Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.

100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.

Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.

Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!

Abgebildet sind:

Fritz Scheidegger (vorne).

Horst Burkhardt.

Größe 90 x 118 mm.

Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!

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Scheidegger began racing in the 500 cc solo class, becoming Swiss champion before turning to sidecar competition teaming with Horst Burkhardt to race in grasstrack sidecars. They began their world championship career soon after in 1957 at Monza at the final Grand Prix of the season, finishing an impressive fourth. 1958 brought no world championship success on an underpowered BMW, but 1959 began with a win in the first Grand Prix in France at Clermont-Ferrand followed by third at the Isle of Man TT on the Clypse Course followed by fifth in Germany and a third in Belgium saw the team finish the championship in third overall. For the 1960 season they had no wins, but a series of second and third places meant the team ended up in second position overall. The 1961 season produced two wins at France and Belgium and three runner up positions, but they again finished second in the championship. In the 1962 season Scheidegger first teamed with British passenger John Robinson, after Burkhardt initially left to race solos, then teamed with Florian Camathias. By the end of season they were in third position after a win, a second and a third. 1963 was again with Robinson, and again a third place in the championship, following a win, two seconds and a third. The 1964 season began with a win in France and ended with a win in Germany along with a second and a third to clinch them second place in the world title. 1965 was a dominant performance from Scheideggder and Robinson with four wins and three second places netting them the world championship at the last round at Monza. If 1965 was a great performance, 1966 was even more so with the team winning every race, but with much controversy. They were excluded for a fuel irregularity at the Isle of Man TT, awarding the championship to Max Deubel and Emil Hörner, but reinstated three months later on appeal. Scheidegger was killed while leading a race at Mallory Park in 1967. Scheidegger's BMW outfit crashed at high speed at Shaw's Corner after a defective bracket holding both the rear brake torque arm and the gear change cross shaft failed. At the following inquest, it was also disclosed that the bracket had not been properly brazed and that it's brazing had been cracked for some considerable time. John Robinson suffered a broken leg and retired from the sport. Fritz Scheidegger Nationality Swiss Born 30 December 1930 Died 26 March 1967 (aged 36) hideMotorcycle racing career statistics Grand Prix motorcycle racing Active years 1957 - 1966 First race 1957 Italian Grand Prix Last race 1966 Belgian Grand Prix First win 1959 French Grand Prix Last win 1966 Belgian Grand Prix Championships Sidecars - 1965, 1966 Starts Wins Podiums Poles F. laps Points 36 16 34 Isle of Man TT career TTs contested 7 (1959-1966) TT wins 1 Podiums 5 Sporting positions Preceded by Max Deubel With: Emil Horner World Sidecar Champion 1965–1966 With: John Robinson Succeeded by Klaus Enders With: Ralf Englehardt Horst Burkhardt (geb. 1. Oktober 1938 in Hechingen) ist ein deutscher Motorradrennfahrer, der sowohl bei nationalen als auch bei internationalen Motorradrennen erfolgreich war. Auszeichnungen FMS Schweizermeisterabzeichen 1957 FIM Vizeweltmeisterabzeichen 1960 FIM Vizeweltmeisterabzeichen 1961 ADAC Ehrenmitgliedsabzeichen Gau Nordrhein-Westfalen 1961 FMS Auszeichnung "Beifahrer des Jahres 1961" Nationale Schweizer Meisterschaft 1957 Grasbahnrennen als Beifahrer bei Fritz Scheidegger 6 x 1. Platz, 1 x 2.Platz Bergrennen Solo. 2., 3. und 5. Platz Im August 1957 Erhalt der internationalen Lizenz und Schweizer Meister mit Fritz Scheidegger Internationale Rundstreckenrennen Seitenwagen 1957: ein dritter und zwei vierte Plätze 1958: Insgesamt 5 Siege, 10 zweite, 6 dritte, 2 vierte und 1 sechster Platz 1959: Insgesamt 7 Siege, 3 dritte und 1 fünfter Platz / WM-Dritter 1959 mit Fritz Scheidegger 1960: 5 Siege, 4 zweite, 4 dritte Plätze / Vizeweltmeister mit Fritz Scheidegger 1961: 6 Siege, 5 zweite Plätze / Vizeweltmeister mit Fritz Scheidegger 1962: 3 Siege und 3 zweite Plätze Am 4. Juni 1962 beendete ein schwerer Sturz beim GP von England auf der Isle of Man die Rennfahrerlaufbahn von Horst Burkhardt. Alle Rennen 1962 fuhr Horst Burkhardt mit dem Schweizer Florian Camathias. Horst Burkhardt bestritt in den Jahren 1959, 1960 und 1961 auch in den Solo-Klassen 125ccm und 250ccm internationale Rundstreckenrennen auf NSU 250ccm und MV Agusta 125 ccm. Bis zu seinem 78. Lebensjahr nahm Horst Burkhardt noch an Oldie-Veranstaltungen teil. In Hechingen betreibt er mit seinen beiden Söhnen ein Autohaus. Als Motorradgespann oder Motorrad mit Beiwagen selten Motorrad mit Seitenwagen (engl. Sidecar) wird ein Kraftrad mit Beiwagen bezeichnet. In der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne, sondern der Gesetzgeber verwendet den Begriff „Beiwagen“. In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der Beiwagen wird auch als „Seitenwagen“ oder „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet, es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden. In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“. Heute handelt es sich weitgehend um Liebhaberfahrzeuge. Geschichte Vorsteckwagen Der Vorläufer des Motorrad mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich, Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden. Erster Beiwagen 1902 entwickelte der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde. Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen, den Beiwagen kurventauglicher machen sollte. „Der Korbsessel war bei windigem Wetter der kälteste Ort auf der Erde.“ – David Burgess Wise Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht. Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Erster Hersteller des Beisteckwagens war in Deutschland die Firma Beißbarth in München. Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde. 1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung „Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt. Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition 1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her. 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert. 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing zum ersten Mal Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein. Zwischen den Weltkriegen Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel, wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst. In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, u. a. Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI, Royal und Ural. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss konnte der Beiwagen vom Motorrad schnell gelöst werden und das Motorrad „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt. 1938 wurden in Deutschland 15.000 Seitenwagen ausgeliefert. Zweiter Weltkrieg/Nachkriegszeit Während des Zweiten Weltkriegs entwickelten nahezu alle Kriegsparteien spezielle Militärgespanne, die zu Tausenden gebaut wurden. In Deutschland waren dies die Zündapp KS 750 und die BMW R 75, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten. Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW-Käfer sorgte für ein Umdenken. 1960 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein. „Das Image des Motorrads, mit und ohne Seitenwagen, wandelte sich schlagartig zum Arme-Leute-Fahrzeug.“ – Karl Reese In den 1960er Jahren waren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich. 1969, mit dem Ende der Schwingen bei BMW, ging die Gespann-Ära zu Ende. Ab 1971 lieferte als einer der weniger Hersteller in größeren Stückzahlen MZ (damals noch DDR) über den Alleinvertrieb Neckermann Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen. Neuzeit Bis in die 1980er Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm, u. a. das Modell CLE – diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich. Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 23.484 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2013). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,6 Prozent im Segment Krafträder. Die EG-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten. Technik Gespannbau Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; u.a. bei BMW, DKW, Hecker und Neander. Während in Großbritannien seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden darf, gibt es in Deutschland für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung. Rahmen Sofern der Motorradrahmen nicht ab Werk seitenwagentauglich ist,[Anm. 4] erhält dieser für die Anbringung des Beiwagen einen verschraubten Hilfsrahmen oder Rahmenverstärkungen; alternativ wird ein Spezialrahmen angefertigt. Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Beiwagenrahmen ersetzt. Der Motorradrahmen dient dann nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird zusätzlich eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert. Boot Der Beiwagen besteht aus den Baugruppen Seitenwagenfahrgestell (Rohrrahmen, Radaufhängung, Anschlüsse) und der Karosserie (Boot). In den Anfangsjahren bestand das Boot aus Sperrholz, spätere Versionen aus Blech oder Aluminium. Neuere Rennversionen des Beiwagens sind selbsttragend ausgelegt, das heißt, sie haben keinen gesonderten Rohrrahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Beiwagenanschlüsse, sondern werden durch die Karosserie gehalten. Der Beiwagen dient zum Transport von einer Person oder Lasten. Die Firma „Juwel“ brachte in den 1930er Jahren erstmals einen Zweisitzer auf den Markt, in neuerer Zeit die Hersteller „Walter“ und „EML“. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Üblich sind vier, bei leichten Beiwagen oder Roller mit Zentralrohranschluss drei Anschlussstreben, man spricht dann von Drei- oder Vierpunktanschlüssen. Eine Sonderform der Gespanne sind die Schwenkergespanne, die prinzipbedingt zwei Anschlüsse haben. Das Boot wurde – die ersten Beiwagen waren ungefedert und mit Starrachse versehen – in den 1920er Jahren mit Blattfedern auf den Rohrrahmen geschraubt; für Luxusmodelle wurde das Boot in einer Gummibandfederung gelagert. In den 1930er Jahren wurde die gezogene Schwinge am Beiwagenrad eingeführt, die über eine Zugfederdämpfung verfügte; erst 1953 erschien der Stoßdämpfer für die Beiwagenschwinge. Die übliche Beiwagenlänge liegt zwischen 135 cm (Superelastik) und 220 cm (Watsonian-Squire), die Breite zwischen 56 cm (Ural) und 100 cm (Walter)[Anm. 5]; das Leergewicht beträgt zwischen 40 und 120 kg. Lenkung Bei einer Umrüstung von Solo- auf Gespannbetrieb kann die auf Solobetrieb ausgelegte Lenkgeometrie normalerweise nicht beibehalten werden. Durch einen langen Nachlauf fallen im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder ein breiterer Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten die Radnabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwendigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkel) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies für die Beiwagenanbringung einen Hilfsrahmen benötigen. Reifen Da Motorradreifen im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit „eckig“ abgefahren werden, rüstet man das Hinterrad sowie Beiwagenrad auf Autoreifen der Dimension 13–15 Zoll um. Dies ist auch einer der technischen Gründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen. Fahrwerksgeometrie Das Antriebsmotorrad des Gespanns unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der Fahrwerksgeometrie des Solomotorrads. Moderne Gespanne mit einer Spurweite von 115–135 cm liegen mit dem Radstand zwischen 148–170 cm, und damit über dem eines Motorrads. Der Nachlauf des gelenkten Rades beträgt bei der Langarmschwinge etwa die Hälfte eines Solomotorrads (≈ 45 mm). Das Beiwagenrad liegt nicht auf Höhe des Hinterrades des Antriebsmaschine, sondern ist nach vorne versetzt; dieser Vorlauf beträgt zwischen 25–45 cm. Ebenso wird das Gespann meist mit einem Sturz versehen, der zwischen leerem und beladenem Fahrzeug optisch sichtbare Unterschiede aufzeigt. Bei Stoye-Beiwagen in den 1930er Jahren konnte über eine verstellbare Mittelstrebe der Radsturz während der Fahrt geändert werden.[35][Anm. 7] Die Vorspur, um den Geradeauslauf des Gespanns zu verbessern, wird in cm gemessen und liegt zwischen 1,5–4 cm. Die exakte Fahrwerkseinstellung kann nur im Fahrversuch ermittelt werden. Zulassungsvorschriften Für das Motorrad des Beiwagens gelten die Vorschriften über Krafträder, für den Beiwagen gibt es besondere Vorschriften. Bremse 1928 stellte Ernst Neumann-Neander eine Seilzugbremse für das Beiwagenrad vor, in den 1930er Jahren wurde bei Renngespannen über einen Bowdenzug das Beiwagenrad abgebremst; bis in die 1950er Jahre waren jedoch fast alle Beiwagenräder an zivilen Gespannen ungebremst. Erst der Hersteller Steib bot 1954 eine hydraulische Bremse für das Beiwagenrad an. Auch der bis zum 1. Oktober 1998 zuständige § 41 der Straßenverkehrszulassungsordnung schrieb nur zwei unabhängige Bremskreise mit einer jeweiligen Mindestverzögerung von 2,5 m/s² vor, die theoretisch ohne gebremstes Beiwagenrad zu erreichen war. Durch die neue Richtlinie 93/14/EWG wurde die Mindestverzögerung je Bremse (Vorder- und Hinterrad) auf 3,6 m/s² (bei einer Kombibremse auf 5,4 m/s²) erhöht. Es wurde in der Richtlinie zwar explizit keine Beiwagenbremse vorgeschrieben, durch die Erhöhung der Mindestverzögerungswerte wurde diese jedoch technisch notwendig („Stand der Technik“). Die Beiwagenbremse wird üblicherweise an den hydraulischen Bremskreis der Hinterradbremse angeschlossen; bei Integralbremssystemen auch an den Vorderradbremskreis. Eine Feststellbremse ist nicht vorgeschrieben.[ Sicherheitsgurt/Beleuchtung Die Richtlinie 2006/27/EG vom 3. März 2006 schreibt mindestens einen Beckengurt für den Beiwagenpassagier vor. Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeiger sind für den Beiwagen vorne und hinten vorgeschrieben, ebenso die Bremsleuchte hinten. Sonderbauarten Selbstfahrer-Beiwagen Ab 1906 sind Konstruktionen von Motorräder mit Beiwagen bekannt, bei denen das Motorrad vom Beiwagensitz aus bedient werden konnte – in der Literatur als Selbstfahrer-Beiwagen bezeichnet. Gab es technische Komplikationen konnte auf den Motorradsitz gewechselt werden, die Motorradfahrfunktionen blieben erhalten. An der Lenkachse des Motorrads wurde ein zusätzlicher Lenker angebaut, der über einen multifunktionellen Bedienungshebel verfügte. Diese Einhandlenker sind seit 1904 von der Cyklonette bekannt; mit dem Einhandlenker konnte Gas gegeben, gebremst und geschaltet werden. Selbstfahrer-Beiwagen mit Multifunktionshebel wurden u.a. von NSU, Ekamobil und Magnet gefertigt. 1909 erschien bei Magnet ein Selbstfahrer-Beiwagen mit Autokarosserie und Lenkrad, das „Magnetmobil“, das auch von NSU unter „NSUmobil“ gebaut wurde. Vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden alle Selbstfahrer-Beiwagen vom Markt. Pendelseitenwagen Der Pendelseitenwagen erlaubt Relativbewegungen des Rades oder des ganzen Beiwagengestells zur Maschine. Bereits am ersten Beiwagen von Mills & Fulford (1902) war das Rad an einer schwenkbaren Rolle aufgehängt, die Relativbewegungen waren eher konstruktionsbedingt. Carl Siewecke erhielt am 16. Dezember 1925 ein Patent auf den Pendelseitenwagen, der Hersteller Imperia fertigte nach diesem Prinzip ab 1926 Pendelseitenwagen für Seitenwagen-Rennen an. Auch in den USA wurden Mitte der 1920er Jahre Pendelseitenwagen bei Sandbahnrennen populär. Sand- und Grasbahnrennen werden bis heute in bestimmten Klassen auch für „Schwenker-Gespanne“ ausgeschrieben. 1938 entwickelte Alfred Jockisch einen „Juwel“-Pendel-Seitenwagen für den Straßenverkehr. Der niederländische Hersteller EZS bot ab 1988 seinen Parallelschwenker nach Patenten von Hannes Myburgh – ebenso wie der französische Hersteller Side Bike (1990–1998) – für den öffentlichen Verkehr an. Die Produktion wurde jedoch mangels Nachfrage eingestellt. Schwenker-Gespann Beim Schwenker-Gespann neigt sich bei Kurvenfahrt nur das Motorrad. Die ersten modernen Schwenkergespanne mit zwei Kugelgelenken wurden 1985 vom Schweizer Gespannbauer Armec (Sidewinder) angeboten. Zwei Kugelgelenke im Bereich der Fahrzeuglängsachse erlauben nach rechts eine Schräglage von 30 Grad. Der Hersteller Kalich bietet eine umfangreiche Palette an verschiedenen Zugmaschinen für den Schwenker an. Die Fahrdynamik eines Schwenker-Gespanns entspricht weitgehend dem einem Solomotorrad, durch die Last des Beiwagens eingeleitete Lastwechsel werden großteils automatisch vom Motorrad ausgeglichen, das heißt beispielsweise der Rechtszug beim Beschleunigen (Seitenwagen rechts angebaut) bewirkt einen Lenkimpuls beim Motorrad mit folgender leichter Linksschräglage. Nachteilig ist die zunehmende Fahrzeugbreite in Linkskurven. Lenkbares Beiwagenrad – Vierrädriges Gespann Bereits 1933 stellte die Firma Ideal aus Schweinfurt einen Mitlenker vor. Das Beiwagenrad mit langem Vorlauf wurde auf einem Lenkschemel befestigt, der über ein Hebelsystem mit der Motorradgabel geschwenkt werden konnte. 1977 stellte LCR im Renngespann ein lenkbares Beiwagenrad vor. Seit 2002 liefert der Beiwagenhersteller EML einen Beiwagen („GT Twin“) mit zwei Räder hintereinander in der Dimension 145/70 R 12, wobei das vordere Rad an einem Dreieckslenker über eine Zugstange mitgelenkt wird. Mit der Zugmaschine Honda GL-1800 hat das Gespann ein Leergewicht von 512 kg und ein Gesamtgewicht von 979 kg. Fahrtechnik (rechts angebauter Beiwagen) Der Seitenwagen zieht das Gespann beim Geradeausfahren stets nach rechts, da der Antrieb einseitig von der Maschinenseite her erfolgt. Der Fahrer muss also immer leicht gegensteuern, um das Gespann auf Kurs zu halten. Dies versucht man mit Vorspur und Sturz auszugleichen; aufheben lässt sich dieser „Zug“ nicht, da das vierte Rad fehlt. Die dynamischen Vorgänge erlauben jedoch das Gespann nur für eine bestimmte Belastung oder nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimal auszulegen. Anfahren und Bremsen Durch die Massenträgheit des Beiwagens zieht das Gespann beim Anfahren nach rechts, durch Gegenlenken nach links kann dies ausgeglichen werden. Umgekehrt zieht das Gespann beim Bremsen mit ungebremstem Beiwagen nach links, durch nach rechts gegenlenken kann dies ausgeglichen werden. Kurvenfahren Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann. Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden. Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker in den Gegenverkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert. Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer. Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot. Turnen Durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik zur Erhöhung der Kurvengrenzgeschwindigkeit wird überwiegend bei Motorsportveranstaltungen angewandt. In Rechtskurven legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Linkskurven „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad. Motorsport Straßenrennsport Bereits 1912 fanden Seitenwagenrennen auf Brooklands statt. 1913 wurde die 1. Internationale Sechstagefahrt auch in der Gespannklasse ausgetragen. 1923 wurde auf der Isle of Man TT erstmals ein Seitenwagenrennen veranstaltet, Freddie Dixon gewann das Auftaktrennen. Von einer Unterbrechung von 1926 bis 1953 abgesehen, werden TT-Gespannrennen bis heute veranstaltet. Der Rundenrekord für Seitenwagen besteht seit 2007 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,757 km/h. 1949 wurde die Motorrad-Weltmeisterschaft auch für Gespanne ausgerufen. Die ersten Renngespanne waren herkömmliche Rennmotorräder, an die leichte Rennbeiwagen angebracht wurden; der Hubraum wurde auf maximal 600 cm³, ab 1951 auf 500 cm³ begrenzt. Von 1954 bis 1974 dominierte der BMW RS 54-Motor die Viertaktära der Gespannweltmeisterschaft. Helmut Fath entwickelte 1956 den ersten „Kneeler“. Der Fahrer lag nun in seinem Gespann, die Fußrasten wurden durch Knieschalen ersetzt, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst niedrig zu halten. Die Kneeler, mit einem Leergewicht von 160–180 kg, erreichten 1977 mit Zweitaktmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h. Die klassischen „Kneeler“ mit Motorrad und angeschraubtem Beiwagen wurden ab 1977 von der Monocoque-Bauweise und Achsschenkellenkung abgelöst. Das Konzept von Louis Christen Racing ist seit 1979 Stand der Renntechnik; der Einfluss des „Turnens“ des Beifahrers wurde dadurch mehr oder weniger zurückgedrängt. Aktuell sind für Gespanne der Weltmeisterschaft Vierzylinder-Viertaktmotoren mit FIM-Superstock-Homologation bis 1000 cm³ Hubraum sowie ein Mindestgewicht von 225 kg vorgeschrieben. Sonstige Rennen Bereits in den 1920er Jahren gab es Sandbahnrennen mit Seitenwagen in den USA, die heute noch als Sandbahnrennen und Grasbahnrennen mit Europameisterschaftsläufen ihre Fortführung finden. Seit 1980 werden im Sidecar Motocross in verschiedenen Klassen Weltmeisterschaften ausgerichtet, im schweren Gelände finden auch mit Trial-Gespannen Weltmeisterschaften statt. Geschwindigkeitsrekorde Der erste bekannte Geschwindigkeitsrekord mit Beiwagen stellte D. R. Wizzard O´Donovan am 17. September 1921 auf einer Norton auf Brooklands über den fliegenden Kilometer mit 72,36 mph (116,45 km/h) auf. Der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord besteht für Motorräder mit Beiwagen (ein Kilometer bei fliegendem Start) in der Klasse bis 500 cm³ Hubraum bei 233,017 km/h 1000 cm³ Hubraum bei 265,379 km/h 1350 cm³ Hubraum bei 331,969 km/h. BMW Motorrad ist ein Geschäftsfeld des Fahrzeug- und Motorenherstellers BMW. Das Unternehmen wurde am 7. März 1916 als Bayerische Flugzeugwerke (BFW) in München gegründet und konzentrierte sich ursprünglich auf die Herstellung von Flugmotoren. Am 21. Juli 1917 wurde das Unternehmen dann in Bayerische Motoren Werke GmbH umbenannt, 1918 erfolgte die Umfirmierung zur Bayerische Motoren Werke AG. Seit 1923 stellt das Unternehmen auch Motorräder her, 1928 kam die Automobilherstellung hinzu. Heute ist BMW der einzige Großserienhersteller hubraumstarker Motorräder in Deutschland und einer der umsatzstärksten in Europa. Geschichte Bereits das erste Motorrad von BMW, die R 32, hatte mit Zweizylinder-Boxermotor und Kardanantrieb eine für BMW lange Zeit typische Bauweise, die bis heute neben anderen fortgeführt wird. Zwei Jahre später kam mit der BMW R 39 eine zweite Baureihe hinzu, deren Kombination von senkrecht stehendem Einzylindermotor und Kardanantrieb nicht weniger typisch war. Vier Jahrzehnte lang waren diese beiden Baureihen das Motorradsortiment von BMW. 1955 begann mit der Einführung der Vollschwingen-BMW die Abkehr von der Geradwegfederung. Zugleich wurde der Kardanantrieb so geändert, dass die Motorräder bei Lastwechseln nicht wie andere um die Querachse kippen, sondern sich komplett heben oder senken. Dieses einzigartige Fahrverhalten führte zum Spitznamen Gummikuh. 1966 wurde mit dem Auslaufen der BMW R 27 die Einzylinder-Baureihe eingestellt und nur noch die Zweizylinder-Baureihe fortgeführt. Kompakte Automobile hatten Motorräder als Kraftfahrzeug des „kleinen Mannes“ abgelöst. BMW war der einzige deutsche Hersteller von Motorrädern, dessen Fertigung hubraumstarker Krafträder das überlebte. Die Kombination von Boxermotor und Kardanantrieb war mittlerweile ein Alleinstellungsmerkmal von BMW. 1969 stieß BMW mit der neu konstruierten R 75/5 in die damals höchste Hubraumklasse vor. Doch die zeitgleich eingeführte Honda CB 750 Four mit Vierzylindermotor sollte eine Entwicklung einleiten, die alle europäischen Motorradhersteller gegenüber den japanischen bald ins Hintertreffen geraten lassen sollte. Als BMW 1973 mit der R 90 S Hubraum nachlegte, hatte im Vorjahr die Kawasaki Z1 mit Tassenstößeln bereits einen weiteren Maßstab gesetzt. Fortan gab es Motoren aus Japan, die nicht nur leistungsstärker als jene von BMW waren, sondern auch seltener einer Wartung bedurften. 1980 überraschte BMW mit der R 80 G/S, die auf den Boom der Enduros setzte, der mit der Yamaha XT 500 begonnen hatte. Die R 80 G/S war nicht nur die erste Enduro von BMW, sondern auch die erste Enduro mit Mehrzylindermotor. Aus der „Not“ der üppigen Kardanschwinge hatten die Konstrukteure eine Tugend gemacht, indem sie auf den zweiten Schwingenarm verzichteten. Ein Motorrad mit Mehrzylindermotor und Kardanantrieb im Gelände einzusetzen, erschien damals eher abwegig. Das änderte sich, als BMW die nächste Rallye Dakar gewann. BMW war nach Jahrzehnten auf einen Schlag zurück im Kreis der Unternehmen, mit denen man im Motorradsport rechnen musste. 1983 brach mit der K 100 eine neue Ära der Motorräder von BMW an. Ihr Gitterrahmen setzt auf einen tragenden Motor-Getriebe-Block auf. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit Wasserkühlung ist nicht wie üblich quer, sondern längs angeordnet. Dadurch bedarf es keiner Umlenkung zwischen Kurbelwelle und Kardanwelle. Die Zylinder liegen waagerecht, um einen ebenso tiefen Schwerpunkt wie bei Boxermotoren zu erzielen. Obwohl die Motoren mit ihrer Benzineinspritzung vergleichsweise fortschrittlich waren, schöpfen sie die Leistungsgrenzen des Stands der Technik ihrer Zeit nicht aus. Nichtsdestotrotz gilt dieser Antrieb wegen des eigenständigen und konsequenten Entwurfs als bemerkenswerte Konstrukteursleistung. Ab 1988 war die K 100 als erstes Motorrad mit Antiblockiersystem erhältlich. Ab 1989 war die sportliche Variante K 100 RS als erste BMW mit Vierventiltechnik ausgestattet, verfügte als erstes Motorrad über einen geregelten Katalysator und zudem über das neuartige Paralever, das den Kardanantrieb fahrdynamisch dem Ketten-Endantrieb gleichstellt. 1993 führte BMW entgegen der früheren Bekundung, keine Motorräder mit Boxermotor mehr entwickeln zu wollen, die R 1100 RS ein. Ihr Motor trug der konservativen Stammkundschaft Rechnung, wenngleich er von Grund auf neu entwickelt war. Die Ventilsteuerung erfolgt über eine Kombination von Steuerkette und Stoßstangen. Spektakulär war an der R 1100 RS das System Telelever, das erstmals bei einem Serienmotorrad das Einsinken beim Bremsen fast gänzlich unterband. Ebenfalls 1993 brachten die Bayerischen Motoren Werke mit der F 650 erstmals ein Motorrad auf den Markt, dessen Motor sie weder selbst entwickelt hatten noch selbst herstellten. Die BMW F 650 basiert auf der Aprilia Pegaso und hat wie diese einen Einzylindermotor von Rotax und Ketten-Endantrieb. Sie wurde auch nicht von BMW, sondern von Aprilia hergestellt. Die Motoren des Nachfolgemodells G 650 stellt das Unternehmen Loncin in China her. Im Jahr 2000 stellte BMW den ungewöhnlichen C1 vor, einen überdachten Motorroller. Statt der Helmpflicht unterliegen die Fahrer der Gurtpflicht. Der C1 zielte auf das Marktsegment zwischen normalen Motorrollern und Kleinstwagen wie dem Smart Fortwo. 2005 wurde mit der BMW K 1200 S eine Baureihe mit konventionell quer eingebautem Vierzylindermotor eingeführt, die die Baureihe mit längs eingebautem Vierzylindermotor nach und nach ablöste. Diese Baureihe ist mit Duolever ausgestattet. 2006 führte BMW die F 800 mit Parallel-Twin ein; zunächst mit Riemen-Endantrieb, später auch mit Ketten-Endantrieb. Die Motoren sind wieder von Rotax. 2008 brachte BMW die Sportenduro G 450 X auf den Markt. Der Einzylindermotor wird von Kymco in Taiwan gefertigt. 2009 führte BMW die S 1000 RR ein. Mit Upside-down-Gabel, quer eingebautem Vierzylindermotor und Ketten-Endantrieb gleicht sie den Produkten der japanischen Mitbewerber in dieser Klasse. Am 8. April 2013 haben BMW Motorrad und die TVS Motor Company im indischen Chennai einen langfristigen Kooperationsvertrag unterzeichnet. Ziel ist die gemeinsame Entwicklung und Produktion von Motorrädern im Segment unterhalb von 500 Kubikzentimetern. Werk Berlin Seit 1967 werden im BMW-Werk in Berlin-Spandau Motorräder gebaut. Rund 1800 Mitarbeiter fertigen inzwischen täglich bis zu 550 Maschinen. Im Jahre 2001 konnte die Produktion des einmillionsten Motorrades gefeiert werden. Das Spandauer Werk ist außerdem ein bedeutendes Zulieferwerk für die Pkw-Produktion von BMW. So werden dort unter anderem sämtliche Bremsscheiben für alle Pkw-Modelle von BMW produziert. Seit dem Jahr 2000 wird das Werk, welches die Nummer 3.1 trägt, kontinuierlich erweitert und modernisiert. So wurde von 2001 bis 2003 eine weitere Fertigungshalle für Motorräder errichtet. Optisch besonders charakteristisch für die BMW-Motorradproduktion sind die gelben „C-Haken“, welche in zwei Etagen an einem Schienensystem durch die zwei Montagehallen gleiten und auf denen die Motorräder die verschiedenen Fertigungsschritte durchlaufen. Auch heute erfolgt die Motorradproduktion immer noch zum großen Teil durch manuelle Arbeit. Sogar die Zierstreifen an den Motorrädern werden nach wie vor durch besonders erfahrene Mitarbeiterinnen manuell aufgemalt. Am 6. Mai 2011 lief im Werk das zweimillionste BMW-Motorrad vom Band. Es handelte sich um eine R 1200 GS. 2012 brachte mit den Modellen G 650 GS und G 650 GS Sertão wieder Reiseenduros mit Einzylindermotoren auf den Markt, nachdem für einige Jahre auch die Einstiegsmodelle mit Zweizylindermotoren von Rotax ausgerüstet worden waren. Die Bayerische Motoren Werke AG (BMW) ist ein deutscher Hersteller von Automobilen, Motorrädern und Motoren. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in München. Beginn Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In der jungen Firma machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende der Firma gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren - damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni die Firma und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW). Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto, hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Firmengeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW. Die Firma aber, die bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse. Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen. Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der Schienenzeppelin aus dem Jahre 1930 wurde von einem BMW-Flugzeugmotor angetrieben. Start als Automobilhersteller in Eisenach Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste „echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem sogenannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte. Während des Zweiten Weltkrieges Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen RM im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in neuen Fabriken „BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH“ und „BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH“. Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau von Siemens im Jahr 1939, die anschließend als „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“ firmierten und der Gründung der „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ mit den Flugmotorenwerken in Zühlsdorf und Basdorf im Jahr 1941 expandierte BMW weiter im Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Umsatzes. Im Jahr 1944 wurde 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten erwirtschaftet. Der bis zu 1.467 kW (2.000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803. In den Stammwerken wurden noch die „W. - Gespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter „Leichter Einheits-PKW“ in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der W. hergestellt werden. Nachkriegszeit 1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt. In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet, erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Krise und Beinaheübernahme Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert. Beginn des Wiederaufstieges und Glas-Übernahme BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch den Konkurs von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte. 1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602, 1802, 2002/2002tii) endgültig in Fahrt. 1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben. Der 1968 vorgestellte BMW E3 „2500“, später auch „2800“,“3,0 SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen Produkthistorie 1917: Höhenflugmotor III a, Sechszylinder-Reihenmotor, 19 Liter, wassergekühlt, 136 kW (185 PS) 1918: Höhenflugmotor IV, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, wassergekühlt, 184 kW (250 PS) 1919: Lastwagenmotor M4 A1, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle 44 kW (60 PS) 1920: Bootsmotor M4 A12, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, Wendegetriebe, 44 kW (60 PS) 1921: Compound-Motor für Personenwagen, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, angebautes 2-Gang-Getriebe, 44 kW (60 PS) 1922: Kleinmotor M2 B15, Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, Erster Serienbau eines Boxermotors, 4,8 kW (6,5 PS) 1923: Motorrad R 32 mit querliegendem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, angeblocktem Drei-Gang-Getriebe, Kardanantrieb, Doppel-Stahlrohrrahmen (erstes Motorrad dieser Konstruktion), 6,25 kW (8,5 PS) 1924: Serienfertigung des Sechszylinder-Flugmotors IV, 22,9 Liter, jetzt mit 228 kW (310 PS) 1925: Motorrad R 37 mit obengesteuertem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 12 kW (16 PS), Stahlzylinder 1925: Motorrad R 39 mit Einzylindermotor, 250 cm³, 4,8 kW (6,5 PS), erster Einzylindermotor von BMW 1926: Flugmotor V, Sechszylinder-Reihenmotor, 24,3 Liter, 235 kW (320 PS), erste Blockbauweise 1926: Flugmotor V a, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 235 kW (320 PS) 1926: Flugmotor VI, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 405 kW (550 PS), der meistgebaute wassergekühlte BMW-Flugmotor 1926: Motorrad R 42 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS) 1927: Flugmotor VII a, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 441 kW (600 PS) 1927: Motorrad R 47 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS) 1928: Flugmotor VIII U Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS), Untersetzungs-Getriebe 1928: Flugmotor BMW-Hornet, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 386 kW (525 PS), luftgekühlt (Lizenzbau) 1928: Motorrad R 52 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS) 1928: Motorrad R 57 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS) 1928: Motorrad R 62 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 13 kW (18 PS) (erste 750-cm³-Maschine) 1929: Erster BMW Wagen mit Vierzylinder-Motor, 750 cm³, 11 kW (15 PS), Lizenzbau 1929: Motorrad R 63 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 18 kW (24 PS) 1930: Flugmotor X a, Fünfzylinder-Sternmotor, 2,9 Liter, 50 kW (68 PS), luftgekühlt 1930: Motorrad R 11 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 15 kW (20 PS), erster Pressstahlrahmen 1930: Motorrad R 16 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS) 1931: Flugmotor VIII, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS) 1931: Flugmotor IX, Zwölfzylinder-Motor in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 588 kW (800 PS) 1931: Motorrad R 2 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 4,4 kW (6 PS) 1932: Personenwagen AM1 bis AM4 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 795 cm³, 14,7 (20 PS), (erste Eigenkonstruktion) 1932: Motorrad R 4 mit Einzylinder-Motor, 400 cm³, 10 kW (14 PS) 1933: Flugmotor 132 "BMW Hornet", Serien 1 und 2, Neunzylinder-Sternmotor 1933: Dreirad-Transportwagen mit Einzylinder-Motor, 200 oder 400 cm³, 4,4 oder 10 kW (6 o. 14 PS), Kardanantrieb 1933: Personenwagen 303 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1175 cm³, 22 kW (30 PS), der erste BMW Wagen mit 6 Zylindern 1934: Flugmotor 132 Dc, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 625 kW (850 PS) 1934: Personenwagen 309 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 875 cm³, 16 kW (22 PS) 1934: Personenwagen 315 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 25 kW (34 PS) 1935: Personenwagen 315/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 29 kW (40 PS) 1935: Personenwagen 319 und 319/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.911 cm³, 33 oder 40 kW (45 o. 55 PS) 1935: Personenwagen 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS) 1935: Motorrad R 12 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 20 PS 1935: Motorrad R 17 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS), (Einführung der Teleskop-Vorderradfederung im Pressstahlrahmen) 1936: Personenwagen 326 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), (Drehstabfederung der Hinterachse) 1936: BMW 328 Sport mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 59 kW (80 PS) 1936: Personenwagen 329/Cabrio mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS) 1936: Motorrad R 3 mit Einzylinder-Motor, 300 cm³, 8,1 kW (11 PS) 1936: Motorrad R 20 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 5,9 kW (8 PS) 1936: Motorrad R 5 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 18 kW (24 PS) 1936: Motorrad R 6 mit Zweizylinder-Boxermotor, 600 cm³, 13 kW (18 PS), (Wiedereinführung des Doppel-Stahlrohrrahmen) 1937: Personenwagen 327 Coupé und Cabriolet mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 40 kW (55 PS) 1937: Geländewagen 325 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), Allradlenkung und Allradantrieb 1937: Motorrad R 35 mit Einzylinder-Motor, 350 cm³, 10 kW (14 PS) 1938: Motorrad R 51, R 61, R 66, R 71 mit Zweizylinder Boxermotor, erstmals mit gefedertem Hinterrad (Geradeweg Federung) 1939: Beginn der Strahltriebwerkentwicklung BMW 003 für das Jagdflugzeug Me 262 1940: Serienproduktion des Flugmotors BMW 801 für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 1940: Motorrad R 75 mit angetriebenem Seitenwagen 1955: Sportwagen BMW 507, „italienische“ Karosserie, V8-Motor für US-Markt, nur 258 Stück gebaut 1961: Vorstellung des BMW 1500 („Neue Klasse“) auf der IAA - mit diesem Fahrzeug beginnt der dauerhafte Erfolg 1965: BMW 700 LS Coupé, siehe Abbildung rechts 1966: Vorstellung des BMW 1600-2, zwei Jahre später kommt der legendäre BMW 2002 1969: neu konzipierte Motorrad-Modelle der Reihe /5 (R 50, R 60, R 75) 1973: Turbo Technologie geht in Serie (2002 Turbo) 1974: Weiterentwicklung der /5 zu /6: R 60, R 75, R 90 und die legendäre R 90S Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Der Grosse Preis der Solitude von 1961 Das Konzept Motorrad- und Autorennen in einer gemeinsamen Veranstaltung zu verbinden hatte sich bewährt. Am 23. Juli 1961 fanden sich über 300’000 Zuschauer ein, mitgebracht hatten sie auch 27’000 Motorfahrzeuge, ein neuer Rekord. Zu sehen gab es neben den Motorradläufen ein Rennen der Formel Junior und einen nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Lauf der Formel 1. Leider hatte sich Ferrari kurzfristig zurückgezogen, womit Graf Berghe von Trips tatenlos als Zuschauer endete. Trotzdem aber war für Spannung gesorgt, denn ausser Ferrari war alles angetreten, was Rang und Namen hatte. Die Porsche schienen im Training leicht überlegen zu sein, wie die Bestzeit von Bonnier in 4’01,1” (Schnitt 170,4 km/h) bewies, aber Lotus, McLaren und Cooper folgten dicht dahinter. Vom Start am besten weg kam aber Innes Ireland im Lotus, gefolgt von McLaren und Porsche. Michael May und Peter Monteverdi schieden schon früh aus. Die Spitze wechselte mehrmals und auch dahinter tobten ständige Positionskämpfe und Windschattenschlachten. In der zweitletzten Runde führte dann Bonnier auf Porsche, doch noch vor dem Ziel wurde er von Ireland abgefangen, der das Rennen dann mit einer Zehntelssekunde Vorsprung gewann. Den Sieg feierte Innes Ireland aus ungestüm, dass es sogar noch zu einer Schlägerei mit dem Hotelwirt kam. Colin Chapman konnte den Störenfried endlich um etwa 3 Uhr 30 am Morgen ins Bett bewegen. Im Rennen der Formel Junior traten 33 Fahrzeuge an, am leistungsstärksten die Lotus- und Cooper-Wagen, interessant aber auch Lola und der Mittel-Lotus-DKW. Der Rundenrekord aus dem Vorjahr wurde schon in der ersten Runde unterboten. Fast über das ganze Rennen hinweg lieferten sich die vordersten Fahrzeuge einen Rad-an-Rad-Kampf, den am Schluss Taylor vor Arundell (beide Lotus) und vor Maggs im Cooper für sich entschied. Es folgten McKee auf Lotus und Gerhard Mitter auf dem Lotus-Mitter-DKW. Die schnellste Runde ging mit 4’15,5” und einem Schnitt von 160,86 km/h an Arundell. Das hohe Tempo führte schlussendlich zum Ausfall des halben Feldes. Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt.