Münchner Kriegsindustrie.
Motor und Propeller an einem der Prüfstände für Motoren in den Rappmotorwerken.
Die Rappmotorwerke liefern Flugzeugmotore für Heer und Flotte.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1916.
Journalausschnitt in der Größe 157 x 177 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1916, 1st World War, 20. Jahrhundert, Advertisement, Advertising, Aeronautica, Aeronautik, Aeronautika, aircraft, Antriebstechnik, Armee, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Aviatik, Aviation, Aviation Military History, Bayerische Industrie, Bayerische Motoren Werke, Bayerische Motorenwerke GmbH, Bayerische Wirtschaft, Bayern, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, BMW, BMW Flugmotorenbau GmbH, Branchen, D-80333 München, D-80788 München, Der Europäische Krieg, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Luftflottenverein, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, Deutschland, Erfindungen, Erster Weltkrieg, Fabrikation, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Feldflieger, Feldfliegerabteilung, Feldflieger-Abteilung, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmengeschichte, Firmenzeichen, Fliegen, Flieger, Fliegerbataillone, Fliegerei, Fliegerkräfte, Fliegeroffiziere, Fliegertruppe, Fliegertruppen (Kaiserreich), Fliegerwesen, Flugabteilung, Flugapparat, Fluggerät, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugmotorenbau, Flugpioniere, Flugwehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeugindustrie, Flugzeugtechnik, Frontflieger, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Handel, Handwerk, Heer, Heerwesen, Heimat, Heimatkunde, Hersteller, Herstellung, Historically, Historisch, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, historische Flugzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Jagdflieger, Jagdflugzeug, Jagdgeschwader, Jagdstaffel, Jasta, Kaiserliche Fliegertruppe, Kaiserreich, Kaiserzeit, Kampfflieger, Kampfflugzeug, Kfz, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftwagen, Kriegsbilder, Kriegs-Bilder, Kriegsführung, Kriegsgeschichte, Kriegsjahr 1916, Kriegsland, Kriegstechnik, Kriegswirtschaft, Landeskunde, Landesverteidigung, Lerchenauer Straße, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtpioniere, Luftfahrzeuge, Luftflotte, Luftkampf, Luftkrieg, Luftstreitkräfte, Luftverkehr, Luftwaffe, Marke, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Militär, Militärflieger, Militärfliegerei, Militärflugwesen, Militärgeschichte, Militaria, Militärluftfahrt, Militärtechnik, Military, Military Aviation, Monarchie, Montan, Moosach, Motor, Motorenbau, München, Münchner Kriegsindustrie, Nachschub, Nostalgia, Nostalgie, Oberwiesenfeld, Ortsansichten, Ortskunde, Österreich-Ungarn, Petuelring 130, Pkw, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Rapp Motorenwerke GmbH, Reklame, Rüstung, Rüstungsindustrie, Stadtansichten, Stadtgeschichte München, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Truppe, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Vaterland, Verkehr, Verkehrsgeschehen, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Waffen, Waffentechnik, Weltluftverkehr, Werbung, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, World War I, WWI, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Karl Rapp (* 24. September 1882 in Ehingen an der Donau; † 26. Mai 1962 in Locarno) war Gründer und Inhaber der Rapp Motorenwerke GmbH in München. Die 1913 von Rapp gegründete Rapp Motorenwerke GmbH in München arbeitete während des Ersten Weltkriegs im Bereich des Flugzeug- bzw. Flugmotorenbaus mit der Fa. Gustav Otto Flugmaschinenwerke des Maschinenbau-Ingenieurs Gustav Otto (1883–1926, Sohn von Nicolaus August Otto) zusammen, die jedoch 1916 in finanzielle Schwierigkeiten geriet und dann anscheinend ohne direkte Mitwirkung Rapps auf die Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) überging. Die Rapp Motorenwerke GmbH wurde 1917 durch den Ingenieur Franz Josef Popp und den Großinvestor Camillo Castiglioni zur Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) ausgebaut. Karl Rapp schied zu diesem Zeitpunkt aus dem Unternehmen aus und widmete sich von da an anscheinend ausschließlich naturwissenschaftlichen Studien. Gemeinsam mit Auguste Piccard betrieb er Höhenforschung, außerdem besaß er in Locarno ein privates Observatorium. Das Nachfolgeunternehmen Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) wurde 1918 zur Aktiengesellschaft und firmierte ab 1920 bei verändertem Produktionsspektrum als Süddeutsche Bremsen-AG (als Tochter der heutigen Knorr-Bremse AG). Die Motorenbau-Abteilung und der alte Unternehmensname (Firma) wurden 1922 verkauft, die vormalige Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) heißt seitdem Bayerische Motorenwerke AG (BMW). Flugwerk Deutschland GmbH transferred its headquarters from Gelsenkirchen-Rotthausen to Brand, a district of Aachen in Germany. The articles of association were ratified on February 15, 1912, and the entry in the Aachen Commercial Register was effected on March 5, 1912. Düsseldorf engineer Carl von Voigt was the Chairman of the Board of Management. The object of the business was the manufacture and sale of aircraft, the construction and sale of machinery and equipment in the areas of aircraft engineering and operation of airfields and aerodromes. A branch was set up for aeroengine production at Schleissheimerstrasse 8 in Munich-Milbertshofen in 1912 and Karl Rapp and Joseph Wirth were given power of attorney in Munich, on May 20, 1912. The company engaged in the construction of several biplanes and a monoplane. Developed in 1910 by Igo Etrich, the Taube (German for dove) was built in large numbers by various manufacturers, including Flugwerk Deutschland. It derived its name from the unique structure and shape of its wings. A slow, unarmed, two-seater monoplane, it entered service in the first year of the war and was used for observation and reconnaissance until 1916. Karl Rapp designed an FD 1416 aeroengine. The company took participation in the General Air Show in Berlin in 1912. The company was dissolved by a resolution of the shareholders on April 16, 1913, and Joseph Wirth was appointed as sole liquidator. After the liquidation process had been brought to an end, the company was wound up on August 8, 1916. Rapp Motorenwerke GmbH was an aircraft engine manufacturer in Germany. It was in operations at the turn of the 20th Century and underwent numerous mergers and changes before becoming BMW AG. Early engines Karl Rapp and Julius Auspitzer founded Karl Rapp Motorenwerke GmbH (Rapp Motorenwerke) with a capital stock of RM 200,000 on 28 October 1913 on the site of Flugwerke Deutschland GmbH (after the company went into liquidation). General Consul Auspitzer was the company's sole shareholder, with the operational side of the company managed by Karl Rapp. The idea was for the new company to build and sell "engines of all types, in particular internal combustion engines for aircraft and motor vehicles", in addition to building an engine for the second Kaiserpreis (Kaiser's Trophy) rally, but it was not ready in time. Before World War I, Rapp produced both in-line 6-cylinder and V8 cylinder water-cooled aeroengines. The in-line 6-cylinder produced 125 hp @ 215 kg (474 lb); with a 901 cu in (14.8-litre) displacement. Soon, the company made the Rapp II, which increased the power output to 150 hp @ 260 kg (573 lb). Shortly thereafter, early into World War I, the Rapp III 175 hp (actual 162 hp @ 1400 rpm) 295 kg (651 lb) six-cylinder aeroengine was manufactured. The V8 they developed was 1201 cu in (19.7-litre), producing 200 hp @ 300 kg (661 lb). All of Rapp's designs were overhead cam, with forged steel liners screwed to cast steel heads. The aeroengines produced by Rapp were easily distinguished from the other aeroengines (Mercedes, Benz, Basse, Selve, etc.), because the vertical shaft that drove the overhead camshaft came up between cylinders #4 and #5, instead of at the rear. Additionally, all the cylinders were in pairs. When World War I broke out, German military authorities placed orders with Rapp Motorenwerke. With the influx of capital, the company expanded rapidly and employed 370 workers by 1915. In response to a commission from the German military authorities, Karl Rapp increased the output of his Rapp III engine from 150 to 175 horsepower. However, the strengthening which this called for made the engine extremely heavy, and the engines developed severe vibrations; so much so, that it achieved no commercial success. Even a revised version with four valves per cylinder, the Rapp IIIa, was unable to rectify this situation: the name Rapp had suffered to such an extent that the military departments no longer purchased engines from his company. Wartime production At the beginning of the First World War, the company was one of the key Bavarian companies for the war effort, and appeared to have gained a certain reputation, despite the fact that none of the designs and developments achieved any real success (the Prussian Army Administration rejected a delivery of Rapp engines as unsuitable). Franz Josef Popp had noted the facilities of Rapp Motorenwerke were ideal for engine production, having the necessary workforce and equipment. Popp lobbied hard to manufacture, by license, the 12-cylinder Austro-Daimler aircraft engine. Popp succeeded in convincing the Bavarian Army Administration and the Imperial Naval Office of the Imperial Austro-Hungarian Army Administration to order Rapp engines licensed through Austro-Daimler. On behalf the Austrian war Ministry, Popp was delegated to supervise the handling of the order in Munich. Popp was also the person who convinced Max Friz, an aircraft engine designer and engineer at Daimler, to come to Munich to assist in development and expansion. With Friz' arrival in 1916, the original Rapp designs were also worked on to create a "high altitude" aeroengine that would give the Imperial Army strategic air superiority in combat. 1917 marks the breakthrough by Friz and his team of engineers in developing the type III. BMW Type III On 20 May 1917, Rapp Motorenwerke registered the documentation for the construction design for the new engine, dubbed "type III". Friz' design, (based on Karl Rapp's original design) was laid out as an in-line six-cylinder, which guaranteed optimum balance, with few small vibrations. The engine was successful, but the real breakthrough came in 1917, when Friz integrated a basically simple throttle butterfly into the "high-altitude carburettor", enabling the engine to develop its full power high above the ground. This is precisely the reason why the engine, now dubbed "type IIIa", had unique superiority in air combat. Franz-Zeno Diemer, the pioneering aviator and test pilot for the company, sets a new world altitude record with a 32,000 ft (9,760 m) flight in 1919 flying a DFW F 37/III (experimental two-seater, often referred to as the C-IV) with a BMW Type IV aircraft engine. September of the same year, Diemer set another world altitude record- this one for a passenger aircraft (8 people on board, 6,750 meters) in a Ju F-13 powered by a BMW IIIa aircraft engine. Rapp Motorenwerke changes to BMW GmbH The decision by the Prussian Army Administration to order 600 units of the innovative high-altitude aeroengine (project name "BBE"), prompted reorganizing the legal structure of the company. The aeroengine developed by Friz had turned Rapp Motorenwerke into an essential contributor to the war effort virtually overnight. From the middle of 1917 onward, the business, which would probably have disappeared from history never to be heard of again, now enjoyed the undivided attention of the armed services and other governmental bodies. Large subsidies flowed in and the Munich company received well financed production orders. The recognition that Max Friz gained with his engine made it clear to all the senior managers that up to now Karl Rapp and his inadequate engine designs had held the company back from success. In Friz they now had an excellent chief designer on hand and were no longer dependent on Rapp. Therefore, on 25 July 1917 the partners in the company terminated Karl Rapp’s contract. The end of this collaboration had been coming for a long time. When Rapp’s departure was finally a certainty, another important decision had to be made. If the man who had lent his name to the company was now leaving it, a new name was naturally required. So, on 21 July 1917, Rapp Motorenwerke GmbH was renamed Bayerische Motorenwerke GmbH. It was thus the first company to bear this name and to use the abbreviation “BMW”. BMW AG acknowledges this date to be the official beginning of the company we know today.[1] The departure of Karl Rapp enabled a fundamental restructuring of BMW GmbH. While the development side was placed under Max Friz as Chief Designer, Franz Josef Popp took over the post of Managing Director. Until the end of the war, aeroengines remained the company's only product. The BBE aeroengine project was a big success under the designation BMW IIIa. Die Bayerische Motoren Werke AG (BMW) ist ein deutscher Hersteller von Automobilen, Motorrädern und Motoren. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in München. Beginn Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In der jungen Firma machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende der Firma gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren - damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni die Firma und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW). Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto, hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Firmengeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW. Die Firma aber, die bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse. Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen. Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der Schienenzeppelin aus dem Jahre 1930 wurde von einem BMW-Flugzeugmotor angetrieben. Start als Automobilhersteller in Eisenach Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste „echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem sogenannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte. Während des Zweiten Weltkrieges Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen RM im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in neuen Fabriken „BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH“ und „BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH“. Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau von Siemens im Jahr 1939, die anschließend als „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“ firmierten und der Gründung der „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ mit den Flugmotorenwerken in Zühlsdorf und Basdorf im Jahr 1941 expandierte BMW weiter im Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Umsatzes. Im Jahr 1944 wurde 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten erwirtschaftet. Der bis zu 1.467 kW (2.000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803. In den Stammwerken wurden noch die „W. - Gespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter „Leichter Einheits-PKW“ in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der W. hergestellt werden. Nachkriegszeit 1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt. In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet, erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Krise und Beinaheübernahme Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert. Beginn des Wiederaufstieges und Glas-Übernahme BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch den Konkurs von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte. 1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602, 1802, 2002/2002tii) endgültig in Fahrt. 1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben. Der 1968 vorgestellte BMW E3 „2500“, später auch „2800“,“3,0 SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen Produkthistorie 1917: Höhenflugmotor III a, Sechszylinder-Reihenmotor, 19 Liter, wassergekühlt, 136 kW (185 PS) 1918: Höhenflugmotor IV, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, wassergekühlt, 184 kW (250 PS) 1919: Lastwagenmotor M4 A1, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle 44 kW (60 PS) 1920: Bootsmotor M4 A12, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, Wendegetriebe, 44 kW (60 PS) 1921: Compound-Motor für Personenwagen, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, angebautes 2-Gang-Getriebe, 44 kW (60 PS) 1922: Kleinmotor M2 B15, Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, Erster Serienbau eines Boxermotors, 4,8 kW (6,5 PS) 1923: Motorrad R 32 mit querliegendem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, angeblocktem Drei-Gang-Getriebe, Kardanantrieb, Doppel-Stahlrohrrahmen (erstes Motorrad dieser Konstruktion), 6,25 kW (8,5 PS) 1924: Serienfertigung des Sechszylinder-Flugmotors IV, 22,9 Liter, jetzt mit 228 kW (310 PS) 1925: Motorrad R 37 mit obengesteuertem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 12 kW (16 PS), Stahlzylinder 1925: Motorrad R 39 mit Einzylindermotor, 250 cm³, 4,8 kW (6,5 PS), erster Einzylindermotor von BMW 1926: Flugmotor V, Sechszylinder-Reihenmotor, 24,3 Liter, 235 kW (320 PS), erste Blockbauweise 1926: Flugmotor V a, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 235 kW (320 PS) 1926: Flugmotor VI, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 405 kW (550 PS), der meistgebaute wassergekühlte BMW-Flugmotor 1926: Motorrad R 42 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS) 1927: Flugmotor VII a, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 441 kW (600 PS) 1927: Motorrad R 47 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS) 1928: Flugmotor VIII U Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS), Untersetzungs-Getriebe 1928: Flugmotor BMW-Hornet, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 386 kW (525 PS), luftgekühlt (Lizenzbau) 1928: Motorrad R 52 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS) 1928: Motorrad R 57 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS) 1928: Motorrad R 62 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 13 kW (18 PS) (erste 750-cm³-Maschine) 1929: Erster BMW Wagen mit Vierzylinder-Motor, 750 cm³, 11 kW (15 PS), Lizenzbau 1929: Motorrad R 63 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 18 kW (24 PS) 1930: Flugmotor X a, Fünfzylinder-Sternmotor, 2,9 Liter, 50 kW (68 PS), luftgekühlt 1930: Motorrad R 11 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 15 kW (20 PS), erster Pressstahlrahmen 1930: Motorrad R 16 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS) 1931: Flugmotor VIII, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS) 1931: Flugmotor IX, Zwölfzylinder-Motor in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 588 kW (800 PS) 1931: Motorrad R 2 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 4,4 kW (6 PS) 1932: Personenwagen AM1 bis AM4 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 795 cm³, 14,7 (20 PS), (erste Eigenkonstruktion) 1932: Motorrad R 4 mit Einzylinder-Motor, 400 cm³, 10 kW (14 PS) 1933: Flugmotor 132 "BMW Hornet", Serien 1 und 2, Neunzylinder-Sternmotor 1933: Dreirad-Transportwagen mit Einzylinder-Motor, 200 oder 400 cm³, 4,4 oder 10 kW (6 o. 14 PS), Kardanantrieb 1933: Personenwagen 303 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1175 cm³, 22 kW (30 PS), der erste BMW Wagen mit 6 Zylindern 1934: Flugmotor 132 Dc, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 625 kW (850 PS) 1934: Personenwagen 309 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 875 cm³, 16 kW (22 PS) 1934: Personenwagen 315 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 25 kW (34 PS) 1935: Personenwagen 315/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 29 kW (40 PS) 1935: Personenwagen 319 und 319/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.911 cm³, 33 oder 40 kW (45 o. 55 PS) 1935: Personenwagen 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS) 1935: Motorrad R 12 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 20 PS 1935: Motorrad R 17 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS), (Einführung der Teleskop-Vorderradfederung im Pressstahlrahmen) 1936: Personenwagen 326 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), (Drehstabfederung der Hinterachse) 1936: BMW 328 Sport mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 59 kW (80 PS) 1936: Personenwagen 329/Cabrio mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS) 1936: Motorrad R 3 mit Einzylinder-Motor, 300 cm³, 8,1 kW (11 PS) 1936: Motorrad R 20 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 5,9 kW (8 PS) 1936: Motorrad R 5 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 18 kW (24 PS) 1936: Motorrad R 6 mit Zweizylinder-Boxermotor, 600 cm³, 13 kW (18 PS), (Wiedereinführung des Doppel-Stahlrohrrahmen) 1937: Personenwagen 327 Coupé und Cabriolet mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 40 kW (55 PS) 1937: Geländewagen 325 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), Allradlenkung und Allradantrieb 1937: Motorrad R 35 mit Einzylinder-Motor, 350 cm³, 10 kW (14 PS) 1938: Motorrad R 51, R 61, R 66, R 71 mit Zweizylinder Boxermotor, erstmals mit gefedertem Hinterrad (Geradeweg Federung) 1939: Beginn der Strahltriebwerkentwicklung BMW 003 für das Jagdflugzeug Me 262 1940: Serienproduktion des Flugmotors BMW 801 für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 1940: Motorrad R 75 mit angetriebenem Seitenwagen 1955: Sportwagen BMW 507, „italienische“ Karosserie, V8-Motor für US-Markt, nur 258 Stück gebaut 1961: Vorstellung des BMW 1500 („Neue Klasse“) auf der IAA - mit diesem Fahrzeug beginnt der dauerhafte Erfolg 1965: BMW 700 LS Coupé, siehe Abbildung rechts 1966: Vorstellung des BMW 1600-2, zwei Jahre später kommt der legendäre BMW 2002 1969: neu konzipierte Motorrad-Modelle der Reihe /5 (R 50, R 60, R 75) 1973: Turbo Technologie geht in Serie (2002 Turbo) 1974: Weiterentwicklung der /5 zu /6: R 60, R 75, R 90 und die legendäre R 90S.