte 23 0 3 N / A N / A 73 Gilberto Milani (geboren 13. Mai 1932 in Mailand ) war ein italienischer Grand Prix Motorrad Road Racer. Sein bestes Jahr war 1969, als er bei der 500er-Weltmeisterschaft den neunten Platz belegte.Nach dem Ende seiner Reitkarriere übernahm Milani die Rolle des Rennteam-Managers für die Aermacchi- Fabrik, die dann von Harley Davidson gekauft wurde.Milani spielte eine Rolle bei der Leitung von Walter Villa bei drei aufeinander folgenden 250er-Straßenrennen-Weltmeisterschaften. Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG ist der Name eines ehemaligen deutschen Fahrzeug- und Maschinenbauunternehmens mit Sitz in Frankfurt am Main, das Fahrräder, Autos, Motorräder und zuletzt bis 1992 Büromaschinen herstellte. Geschichte Die Adler-Fahrradwerke, die ihre Fahrräder zunächst in Frankfurt am Main, Gutleutstraße 9 (das Haus ist nicht erhalten), produzierten, wurden 1880 von Heinrich Kleyer als Heinrich Kleyer GmbH gegründet. 1889 entstand im Frankfurter Gallusviertel zwischen Höchster Straße (heutige Kleyerstraße) und Weilburger Straße auf einem Areal von 18.000 Quadratmetern eine Fabrik mit 600 Arbeitsplätzen. Dort wurden auch Dreiradwagen und Voiturette-Autos produziert, die mit Motoren von De Dion ausgerüstet waren. Ständige Betriebserweiterungen führten 1895/1896 zur Umwandlung in die Aktiengesellschaft Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG, die ein Grundkapital von 2,5 Millionen Mark aufwies, auf das bereits 1898 eine Dividende von 20 Prozent gezahlt werden konnte. 1898 wurde auch die Produktion von Schreibmaschinen in einem siebengeschossigen Fabrikhochhaus an der Weilburger Straße begonnen. Ab 1901 kamen auch Motorräder mit De-Dion-Motoren hinzu. 1902 unternahm der Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit einem Adler 8-PS-Wagen eine Italienreise, die er in dem Buch Eine empfindsame Reise im Automobil beschrieb. 1903 übernahm der Ingenieur Edmund Rumpler das Konstruktionsbüro von Adler und entwickelte die ersten eigenen Motoren, die 1904 in Produktion genommen wurden. Adler war 1905 der erste deutsche Autohersteller, der Motor und Getriebe miteinander verblockte. Von 1907 bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden keine Motorräder mehr hergestellt. Auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung 1909 stellte das Unternehmen Prototypen von Luftschiffmotoren vor. Zwischen 1910 und 1912 wurde in drei Bauabschnitten eine monumentale Fabrikanlage in historisierenden Formen errichtet, deren zinnenbewehrte Türme auch heute noch bereits von weitem zu sehen sind. Im Jahre 1914 stammten 20 Prozent der in Deutschland zugelassenen Personenwagen von Adler. Vier Jahre nach dem Ersten Weltkrieg beschäftigte das Unternehmen mit Zweigwerken in weiteren zehn Städten 10.000 Arbeiter und Angestellte. 1930 war die Zahl auf 3.000 gesunken, um bis zum Zweiten Weltkrieg wieder auf 7.000 zu steigen. In der ersten Hälfte der 1930er-Jahre lagen die Adlerwerke (nach Opel und Auto Union) meist an dritter Stelle der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland und wurden 1936 endgültig von Mercedes-Benz auf Rang 4 verdrängt. 1926 erschien das Erfolgsmodell Standard 6, von dem bis 1934 etwa 20.000 Exemplare gebaut wurden. Das Modell war am Chrysler orientiert und konnte so den damaligen Entwicklungsvorsprung der seinerzeit in Europa sehr erfolgreichen amerikanischen Fahrzeuge aufholen. 1928 kam auf der gleichen technischen Basis das Achtzylindermodell Standard 8 und 1929 der Vierzylinder Favorit hinzu. 1930 entwarf der ehemalige Leiter des Bauhauses, Walter Gropius, neue Karosserien, renovierte das Markenzeichen und fungierte als Berater der Firmenleitung. Eine Zusammenarbeit, die wegweisend war und die die 'Kubuslimousine' zum neuen Paradigma machte, sich aber nicht zuletzt wegen der Weltwirtschaftskrise ebenso schwierig erwies wie die zeitgleiche Liaison von Gropius-Freund Le Corbusier mit der französischen Auto-Entrepreneur Voisin. Von 1931 bis 1935 war nach dem Konkurs seines eigenen Unternehmens Hans Gustav Röhr Konstrukteur bei den Adlerwerken. Er entwickelte den 1932 vorgestellten Adler Trumpf, ein Mittelklassefahrzeug, das sich durch Einzelaufhängung aller Räder und den damals noch ungewöhnlichen Frontantrieb auszeichnete. 1934 folgte ebenfalls mit Frontantrieb der Kleinwagen Adler Trumpf Junior, von dem bis 1939 über 100.000 Exemplare produziert wurden. Insgesamt stellten die Adlerwerke etwa 210.000 Automobile her. 1935 trennte sich Adler von dem Luftfahrtbetrieb Flugzeugbau Max Gerner. Ab November 1935 war der von Steyr Daimler Puch kommende Karl Jenschke Chefkonstrukteur und entwickelte den Adler 2,5 Liter Autobahnwagen in der damals neuartigen Stromlinienform. Am 22. März 1944 wurden die Adlerwerke bei einem Luftangriff schwer beschädigt. In der Folge wurden große Teile der Produktion ausgelagert. Die Fertigung von Schützenpanzerfahrgestellen und Motoren verblieb aber vor Ort. Arbeitskräfte fehlten, selbst Zwangsarbeiter und Zwangsarbeiterinnen standen nicht mehr zur Verfügung. Daher beantragte die Unternehmensleitung von Wirtschaftsverwaltungshauptamt die Zuweisung von KZ-Häftlingen. Dies wurde auch umgesetzt, die Häftlinge wurden auf dem Gelände im Werk I an der Weilburger Straße untergebracht. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die erhaltenen Anlagen der Frankfurter Automobilfertigung durch die amerikanische Besatzungsmacht beschlagnahmt und durften nicht benutzt werden. Bis 1948 hoffte man, wieder mit der Produktion von Autos beginnen zu können. Diese Hoffnung zerschlug sich als Generaldirektor Ernst Hagemeier nach seiner Rückkehr aus der Internierung 1948 die Wiederaufnahme des Automobilbaus verhinderte. Nach dem Verlust der Automobilfabrik wurde das Produktprogramm grundlegend geändert. Neben Fahrrädern und Büromaschinen sollten auch Motorräder und Werkzeugmaschinen hergestellt werden. Mit eigenen Motorrädern kam Adler 1949 auf den Markt. In den 1950er-Jahren baute Adler sehr beliebte und sportliche Motorräder. Das Topmodell war die MB 250 S (Sportversion) mit einem Zweitakt-Zweizylinder-Motor, der im Straßenbetrieb 18 PS leistete. 1955 kam mit dem Adler Junior auch ein 100-cm³-Motorroller ins Programm, um den nachlassenden Motorradabsatz aufzufangen. Nach dem Zusammenschluss mit Triumph entstand die Triumph-Adler AG. 1957 wurde das Unternehmen von Grundig übernommen, was das Aus für die Motorradproduktion bedeutete. Auch die späteren Eigentümer Volkswagen und Olivetti beschränkten sich auf Büromaschinen. Gebäudekomplex in Frankfurt am Main Von dem ursprünglichen Gebäudekomplex der Adler-Werke in Frankfurt am Main sind heute noch der westliche und östliche Teil erhalten. Dazwischen wurden in den 1990er-Jahren Neubauten errichtet, die sich in das Gesamtbild einfügen. Derzeitige Mieter sind neben Anderen das Gallus-Theater, eine Eventagentur ein Restaurant (inzwischen geschlossen) die Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet die Werbeagenturen Wunderman und Young & Rubicam mehrere Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, darunter DB Systel, DB Station & Service, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB Gastronomie, sowie eine Repräsentanz des Vorstandsressorts Infrastruktur der DB AG. Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Der Grosse Preis der Solitude von 1961 Das Konzept Motorrad- und Autorennen in einer gemeinsamen Veranstaltung zu verbinden hatte sich bewährt. Am 23. Juli 1961 fanden sich über 300’000 Zuschauer ein, mitgebracht hatten sie auch 27’000 Motorfahrzeuge, ein neuer Rekord. Zu sehen gab es neben den Motorradläufen ein Rennen der Formel Junior und einen nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Lauf der Formel 1. Leider hatte sich Ferrari kurzfristig zurückgezogen, womit Graf Berghe von Trips tatenlos als Zuschauer endete. Trotzdem aber war für Spannung gesorgt, denn ausser Ferrari war alles angetreten, was Rang und Namen hatte. Die Porsche schienen im Training leicht überlegen zu sein, wie die Bestzeit von Bonnier in 4’01,1” (Schnitt 170,4 km/h) bewies, aber Lotus, McLaren und Cooper folgten dicht dahinter. Vom Start am besten weg kam aber Innes Ireland im Lotus, gefolgt von McLaren und Porsche. Michael May und Peter Monteverdi schieden schon früh aus. Die Spitze wechselte mehrmals und auch dahinter tobten ständige Positionskämpfe und Windschattenschlachten. In der zweitletzten Runde führte dann Bonnier auf Porsche, doch noch vor dem Ziel wurde er von Ireland abgefangen, der das Rennen dann mit einer Zehntelssekunde Vorsprung gewann. Den Sieg feierte Innes Ireland aus ungestüm, dass es sogar noch zu einer Schlägerei mit dem Hotelwirt kam. Colin Chapman konnte den Störenfried endlich um etwa 3 Uhr 30 am Morgen ins Bett bewegen. Im Rennen der Formel Junior traten 33 Fahrzeuge an, am leistungsstärksten die Lotus- und Cooper-Wagen, interessant aber auch Lola und der Mittel-Lotus-DKW. Der Rundenrekord aus dem Vorjahr wurde schon in der ersten Runde unterboten. Fast über das ganze Rennen hinweg lieferten sich die vordersten Fahrzeuge einen Rad-an-Rad-Kampf, den am Schluss Taylor vor Arundell (beide Lotus) und vor Maggs im Cooper für sich entschied. Es folgten McKee auf Lotus und Gerhard Mitter auf dem Lotus-Mitter-DKW. Die schnellste Runde ging mit 4’15,5” und einem Schnitt von 160,86 km/h an Arundell. Das hohe Tempo führte schlussendlich zum Ausfall des halben Feldes. Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt.