Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.

6. Lauf der Deutschen Formel-Junior-Meisterschaft.

100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.

Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.

Zu sehen sind:

Startnummer 41: John Love, Südrhodesien (Team Tyrell Racing Organisation) auf Cooper T56 BMC. Nicht klassiert.

Startnummer 42: Tony Maggs, Südafrika (Team Tyrell Racing Organisation) auf Cooper T56 BMC. Er kam im Rennen auf den 3. Platz.

Startnummer 43: Walter Svitil, Österreich (Team Ecury Vienne) auf PM-Poggi Fiat. Nicht klassiert.

Startnummer 48: Gunnar Henriksen, Dänemark auf Lotus 18 Ford. Er kam im Rennen auf den 14. Platz.

Im Vordergrund noch ein Cooper T56-Rennwagen mit der Startnummer 42T (konnte ich nicht zuordnen, möglicherweise das Führungsfahrzeug der Rennleitung).

Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!

Größe 119 x 90 mm.

Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Dezember 1924 in Bulawayo; † 25. April 2005 ebenda) war ein Formel-1-Rennfahrer aus Südrhodesien, dem heutigen Simbabwe. Karriere Anfänge Im Zweiten Weltkrieg diente John Love in der britischen Armee. Er war unter anderem als Panzerfahrer in Italien eingesetzt. In den 1950er Jahren beteiligte sich Love an zahlreichen Formel-3-Rennen im südlichen Afrika. Sein erster großer Erfolg war der Sieg beim Großen Preis von Angola 1959, den er in einem fünf Jahre alten Jaguar erzielte. 1960 zog Love nach Großbritannien. Hier engagierte er sich in der Formel Junior. 1961 fuhr er zusammen mit Tony Maggs in Ken Tyrrells Formel-Junior-Team. Er beendete die Meisterschaft auf Platz drei. 1962 beteiligte sich Love erneut an der Formel-Junior-Meisterschaft, daneben fuhr er Tourenwagenrennen für das Werksteam der British Motor Corporation (BMC). Bei einem Rennen im französischen Albi im September 1962 verunglückte Love schwer. Bei dem Versuch, Tony Maggs auszuweichen, kam sein Auto von der Piste ab und traf auf einen Erdwall. Love brach sich den linken Arm und fiel für den Rest des Jahres aus. Loves linker Arm war für mehrere Monate unbeweglich. Er erhielt daraufhin kein Cockpit mehr bei einem europäischen Team. Er kaufte im Herbst 1962 einen Formel-1-Rennwagen von Cooper, mit dem er nach Rhodesien zurückkehrte. Südafrikanische Formel-1-Meisterschaft Seit 1962 trat Love in der Formel 1 an. In den 1960er-Jahren war Love einer der erfolgreichsten Motorsportler Afrikas. Er gewann sechsmal in Folge die Südafrikanische Formel-1-Meisterschaft (1964 bis 1969); sechsmal gewann er auch sein Heimrennen, den Großen Preis von Rhodesien. Dabei verfügte er zumeist über britische Rennwagen, die den vielfach selbst konstruierten Fahrzeugen seiner südafrikanischen Konkurrenten technisch überlegen waren (Cooper T55, Brabham BT20, Lotus 49). Für die Saison 1971 übernahm Love einen neu aufgebauten March 701 (Chassisnummer 701/10), der sich allerdings nicht als konkurrenzfähig erwies. Sein Wettbewerber Dave Charlton, der auf Fahrzeuge von Lotus setzte, dominierte ab 1971 die südafrikanische Formel-1-Meisterschaft in ähnlicher Weise, wie es Love zuvor getan hatte. Automobil-Weltmeisterschaft Neben den Rennen in der nationalen Meisterschaft bestritt Love von 1962 bis 1972 auch einige Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft. Sein Debüt gab er am 29. Dezember 1962 beim Großen Preis von Südafrika. Love meldete jeweils seine privaten Fahrzeuge; vielfach erfolgte die Meldung unter der Bezeichnung Team Gunston. Insgesamt bestritt er neun Weltmeisterschaftsläufe, alle anlässlich beim Großen Preis von Südafrika. Loves erfolgreichstes Rennen war der Große Preis von Südafrika 1967. Er trat hier mit einem Cooper T79 an, der von einem 2,7 Liter großen Vierzylindermotor von Coventry Climax angetrieben wurde. Dabei handelte es sich um das Auto, das Bruce McLaren 1966 in der Tasman-Serie eingesetzt hatte. Die konkurrierenden Werksteams verfügten zu dieser Zeit bereits überwiegend über 3,0 Liter große Triebwerke, die die Hubraumgrenze des ab 1966 geltenden Reglements voll ausnutzten. Ungeachtet der Leistungsschwäche seines Fahrzeugs qualifizierte er sich für den fünften Startplatz. Er ging damit vor Graham Hill im Werks-Lotus und vor Jochen Rindt im Werks-Cooper ins Rennen. Im Rennen lag Love ab Runde 60 auf der ersten Position; er führte das Rennen 13 Runden lang an. Sieben Runden vor Schluss musste Love die Führung an Pedro Rodríguez abgeben, der einen Werks-Cooper T79 fuhr. Rodríguez gewann das Rennen, Love wurde Zweiter. Beim Großen Preis von Italien 1964 erhielt Love zudem die Möglichkeit, für das Cooper-Team neben Bruce McLaren einen Werkswagen zu fahren. Love qualifizierte sich zu dem Rennen nicht. Er erreichte im Qualifikationstraining eine Rundenzeit von 1:48,500 Minuten. Damit war er 11,1 Sekunden langsamer als John Surtees, der im Ferrari 158 die Pole-Position herausgefahren hatte. Seine Zeit lag mehr als fünf Sekunden über der für eine Qualifikation erforderlichen Rundenzeit. John Love verstarb im Alter von 80 Jahren in seiner Heimatstadt Bulawayo (Simbabwe) an Krebs. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1962 John Love Cooper T55 Climax 1.5 L4 1 − − − − − − − 1963 John Love Cooper T55 Climax 1.5 L4 1 − − − − − − − 1965 John Love Cooper T55 Climax 1.5 V8 1 − − − − − − − 1967 John Love Cooper T79 Climax 2.8 L4 1 − 1 − − − 6 11. 1968 Team Gunston Brabham BT20 Repco 3.0 V8 1 − − − − − − − 1969 Team Gunston Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − 1970 Team Gunston Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − 1971 Team Peco/Gunston March 701 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − 1972 Team Gunston Surtees TS9 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − − − Gesamt 9 − 1 − − − 6 Anthony „Tony“ Maggs (* 9. Februar 1937 in Pretoria; † 2. Juni 2009) war ein südafrikanischer Automobilrennfahrer. Karriere 1959 kam er nach England, wurde 1961 Europameister in der Formel Junior und fuhr bei so bekannten Teams wie Lotus oder Cooper. Sein Debüt in der Automobil-Weltmeisterschaft gab Maggs in der Saison 1961 bei den Grand Prix von Großbritannien und Deutschland mit einem Lotus-Climax. Beide Male kam er jedoch nicht unter die ersten zehn. In den Saisons 1962 und 1963 startete er bei 19 WM-Rennen für Cooper-Climax als zweiter Werksfahrer neben Bruce McLaren. Seine beste Platzierung war jeweils der zweite Platz beim Großen Preis von Frankreich. 1964 absolvierte er drei WM-Rennen für die Scuderia Centro Sud mit einem BRM P57. Die Saison 1965 brachte schon sein letztes Rennen in seiner Karriere in der Automobil-Weltmeisterschaft beim Großen Preis von Südafrika. Für das Reg Parnell Racing-Team startete er mit einem Lotus-B.R.M. und wurde Elfter. Maggs plante für die nächste Saison mit einem Surtees-Lola (Formel 2), als er bei einem nationalen Rennen in Pietermaritzburg mit einem Brabham einen Unfall hatte und dabei einen kleinen Jungen tötete, der sich im Streckenbereich befand. Der Südafrikaner beendete kurze Zeit später seine Laufbahn als Rennfahrer und zog sich auf seine Farm zurück. Tony Maggs startete auch bei Rennen zur Weltmeisterschaft für Grand-Tourisme-Wagen und in Läufen um die FIA-Pokale für Prototypen, u. a. beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962 zusammen mit Bruce McLaren auf Aston Martin, 1963 mit Bob Olthoff auf Lola Mk6 GT-Ford, 1964 und 1965 mit David Piper auf dessen Ferrari. 1964 wurden Piper/Maggs auf Ferrari 250 GT Siebte im Gesamtklassement (42 Runden = 958 km in 7:10:45,0 Stunden). Bei den 24 Stunden von Le Mans 1964 wurde die Mannschaft Innes Ireland/Anthony Maggs auf Ferrari GTO mit 4403,62 gefahrenen Kilometern Sechste. Tony Maggs setzte sich in seiner Heimat in Hermanus zur Ruhe. Er starb Anfang Juni 2009 an einem Krebsleiden. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird Walter Svitil, österreichischer Rennfahrer. Geboren am 23.02.1933 in Wien The Cooper T56 was the second series of Formula Junior racing cars offered by the Cooper Car Company. Although officially a 1961 model, the first T56 raced in 1960. In addition to the factory constructed cars, a number of kits were sold. The T56 was replaced by the T59, the third of Cooper Formula Junior design, in 1962. Der ab 1960 gebaute Lotus 18 war der erste Mittelmotor-Lotus und ein Meilenstein in der Motorsportgeschichte. Der Rennwagen hatte einen kompakten Gitterrohrrahmen und war um 27 kg leichter als sein Vorgänger, der Lotus 16. Für die Aufhängung wurden vorne Dreiecksquerlenker ungleicher Länge benutzt, hinten hatte der Wagen unten Dreiecksquerlenker (mit der Spitze nach innen) und Längslenker, oben als Querlenker die Antriebswelle und dazu Längslenker und einen Stabilisator. Alle vier Scheibenbremsen saßen an den Radträgern. Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Einige Formel-Junior-Wagen hatten einen BMC-Motor als Antrieb, und der Deutsche Gerhard Mitter vertraute auf einen DKW-Motor. Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Die exotischsten Varianten hatten Vanwall-, Borgward- oder Maserati-Motoren. 1960 wurden 125 Stück von diesem Rennwagen gebaut. Das ergibt eine Produktion von mindestens zwei Wagen pro Woche, eine sehr hohe Anzahl für einen kleinen Rennwagenhersteller wie Lotus. Innes Ireland war der Debütfahrer des Werks-18. Beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1960 lag er kurz in Führung und wurde am Ende Sechster. Es folgten Siege sowohl in der Formel 1 als auch beim Formel-2-Osterrennen in Thruxton. Stirling Moss siegte beim Großen Preis von Monaco im 18er von Rob Walker und feierte damit den ersten Sieg für Lotus in der Formel-1-Weltmeisterschaft. In der Konstrukteursweltmeisterschaft wurde Lotus 1960 Zweiter hinter Cooper. 1961 bekamen die Werkswagen eine überarbeitete Karosserie. In der Formel 1 liefen die Rennwagen teilweise unter der Bezeichnung Lotus 18/21, was in der Regel auf ein Privatfahrzeug und den V8-Motor von Climax hinwies und auf ein adaptiertes Fahrgestell aus dem Lotus 21. In der Formel Junior war der Wagen nicht zu schlagen und wurde dort überwältigend erfolgreich. Zwei Lotus 18 mit Borgward-Motor wurden 1963 und 1964 von dem deutschen Team Borgward-Kuhnke-Lotus zu mehreren Motorsportveranstaltungen gemeldet, unter anderem zum Großen Preis von Deutschland 1963. Die Tyrrell Racing Organisation war ein britischer Motorsport-Rennstall, der zwischen 1970 und 1998 ausschließlich in der Formel 1 agierte. Gründer und Namensgeber war der englische Holzhändler Ken Tyrrell, der mit seinem Team um den Piloten Jackie Stewart vor allem zu Beginn der 1970er-Jahre beachtliche Erfolge erzielte und zwei Fahrer- sowie eine Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Den letzten von 23 Grand-Prix-Erfolgen auf einem Tyrrell erzielte der Italiener Michele Alboreto 1983. Danach begann der sportliche Niedergang. Der Rennstall bestand noch bis 1998, bevor er von dem angloamerikanischen Tabakkonzern BAT aufgekauft wurde, der daraus das Team British American Racing (BAR) formierte. Tyrrell Racing Organisation in der Formel 1 Die Ära Stewart: Vom Kundenteam zum Konstrukteur Nachdem die Tyrrell Racing Organisation seit den 1950er-Jahren in der Formel Junior, der Formel 3 und der Formel 2 angetreten war, engagierte sich der Rennstall ab 1968 in der Formel 1. Tyrrell trat in den ersten sechs Formel-1-Jahren mit Jackie Stewart als Stammfahrer an. Diese Jahre bildeten die erfolgreichste Phase des Teams: Tyrrell gewann in dieser Zeit drei Fahrermeisterschaften (1969, 1971, 1973) und eine Konstrukteursmeisterschaft (1971). Stewart und seine Erfolge prägten das Bild des Teams so stark, dass Chronisten später davon sprachen, Tyrrell sei eigentlich ein Stewart-Team gewesen. In seinen ersten beiden Jahren war Tyrrell ein reines Kundenteam. Chassislieferant war der französische Hersteller Matra, der gleichzeitig ein eigenes Werksteam unterhielt. Während Matra allerdings einen eigenen Zwölfzylindermotor einsetzte, verwandte Tyrrell den neuen Cosworth-DFV-Achtzylinder, der kompakter, leichter und stärker war als das französische Aggregat. Zum Debütrennen des Teams beim Großen Preis von Südafrika 1968 verwendete Tyrrell einen Matra MS9. Das Auto war ursprünglich für Matras Zwölfzylindermotor vorgesehen und wurde für Tyrrell einmalig mit einem Cosworth-FVA-Triebwerk ausgerüstet. Ab dem zweiten Rennen des Jahres erhielt Tyrrell den Matra MS10, den Bernard Boyer speziell für Tyrrell und den Cosworth DFV-Motor konstruiert hatte. Stewart gewann mit dieser Kombination das dritte Rennen der Saison 1968, den Großen Preis der Niederlande. Herausragend war Stewarts Fahrt beim Großen Preis von Deutschland auf dem regennassen Nürburgring, wo er mit gebrochenem Handgelenk einen Vorsprung von mehr als vier Minuten auf den Zweitplatzierten herausfuhr. Jackie Stewart beendete die Saison mit 39 Punkten als Vizemeister. 1969 gewann Stewart sechs von elf Weltmeisterschaftsläufen und wurde mit 63 Punkten Fahrerweltmeister. Sein nächster Verfolger, der Brabham-Pilot Jackie Ickx, erzielte lediglich 37 Meisterschaftspunkte. Die Konstrukteursweltmeisterschaft ging an Matra, das in diesem Jahr kein eigenes Werksteam unterhielt. 1970 trennten sich die Wege von Tyrrell und Matra. Der französische Hersteller, der in den Einflussbereich des Chrysler-Konzerns geraten war, unterstützte die Verbindung seines Chassis mit einem von Ford finanzierten Cosworth-Motor nicht mehr. Matra knüpfte die weitere Lieferung von Fahrgestellen vielmehr an die Bedingung, dass Tyrrell künftig Matras Zwölfzylindermotor verwendete. Ken Tyrrell, der von den Qualitäten des leichten und leistungsstarken Cosworth-DFV-Motors überzeugt war, wandte sich daraufhin von Matra ab. Nachdem Tyrrells Versuche, Chassis von McLaren oder Lotus zu übernehmen, gescheitert waren, entschied er sich für die Konstruktion eines eigenen Rennwagens, bis zu dessen Fertigstellung übergangsweise drei Kundenchassis von March Engineering eingesetzt wurden. Im Laufe des Jahres 1970 entwickelte Derek Gardner für Tyrrell ein eigenes Chassis, das beim Großen Preis von Italien der Öffentlichkeit präsentiert wurde und seinen ersten WM-Einsatz unter Jackie Stewart beim darauffolgenden Großen Preis von Kanada in Mont Tremblant hatte. Ab 1971 setzte Tyrrell durchgängig eigene Autos ein. Die Tyrrell 001 bis 005 waren Einzelstücke; die Ziffern bezeichneten jeweils die Fahrgestellnummern. Erst ab dem 006 bezog sich die Bezeichnung auf einen Fahrzeugtyp, von dem üblicherweise mehrere Nachbauten hergestellt wurden. Jackie Stewart gewann 1970 mit dem March 701 einen Weltmeisterschaftslauf und ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen. Stewarts Teamkollege war zunächst Johnny Servoz-Gavin. Der Franzose bestritt die ersten drei Weltmeisterschaftsläufe für das britische Team. Beim Großen Preis von Monaco verpasste er die Qualifikation. Es war die erste Nichtqualifikation des Tyrrell-Teams seit 1968. Nach dieser Veranstaltung beendete Servoz-Gavin seine aktive Fahrerkarriere aus gesundheitlichen Gründen. Im Mai 1970 erklärte er, er habe bei einigen Rennen Angstgefühle gehabt und sehe sich nicht mehr in der Lage, risikoreich zu fahren. Ken Tyrrell wollte Servoz-Gavins Cockpit zunächst mit Brian Redman wiederbesetzen. Tyrrells Hauptsponsor, der französische Mineralölkonzern Elf, setzte allerdings François Cevert durch, obwohl dieser in der Formel 2 an das Konkurrenzunternehmen Motul gebunden war. Jackie Stewart, der Cevert seit dem Grand Prix de Reims 1969 kannte, unterstützte diese Entscheidung. Zwischen Stewart und Cevert entwickelte sich in den folgenden Jahren eine enge Freundschaft. In der Saison 1971 war Stewarts 003 das dominierende Auto: Stewart gewann sechs von 10 Weltmeisterschaftsläufen, die er im 003 fuhr, und entschied ein zweites Mal die die Fahrerweltmeisterschaft für sich; in diesem Jahr wurde Tyrrell auch Konstrukteursmeister. 1972 ließ sich der Erfolg nicht wiederholen. Es gab noch einzelne Siege, aber die auf das Jahr 1970 zurückgehenden Tyrrell-Autos 002 und 003 hatten mittlerweile ihre beherrschende Stellung eingebüßt. Die Saison 1972 wurde stattdessen bestimmt vom Lotus 72, mit dem Emerson Fittipaldi Weltmeister wurde. Erst die neu konstruierten Tyrrell 005 und 006, die im Herbst erschienen, waren wieder auf dem Niveau der Spitzenautos. Die Saison 1973 bedeutete eine Zäsur für das Tyrrell-Team. Zwar konnte Stewart das Jahr mit dem dritten Fahrertitel beenden. Allerdings war er bereits im Frühjahr 1973 zu dem Entschluss gekommen, seine Formel-1-Karriere mit dem Ablauf der Saison zu beenden. Diese Entscheidung sollte allerdings erst nach Saisonende verkündet werden. Tyrrells Planungen gingen im Frühsommer dahin, den inzwischen etablierten Cevert in die Position des Spitzenfahrers aufrücken zu lassen, während der britische Formel-2-Fahrer Gerry Birrell die Rolle des Juniorpartners einnehmen sollte. Diese Überlegungen liefen allerdings ins Leere, da Cevert und Birrell innerhalb von dreieinhalb Monaten tödlich verunglückten. Birrell starb beim Training zu einem Formel-2-Rennen in Rouen-les-Essarts, und Cevert fiel beim letzten Rennen der Saison in Watkins Glen einem Unfall zum Opfer. Die 1970er Jahre Ken Tyrrell musste die Saison 1974 daraufhin mit einer völlig neuen Fahrerpaarung beginnen, die keine gewachsenen Bindungen zum Team hatte. 1974 wurde damit zu einem Neuanfang. In den folgenden Jahren ließ die Leistung des Teams spürbar nach. Mit dem legendären Sechsradwagen Tyrrell P34 sorgte das Team noch einmal für Aufsehen. Der P34 war der erste und einzige Formel-1-Rennwagen, der über sechs Räder (vier vorne, zwei hinten) verfügte und im Rennen eingesetzt wurde. 1976 fuhren Jody Scheckter und Patrick Depailler den Wagen, 1977 Depailler und Ronnie Peterson. Dieses Modell hatte auf jeder Seite zwei kleine hintereinanderliegende Vorderräder. Die Vorteile lagen in einer besseren Aerodynamik und besserer Bodenhaftung. Im ersten Jahr hatte dieses Konzept Erfolge zu verzeichnen. So gewann Jody Scheckter den Großen Preis von Schweden 1976, bei dem Patrick Depailler Zweiter wurde. Nach erheblichen Reifenproblemen fand das Konzept des P34 allerdings Ende 1977 sein Ende. In der Retrospektive sah Ken Tyrrell den P34 als Irrweg an. Diese Erfahrung prägte ihn nachhaltig, sodass er in den folgenden eineinhalb Jahrzehnten überwiegend konservative, unspektakuläre und auch nicht mehr konkurrenzfähige Fahrzeuge zum Einsatz brachte. Siege wurden selten. Zwar fuhren mit Ronnie Peterson und Jody Scheckter gelegentlich noch hochklassige Piloten für das Team; generell ging Tyrrell aber dazu über, junge, preiswerte Fahrer zu verpflichten. Das Team litt im Übergang von den 1970er- auf die 1980er-Jahre wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten. Ken Tyrrell hielt den Rennstall immer wieder mit Zuschüssen aus seinem privaten Vermögen am Leben. Zugleich baute er Personal ab. In der Saison 1981 hatte der Rennstall lediglich 25 Mitarbeiter, 20 weniger als im Jahr zuvor. Ecurie Vienne war ein österreichisches Rennsportteam mit Sitz in Wien. Geschichte 1959 gründeten die drei rennbegeisterten Rolf Markl, Curd Barry und Gunther Placheta das Team Ecurie Vienne. Gunther Placheta alias Gunther Philipp, ein bekannter österreichischer Sportler, Rennfahrer, Arzt und Schauspieler finanzierte den Rennstall und trug bei der Gründung durch die Bereitstellung von zwei Poggi-Formel-Junior-Rennwagen und einem Mercedes-Benz 300 SL im Wesentlichen zur Teamgeschichte bei. 1960 verzeichnete der Rennstall bereits seine ersten Titel. Ecurie Vienne war Mitglied im ÖASC (Österreichischer Automobil Sport Club). Teamfahrer Gunther Philipp, seit den 1950er-Jahren war er ein erfolgreicher Rennfahrer in der Grand Tourisme-Klasse. Im April 1961 wurde er Sieger in der GT-Klasse über 1600 cm³ auf einem Ferrari 250 beim „Preis von Wien“ in Wien-Aspern. Er fuhr auch mehrere Flugplatzrennen 1963 und 1965 (über 2000 cm³) in Wien-Aspern, 1961, 1963 bis 1965 in Zeltweg, sowie 1960 in Linz, sowohl auf Mercedes 300 SL und auf seinem privaten Ferrari. In den 1960er-Jahren war Gunther Philipp mehrmaliger österreichischer Staatsmeister. Rolf Markl, ein Wiener Rennfahrer gewann 1960 beim Preis von Tirol auf der Rennstrecke Innsbruck-Kranebitten mit dem Mercedes-Benz 300 SL der Ecurie Vienne die Klasse GT. 1961 fuhr Markl den zweiten Formel Junior des Teams in Zeltweg. Markl wurde 1962 Lotus-Repräsentant und Importeur für Österreich und fuhr danach auf Lotus Elan bis 1965. Markl war ein Freund von Jochen Rindt und unterstützte Rindt bei seinem Einstieg seiner Rennfahrerkarriere 1961. Jochen Rindt, kaufte sich 1963 bei Ecurie Vienne ein und fuhr als junger Fahrer seine ersten Formelrennen auf einem Fahrzeug von Ecurie Vienne. Markl, der durch seine Tätigkeit gute Kontakte zu Colin Chapman hatte vermittelte Jochen Rindt an das englische Lotus Team, wo Rindt die ersten Formel 2 Testfahrten fuhr. Ab 1964 fuhr Rindt in England seine erste Formel 2 Meisterschaft. Curd Barry(1939–1964) (auch als Kurt Bardi-Barry oder Corrado Bardy-Barry bekannt) begann als Fahrer 1960 mit einem Formel Junior vom Ecurie Vienne Team. Er startete 1960 bei den Flugplatzrennen in Linz und Klagenfurt, am Gaisbergrennen und in Wien-Aspern bis 1963. Die PM-Poggi wurde gegen Cooper-Cosworth Formel Junior ersetzt. Beim Grand Prix in Monaco konnte sich Curd Barry mit seinem neuen Auto durchsetzen und wurde Österreichischer Formel Junior Staatsmeister. 1963 klang die Saison mit zwei Doppelsiegen von Barry, vor dem jungen Fahrer Jochen Rindt aus. Am 7. Februar 1964 kam Curd Barry bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Nach seinem Tod wurde das Flugplatzrennen Wien-Aspern für fünf Jahre zusätzlich als „Curd Barry-Gedenkrennen“ benannt. Veranstaltungen (Auszug) An folgenden Rennen nahm das Team Ecurie Vienne teil: Internationales Autorennen am Flugplatz Innsbruck 1960 Internationales Flugplatzrennen Klagenfurt 1960 Internationaler Edelweiß-Bergpreis Roßfeld, Berchtesgaden Gaisbergrennen 1960 Internationales Autorennen am Flugplatz Linz 1960 Flugplatzrennen Wien-Aspern 1961 Gaisbergrennen 1961 Internationales Autorennen am Flugplatz Innsbruck 1961 Internationales Auto- und Motorradrennen am Flugplatz Zeltweg 1961 Internationales Autorennen am Flugplatz Innsbruck 1962 Flugplatzrennen Wien-Aspern 1962 Internationales Autorennen am Flugplatz Innsbruck 1963 Flugplatzrennen Wien-Aspern 1963 Internationales Auto- und Motorradrennen am Flugplatz Zeltweg 1963 Formel Junior GP Monaco Heute Nach dem Tod von Barry wurde es immer ruhiger um den Wiener Rennstall. 2005 erwarb der Wiener Unternehmer und Motorsportler Johannes Huber aus dem Nachlass sämtliche Rechte einschließlich der Namensrechte der Ecurie Vienne. Unter dem Markennamen Ecurie Vienne (Johannes Huber GmbH & Co KG) werden heute Restaurierung und Betreuung von Old- und Youngtimern durchgeführt sowie Rallye- und Rennwagenaufbau und Betreuung bei Renneinsätzen betrieben. Die Formel Junior war eine Rennkategorie für einsitzige, offene Rennwagen. Sie wurde 1957 in Italien als Rennserie für Nachwuchspiloten ins Leben gerufen. Mit einem kleinen und leichten Monoposto sollte sich der Nachwuchs für größere Aufgaben empfehlen können – so die Idee des italienischen Rennfahrers und Journalisten Giovanni Lurani. Lurani prägte das erste Formel-Junior-Reglement maßgeblich mit. Das technische Reglement sah einen Radstand von mindestens zwei Metern und ein Mindestgewicht von 400 kg vor. Der maximal 1100 cm³ große Motor musste aus einem homologierten Tourenwagen stammen. In den Anfangsjahren durfte der Motor aus Kostengründen nur zusammen mit der in diesem Tourenwagen verwendeten Bremsanlage in den Formel Junior übertragen werden. Daher starteten die Teilnehmer in den Anfangsjahren fast ausnahmslos mit kostengünstigen Trommelbremsanlagen. Erst 1961 stellte man die Bremsanlage frei, da die Formel Junior in kurzer Zeit sehr viel schneller geworden waren. Der erste Formel-Junior-Rennwagen von Stanguellini war noch mit einem Frontmotor ausgestattet. Mit den Lotus-Modellen 18 und 20 setzte sich auch in der Formel Junior die Mittelmotorbauweise durch. Dies ließ die Rundenzeiten stark absinken. Die vielen nationalen Meisterschaften, die ab 1959 rund um den Globus durchgeführt wurden, machten den Bau von Formel-Junior-Rennwagen für zahlreiche Firmen zu einem lukrativen Geschäft. Besonders in Italien produzierten neben Stanguellini Kleinbetriebe wie Wainer oder Patriarca Rennwagen für die Formel Junior. Dazu kamen Fahrzeuge von weiteren – meist britischen – Unternehmen wie Gemini, Elva oder Britannia und die Fahrzeuge der großen Rennwagenfirmen wie Brabham, Lola oder Cooper. Ab 1960 gab es auch in Deutschland eine Formel-Junior-Meisterschaft. Wolfgang Graf Berghe von Trips hatte einen Stanguellini gekauft und ein Rennen auf dem Nürburgring initiiert. Bekannte Formel-Junior-Piloten waren Kurt Ahrens und Gerhard Mitter. Zur Saison 1964 wurde der Hubraum auf 1000 cm³ begrenzt und die Klasse in Formel 3 umbenannt. Der Name „Formel Junior“ konnte danach auch ohne ein FIA-Reglement verwendet werden. So gab es beispielsweise in den 1980er Jahren eine Mexikanische Formel Junior. Heute gibt es mit der Lurani-Trophy für historische Formel-Junior-Fahrzeuge eine offizielle Europa-Meisterschaft des Motorsportweltverbands FIA. Nach 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] 1991 griff der ADAC den Namen wieder auf und startete die ADAC Formel Junior Meisterschaft. Diese wurde 1998 als Formel ADAC weiter geführt. 2000 startete unter dem Namen BMW ADAC Formel Junior Cup ein eigener Wettbewerb innerhalb der BMW Formel ADAC Meisterschaft für 16- bis 18-Jährige. Timo Glock und Christian Klien sind zwei der Fahrer, die aus der Serie bekannt wurden. Nachfolgeserien sind die Formel BMW und die ADAC-Formel-Masters. Mit dem Formel Cup Mallorca und der Formel Europe wurden 2007 mit diesen neuzeitlichen Formel-Junior-Fahrzeugen weitere Meisterschaften ausgetragen. Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt.