Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.
100% Original-Fotografie von 1961.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!
Abgebildet sind:
Nr. 6: Jack Brabham (auf Cooper T53 Climax).
Nr. 7: Bruce McLaren (auf Cooper T53 Climax).
Nr. 16: Michael May (auf Lotus 18 Climax).
Größe: 119 x 89 mm.
Auf der Rückseite des Fotos gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!06 6 32 014, 08 1 15 028, 08 1 18 019, 1961, 20. Jahrhundert, 60er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarken, Automechaniker, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilgeschichte, Automobil-Geschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilrennsport, Automobilsport, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, BRD, Bromsilber, Bundesrepublik Deutschland, D-70839 Gerlingen, D-71229 Leonberg, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, F1, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Formel 1, formula one, Fotografie, Germany, Gewerbe, Glemseck 1, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, L1188 1, Landkreis Böblingen, Landkreis Ludwigsburg, Leichtbauweise, Leichtmetall, Leichtmetall-Karosserie, Lichtbild, Liebhaberautos, Manufaktur, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Mechaniker, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorsport, Motortriebwagen, Motorwagenbau, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Persönlichkeiten, Photographie, Pkw, Porträtfotografie, Prominente, Regierungsbezirk Stuttgart, Rennbahnen, Rennen, Rennfahrer, Rennformel, Rennmechaniker, Rennmonteure, Rennorganisation, Rennsaison, Rennsport, Rennsportgeschichte, Rennstrecke, Rennwagen, Sechziger Jahre, Siegfahrer, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Sixties, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportorganisation, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Tourensportwagen, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Weltmeisterschaft, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Sir John Arthur „Jack“ Brabham, AO, OBE (* 2. April 1926 in Hurstville, New South Wales; † 19. Mai 2014 in Gold Coast, Queensland) war ein australischer Rennfahrer, der dreimal die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 gewann. Von seinen Kollegen und der Presse wurde er wegen seiner schwarzen Haare auch „Black Jack“ genannt. Leben und Karriere Brabham war von 1944 bis 1946 als Mechaniker bei der Royal Australian Air Force und begann 1947, eigene Sportwagen zu konstruieren. Auch in seiner späteren Profi-Karriere konstruierte er seine Autos teilweise selbst. Von 1955 bis 1970 fuhr er in der Formel 1 insgesamt 126 Rennen für die Teams Cooper, Maserati, Lotus und für das von ihm selbst gegründete Team Brabham. Er gewann 14 Rennen und wurde dreimal Formel-1-Weltmeister (1959, 1960, 1966). Beim letzten Rennen der Saison 1959 ging Brabham als Führender der Weltmeisterschaftswertung mehrere hundert Meter vor der Ziellinie überraschend der Sprit aus. Er schaffte es jedoch, seinen Wagen noch auf dem vierten Platz über die Ziellinie zu schieben. Da in der Saison nur die besten fünf Resultate eines Fahrers in die Wertung eingingen, hätte er im Falle eines Sieges von Tony Brooks oder Stirling Moss in diesem Rennen Zweiter werden müssen, um mehr Punkte als seine Titelkontrahenten zu haben. Da Brooks aber nur Dritter wurde und Moss ausfiel, entschied Brabham seine erste Weltmeisterschaft trotz des Spritmangels noch für sich. Von 1961 bis 1965 war der Motorhubraum in der Formel 1 auf 1500 cm³ begrenzt. Brabham gewann in dieser Zeit keinen Weltmeisterschaftslauf, entschied aber 1963 das Formel-1-Rennen auf der Solitude, das nicht zur Weltmeisterschaft zählte, für sich. Dies war auch der Debüt-Sieg für sein eigenes Team. 1966 wurde der Hubraum auf drei Liter verdoppelt, worauf kein Team vorbereitet war. Brabham ließ von Repco einen verhältnismäßig einfachen, auf Großserienkomponenten basierenden V8-Motor bauen, mit dem er aufgrund dessen Zuverlässigkeit die Fahrerweltmeisterschaft 1966 gewann. Dies war gleichzeitig das erste und bisher einzige Mal, dass ein Fahrer in einem selbst konstruierten Wagen Weltmeister wurde. Als er sich 1970 im Alter von 44 Jahren vom aktiven Rennsport zurückzog, war die Fachpresse überrascht, dass der bis dahin als wortkarger Interviewpartner geltende Australier eine blendende und amüsante Rede hielt. Hintergrund seiner sonst kurzen Antworten war seine Schwerhörigkeit, die er auf den hohen Geräuschpegel der direkt hinter dem Fahrer eingebauten Mittelmotoren zurückführte. 1998, im Alter von 72 Jahren, fuhr er auf der Nürburgring-Nordschleife im VLN-6-Stunden-Rennen einen VW New Beetle. 1979 wurde Brabham von Königin Elisabeth II. zum Ritter geschlagen. 2008 wurde ihm der Titel Officer des Order of Australia für seine Verdienste für den Motorsport als Botschafter, Mentor und Promotor von Sicherheit und für die Allgemeinheit durch die Unterstützung von Wohltätigkeitsorganisationen verliehen. Zuletzt lebte er in Surfers Paradise, Australien. Er starb nach langer Krankheit im Mai 2014 im Alter von 88 Jahren in seinem heimatlichen Haus. Brabham hatte drei Söhne, die alle ebenfalls Rennfahrer wurden: Geoff, Gary und David Brabham. Auch Geoff Brabhams Sohn Matthew ist im Rennsport aktiv. Formel 2 In den Jahren 1958 und 1966 war Brabham britischer Formel-2-Meister. In der Formel-2-Saison 1965 fuhr er mit dem Brabham-Honda BT16 in fünf Rennen auf je einen zweiten und neunten Platz sowie in zwei Rennen die schnellste Runde. In der Saison 1966 fuhr er zusammen mit seinem Teamkollegen Denis Hulme im Brabham-Honda BT18. Er gewann diese Formel-2-Meisterschaft mit 36 Punkten und zehn Siegen in zwölf Rennen vor Hulme mit 28 Punkten. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1959 Monaco (Monte Carlo) 1959 Großbritannien (Aintree) 1960 Niederlande (Zandvoort) 1960 Belgien (Spa-Francorchamps) 1960 Frankreich (Reims) 1960 Großbritannien (Silverstone) 1960 Portugal (Porto) 1966 Frankreich (Reims) 1966 Großbritannien (Brands Hatch) 1966 Niederlande (Zandvoort) 1966 Deutschland (Nürburg) 1967 Frankreich (Le Mans) 1967 Kanada (Bowmanville) 1970 Südafrika (Kyalami) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1955 Cooper Car Company Cooper T40 Bristol 2.0 L6 1956 Jack Brabham Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1957 Cooper Car Company Cooper T43 Climax 2.0 L4 Rob Walker Racing Team Cooper T43 Climax 2.0 L4 Climax 1.5 L4 1958 Cooper Car Company Cooper T45 Climax 2.0 L4 Climax 1.5 L4 1959 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 1960 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 Cooper T53 Climax 2.5 L4 1961 Cooper Car Company Cooper T55 Climax 1.5 L4 Cooper T58 Climax 1.5 V8 1962 Brabham Racing Organisation Lotus 24 Climax 1.5 V8 Brabham BT3 1963 Brabham Racing Organisation Lotus 25 Climax 1.5 V8 Brabham BT3 Brabham BT7 1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7 Climax 1.5 V8 Brabham BT11 1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT11 Climax 1.5 V8 1966 Brabham Racing Organisation Brabham BT19 Repco 3.0 V8 Brabham BT20 1967 Brabham Racing Organisation Brabham BT20 Repco 3.0 V8 Brabham BT19 Brabham BT24 1968 Brabham Racing Organisation Brabham BT24 Repco 3.0 V8 Brabham BT26 1969 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT26A Ford Cosworth 3.0 V8 1970 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33 Ford Cosworth 3.0 V8 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957 Cooper Car Company Cooper T39 Ian Raby Rang 15 1958 David Brown Racing Development Aston Martin DBR1/300 Stirling Moss Ausfall Pleuelstange 1970 Equipe Matra Simca Matra MS650 François Cevert Ausfall Motorschaden Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1955 O'Shea Racing Cooper T39 1957 Cooper Cooper T39 1958 Aston Martin Aston Martin DBR1 1959 John Coombs Racing Organisation Cooper T49 1963 Brabham 1964 Brabham 1967 Sid Taylor Racing Lola T70 1970 Matra Matra MS650 1981 Eminence T.R. Ford Capri III 3.0S 1984 Porsche Porsche 956 Der Cooper T53 war ein Formel-1-Rennwagen, 1960 gebaut vom britischen Motorsportteam Cooper. Der T53 war das Weltmeisterauto von 1960. Entwicklungsgeschichte und Technik Der Werks-Formel-1-Cooper von 1960 war niedriger und schlanker als sein Vorgänger, der Cooper T51. Da die Konkurrenz von Lotus immer stärker wurde – Innes Ireland zeigte zu Saisonbeginn beim Großen Preis von Argentinien die Stärken des Lotus 18 –, musste Cooper bei der Entwicklung des Rennwagens rasch Fortschritte machen, obwohl Bruce McLaren das Rennen für Cooper gewann (McLaren fuhr jedoch den T51). Der Gitterrahmen des T53 hatte vier stabile Hauptträger. Alle vier Räder waren einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt. Der FPF-Motor von Climax leistete knapp 250 PS (184 kW). Er trieb über ein verbessertes Fünfganggetriebe die Hinterräder an. Die Frontpartie wurde strömungsgünstig geformt, ein Vorteil auf schnellen Strecken wie Silverstone, Reims und Monza. Renngeschichte Der T53 debütierte erst spät in der Saison. Jack Brabham fuhr den neuen Cooper-Rennwagen bei der International Trophy im Mai in Silverstone auf den zweiten Rang. In Monaco fuhr McLaren, beim ersten Auftritt des T53 in der Weltmeisterschaft, ein starkes Rennen, konnte aber als Zweiter den ersten Grand-Prix-Sieg für Lotus durch Stirling Moss im Lotus 18 von Rob Walker nicht verhindern. Das Potential des Wagens wurde deutlich, als Jack Brabham, der Weltmeister von 1959, ab dem Rennen in den Niederlanden fünf Grand-Prix-Rennen in Folge gewann und erneut Fahrerweltmeister wurde. Der T53 sorgte auch für den zweiten Titel in Folge in der Konstrukteursmeisterschaft. 1961 wurde der T53 zum großen Verkaufserfolg für das Cooper-Team. Teams wie die Scuderia Centro Sud ersetzten den Climax-Motor durch ein Triebwerk von Maserati. In Südafrika verwendeten einige Privatteams einen Alfa-Romeo-Motor als Antrieb. Viel Erfolg mit dem T53 hatte auch das Yeoman Credit Team mit den Fahrern Roy Salvadori und John Surtees. Der T53 wurde 1961 auch von diversen Teams in der kurzlebigen Intercontinental Formula eingesetzt. Stirling Moss und Jack Brabham gewannen mit dem Wagen jedes fünf Rennen dieser Serie. Cooper war ein britischer Rennwagenhersteller, der in den 1950er und 1960er Jahren mit eigenen Werksteams in diversen Motorsportklassen vertreten war. Cooper trat in der Formel Junior, der Formel 3, bei den 500 Meilen von Indianapolis, bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie in der Formel 1 an. Daneben lieferte das Unternehmen regelmäßig auch Fahrzeuge für Kundenteams. Zeitweise gehörte Cooper zu den erfolgreichsten Formel-1-Teams. Jack Brabham, Bruce McLaren und Jochen Rindt fuhren auf Coopers Werkswagen Erfolge ein. Bekannt ist das Unternehmen außerdem durch den Mini Cooper. Unternehmensgeschichte Charles Cooper unterhielt seit 1920 im Londoner Stadtteil Surbiton eine Reparaturwerkstatt für Motorräder und Automobile. In den 1930er Jahren arbeitete Cooper nebenbei als Mechaniker für den britischen Rennfahrer Kaye Don, später betreute er den Alfa-Romeo-Piloten Ginger Hamilton. 1946 begannen Charles Cooper, sein damals 23 Jahre alter Sohn John und dessen Schulfreund Eric Brandon „aus reinem Vergnügen“ mit dem Bau eigener Rennwagen. Die ersten Fahrzeuge waren für die 500-cm³-Klasse bestimmt, aus der später die Formel Junior bzw. Formel 3 wurde. Coopers Autos hatten Motoren von JAP und später von Norton sowie Aufhängungsteile vom Fiat Topolino. Aluminiumbleche, aber auch Zubehörteile wie Kabel bezogen die Coopers anfänglich von einem Schrottplatz im benachbarten Kingston, auf dem in den ersten Nachkriegsjahren zahlreiche ausgediente Flugzeuge und Militärfahrzeuge abgestellt waren. Die Kraftübertragung ging über eine Kette ans Motorradgetriebe und von dort wieder über eine Kette auf die Hinterachse. Anfänglich wurden die Autos von Eric Brandon und John Cooper gefahren. Nachdem sie sich als erfolgreich erwiesen hatten, gingen immer mehr Bestellungen anderer Rennfahrer bei Cooper ein. Cooper nahm daraufhin eine Serienproduktion auf, die 1951 einen Umfang von mehr als einem Fahrzeug pro Woche erreichte. Einer der ersten Cooper-Kunden war Stirling Moss; sein Cooper T5 war sein erstes Rennauto. Moss, Peter Collins und andere Piloten feierten zahlreiche Erfolge mit Coopers Formel-3-Autos. Bei lokalen Rennen in England und auf dem Kontinent wurden diese Wagen bis in die späten 1950er Jahre eingesetzt. Nach dem Tod Charles Coopers im Herbst 1964 übernahm zunächst Ken Tyrrell die Leitung des Formel-1-Werksteams. Im April 1965 verkaufte John Cooper den Rennstall an die Chipstead Motor Group, die unter anderem dem ehemaligen Rennfahrer Roy Salvadori gehörte. John Cooper blieb zunächst technischer Direktor, Salvadori wurde Sportchef. Mario Tozzi-Condini, ein Mitinhaber der Chipstead Group, stellte im Laufe des Jahres 1965 den Kontakt zum italienischen Sportwagenhersteller Maserati her, der sich bereiterklärte, Coopers Formel-1-Team ab 1966 exklusiv mit 3,0-Liter-Zwölfzylinder-Saugmotoren auszustatten. Cooper im Grand-Prix-Sport Cooper kam über die Formel 2 in den Grand-Prix-Sport. 1952 und 1953 wurde die Automobilweltmeisterschaft ausnahmsweise nicht nach dem Reglement der Formel 1, sondern nach dem Regelwerk der Formel 2 ausgeschrieben. Grund hierfür war der Umstand, dass nicht genügend wettbewerbsfähige Formel-1-Fahrzeuge verfügbar waren. Das hatte zur Folge, dass die Weltmeisterschaft nun für kleinere Fahrzeuge mit einem Hubraum von bis zu zwei Litern offenstand. Formel 2 1952 1952 konstruierten Charles Cooper und Owen Maddock für die Formel 2 den T20, einen kompakten Rennwagen mit Frontmotor-Layout, der von einem Sechszylindermotor von Bristol angetrieben wurde. Das Triebwerk basierte auf einer BMW-Konstruktion aus der Vorkriegszeit und wurde seit 1946 mit Straßensportwagen Bristol 400 und seinen Nachfolgern eingesetzt. Für den Einsatz im Motorsport wurde die Leistung auf etwa 130 PS angehoben. Die Leistung lag etwa 30 PS unter denen der zeitgenössischen Ferrari. Allerdings war der T20 etwa 50 kg leichter als die italienischen Rennwagen. Der T20 und sein Nachfolger T23 gingen als „Cooper-Bristol“ Mark I und Mark II in die Motorsportgeschichte ein. Cooper trat 1952 nicht mit einem Werksteam in der Automobilweltmeisterschaft an, sondern verkaufte seine Fahrzeuge an selbständige Rennställe. Bevorzugtes Team war 1952 die Ecurie Richmond, ein von Jimmy Richmond geleiteter privater Rennstall, der zu fünf Meisterschaftsläufen je zwei T20 für Eric Brandon und Alan Brown an den Start brachte. Richmonds Team hatte nominell Werksstatus, operierte aber faktisch eigenständig und erhielt nur geringe technische Unterstützung von Charles und John Cooper. Brandon war allerdings ein Bindeglied zwischen Cooper und Richmond. Ein weiterer T20 ging an Bob Chase, der das Auto an Leslie Hawthorn weitergab, den Vater des jungen britischen Rennfahrers Mike Hawthorn. Einzelne Rennen im T20 bestritten außerdem Reg Parnell und David Murray. Der Cooper T20-Bristol erschien erstmals im April 1952 beim Lavant Cup auf dem Goodwood Circuit. Hawthorn, Brown und Brandon belegten die Plätze eins, zwei und drei. Das Rennen hatte allerdings keinen Meisterschaftsstatus. Das erste Weltmeisterschaftsrennen des Jahres war der Große Preis der Schweiz in Bremgarten. Brown kam hier als Fünfter ins Ziel und fuhr damit die ersten Weltmeisterschaftspunkte für ein Cooper-Auto ein. Hawthorn, der für sein eigenes Team fuhr, wurde beim Großen Preis von Großbritannien Dritter. In den Niederlanden kam er hinter den Werks-Ferraris als Dritter ins Ziel, und in Italien fuhr er bis zu seinem technisch bedingten Ausfall im Windschatten von Piero Taruffis Ferrari. Hawthorns Einsätze im Cooper überzeugten Enzo Ferrari von dem Potential des jungen Briten, sodass er Hawthorn für die kommende Saison als Werksfahrer verpflichtete. 1953 In der Saison 1953 beteiligte sich Cooper mit einem Werksteam an einzelnen Rennen der Fahrerweltmeisterschaft. In diesem Jahr konnte Cooper nicht an die Erfolge der vergangenen Saison anknüpfen. Das Werk stellte unterschiedliche Chassis her, die sich in zahlreichen Details voneinander unterschieden und mit verschiedenen Motoren ausgestattet waren. Insgesamt ließ Cooper eine konsequente Linie vermissen. Coopers neues Modell war der T23 („Cooper-Bristol Mk. II“), eine überarbeitete Version des T20 mit leichterem Rahmen und größeren Bremsen. Sie wurden zumeist von den bekannten Bristol-Motoren angetrieben; ein Einzelstück erhielt stattdessen einen Vierzylindermotor von Alta. Beim Großen Preis von Argentinien gingen mit Alan Brown, John Barber und Adolfo Schwelm-Cruz drei Fahrer für das Cooper-Werksteam an den Start; Brown und Barber kamen als letzte auf den Plätzen acht und neun ins Ziel. Die folgenden Weltmeisterschaftsläufe ließ Cooper aus. Erst beim Großen Preis von Frankreich erschien das Werksteam wieder. Fahrer war nun Stirling Moss, der einen T23 mit Alta-Motor fuhr. Moss qualifizierte sich für den 13. Startplatz. Im Rennen fiel er infolge eines Kupplungsdefekts vorzeitig aus. Das beste Ergebnis erzielte Moss beim Großen Preis von Deutschland, den er als Sechster beendete. Neben Moss gingen im Laufe des Jahres zahlreiche Privatfahrer in Cooper-Fahrzeugen an den Start, unter ihnen Ken Wharton, Bob Gerard und Tony Crook, der spätere Alleininhaber von Bristol Cars. Coopers Autos wurden zudem bei zahlreichen Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus eingesetzt. Das insgesamt beste Rennergebnis für Cooper erzielte Rodney Nuckey beim Gran Premio di Siracusa auf Sizilien: Hier wurde er Dritter hinter Emmanuel de Graffenried und Louis Chiron. Zwei weitere Cooper unter Eric Brandon und Peter Whitehead folgten auf den Plätzen vier und fünf. Mit Ablauf des Jahres 1953 beendete Cooper den werksseitigen Einsatz des T23. Zahlreiche Privatfahrer nutzten die Wagen allerdings bis 1956 für Formel-2-Rennen. Einzelne Modelle wurden zudem bei Formel-1-Rennen eingesetzt, erzielten im Umfeld der größeren und leistungsstärkeren Formel-1-Autos aber keine Erfolge. Jack Brabham fuhr einen T23 bei zahlreichen australischen Rennen. 1957 bis 1960 In den Jahren ab 1954 hatte die Formel 2 nicht mehr die gleiche Bedeutung wie 1952 und 1953. Die Automobilweltmeisterschaft wurde ab 1954 wieder nach der Formel 1 ausgetragen. 1954 gab es europaweit nur sieben Rennen für Formel-2-Fahrzeuge, vier davon fanden in der DDR mit fast ausschließlich deutscher Beteiligung statt. 1955 gab es mit dem Lavant Cup in Goodwood nur ein einziges Formel-2-Rennen. 1956 begann eine Neuetablierung der Formel 2. In diesem Jahr wurden wieder sechs Formel-2-Rennen ausgetragen, die ausnahmslos in Großbritannien stattfanden, und 1957 wurde die Serie wieder international beachtet. Sie blieb bis 1960 im Rennkalender. Mit dem Wiedererstarken der Formel 2 revolutionierte Cooper den Formel-Sport: 1956 führte Cooper den T41 ein, einen der ersten Rennwagen der Nachkriegszeit, die mit einem Mittelmotor ausgestattet waren. Die Konzeption ging auf Owen Maddock und Jack Brabham zurück und basierte auf dem 1955 vorgestellten Sportwagen T39. Der T41 und seine Nachfolger T43 und T45 waren in erster Linie für die Formel 2 gedacht; sowohl der T43 als auch der T45 wurden allerdings regelmäßig in leicht veränderter Form – unter anderem mit vergrößerten Tanks – auch in der Formel 1 eingesetzt. Sie bildeten die konzeptionelle Grundlage für reine Formel-1-Fahrzeuge, die Cooper ab 1959 produzierte. Ab 1957 beherrschte Cooper mit seinen Mittelmotor-Rennwagen lange die Formel 2. 1956 trat das Cooper-Werksteam mit Roy Salvadori und Jack Brabham an. Salvadori gewann mit seinem T41 vier von sechs Rennen des Jahres. 1957 war die Dominanz noch erdrückender: 13 von 16 Rennen gewannen Cooper-Piloten; nur jeweils ein Sieg ging an einen Ferrari-, Lotus- und B.R.M.-Fahrer. Ähnlich war die Lage 1958: Bei 15 von 20 Rennen ging der Sieg an Fahrer, die mit einem Cooper T43 oder einem T45 angetreten waren. Im folgenden Jahr gewannen Cooper-Piloten 23 von 25 Formel-2-Rennen. 1960 allerdings erwuchs Cooper eine ernst zu nehmende Konkurrenz in Gestalt des Lotus 18, der die Konstruktionsmerkmale der Cooper T41/43/45 übernahm und über eine innovative Karosserie aus Kunststoff verfügte. Auch Porsche war mit dem 718, den neben dem sporadisch antretenden Werksteam auch das Rob-Walker-Team einsetzte, konkurrenzfähig. Ab 1964 Von 1961 bis 1964 gab es angesichts des Umstandes, dass sich die Formel 1 mit der Hubraumbegrenzung auf 1,5 Liter faktisch der Formel 2 entsprach, keine eigenen Rennen für die Formel 2; ihre Rolle nahm die Formel Junior bzw. (ab 1964) die Formel 3 ein. Cooper produzierte zahlreiche Wagen für diese Nachwuchsklasse, die von diversen Teams eingesetzt wurden. Das Werk unterstützte die Tyrrell Racing Organisation, die in den frühen 1960er Jahren mit Piloten wie John Love, Tony Maggs und Denis Hulme zahlreiche Erfolge feierte. Als 1964 die Formel 2 neu belebt wurde, übernahm Ken Tyrrells Rennstall zunächst die Rolle des Quasi-Werksteams in dieser Klasse. Die Cooper-Autos dieser Ära waren allerdings nicht erfolgreich; Brabham und Lotus dominierten inzwischen die Serie. Tony Hegbourne gewann im Cooper T71 für Normand Racing den Großen Preis von Berlin 1964 auf der AVUS; das war er einzige Sieg, der in drei Jahren mit einem Cooper-Fahrzeug in der Formel-2-Auto erzielt wurde. 1966 stellte Tyrrell auf Chassis von Matra um, und im folgenden Jahr ging nahezu kein Cooper mehr bei einem Formel-2-Rennen an den Start. Formel 1 Ab 1955 folgten Sportwagen und Formel-2-Autos mit Mittelmotor, damals eine Sensation. Der Motor kam von Coventry Climax. Der große Erfolg in der Formel 1 stellte sich 1958 ein, als Stirling Moss den GP von Argentinien und Maurice Trintignant den GP von Monaco gewannen. Diese Siege machten deutlich, dass Fahrzeuge mit Frontmotor in der Formel 1 ein Auslaufmodell waren, und innerhalb von drei Jahren hatten alle Teams auf Mittelmotor umgestellt. 1959 wurde Jack Brabham Weltmeister der Formel 1, auf Cooper-Climax, der erste auf einem Mittelmotorwagen, und er konnte 1960 seinen Titel in eindrucksvoller Weise verteidigen. Nachdem Jack Brabham das Team verlassen hatte, um seinen eigenen Rennwagen zu bauen, wurde Bruce McLaren Nummer-1-Fahrer. 1962 gewann er in Monaco und wurde WM-Dritter. 1963 und 1964 beendete Cooper die Konstrukteursweltmeisterschaft jeweils als Fünfter. 1965 war Cooper für Jochen Rindt das Sprungbrett in eine große Karriere, ebenso für Ron Dennis, damals Rindts Mechaniker. Für 1966 sicherte man sich die italienische Traditionsmarke Maserati als Motorenlieferant, und das Team erlebte eine letzte Blüte. Der bei Ferrari entlassene John Surtees konnte den GP von Mexiko gewinnen. 1967 gewann Pedro Rodríguez überraschend den GP von Südafrika; es war der letzte Sieg für das Erfolgsteam. Ansonsten verlief das Jahr schlechter als erwartet, auch die Zusammenarbeit mit B.R.M. als Motorenlieferant 1968 brachte nicht den gewünschten Erfolg, und das Team zog sich aus dem Motorsport zurück. Vic Elfords Start beim GP von Monaco 1969 war das letzte Antreten eines Coopers in der Formel 1. Mini Cooper Cooper ist nicht nur aus der Formel 1 bekannt: der Mini Cooper, als Rallye-Fahrzeug in den 1960er Jahren sehr erfolgreich, entwickelte sich zum Kultfahrzeug. Michael May (* 18. August 1934 in Stuttgart) ist ein ehemaliger Schweizer Automobilrennfahrer. Karriere 1959 startete May in verschiedenen Formel-Junior-Rennen und erzielte in zehn Rennen drei Siege. Für 1960 war ein Einsatz in der Formel 2 beim Solitude-Grand-Prix geplant, der jedoch nicht zustande kam. 1961 nahm May neben dem Deutschen Wolfgang Seidel im Team Scuderia Colonia mit einem Lotus 18 an der Automobil-Weltmeisterschaft teil. Für den Grossen Preis von Monaco qualifizierte er sich auf den 13. Startplatz, schied jedoch wegen defekter Ölleitung aus. Sein zweites Rennen, den Grossen Preis von Frankreich, beendete er von Position 22 aus startend dank vieler Ausfälle auf Rang elf. Des Weiteren war eine Teilnahme am Grossen Preis von Deutschland auf der Nordschleife geplant. Wegen eines Trainingsunfalls konnte May allerdings nicht zum Rennen starten. Zudem nahm May an drei nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Läufen teil, in denen er aber jeweils ausschied. Nach dem Unfall beim Grossen Preis von Deutschland zog May sich vom aktiven Motorsport zurück und war später bei Porsche und Ferrari an der Entwicklung eines neuen Kraftstoffeinspritzsystems beteiligt. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1961 Scuderia Colonia Lotus 18 Climax 1.5 L4 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1956 Michael May Porsche 550 Der ab 1960 gebaute Lotus 18 war der erste Mittelmotor-Lotus und ein Meilenstein in der Motorsportgeschichte. Der Rennwagen hatte einen kompakten Gitterrohrrahmen und war um 27 kg leichter als sein Vorgänger, der Lotus 16. Für die Aufhängung wurden vorne Dreiecksquerlenker ungleicher Länge benutzt, hinten hatte der Wagen unten Dreiecksquerlenker (mit der Spitze nach innen) und Längslenker, oben als Querlenker die Antriebswelle und dazu Längslenker und einen Stabilisator. Alle vier Scheibenbremsen saßen an den Radträgern. Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Einige Formel-Junior-Wagen hatten einen BMC-Motor als Antrieb, und der Deutsche Gerhard Mitter vertraute auf einen DKW-Motor. Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Die exotischsten Varianten hatten Vanwall-, Borgward- oder Maserati-Motoren. 1960 wurden 125 Stück von diesem Rennwagen gebaut. Das ergibt eine Produktion von mindestens zwei Wagen pro Woche, eine sehr hohe Anzahl für einen kleinen Rennwagenhersteller wie Lotus. Innes Ireland war der Debütfahrer des Werks-18. Beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1960 lag er kurz in Führung und wurde am Ende Sechster. Es folgten Siege sowohl in der Formel 1 als auch beim Formel-2-Osterrennen in Thruxton. Stirling Moss siegte beim Großen Preis von Monaco im 18er von Rob Walker und feierte damit den ersten Sieg für Lotus in der Formel-1-Weltmeisterschaft. In der Konstrukteursweltmeisterschaft wurde Lotus 1960 Zweiter hinter Cooper. 1961 bekamen die Werkswagen eine überarbeitete Karosserie. In der Formel 1 liefen die Rennwagen teilweise unter der Bezeichnung Lotus 18/21, was in der Regel auf ein Privatfahrzeug und den V8-Motor von Climax hinwies und auf ein adaptiertes Fahrgestell aus dem Lotus 21. In der Formel Junior war der Wagen nicht zu schlagen und wurde dort überwältigend erfolgreich. Zwei Lotus 18 mit Borgward-Motor wurden 1963 und 1964 von dem deutschen Team Borgward-Kuhnke-Lotus zu mehreren Motorsportveranstaltungen gemeldet, unter anderem zum Großen Preis von Deutschland 1963. Bruce Leslie McLaren (* 30. August 1937 in Auckland; † 2. Juni 1970 in Goodwood, Vereinigtes Königreich) war ein neuseeländischer Automobilrennfahrer und Begründer des noch heute existierenden Motorsport-Rennteams McLaren. Karriere Bruce McLaren war das zweite von drei Kindern. Sein Vater war Kfz-Handwerker mit eigener Werkstatt und fuhr wie auch seine drei Brüder Motorradrennen, sodass das Interesse des Jungen am Motorsport früh geweckt wurde. Aber auch sonst gab sich Bruce McLaren sportlich, bis er mit neuneinhalb Jahren an Morbus Perthes erkrankte, einer Kinderkrankheit, die Knochengewebe im Hüftkopf absterben lässt. Um eine dauerhafte Schädigung der Hüfte zu vermeiden, musste er zwei Jahre lang mit einem Gestell gehen, das ihn stützte und das linke Bein und die Hüfte entlastete. Die Maßnahme hatte Erfolg; zurück blieb nur ein leicht verkürztes Bein. Die Karriere von McLaren verlief in einem immensen Tempo. Unterstützt von seinem Vater, in dessen Werkstatt er an Fahrzeugen mitarbeitete, fuhr er mit 15 Jahren erste Rennen in Neuseeland. Hier wurde auch der Australier Jack Brabham auf ihn aufmerksam, der ihn 1958 ins Cooper-Werksteam holte. Den ersten Rekord holte sich McLaren bereits ein Jahr später, als er im Alter von 22 Jahren und 104 Tagen als bis dahin jüngster Fahrer seinen ersten Sieg in der Formel 1 erzielte. Dieser Rekord wurde erst 44 Jahre später von Fernando Alonso gebrochen, der mit 22 Jahren und 26 Tagen beim Großen Preis von Ungarn 2003 seinen ersten Grand-Prix-Sieg feierte. Derzeitiger Rekordhalter ist Max Verstappen, der sein erstes Rennen im Alter von 18 Jahren und 228 Tagen gewann. In seiner zweiten WM-Saison wurde McLaren hinter seinem Teamkollegen Jack Brabham Vizeweltmeister. Nach dieser Zeit konnte das Cooper-Team an seine Erfolge nicht mehr anknüpfen. McLaren fuhr zwar weiter für dieses Team, begann aber eigene Rennfahrzeuge zu konstruieren. Mit diesen Eigenkonstruktionen fuhr er für das von ihm gegründete Team in verschiedenen Rennserien. 1966 stieg er bei Cooper aus und gründete seinen eigenen Formel-1-Rennstall. In den Anfängen des McLaren-Teams fuhr er ohne Teamkollegen. Der McLaren M2B war die erste Konstruktion seines Teams und erreichte in seiner ersten Saison immerhin drei WM-Punkte. 1968 schaffte es Bruce McLaren, seinen Landsmann Denis Hulme, der bis dahin bei Brabham unter Vertrag stand, für sein eigenes Team zu verpflichten. Mit McLaren und Hulme als zweitem Fahrer lief es in den folgenden Jahren besser für das Team. Sie beendeten die Saison 1968 auf den Plätzen 3 (Hulme) und 5 (McLaren) in der Fahrerweltmeisterschaft und wurden in der Konstrukteurs-WM Zweiter hinter dem Lotus-Team. In der nachfolgenden Saison 1969 wurde Bruce McLaren Dritter in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Für 1970 galt der Neuseeländer als einer von mehreren WM-Favoriten, weil der amtierende Weltmeister 1969 (Jackie Stewart) mit dem neuen March als nicht so dominant eingeschätzt wurde. 1966 gewann er gemeinsam mit Chris Amon auf einem Ford GT40 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Bei einer Testfahrt in einem CanAm-McLaren in Goodwood verunglückte er am 2. Juni 1970 tödlich. Bei diesem Unfall wurde die Heckverkleidung des Fahrzeugs infolge des hohen Anpressdrucks weggerissen, der Wagen prallte bei 200 km/h gegen eine Mauer, Bruce McLaren wurde herausgeschleudert und starb. Nach seinem Tod wurde das Team von seiner Frau Patty, die er 1961 geheiratet hatte (Tochter Amanda wurde am 20. November 1965 geboren), und Teammanager Teddy Mayer weitergeführt. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1959 Großer Preis der USA (Sebring) 1960 Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1962 Großer Preis von Monaco (Monte Carlo) 1968 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1958 Cooper Car Company Cooper T45 Climax 1.5 L4 2 − − − − − − NC 1959 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 7 1 − 1 − 1 16,5 6. 1960 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 1 1 − − − − 34 (37) 2. Cooper T53 7 − 3 2 − 1 1961 Cooper Car Company Cooper T55 Climax 1.5 L4 8 − − 1 − − 11 8. 1962 Cooper Car Company Cooper T60 Climax 1.5 V8 9 1 1 3 − 1 27 (32) 3. 1963 Cooper Car Company Cooper T66 Climax 1.5 V8 10 − 1 2 − − 17 6. 1964 Cooper Car Company Cooper T66 Climax 1.5 V8 1 − − − − − 13 7. Cooper T73 9 − 2 − − − 1965 Cooper Car Company Cooper T73 Climax 1.5 V8 1 − − − − − 10 9. Cooper T77 9 − − 1 − − 1966 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M2B Ford 3.0 V8 3 − − − − − 3 16. Serenissima 3.0 V8 1 − − − − − 1967 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M4B BRM 2.0 V8 2 − − − − − 3 14. McLaren M5A BRM 3.0 V12 4 − − − − − Anglo American Racers Eagle T1G Weslake 3.0 V12 3 − − − − − 1968 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M7A Ford Cosworth 3.0 V8 11 1 2 − − − 22 5. 1969 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M7A Ford Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − 26 3. McLaren M7C 8 − 1 2 − − 1970 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M14A Ford Cosworth 3.0 V8 3 − 1 − − − 6 14. Gesamt 100 4 11 12 − 3 196,5 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1959 Cooper Car Company Cooper T49 Monaco MK I Jim Russell Ausfall Unfall 1961 Briggs Cunningham Maserati Tipo 63 Walt Hansgen Ausfall Unfall 1962 Briggs Cunningham Maserati Tipo 151 Walt Hansgen Ausfall Kraftübertragung 1963 Aston Martin Lagonda Aston Martin DP215 Innes Ireland Ausfall Kolbenschaden 1964 Ford Motor Company Ford GT40 Phil Hill Ausfall Getriebeschaden 1965 Shelby American Inc. Ford GT40 Ken Miles Ausfall Motorschaden 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 Chris Amon Gesamtsieg 1967 Shelby American Inc. Ford GT40 MK IV Mark Donohue Rang 4 Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1961 Momo Corporation Maserati Tipo 63 Walt Hansgen Ausfall Differential 1962 Briggs Cunningham Cooper T57 Monaco Roger Penske Rang 5 1963 Briggs Cunningham Jaguar E-Type Lightweight Walt Hansgen Rang 8 1965 Al Dowd Ford GT40 Ken Miles Rang 2 und Klassensieg 1967 Ford Motor Company Ford GT40 MK.IV Mario Andretti Gesamtsieg Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1958 John Coombs Lotus 15 1959 Cooper John Coombs Cooper T49 1961 Momo Corporation Essex Racing Team Briggs Cunningham Maserati Tipo 63 Aston Martin DBR1 1962 Briggs Cunningham Essex Racing Stables Fiat-Abarth 1000 Bialbero Cooper T57 Aston Martin DBR1 Maserati Tipo 151 1963 Briggs Cunningham Aston Martin Jaguar E-Type Aston Martin DP215 1964 Ford Bruce McLaren Ford GT40 Zerex Special 1965 Al Dowd Carroll Shelby International Bruce McLaren Ford GT40 McLaren Elva Mark I 1966 Carroll Shelby International Ford GT40 1967 Carroll Shelby International Ford Porsche Ford GT40 Porsche 910 1968 Alan Mann Racing Ford P68 Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt.