Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!
Abgebildet sind von links nach rechts:
Joakim Bonnier.
Stirling Moss.
Bruce McLaren.
Größe 119 x 90 mm.
Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet: "von links nach rechts: Bonnier, Moss, McLaren ".
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!06 6 32 014, 08 1 15 028, 08 1 18 019, 1961, 20. Jahrhundert, 60er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarken, Automechaniker, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilgeschichte, Automobil-Geschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilrennsport, Automobilsport, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, BRD, Bromsilber, Bundesrepublik Deutschland, D-70435 Stuttgart-Zuffenhausen, D-70839 Gerlingen, D-71229 Leonberg, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, F1, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Formel 1, formula one, Fotografie, Germany, Gewerbe, Glemseck 1, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, L1188 1, Landkreis Böblingen, Landkreis Ludwigsburg, Leichtbauweise, Leichtmetall, Leichtmetall-Karosserie, Lichtbild, Liebhaberautos, Manufaktur, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Mechaniker, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorsport, Motortriebwagen, Motorwagenbau, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Persönlichkeiten, Photographie, Pkw, Porscheplatz 9, Porträtfotografie, Prominente, Regierungsbezirk Stuttgart, Rennbahnen, Rennen, Rennfahrer, Rennformel, Rennmechaniker, Rennmonteure, Rennorganisation, Rennsaison, Rennsport, Rennsportgeschichte, Rennstrecke, Rennwagen, Sechziger Jahre, Siegfahrer, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Sixties, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportorganisation, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Tourensportwagen, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Weltmeisterschaft, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Karl Joakim „Jocke“ Jonas Bonnier, auch Jo Bonnier oder kurz JoBo genannt, (* 31. Januar 1930 in Stockholm, Schweden; † 11. Juni 1972 in Le Mans, Frankreich) war ein schwedischer Sportwagen- und Formel-1-Rennfahrer, der als Mitbegründer der Fahrergewerkschaft (GPDA) entscheidenden Einfluss auf die Fahrsicherheit des Grand-Prix-Sports hatte. Leben Jugend und Ausbildung Joakim Bonnier wurde als Sohn eines Universitätsprofessors für Vererbungslehre und Spross der Eigentümerfamilie des schwedischen Publikationsimperiums Bonnier geboren. Da sein Onkel keine Kinder hatte, galt er bei manchen Journalisten als potentieller Erbe. Seine Eltern hatten für ihn allerdings eine Ausbildung zum Mediziner vorgesehen. Doch seit dem Alter von fünf Jahren wollte er Rennfahrer werden. Die Restaurierung alter Harley-Davidson-Motorräder war mit entsprechend mehr Spaß verbunden als die Erledigung der Hausaufgaben oder das „Büffeln“ von Prüfungsstoff. Folglich war sein Abschlusszeugnis so schlecht, dass an ein Medizinstudium nicht mehr zu denken war. Nun sollte er nach dem Willen der Eltern Geschäftsmann werden. Bei seiner Banklehre zeigte er jedoch weder Talent noch Interesse, sodass sie ihn nun nach Paris zum Studium des Publikationswesens und Journalismus schickten. War die Wahl des Studienorts schon prädestiniert für zahlreiche Ablenkungen, so förderte Vater Bonnier mit dem Kauf eines MG-Sportwagens ungewollt den ersten Schritt des Sohns in den Motorsport. Eigentlich nur als Transfermobil in die schwedische Heimat gedacht, missbrauchte „Jocke“ den fahrbaren Untersatz alsbald, indem er sich zu einem 12-Stunden-Rennen anmeldete. Sein Debüt war eher beschämend, da er mitten auf einem Pariser Boulevard mit einem Jeep kollidierte, wobei der Wagen vollkommen zerstört wurde. Er selbst war noch glimpflich mit einem Riss seiner Oberlippe davongekommen. Um dies seinen Eltern zu vertuschen, ließ er sich einen Oberlippenbart stehen. Kaum in Stockholm angekommen, beschwerte sich die Familie, dass er nun wie ein französischer Gangster aussehe. Als es allerdings nach der folgenden Rasur einen ganzen Tag dauerte, bis seine Familie dies registrierte, beschloss er, sich nun einfach einen Bart wachsen zu lassen. Dieser stets sorgfältig gestutzte Bart sollte später zu seinem Markenzeichen werden. Gleichermaßen erklärt er den Spitznamen, den ihm die italienischen Rennfans gaben: „Barbita“, der Bärtige. Durch den obligatorischen Militärdienst 1950/51 an Bord des Küstenwachschiffs „Prinzessin Victoria“ war an eine Fortsetzung seiner Motorsportkarriere zunächst nicht zu denken. Danach eröffneten ihm die guten Beziehungen seiner Eltern die Möglichkeit, eine Autovertretung für Alfa Romeo zu eröffnen. Beginn der Karriere Sein offizielles Renndebüt hatte er 1953 bei einem Eisrennen auf dem Flattensee in der Nähe von Stockholm, das er auf einem H.R.G. weit abgeschlagen auf dem letzten Platz beendete. Währenddessen florierte der Autohandel, sodass Bonnier bereits 1954 als Generalvertreter für Alfa Romeo in Schweden betrachtet wurde. Im selben Jahr versuchte er beim schwedischen Grand Prix, der zu diesem Zeitpunkt als Sportwagenrennen mit klassischem Le-Mans-Start ausgetragen wurde, erneut sein Glück. Sein Start war ebenso spektakulär wie katastrophal. In der Hektik legte er den Rückwärtsgang ein und zerstörte seinen Wagen bereits an der Boxenmauer. Unbeeindruckt von diesen Misserfolgen versuchte Bonnier bei Eisrennen und Rallyes weiterhin sein Glück. Als Alfa-Vertragshändler war er jederzeit in der Lage, sich einen der Alfa Romeo Disco Volante-3,5-Liter-Sportwagen für Werbezwecke „auszuleihen“. Auch wenn dieser Alfa nicht viel von einem klassischen Sportwagen hatte, war er ein reinrassiger Rennwagen, mit dem Bonnier endlich bessere Erfahrungen machen konnte. Erste Schritte bei den Sportwagenrennen Nach einem mäßigen ersten Grand Prix von Finnland erzielte Bonnier fortan bessere Ergebnisse in Skandinavien. Seinen Durchbruch hatte er 1955 beim schwedischen Großen Preis von Kristianstad, als es ihm in der 2-Liter-Klasse gelang, sowohl Juan Manuel Fangio, Stirling Moss als auch Jean Behra hinter sich zu lassen und zu gewinnen. Nach diesem Erfolgserlebnis entschied er sich endgültig für eine Motorsportkarriere über den lokalen Rahmen hinaus. Mit seinem Teamkollegen und Freund, dem US-Amerikaner Herbert MacKay-Fraser, „tingelte“ Bonnier 1955/56 als „Zigeuner“ – wie er es selbst nannte – die europäischen Sportwagenrennen entlang. Auf dem schwarz-gelb gestrichenen alten Bus, in dem sie ihren Wagen transportierten, stand mutig „Scuderia Bonnier“. Und sie hatten einige Erfolge: In Aintree, auf der AVUS, in Castelfusano und auf dem Nürburgring erzielten sie beachtliche Klassensiege. 1956 debütierte Bonnier als Werksfahrer für Maserati an der Seite von Paco Godia bei seinem Heim-Grand-Prix. Per Zufall in die Formel 1 Ein Zufall brachte den nunmehr anerkannten Sportwagen-Rennfahrer in die Formel 1. Bonnier war nur als Starter für das GT-Rennen in Italien gemeldet, als er sich plötzlich unerwartet und zum ersten Mal im Cockpit eines Maserati-Monopostos befand: Luigi Villoresi war eine Stunde vor dem Start erkrankt, stand zwar noch den Start und weitere drei Runden durch, musste alsbald aber das Steuer an Bonnier abgeben. Bonnier hatte noch nie zuvor in dem Wagen gesessen und kannte das Fahrzeug nicht. Er fuhr vier Runden, bevor er mit Motorschaden ausfiel. In den folgenden beiden Jahren startete Bonnier bei Formel-1-Rennen auf Maserati 250F für die Scuderia Centro Sud oder als Privatmann. Bei dem renommierten Sportwagenrennen in Reims erzielte er ebenfalls für die Marke 1957 einen beeindruckenden Sieg, an dem er sich selbst jedoch nicht erfreuen konnte. Sein Freund MacKay-Fraser verunglückte in demselben Rennen tödlich. Ein großartiges Rennduell zwischen Bonnier und den Fahrern des B.R.M.-Rennstalls im gleichen Jahr bei der BRDC International Trophy in Silverstone brachte eine erneute Wende seiner Karriere. Der verantwortliche Rennleiter bei B.R.M., Raymond Mays, interessierte sich sehr für eine Verpflichtung des Schweden, der für die letzten Rennen der Formel-1-Saison 1958 unterschrieb. Ausgerechnet beim Grand Prix von Marokko, bei dem Stuart Lewis-Evans auf tragische Weise tödliche Brandverletzungen davontrug, erzielte Bonnier als Viertplatzierter die ersten Weltmeisterschaftspunkte eines schwedischen Grand-Prix-Piloten. Der einzige Grand-Prix-Sieg Im Jahr 1959 fand Bonniers Karriere beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort ihren Höhepunkt, als der kapriziöse B.R.M. auf den Punkt genau abgestimmt war. Im Gegensatz zum üblichen Wochenendgeschehen beim britischen Rennstall gab es kein einziges gravierendes technisches Problem. Bonnier schien den Beobachtern in der Form seines Lebens zu sein, erzielte im engen Training mit Moss die Pole-Position und schließlich nach hartem Kampf gegen die von Stirling Moss, Jack Brabham und Masten Gregory gesteuerten Cooper auch den ersten Formel-1-Sieg für sich und auch sein Team. Selbst die Sorgen seiner Techniker, dass die Reifen ihn nicht über die Distanz tragen könnten, wurden „beruhigt“, da die vom Öl einiger geplatzter Motoren rutschig gewordene Strecke das erwartete hohe Tempo nicht zuließ. Doch im Verlauf der Saison konnten weder B.R.M. noch „Jocke“ an diesen Erfolg anknüpfen, denn das ständige „Problemkind“ der Rennserie fiel wieder in seine Defektanfälligkeit zurück. Ein fünfter Platz war das einzig beachtenswerte weitere Resultat der Formel-1-Saison 1959. Aus Treue blieb Bonnier noch in der Formel-1-Saison 1960 bei B.R.M. Dann wechselte er für den Zeitraum 1961/62 zu Porsche. Hatte das deutsche Team glanzvolle Momente bei Renntagen, die nicht zum offiziellen WM-Kalender gehörten, so blieb ihnen und Bonnier in diesen Jahren in der Weltmeisterschaft der ganz große Erfolg versagt. Zwei Siege bei Formel-2-Rennen auf dem Nürburgring und in Modena waren für ihn die besten Ergebnisse, während sein Teamkollege Dan Gurney zumindest den einzigen Grand-Prix-Sieg jener Porsche-Ära erzielte. Nach dem vorläufigen Rückzug von Porsche aus der Formel 1 absolvierte Bonnier drei Jahre beim Team des Schotten Rob Walker, wo er Cooper- und Brabham-Modelle pilotierte. Seine Karriere erstreckte sich bis in die 1970er-Jahre, womit er sein altes Team B.R.M. fast „überlebte“ und auf 102 Rennen in 16 Jahren Formel 1 zurückblicken konnte, ebenso viele Jahre wie Jack Brabham und nur von Riccardo Patrese, Fernando Alonso und Kimi Räikkönen (alle 17), Graham Hill und Jenson Button (beide 18) und Rubens Barrichello und Michael Schumacher (beide 19) übertroffen. Doch während die anderen das Glück hatten, ihre Karriere weitestgehend in den vorderen Regionen des Klassements abzuschließen, verschwand Bonnier im Verlauf seiner Motorsportkarriere im Mittelfeld des Klassements als zeitweiliger Gast des Rennkalenders auf privat eingesetzten älteren Wagen. Ende einer langen Formel-1-Laufbahn Was ihn lange in der Formel-1-Serie verbleiben ließ, war sein unermüdlicher Einsatz als Mitbegründer der Fahrergewerkschaft und der daraus resultierenden Verbesserung der allgemeinen Sicherheitsbedingungen im Rennsport. Seinen letzten Einsatz verzeichnete er mit einem McLaren-Cosworth M7C 1971 und entschloss sich mit 41 Jahren auf die oben erwähnte ehrenamtliche Arbeit im Grand-Prix-Rennsport zu beschränken. Von den Sportwagen, in denen er im Lauf der Jahre bedeutende Erfolge feiern durfte, konnte er jedoch nicht lassen. Triumph und Unfalltod im Sportwagen So hatte er 1960 mit Hans Herrmann und Graham Hill auf einem Porsche die Targa Florio gewonnen. 1962 entschied er das 12-Stunden-Rennen von Sebring für sich und 1963 konnte er seinen Sieg bei der Targa wiederholen. 1964 gewann er das 12-Stunden-Rennen von Reims. Ein Sieg in Le Mans fehlte ihm jedoch, wo er in dem letztgenannten Jahr den zweiten Platz errang. Mit 42 Jahren startete er 1972 auf einem Lola-Cosworth T280 mit seinen Teamkollegen Gérard Larrousse und Gijs van Lennep zu einem erneuten Anlauf auf das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Zum Beginn des Rennens konnte er sich nach vorne kämpfen und die Führung behaupten. Doch nach den Strapazen der durchfahrenen Nacht ereignete sich am folgenden Sonntagmorgen gegen 8:00 Uhr der Unfall, als er den Ferrari Daytona des Schweizer Privatfahrers Florian Vetsch beim Anbremsen auf die Indianapolis-Kurve überholen wollte. Um Bonnier vorbeizulassen, bremste Vetsch hart. Bonnier verstand dies möglicherweise falsch, sodass er nach zweimaligem Spurwechsel mit dem Ferrari bei etwa 250 km/h kollidierte. Sein Lola wurde etwa acht Meter in die Höhe katapultiert, schleuderte den Fahrer aus dem Cockpit in die Pinienbäume und explodierte beim Bodenkontakt. Bonnier starb noch am Unfallort. Der hinter ihm fahrende Vic Elford nahm an, Bonnier habe die Fehlentscheidung aus Übermüdung getroffen. Bonnier hinterließ seine Frau Marianne, eine Nichte Alfred Nobels, die er 1960 geheiratet hatte, und zwei Söhne. Mit dem sprachgewandten Schweden verlor der Rennsport eine von vielen Kollegen geschätzte Fahrerpersönlichkeit, der in vielen Punkten die Verbesserung der Sicherheit im Rennsport zu verdanken ist. Nach außen hin eher unnahbar, galt er in Fahrerkreisen als angenehmer und charmanter Gesellschafter. Wolfgang Graf Berghe von Trips war einer seiner engsten Freunde und Trauzeuge der Bonniers gewesen. Der vielleicht letzte echte „Herrenfahrer“ hatte zudem eine Tradition begründet, die bei Sportlern aller Länder sich heute einer großen Beliebtheit erfreut: Bereits Mitte der 1960er-Jahre verlegte er seinen Wohnsitz aus Steuergründen nach Lausanne in die Schweiz. Dort hatte er amerikanische Automobilvertretungen und eine Kunstgalerie eröffnet. Außerdem arbeitete er als Importeur der englischen Rennwagen aus dem Hause Lola. Nach Bonniers Tod übernahm sein langjähriger Mechaniker Heini Mader den Rennstall und firmierte ihn in Heini Mader Racing Components um. Mader machte daraus in den folgenden Jahrzehnten einen der erfolgreichsten Tuningbetriebe für Rennsportmotoren von Cosworth und BMW. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1956 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1957 Scuderia Centro Sud Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Joakim Bonnier Racing Team Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1958 Scuderia Centro Sud Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Joakim Bonnier Racing Team Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Giorgio Scarlatti Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Owen Racing Organisation BRM P25 BRM 2.5 L4 1959 Owen Racing Organisation BRM P25 BRM 2.5 L4 1960 Owen Racing Organisation BRM P25 BRM 2.5 L4 BRM P48 1961 Porsche System Engineering Porsche 787 Porsche 1.5 F4 Porsche 718 1962 Porsche System Engineering Porsche 804 Porsche 1.5 F8 Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1963 Rob Walker Racing Team Cooper T60 Climax 1.5 V8 Cooper T66 1964 Rob Walker Racing Team Cooper T66 Climax 1.5 V8 Brabham BT11 BRM 1.5 V8 Brabham BT7 Climax 1.5 V8 1965 Rob Walker Racing Team Brabham BT7 Climax 1.5 V8 1966 Anglo-Suisse Racing Team Cooper T81 Maserati 3.0 V12 Brabham BT22 Climax 2.8 L4 Brabham BT7 Climax 2.0 V8 1967 Joakim Bonnier Racing Team Cooper T81 Maserati 3.0 V12 1968 Joakim Bonnier Racing Team Cooper T81 Maserati 3.0 V12 McLaren M5A BRM 3.0 V12 Honda RA301 Honda 3.0 V12 1969 Joakim Bonnier Racing Team Lotus 63 Ford Cosworth 3.0 V8 Lotus 49B 1970 Joakim Bonnier Racing Team McLaren M7C Ford Cosworth 3.0 V8 1971 Ecurie Bonnier McLaren M7C Ford Cosworth 3.0 V8 Grand-Prix-Siege 1959 Großer Preis der Niederlande (Zandvoort) Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957 Officine Alfieri Maserati Maserati 300S Giorgio Scarlatti Ausfall Kupplungsschaden 1958 Francisco Godia Maserati 300S Francisco Godia Ausfall Motorschaden 1959 Porsche KG Porsche 718 RSK Wolfgang Graf Berghe von Trips Ausfall Kupplungsschaden 1960 Porsche KG Porsche 718/4 RS Graham Hill Ausfall Motorschaden 1961 Porsche System Engineering Porsche 718/4 RS Coupe Dan Gurney Ausfall Motorschaden 1962 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Ferrari 250TRI/61 Dan Gurney Ausfall Motorschaden 1963 Porsche System Engineering Porsche 718/8 GTR Coupe Tony Maggs Ausfall Unfall 1964 Maranello Concessionaires Ferrari 330P Graham Hill Rang 2 1965 Maranello Concessionaires Ltd. Ferrari 365P2 David Piper Ausfall Zündungsschaden 1966 Chaparral Cars Inc. Chaparral 2D Phil Hill Ausfall Lichtmaschine 1969 Scuderia Filipinetti Lola T70 Mk.IIIB Masten Gregory Ausfall Motorschaden 1970 Scuderia Filipinetti Ferrari 512S Reine Wisell Ausfall Unfall 1972 Ecurie Bonnier Switzerland Lola T280 Gérard Larrousse Gijs van Lennep Ausfall Tödlicher Unfall von Bonnier Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957 A. V. Dayton Maserati 150S 2.5 Giorgio Scarlatti Ausfall Motorschaden 1958 A. V. Dayton Maserati 300S Dale Duncan Ausfall Getriebeschaden 1959 Porsche Auto Company Porsche 718 RSK Wolfgang Graf Berghe von Trips Rang 3 und Klassensieg 1960 Joakim Bonnier Porsche 718 RS/60 Graham Hill Ausfall Motorschaden 1961 Porsche Auto Porsche 718 RS/61 Dan Gurney Ausfall Kupplungsschaden 1962 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Ferrari 250 TRI/61 Lucien Bianchi Gesamtsieg 1963 NART Ferrari 250 GTO John Cannon Rang 13 1964 Maranello Concessionaires Ferrari 330P Graham Hill Ausfall Getriebeschaden 1966 Chaparral Cars Inc. Chaparral 2D Phil Hill Ausfall Ölleck 1968 Ecurie Bonnier Lola T70 Mk.III GT Sten Axelsson Ausfall verunreinigtes Benzin 1969 Sportscars Switzerland Lola T70 Mk.IIIB GT Ulf Norinder Ausfall Querlenker 1972 Ecurie Bonnier Lola T280 Gérard Larrousse Reine Wisell Rang 6 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1955 Alfa Romeo 1900 1956 Maserati Alfa Romeo Giulietta SV Maserati 300S 1957 Maserati A. V. Dayton Maserati 300S Maserati 150S 1958 A. V. Dayton Borgward Paco Godia Maserati 200SI Maserati 300S Borgward RS 1959 Porsche Porsche 718 RSK 1960 Porsche Porsche 718 RSK 1961 Porsche Scuderia Serenissima Porsche 718 Maserati Tipo 63 1962 Porsche Scuderia Serenissima Porsche 356 Ferrari 250TRI Porsche 718 GTR Ferrari 250TRI 1963 Porsche North American Racing Team Porsche 356 Ferrari 250 GTO Porsche 718 GTR Ferguson 1964 Porsche Maranello Concessionaires Porsche 356 Ferrari 330P Porsche 718 GTR Porsche 904 Ferrari 250LM 1965 Maranello Concessionaires Porsche Ferrari 330P Porsche 904 Ferrari 365P2 1966 Chaparral Cars Porsche Jo Bonnier Chaparral 2D Porsche 906 1967 Autodelta Alfa Romeo T33 1968 Ecurie Bonnier Lola T70 1969 Sportscars Unlimited Switzerland Scuderia Filipinetti Lola T70 1970 Ecurie Bonnier Scuderia Filipinetti Lola T70 Ferrari 512S 1971 Scuderia Filipinetti Ferrari 512M Lola T212 1972 Ecurie Bonnier Lola T280 Lola T290. Sir Stirling Crauford Moss, OBE (* 17. September 1929 in London, England) ist ein ehemaliger britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1951 und 1961 in der höchsten automobilen Motorsportklasse (Formel 1) und gilt mit vier Vizeweltmeisterschaften und 16 Grand-Prix-Siegen als der erfolgreichste Fahrer unter denen, die nie Weltmeister wurden. Leben Eine motorsportbegeisterte Familie Stirling Moss wurde in eine motorsportbegeisterte Familie hineingeboren. Sein Vater Alfred Moss, ursprünglich Zahnarzt, bestritt Rennen in Brooklands, dem Zentrum des Motorsports in Großbritannien vor dem Zweiten Weltkrieg, und in Indianapolis, wo er 1924 16. beim 500-Meilen-Rennen wurde. Seine Mutter Aileen Moss startete bei Trialrennen in den 1930ern. Und auch seine jüngere Schwester Pat Moss (1934-2008, verheiratet mit der Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson) bestritt in den 1950er- und 1960er-Jahren erfolgreich Sportwagenrennen und Rallyes. Die Anfänge – Formel 3 und Sportwagen 1948 startete er seine Rennkarriere in einem Cooper-Formel-3-Wagen, und schon 1949 konnte er seine ersten internationalen Erfolge feiern, bei Formel-3-Rennen in Zandvoort und am Gardasee. 1950 startete er mit einem Jaguar XK und feierte bei der RAC Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) seinen ersten Sportwagensieg. 1951 bis 1953 – Die abwechslungsreichen Jahre In den Jahren 1951 bis 1953 sah man Moss in einer Vielzahl von Autos verschiedenster Klassen, Formel 1 ebenso wie Formel 2 oder Sportwagen. Sein Patriotismus ließ ihn allerdings nur mit britischen Modellen vorliebnehmen. Auf HWM bestritt er seine ersten Formel-1-WM-Läufe (mit einem achten Platz beim GP der Schweiz 1951 endete sein erster Auftritt), immerhin gewann er einige nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen in Großbritannien. Auf Jaguar und Frazer-Nash gewann er Sportwagenrennen, auf Connaught sah man ihn sporadisch bei der Formel-1-Saison 1952, mit Cooper erregte er in der Saison 1953 schon Aufsehen, für Punkte reichte es aber noch nicht. 1954 – Intermezzo bei Maserati In der Formel-1-Saison 1954 sprang er über seinen Schatten und ließ sich vom italienischen Maserati-Team verpflichten. Neben Siegen bei kleineren Rennen in Großbritannien (Aintree, Oulton Park und Goodwood) reichte es auf internationaler Bühne immerhin zu einem dritten Platz beim GP von Belgien. Bessere Ergebnisse wurden durch die Unzuverlässigkeit seines Fahrzeuges verhindert, immerhin waren seine Leistungen so gut, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer auf ihn aufmerksam wurde und ihn zu Vertragsverhandlungen einlud. Das Mercedes-Jahr 1955 Alfred Neubauer hatte sich äußerst sorgfältig auf die Verhandlungen vorbereitet, die gesamte Rennkarriere von Moss recherchiert und bot ein Gehalt, das höher war, als Moss sich erträumen konnte. Bei Testfahrten in Hockenheim im Dezember 1954 entschied sich Moss endgültig für das beste Fahrzeug der damaligen Ära. Mit Juan Manuel Fangio hatte Moss bei Mercedes den wohl besten Fahrer zum Teamkollegen, und gemeinsam dominierten sie die Formel-1-Saison 1955. Für Moss war allerdings nur ein Sieg drin, der GP von Großbritannien. Zusammen mit zwei zweiten Plätzen reicht es zum zweiten Platz in der Weltmeisterschaft. Legendär sind allerdings seine Siege bei der Mille Miglia, wo er in diesem Jahr den Streckenrekord aufstellte, und bei der Targa Florio im gleichen Jahr. Ein möglicher Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde durch den Rückzug des Mercedes-Teams nach dem tödlichen Unfall seines Teamkollegen Pierre Levegh, der mehr als 80 Zuschauer mit in den Tod riss, verhindert. Der ewige Zweite – 1956 bis 1958 Ende 1955 verkündete Mercedes seinen Rückzug vom Motorsport, und Moss fuhr in der Saison 1956 für Maserati. Zwei Siege (Monaco, Italien) bescherten ihm erneut Platz 2 in der Weltmeisterschaft – hinter Fangio. In den Saisonen 1957 und 1958 fuhr Moss für Vanwall, ein Titel in einem britischen Team war sein Traum gewesen. Drei Siege 1957 (Großbritannien, Pescara und Italien) sorgten erneut für Platz 2 hinter Fangio, ebenso 1958: Moss gewinnt vier Rennen, sein Rivale Mike Hawthorn im Ferrari nur eins. Hawthorn hat aber fünf zweite Plätze zu verzeichnen und wird mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister. Moss bleibt jedoch stets Gentleman: als Hawthorn nach dem GP von Portugal disqualifiziert werden sollte, setzt sich Moss für ihn ein. Er sagt später: „Wenn ich mich nicht so für ihn eingesetzt hätte, wäre ich jetzt Champion. Aber ich würde das jederzeit wieder tun, weil es fair war.“ Aktionen wie diese haben dazu beigetragen, dass Moss das Lieblingskind der englischen Presse war, während der kühle Hawthorn trotz eines WM-Titels nie an die Popularität eines Moss herankam. Cooper und Lotus – 1959 bis 1961 In der Saison 1959 stieß Moss wieder zu Cooper, sein Formel-3-Team der ersten Stunde, das gerade mit dem Mittelmotorkonzept die Formel 1 revolutionierte. Er konnte zwar nicht ganz mit seinem Teamkollegen Jack Brabham mithalten, zwei Siege (Portugal, Italien) reichten für Platz drei der WM. In den Saisons 1960 und 1961 fuhr er hauptsächlich für das Lotus-Privatteam von Rob Walker. Beide Jahre schloss er mit dem dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Der Lotus war den Coopers und Ferraris noch unterlegen, die Klasse von Moss zeigte sich bei „Fahrerstrecken“, wo es weniger auf einen starken Motor als auf fahrerische Qualitäten ankam. Monaco 1960 und 1961 sowie der Nürburgring 1961 zählten zu den großen Erfolgen des Briten. Daneben versuchte er sich aber auch mit neuen Fahrzeugen: mit dem allradgetriebenen Ferguson siegte er bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Oulton Park. Moss wurde 1961 zum Sportler des Jahres in Großbritannien gewählt. Das Karriereende – Der Unfall in Goodwood Am 23. April 1962 endete die Karriere von Stirling Moss bei einem Unfall in Goodwood. Bei der Glover Trophy, einem nationalen Formel-1-Rennen, lag er an vierter Stelle und kämpfte mit Getriebeproblemen. Für Moss war das kein Grund zurückzustecken, er fuhr stets am Limit und erreichte sogar noch die schnellste Rennrunde, bevor er von der Strecke abkam und gegen einen Erdwall prallte. Die Unfallursache konnte nie geklärt werden; Moss kann sich an den Unfall nicht erinnern. Er erlitt Knochenbrüche und ein Hirntrauma, lag im Koma und war zunächst halbseitig gelähmt. Über ein Jahr brauchte Stirling Moss zur Genesung. Im Mai 1963 kehrte er zu Testzwecken nach Goodwood zurück. Obwohl er konkurrenzfähige Rundenzeiten erzielte, erklärte er seinen Rücktritt. Der Brite hatte laut eigener Aussage nicht mehr die Selbstverständlichkeit, die Leichtigkeit des Fahrens. Nach der Rennfahrerkarriere Stirling Moss wurde ein erfolgreicher Geschäftsmann, der auch bei historischen Rennen und anderen Motorsportveranstaltungen oft anzutreffen ist. 1999 wurde er von Königin Elisabeth II. als Knight Bachelor in den Adelsstand erhoben und erhielt den Titel Sir. Moss war vorher bereits zum Officer of the Order of the British Empire (OBE) ernannt worden. Rückblickend kann Stirling Moss wohl zu den besten Rennfahrern des Jahrhunderts gezählt werden, der mit den unterschiedlichsten Fahrzeugtypen umgehen konnte. Er gewann Formel-1-Rennen auf fünf verschiedenen Marken (Mercedes-Benz, Maserati, Vanwall, Cooper, Lotus, dazu einen nicht zur WM zählenden Lauf auf Ferguson), sowie zahlreiche Sportwagenrennen. Unter anderem siegte er im Maserati „Birdcage“ mit Dan Gurney als Partner beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1960. Bruce Leslie McLaren (* 30. August 1937 in Auckland; † 2. Juni 1970 in Goodwood, Vereinigtes Königreich) war ein neuseeländischer Automobilrennfahrer und Begründer des noch heute existierenden Motorsport-Rennteams McLaren. Karriere Bruce McLaren war das zweite von drei Kindern. Sein Vater war Kfz-Handwerker mit eigener Werkstatt und fuhr wie auch seine drei Brüder Motorradrennen, sodass das Interesse des Jungen am Motorsport früh geweckt wurde. Aber auch sonst gab sich Bruce McLaren sportlich, bis er mit neuneinhalb Jahren an Morbus Perthes erkrankte, einer Kinderkrankheit, die Knochengewebe im Hüftkopf absterben lässt. Um eine dauerhafte Schädigung der Hüfte zu vermeiden, musste er zwei Jahre lang mit einem Gestell gehen, das ihn stützte und das linke Bein und die Hüfte entlastete. Die Maßnahme hatte Erfolg; zurück blieb nur ein leicht verkürztes Bein. Die Karriere von McLaren verlief in einem immensen Tempo. Unterstützt von seinem Vater, in dessen Werkstatt er an Fahrzeugen mitarbeitete, fuhr er mit 15 Jahren erste Rennen in Neuseeland. Hier wurde auch der Australier Jack Brabham auf ihn aufmerksam, der ihn 1958 ins Cooper-Werksteam holte. Den ersten Rekord holte sich McLaren bereits ein Jahr später, als er im Alter von 22 Jahren und 104 Tagen als bis dahin jüngster Fahrer seinen ersten Sieg in der Formel 1 erzielte. Dieser Rekord wurde erst 44 Jahre später von Fernando Alonso gebrochen, der mit 22 Jahren und 26 Tagen beim Großen Preis von Ungarn 2003 seinen ersten Grand-Prix-Sieg feierte. Derzeitiger Rekordhalter ist Max Verstappen, der sein erstes Rennen im Alter von 18 Jahren und 228 Tagen gewann. In seiner zweiten WM-Saison wurde McLaren hinter seinem Teamkollegen Jack Brabham Vizeweltmeister. Nach dieser Zeit konnte das Cooper-Team an seine Erfolge nicht mehr anknüpfen. McLaren fuhr zwar weiter für dieses Team, begann aber eigene Rennfahrzeuge zu konstruieren. Mit diesen Eigenkonstruktionen fuhr er für das von ihm gegründete Team in verschiedenen Rennserien. 1966 stieg er bei Cooper aus und gründete seinen eigenen Formel-1-Rennstall. In den Anfängen des McLaren-Teams fuhr er ohne Teamkollegen. Der McLaren M2B war die erste Konstruktion seines Teams und erreichte in seiner ersten Saison immerhin drei WM-Punkte. 1968 schaffte es Bruce McLaren, seinen Landsmann Denis Hulme, der bis dahin bei Brabham unter Vertrag stand, für sein eigenes Team zu verpflichten. Mit McLaren und Hulme als zweitem Fahrer lief es in den folgenden Jahren besser für das Team. Sie beendeten die Saison 1968 auf den Plätzen 3 (Hulme) und 5 (McLaren) in der Fahrerweltmeisterschaft und wurden in der Konstrukteurs-WM Zweiter hinter dem Lotus-Team. In der nachfolgenden Saison 1969 wurde Bruce McLaren Dritter in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Für 1970 galt der Neuseeländer als einer von mehreren WM-Favoriten, weil der amtierende Weltmeister 1969 (Jackie Stewart) mit dem neuen March als nicht so dominant eingeschätzt wurde. 1966 gewann er gemeinsam mit Chris Amon auf einem Ford GT40 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Bei einer Testfahrt in einem CanAm-McLaren in Goodwood verunglückte er am 2. Juni 1970 tödlich. Bei diesem Unfall wurde die Heckverkleidung des Fahrzeugs infolge des hohen Anpressdrucks weggerissen, der Wagen prallte bei 200 km/h gegen eine Mauer, Bruce McLaren wurde herausgeschleudert und starb. Nach seinem Tod wurde das Team von seiner Frau Patty, die er 1961 geheiratet hatte (Tochter Amanda wurde am 20. November 1965 geboren), und Teammanager Teddy Mayer weitergeführt. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1959 Großer Preis der USA (Sebring) 1960 Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1962 Großer Preis von Monaco (Monte Carlo) 1968 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1958 Cooper Car Company Cooper T45 Climax 1.5 L4 2 − − − − − − NC 1959 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 7 1 − 1 − 1 16,5 6. 1960 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 1 1 − − − − 34 (37) 2. Cooper T53 7 − 3 2 − 1 1961 Cooper Car Company Cooper T55 Climax 1.5 L4 8 − − 1 − − 11 8. 1962 Cooper Car Company Cooper T60 Climax 1.5 V8 9 1 1 3 − 1 27 (32) 3. 1963 Cooper Car Company Cooper T66 Climax 1.5 V8 10 − 1 2 − − 17 6. 1964 Cooper Car Company Cooper T66 Climax 1.5 V8 1 − − − − − 13 7. Cooper T73 9 − 2 − − − 1965 Cooper Car Company Cooper T73 Climax 1.5 V8 1 − − − − − 10 9. Cooper T77 9 − − 1 − − 1966 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M2B Ford 3.0 V8 3 − − − − − 3 16. Serenissima 3.0 V8 1 − − − − − 1967 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M4B BRM 2.0 V8 2 − − − − − 3 14. McLaren M5A BRM 3.0 V12 4 − − − − − Anglo American Racers Eagle T1G Weslake 3.0 V12 3 − − − − − 1968 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M7A Ford Cosworth 3.0 V8 11 1 2 − − − 22 5. 1969 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M7A Ford Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − 26 3. McLaren M7C 8 − 1 2 − − 1970 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M14A Ford Cosworth 3.0 V8 3 − 1 − − − 6 14. Gesamt 100 4 11 12 − 3 196,5 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1959 Cooper Car Company Cooper T49 Monaco MK I Jim Russell Ausfall Unfall 1961 Briggs Cunningham Maserati Tipo 63 Walt Hansgen Ausfall Unfall 1962 Briggs Cunningham Maserati Tipo 151 Walt Hansgen Ausfall Kraftübertragung 1963 Aston Martin Lagonda Aston Martin DP215 Innes Ireland Ausfall Kolbenschaden 1964 Ford Motor Company Ford GT40 Phil Hill Ausfall Getriebeschaden 1965 Shelby American Inc. Ford GT40 Ken Miles Ausfall Motorschaden 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 Chris Amon Gesamtsieg 1967 Shelby American Inc. Ford GT40 MK IV Mark Donohue Rang 4 Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1961 Momo Corporation Maserati Tipo 63 Walt Hansgen Ausfall Differential 1962 Briggs Cunningham Cooper T57 Monaco Roger Penske Rang 5 1963 Briggs Cunningham Jaguar E-Type Lightweight Walt Hansgen Rang 8 1965 Al Dowd Ford GT40 Ken Miles Rang 2 und Klassensieg 1967 Ford Motor Company Ford GT40 MK.IV Mario Andretti Gesamtsieg Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1958 John Coombs Lotus 15 1959 Cooper John Coombs Cooper T49 1961 Momo Corporation Essex Racing Team Briggs Cunningham Maserati Tipo 63 Aston Martin DBR1 1962 Briggs Cunningham Essex Racing Stables Fiat-Abarth 1000 Bialbero Cooper T57 Aston Martin DBR1 Maserati Tipo 151 1963 Briggs Cunningham Aston Martin Jaguar E-Type Aston Martin DP215 1964 Ford Bruce McLaren Ford GT40 Zerex Special 1965 Al Dowd Carroll Shelby International Bruce McLaren Ford GT40 McLaren Elva Mark I 1966 Carroll Shelby International Ford GT40 1967 Carroll Shelby International Ford Porsche Ford GT40 Porsche 910 1968 Alan Mann Racing Ford P68 Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. Siege der Werksmannschaft in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 Fahrer 3 1959 Targa Florio Porsche 718 RSK Deutschland Edgar Barth Deutschland Wolfgang Seidel 1960 Targa Florio Porsche 718 RS60 Schweden Joakim Bonnier Deutschland Hans Herrmann 1963 Targa Florio Porsche 718 GTR Schweden Joakim Bonnier Italien Carlo-Maria Abate Bergrennen Rossfeld Porsche 356B Carrera Abarth Deutschland Edgar Barth Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth Bergrennen Ollon-Villars Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth 1964 Targa Florio Porsche 904 GTS Italien Antonio Pucci Vereinigtes Konigreich Colin Davis Bergrennen Rossfeld Elva Mk.7 Deutschland Edgar Barth Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 RS Spyder Deutschland Edgar Barth 1965 Bergrennen Rossfeld Porsche 904/8 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter 1966 500-km-Rennen von Mugello Porsche 906 Deutschland Gerhard Koch Deutschland Jochen Neerpasch Großer Preis von Hockenheim Porsche 906 E Deutschland Gerhard Mitter 500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 906 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Hans Herrmann 1967 Targa Florio Porsche 910/8 Australien Paul Hawkins Deutschland Rolf Stommelen 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 910 Vereinigte Staaten Joe Buzzetta Deutschland Udo Schütz Großer Preis von Mugello Porsche 910 2.2 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz Bergrennen Ollon-Villars Porsche 910 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter 1968 24-Stunden-Rennen von Daytona Porsche 907 LH Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Jochen Neerpasch 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 907 Schweiz Joseph Siffert Deutschland Hans Herrmann Targa Florio Porsche 907 2.2 Vereinigtes Konigreich Vic Elford Italien Umberto Maglioli 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Vic Elford 500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert 1969 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1000-km-Rennen von Monza Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman Targa Florio Porsche 908/02 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1971 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 917 K Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/03 Vereinigtes Konigreich Viv Elford Frankreich Gérard Larrousse 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 917 K Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep 1973 Targa Florio Porsche 911 Carrera Schweiz Herbert Müller Niederlande Gijs van Lennep 1976 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Vallelunga Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti 6-Stunden-Rennen von Dijon Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 4-Stunden-Rennen von Monza Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass Coppa Florio Porsche 936 Deutschland Rolf Stommelen Deutschland Jochen Mass 500-km-Rennen von Dijon Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 300-km-Rennen am Salzburgring Porsche 936 Deutschland Jochen Mass 1977 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1978 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/78 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1981 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 936/81 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1982 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Fuji Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1983 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Vereinigte Staaten Hurley Haywood Vereinigte Staaten Al Holbert Australien Vern Schuppan 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Kyalami Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1984 1000-km-Rennen von Monza Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Mosport Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich John Watson 1000-km-Rennen von Sandown Park Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1985 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Hockenheim Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Mosport Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 800-km-Rennen von Selangor Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1986 1000-km-Rennen von Monza Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert 1987 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert Formel 1 und Formel 2 Obschon sich das Motosport-Engagement von Porsche bis heute auf Sportwagenrennen konzentriert, war die Firma zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 1 und der Formel 2. Anfang der 1960er Jahre agierte Porsche hierbei als Werksteam. Ausgangspunkt war dabei der Porsche 718, der wiederum aus dem Tourenwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offenes Monoposto zum Renneinsatz. Nennenswerte Erfolge waren hierbei der Sieg von Joakim Bonnier auf der Südschleife des Nürburgrings und die Teilnahme beim Großen Preis der Solitude 1960, bei dem die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze 2-5 hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Ferrari belegten. Nach einer Regeländerung konnte der 718 in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert. Jedoch konnten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge erreichen und erreichten dabei in Frankreich, Italien und den USA sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam zwischenzeitlich der Porsche 787 zum Einsatz, erreichte jedoch keinerlei Platzierungen in den Punkterängen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari und BRM ab. In der folgenden Saison 1962 trat Porsche mit dem verbesserten 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich verwendete Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin den 718. Die Ergebnisse mit dem 804 waren durchwachsen: Zwar siegte Dan Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde auf dem Nürburgring Dritter, ansonsten gelangen ihm und Joakim Bonnier jedoch nur zwei Punkt-Platzierungen. In der Konstrukteurswertung fiel Porsche daher auf den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche anschließend zudem aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setze de Beaufort noch weiterhin den Porsche 718 ein, konnte jedoch lediglich 1963 in Belgien und den USA als Sechstplatzierter Punkte einfahren und verunglückte 1964 beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich. Zudem trat Gerhard Mitter 1963 am Nürburgring in de Beauforts 718 an und erreichte den vierten Rang. Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Unter Finanzierung und Namensgebung durch das Unternehmen Techniques d’Avant Garde (TAG) stellte Porsche Turbomotoren für das McLaren-Team bereit, die gemäß der Anforderungen von Fahrzeug-Konstrukteur John Barnard entwickelt worden waren. Zwar endeten die ersten Auftritte des Motors mit dem McLaren MP4/1E gegen Ende der Saison mit Ausfällen bzw. außerhalb der Punkteränge, aber in der 1984 konnte die Kombination voll überzeugen. Die Fahrer Niki Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen der beiden Piloten kam, und sicherten dem Team somit einen überwältigenden Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, bei der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams allerding entbrannte ein harter Zweikampf um den Weltmeistertitel für Fahrer, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. McLaren konnte den Erfolg in der Folgesaison letztlich wiederholen, dominierte dabei aber weitaus weniger stark als noch 1984. Insbesondere die Leistungen von Niki Lauda fielen mit lediglich 14 Fahrer-Punkten deutlich ab, sodass McLaren am Ende der Saison den Konstrukteurs-Titel mit lediglich acht Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte. Die Fahrer-WM ging somit an Alain Prost, der in fünf Rennen siegreich war und wiederum 20 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Michele Alboreto erreichte. Zur Saison 1986 zog sich Niki Lauda aus dem Rennsport zurück, sein Nachfolger wurde der frühere Weltmeister Keke Rosberg. Alain Prost konnte seinen WM-Titel verteidigen, dies gelang jedoch nur dadurch, dass Prosts schärfster Rivale, der bis dahin in der Fahrerwertung führende Nigel Mansell auf Williams, im letzten Saisonrennen in Adelaide nach einem Reifenschaden ausfiel, und Prost sich im Rennen gegen Mansells Teamkameraden Nelson Piquet durchsetzen konnte, der vor dem Rennen ebenfalls noch Chancen auf den Titel gehabt hatte. In der Konstrukteurswertung fiel McLaren-TAG-Porsche in dieser Saison auf den zweiten Platz hinter Williams zurück. Keke Rosberg, der nach der Saison ebenfalls seinen Abschied erklärte, erreichte lediglich 22 WM-Zähler, sodass McLaren von Williams mit seinen Spitzenfahrern Mansell und Piquet regelrecht deklassiert wurde. Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein komplett neues Fahrzeug und präsentierte den Schweden Stefan Johansson als Nachfolger von Keke Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich dem nach wie vor von Nigel Mansell und Nelson Piquet pilotierten Williams-Team geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit höhere Leistungen abrufen, wozu die Porsche-Motoren nicht ausgelegt waren. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach hierbei die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren letztmals in der Saison 1988 zu gestatten, eine Weiterentwicklung erschien somit wenig nachhaltig. Das vorerst letzte Kapitel des Formel-1-Engagements von Porsche fand schließlich noch einmal 1991 statt: Das frisch von einem japanischen Eigner übernommene und in „Footwork“ umbenannte Arrows-Team setzte auf die Erfahrung von Porsche beim Bau von Saugmotoren und ließ für die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen Arrows A11C und Footwork FA12 einen Zwölfzylindermotor namens Porsche 3512 bauen. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser, bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war groß und schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den erwähnten Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Weitere Rennserien Neben dem Formelsport und den Sportwagenrennen engagierte sich Porsche auch in weiteren Rennserien. Mehrfach war Porsche dabei im IndyCar- bzw. Champ Car-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings aufgrund der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Teo Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen schickte Porsche in der Saison 1990 mit John Andretti einen zweiten Fahrer an den Start. Ursprünglich hatte man dabei ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert, dies wurde jedoch abgelehnte, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings durchwachsen aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und erreichte am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rally Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der World Rally Championship gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt. Team Lotus war ein britischer Motorsport-Rennstall und wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Lotus engagierte sich werksseitig in zahlreichen Motorsportserien, darunter der Formel 1, der Formel 2, der Formel Ford, der Formel Junior und in amerikanischen Meisterschaften wie der Indy Car Serie. Daneben lieferte Lotus in vielen Serien Chassis für Kundenteams, die ihrerseits vielfach erfolgreich waren. In der Formel 1 gehört Lotus nach wie vor zu den erfolgreichsten Rennställen. Von 1958 bis 1994 nahm das Team an knapp 500 Großen Preisen teil. Lotus gewann siebenmal die Konstrukteursmeisterschaft und stellte sechs Fahrerweltmeister. Lotus gilt als eines der innovativsten Teams der Formel 1. Eine Reihe von Neuerungen im technischen Bereich sowie im Marketing gehen unmittelbar auf Lotus zurück. Zu ihnen gehören die Monocoque-Karosserie, der Einsatz von Front- und Heckflügeln, der Ground Effect und das Anbringen von Werbeschriften auf Karosserieteilen. Nach dem Tod Chapmans, der den Rennstall stark geprägt hatte, ließen die Leistungen des Teams nach. Mehrere Besitzerwechsel in den 1980er- und 1990er-Jahren konnten den Niedergang nicht aufhalten; 1994 wurde Lotus infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. 2010 bis 2015 war der Name Lotus wieder in der Formel 1 vertreten; die Rennställe, die den traditionsreichen Namen nutzten, hatten allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit Colin Chapmans Team zu tun. Team Lotus in der Formel 1 Die Anfänge 1956 entwickelte Colin Chapman mit dem Type 12 den ersten Monoposto seines Unternehmens. Das mit einem Climax-Motor ausgestattete Auto wurde im folgenden Jahr werksseitig zu einigen britischen Formel-2-Rennen gemeldet, stand dabei aber meist im Schatten der zuverlässigeren Wagen von Cooper. Das beste Ergebnis für Team Lotus war der zweite Platz Cliff Allisons beim International Gold Cup, der am 5. Oktober 1957 in Oulton Park stattfand wurde. Auf Drängen seiner Fahrer entschloss sich Chapman, in der kommenden Saison in die Formel 1 aufzusteigen. Der T12 wurde daraufhin im Herbst 1957 dem Formel-1-Reglement angepasst. 1958 Der erste Weltmeisterschaftslauf, an dem das Team Lotus teilnahm, war der Große Preis von Monaco 1958. Als Piloten gingen Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Beide Fahrer hatten bis dahin noch kein Formel-1-Rennen bestritten. Sie qualifizierten sich bei dem Rennen, zu dem nur 16 Fahrer zugelassen waren, für die Startplätze 13 (Allison) und 15. Hill schied nach 69 von 100 Runden infolge einer gebrochenen Halbwelle aus, Allison hingegen beendete das Rennen als Sechster und Letzter mit zehn Runden Rückstand. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und erreichte die ersten Weltmeisterschaftspunkte für das Team Lotus. Im Sommer 1958 ersetzte Lotus den 12 durch den neu entwickelten Lotus 16, der äußerlich an den zeitgenössischen Vanwall erinnerte und in der Presse als „Mini Vanwall“ bezeichnet wurde. Es war wiederum ein Rennwagen mit Frontmotor, das es schwer hatte, mit den Mittelmotormodellen von Cooper mitzuhalten. In der Formel 1 debütierte der Lotus 16 beim Großen Preis von Frankreich 1958 mit Graham Hill am Steuer. Hill fiel im Rennen nach 33 Runden infolge Überhitzung des Motors aus. Das beste Ergebnis 1958 des Lotus war der sechste Rang von Hill beim Großen Preis von Italien in Monza. Am Ende der Saison belegte das Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure. 1959 Die anschließende Saison 1959 bestritt Lotus erneut mit dem Frontmotor-Typ 16. Zwar stellte das Unternehmen, dem Trend der Zeit folgend, im Laufe des Jahres seinen ersten Mittelmotor-Rennwagen fertig; das als Lotus 18 bezeichnete Auto wurde allerdings in diesem Jahr noch nicht in der Formel 1 eingesetzt. Die Formel-1-Saison 1959 entwickelte sich für Lotus zum „Desaster“: Die von Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely und Alan Stacey gefahrenen Werkswagen fielen neunmal nach technischen Defekten aus. Chapmans Ziel, möglichst leichte Autos zu konstruieren, wirkte sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Wagen aus: Bei einigen Rennen brach die Aufhängung, bei anderen die Kardanwelle oder das Getriebe. Insgesamt kamen die Lotus-Werksfahrer 1959 nur fünfmal ins Ziel. Bestes Ergebnis war der fünfte Platz von Innes Ireland beim Großen Preis von Italien. Lotus beendete die Konstrukteursweltmeisterschaft als Wertungsletzter mit vier Punkten. Erste Siege und zwei Meistertitel 1960 Im Laufe der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 entwickelte sich Lotus „von einer Chaostruppe zu einer festen Größe“ in der Formel 1. Diese Entwicklung war im Wesentlichen auf den Lotus 18 zurückzuführen, der 1960 in der Formel 1 debütierte. Das Auto wird heute als Meilenstein der Motorsportgeschichte angesehen: Er war extrem leicht, konzentrierte die Massen in der Mitte des Fahrzeugs und war leicht an verschiedene Motoren anzupassen. Der 18 wurde 1960 sowohl vom Lotus-Werksteam als auch vom Kundenteam Rob Walker Racing eingesetzt, das im Laufe des Jahres bessere Ergebnisse einfuhr als das Werksteam. Das erste Rennen des Lotus 18 war der Große Preis von Argentinien 1960, bei dem der Lotus-Werksfahrer Innes Ireland einige Runden lang führte, bevor er infolge eines technischen Defekts auf den sechsten Rang zurückgeworfen wurde. Drei Monate später gewann Rob Walkers Pilot Stirling Moss den Großen Preis von Monaco im Lotus 18. Es war der erste Formel-1-Sieg für ein Lotus-Auto. Das Werksteam erzielte 1960 hingegen noch keinen Sieg. Es wurde eine Woche nach dem Rennen in Monaco Teil der Tragödie des Großen Preis von Belgien 1960, bei dem zwei Rennfahrer tödlich verunglückten und zwei weitere verletzt wurden. In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier des Lotus-Werksfahrers Alan Stacey. Dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Das Feuer konnte zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. Stacey starb wenige Minuten nach Chris Bristow, der in der 22. Runde die Kontrolle über seinen vom Team B.R.P. eingesetzten privaten Cooper verloren hatte und bei dem Zusammenstoß mit der Streckenbegrenzung geköpft wurde. Stirling Moss wurde am Ende der Saison Dritter der Fahrerweltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Werks-Cooper. 1960 war auch das Jahr, in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam. Er blieb diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1968 treu und brachte ihm zwei Weltmeisterschaften ein. 1961 1961 brachte dem Werksteam seinen ersten Formel-1-Sieg. Zu Beginn der Saison debütierte der Lotus 21, ein weiterentwickeltes Auto, das einige Merkmale des Lotus 18 mit denen des Formel-Junior-Wagens Lotus 20 verband. Das Werksteam setzte im Laufe der Saison zwei Wagen für Jim Clark und Innes Ireland ein; einmalig wurde ein drittes Auto von Willy Mairesse gefahren. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten gewann Ireland den letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, den Großen Preis der USA, bei dem er mit vier Sekunden Vorsprung vor Dan Gurney im Porsche ins Ziel kam. Zuvor hatte das Werksteam drei Formel-1-Rennen gewonnen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten: den Großen Preis der Solitude und das Flugplatzrennen in Zeltweg (jeweils Ireland) sowie den Grand Prix de Pau (Clark). Rob Walker Racing setzte 1961 erneut Kundenfahrzeuge von Lotus unter Stirling Moss ein. Zumeist handelte es sich um modifizierte Wagen vom Typ 18/21; in den letzten Rennen erhielt das Team auch reine 21-Modelle. Rob Walker Racing war 1961 wiederum das beste Lotus-Team: Moss gewann die Weltmeisterschaftsläufe in Monaco und Deutschland sowie neun nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen. 1962 1962 war das Lotus-Werksteam erstmals erfolgreicher als die Lotus-Kundenteams. Einer der Gründe für diese Entwicklung war der neu konstruierte Lotus 25, der innovativ war und 1962 dem Werksteam vorbehalten war. Der Lotus 25 wird als ein Rennauto angesehen, das die Formel 1 revolutionierte. Er war das erste Formel-1-Auto, das über ein Monocoque verfügte. Der 25 wurde von einem 1,5 Liter großen Achtzylindermotor von Coventry Climax angetrieben und wurde im Laufe des Jahres „zu dem Auto, das es zu schlagen galt“. Fahrerseitig konzentrierte sich das Werksteam, nachdem Chapman den Vertrag mit Innes Ireland nicht verlängert hatte, auf Jim Clark und Trevor Taylor. Clark erhielt den Lotus 25 für die ersten drei Rennen exklusiv; Taylor musste bis zum Sommer 1962 das Übergangsmodell Lotus 24 einsetzen. Clark gewann im Lotus 25 die Großen Preise von Belgien, Großbritannien und der USA. Bis zum letzten Rennen der Saison in Südafrika hatte Clark die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Im Qualifying fuhr er vor seinem Konkurrenten Graham Hill, der für BRM antrat, auf die Pole-Position und führte später das Rennen mehr als zwei Drittel der Zeit an. Nach 63 von 82 Runden musste Clark allerdings aufgeben: Eine Schraube im Gehäuse des Verteilergetriebes war irrtümlich nicht festgedreht worden. Durch die Erschütterungen beim Rennen löste sich die Schraube, und Clarks Lotus verlor Öl, sodass es schließlich abgestellt werden musste. Die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft gingen damit an Graham Hill bzw. BRM; Clark und Lotus wurden jeweils Vizemeister. Mehrere private Teams setzten 1962 Lotus-24-Chassis ein; einige verwendeten wie das Werksteam Climax-Motoren, andere Achtzylindermotoren von BRM. Zu den Lotus-Kunden gehörten Rob Walker Racing, British Racing Partnership und die Scuderia Filipinetti. Bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Natal Grand Prix fuhr der für Rhodesien startende frühere Motorradweltmeister Gary Hocking einen Lotus 24 für das Team von Rob Walker. Hocking erlitt bei voller Fahrt eine Nierenkolik, in deren Folge er die Kontrolle über das Fahrzeug verlor. Der Lotus überschlug sich mehrfach und prallte schließlich an einem Baum. Hocking starb noch an der Unfallstelle. Der ab 1960 gebaute Lotus 18 war der erste Mittelmotor-Lotus und ein Meilenstein in der Motorsportgeschichte. Der Rennwagen hatte einen kompakten Gitterrohrrahmen und war um 27 kg leichter als sein Vorgänger, der Lotus 16. Für die Aufhängung wurden vorne Dreiecksquerlenker ungleicher Länge benutzt, hinten hatte der Wagen unten Dreiecksquerlenker (mit der Spitze nach innen) und Längslenker, oben als Querlenker die Antriebswelle und dazu Längslenker und einen Stabilisator. Alle vier Scheibenbremsen saßen an den Radträgern. Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Einige Formel-Junior-Wagen hatten einen BMC-Motor als Antrieb, und der Deutsche Gerhard Mitter vertraute auf einen DKW-Motor. Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Die exotischsten Varianten hatten Vanwall-, Borgward- oder Maserati-Motoren. 1960 wurden 125 Stück von diesem Rennwagen gebaut. Das ergibt eine Produktion von mindestens zwei Wagen pro Woche, eine sehr hohe Anzahl für einen kleinen Rennwagenhersteller wie Lotus. Innes Ireland war der Debütfahrer des Werks-18. Beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1960 lag er kurz in Führung und wurde am Ende Sechster. Es folgten Siege sowohl in der Formel 1 als auch beim Formel-2-Osterrennen in Thruxton. Stirling Moss siegte beim Großen Preis von Monaco im 18er von Rob Walker und feierte damit den ersten Sieg für Lotus in der Formel-1-Weltmeisterschaft. In der Konstrukteursweltmeisterschaft wurde Lotus 1960 Zweiter hinter Cooper. 1961 bekamen die Werkswagen eine überarbeitete Karosserie. In der Formel 1 liefen die Rennwagen teilweise unter der Bezeichnung Lotus 18/21, was in der Regel auf ein Privatfahrzeug und den V8-Motor von Climax hinwies und auf ein adaptiertes Fahrgestell aus dem Lotus 21. In der Formel Junior war der Wagen nicht zu schlagen und wurde dort überwältigend erfolgreich. Zwei Lotus 18 mit Borgward-Motor wurden 1963 und 1964 von dem deutschen Team Borgward-Kuhnke-Lotus zu mehreren Motorsportveranstaltungen gemeldet, unter anderem zum Großen Preis von Deutschland 1963.