Rennfahrer Giorgio Scarlatti mit Motorsport-Journalist Denis Jenkinson, Monza 1960.
Giorgio Scarlatti startete auf einem Cooper T51 mit der Start-Nr. 36 für die Scuderia Eugenio Castellotti.
100% Original-Fotografie von 1960.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
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Oktober 1921 in Rom; † 26. Juli 1990) war ein italienischer Automobilrennfahrer. Karriere Als ein vermögender Privatfahrer machte er seine durchaus beachtenswerten Motorsport-Einsätze in den späten 1950er-Jahren für Maserati bei Sportwagenrennen und einigen Formel-1-Einsätzen. Eines seiner besten Jahre war die Formel-1-Saison 1957, als er nach einigen frustrierenden Rennergebnissen, die oft durch technische Defekte verursacht wurden, bei seinem Heimgrandprix in Monza als Fünftplatzierter ins Ziel kam. Gerade dieser Erfolg entschädigte ihn ein wenig dafür, dass ihm kurz zuvor Stuart Lewis-Evans in der Schlussphase des Großen Preises von Pescara den fünften Rang „geraubt“ hatte. Bei der Targa Florio 1958 teilte sich Jean Behra mit ihm einen Porsche RSK. Enttäuscht über das Ergebnis äußerte Behra später seine Ansicht, dass sie durchaus hätten gewinnen können. Doch Scarlatti wäre zu einer schnelleren Fahrweise nicht in der Lage gewesen. Aus dieser bei Sportwagenfahrern ungewöhnlichen Schuldzuweisung sprach wohl auch die Frustration über das eigene Rennpech, das den Franzosen schon so oft vor einem greifbaren Sieg ereilt hatte. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1956 Scuderia Centro Sud Ferrari 500 Ferrari 2.0 L4 1957 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1958 Giorgio Scarlatti Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1959 Scuderia Ugolini Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 1960 Giorgio Scarlatti Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Scuderia Centro Sud Cooper T51 Maserati 2.5 L4 1961 Scuderia Serenissima De Tomaso F1-001 OSCA 1.5 L4 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957 Officine Alfieri Maserati Maserati 300S Joakim Bonnier Ausfall Kupplungsschaden 1959 Scuderia Ferrari Ferrari Dino 196S Giulio Cabianca Ausfall kein Benzin 1960 Camoradi USA Maserati Tipo 61 Longtail Gino Munaron Ausfall Elektrik 1962 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Ferrari 250 GTO Nino Vaccarella Ausfall Motorschaden Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957 A. V. Dayton Maserati 150S 2.5 Joakim Bonnier Ausfall Motorschaden 1960 Scuderia Serenissima Ferrari 250 GT California Carlo-Maria Abate Fabrizio Serena di Lapigio Rang 8 und Klassensieg Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1953 Alfa Romeo 1900 1954 Maserati Maserati A6GCS 1955 Maserati Maserati A6GCS 1956 Maserati A6GCS 1957 A. V. Dayton Maserati Maserati 150S Maserati 300S 1958 Porsche Maserati 200S Porsche 718 RSK 1959 Scuderia Eugenio Castellotti Scuderia Ferrari Ferrari Dino 196S 1960 Scuderia Serenissima Scuderia Sant Ambroeus Scuderia Ferrari Camoradi Racing Ferrari 250 GT Ferrari Dino 246S Maserati Tipo 61 1961 Scuderia Serenissima Maserati Tipo 63 1962 San Marco C. San Guisti Ferraro Scuderia Serenissima Ferrari 250 GTO 1963 Juan Manuel Bordeu Ferrari 250 G Giorgio Scarlatti Nation: Italien Automobil-Weltmeisterschaft Erster Start: Großer Preis von Italien 1956 Letzter Start: Großer Preis von Frankreich 1961 Konstrukteure 1956 G. Scarlatti – Scuderia Centro Sud · 1957–59 Maserati · 1959–60 Cooper · 1961 de Tomaso Statistik WM-Bilanz: WM-20. (1957) Starts Siege Poles SR 12 — — — WM-Punkte: 1 Podestplätze: — Führungsrunden: — Der Cooper T51 war ein Monoposto-Rennwagen der Cooper Car Company. 1959 wurde Jack Brabham auf einem T51 Weltmeister der Formel 1. Entwicklungsgeschichte und Technik Der Cooper T51 wurde 1959 für die 1,5-Liter-Formel-2 gebaut und auch in der Formel-1-Weltmeisterschaft eingesetzt. 1959 dominierte Jack Brabham die Weltmeisterschaft und gewann für Cooper auch den Konstrukteurstitel. Der T51 war der erste Mittelmotor-Rennwagen, mit dem ein Formel-1-Titel eingefahren wurde. Er beendete die Frontmotor-Ära. Obwohl Cooper 1960 durch den Lotus 18 und den Porsche 718 starke Konkurrenz erwuchs, gingen auch in diesem Jahr die Titel an Brabham und den britischen Rennstall, wobei zu Beginn der Saison noch der T51 zum Einsatz kam. Die Formel-1-Werkswagen wurden vom 2,5-Liter-Motor von Climax angetrieben. Die italienische Scuderia Centro Sud vertraute jedoch auf einen 2,5-Liter-Maserati-Motor. Im T51 von Rob Walker kam ein B.R.M.-Motor zum Einsatz, allerdings wurde dieses Projekt nach einem Rennen wieder fallen gelassen. Walker hatte auch eine Coletti-Achseinheit getestet und dabei eine Lösung für das Problem mit der Kraftübertragung gefunden. Ab Mitte der Saison setzte Walker im Auto von Stirling Moss Coletti-Gehäuse ein, aber die Weltmeisterschaft war durch die Ausfälle im Frühjahr schon verloren. Auch zwei T51 mit Ferrari-Motor gab es, die 1960 von der Scuderia Castellotti eingesetzt wurden. In der Formel 2 wurden die T51 1959 von BRP mit Borgward-Motoren bestückt, aber auch in dieser Formel wurde 1960 die Konkurrenz von Lotus und Porsche immer stärker und die Cooper wurden bisweilen recht überzeugend geschlagen. Renngeschichte Die T51 wurden zum wichtigsten Einsatzfahrzeug der privaten Teams dieser Jahre. Fast alle Spitzenfahrer dieser Zeit wie Lucien Bianchi, Tony Brooks, Olivier Gendebien, Masten Gregory, Dan Gurney, Bruce McLaren, Maurice Trintignant und Wolfgang von Trips fuhren den T51. Cooper war ein britischer Rennwagenhersteller, der in den 1950er und 1960er Jahren mit eigenen Werksteams in diversen Motorsportklassen vertreten war. Cooper trat in der Formel Junior, der Formel 3, bei den 500 Meilen von Indianapolis, bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie in der Formel 1 an. Daneben lieferte das Unternehmen regelmäßig auch Fahrzeuge für Kundenteams. Zeitweise gehörte Cooper zu den erfolgreichsten Formel-1-Teams. Jack Brabham, Bruce McLaren und Jochen Rindt fuhren auf Coopers Werkswagen Erfolge ein. Bekannt ist das Unternehmen außerdem durch den Mini Cooper. Unternehmensgeschichte Charles Cooper unterhielt seit 1920 im Londoner Stadtteil Surbiton eine Reparaturwerkstatt für Motorräder und Automobile. In den 1930er Jahren arbeitete Cooper nebenbei als Mechaniker für den britischen Rennfahrer Kaye Don, später betreute er den Alfa-Romeo-Piloten Ginger Hamilton. 1946 begannen Charles Cooper, sein damals 23 Jahre alter Sohn John und dessen Schulfreund Eric Brandon „aus reinem Vergnügen“ mit dem Bau eigener Rennwagen. Die ersten Fahrzeuge waren für die 500-cm³-Klasse bestimmt, aus der später die Formel Junior bzw. Formel 3 wurde. Coopers Autos hatten Motoren von JAP und später von Norton sowie Aufhängungsteile vom Fiat Topolino. Aluminiumbleche, aber auch Zubehörteile wie Kabel bezogen die Coopers anfänglich von einem Schrottplatz im benachbarten Kingston, auf dem in den ersten Nachkriegsjahren zahlreiche ausgediente Flugzeuge und Militärfahrzeuge abgestellt waren. Die Kraftübertragung ging über eine Kette ans Motorradgetriebe und von dort wieder über eine Kette auf die Hinterachse. Anfänglich wurden die Autos von Eric Brandon und John Cooper gefahren. Nachdem sie sich als erfolgreich erwiesen hatten, gingen immer mehr Bestellungen anderer Rennfahrer bei Cooper ein. Cooper nahm daraufhin eine Serienproduktion auf, die 1951 einen Umfang von mehr als einem Fahrzeug pro Woche erreichte. Einer der ersten Cooper-Kunden war Stirling Moss; sein Cooper T5 war sein erstes Rennauto. Moss, Peter Collins und andere Piloten feierten zahlreiche Erfolge mit Coopers Formel-3-Autos. Bei lokalen Rennen in England und auf dem Kontinent wurden diese Wagen bis in die späten 1950er Jahre eingesetzt. Nach dem Tod Charles Coopers im Herbst 1964 übernahm zunächst Ken Tyrrell die Leitung des Formel-1-Werksteams. Im April 1965 verkaufte John Cooper den Rennstall an die Chipstead Motor Group, die unter anderem dem ehemaligen Rennfahrer Roy Salvadori gehörte. John Cooper blieb zunächst technischer Direktor, Salvadori wurde Sportchef. Mario Tozzi-Condini, ein Mitinhaber der Chipstead Group, stellte im Laufe des Jahres 1965 den Kontakt zum italienischen Sportwagenhersteller Maserati her, der sich bereiterklärte, Coopers Formel-1-Team ab 1966 exklusiv mit 3,0-Liter-Zwölfzylinder-Saugmotoren auszustatten. Cooper im Grand-Prix-Sport Cooper kam über die Formel 2 in den Grand-Prix-Sport. 1952 und 1953 wurde die Automobilweltmeisterschaft ausnahmsweise nicht nach dem Reglement der Formel 1, sondern nach dem Regelwerk der Formel 2 ausgeschrieben. Grund hierfür war der Umstand, dass nicht genügend wettbewerbsfähige Formel-1-Fahrzeuge verfügbar waren. Das hatte zur Folge, dass die Weltmeisterschaft nun für kleinere Fahrzeuge mit einem Hubraum von bis zu zwei Litern offenstand. Formel 2 1952 1952 konstruierten Charles Cooper und Owen Maddock für die Formel 2 den T20, einen kompakten Rennwagen mit Frontmotor-Layout, der von einem Sechszylindermotor von Bristol angetrieben wurde. Das Triebwerk basierte auf einer BMW-Konstruktion aus der Vorkriegszeit und wurde seit 1946 mit Straßensportwagen Bristol 400 und seinen Nachfolgern eingesetzt. Für den Einsatz im Motorsport wurde die Leistung auf etwa 130 PS angehoben. Die Leistung lag etwa 30 PS unter denen der zeitgenössischen Ferrari. Allerdings war der T20 etwa 50 kg leichter als die italienischen Rennwagen. Der T20 und sein Nachfolger T23 gingen als „Cooper-Bristol“ Mark I und Mark II in die Motorsportgeschichte ein. Cooper trat 1952 nicht mit einem Werksteam in der Automobilweltmeisterschaft an, sondern verkaufte seine Fahrzeuge an selbständige Rennställe. Bevorzugtes Team war 1952 die Ecurie Richmond, ein von Jimmy Richmond geleiteter privater Rennstall, der zu fünf Meisterschaftsläufen je zwei T20 für Eric Brandon und Alan Brown an den Start brachte. Richmonds Team hatte nominell Werksstatus, operierte aber faktisch eigenständig und erhielt nur geringe technische Unterstützung von Charles und John Cooper. Brandon war allerdings ein Bindeglied zwischen Cooper und Richmond. Ein weiterer T20 ging an Bob Chase, der das Auto an Leslie Hawthorn weitergab, den Vater des jungen britischen Rennfahrers Mike Hawthorn. Einzelne Rennen im T20 bestritten außerdem Reg Parnell und David Murray. Der Cooper T20-Bristol erschien erstmals im April 1952 beim Lavant Cup auf dem Goodwood Circuit. Hawthorn, Brown und Brandon belegten die Plätze eins, zwei und drei. Das Rennen hatte allerdings keinen Meisterschaftsstatus. Das erste Weltmeisterschaftsrennen des Jahres war der Große Preis der Schweiz in Bremgarten. Brown kam hier als Fünfter ins Ziel und fuhr damit die ersten Weltmeisterschaftspunkte für ein Cooper-Auto ein. Hawthorn, der für sein eigenes Team fuhr, wurde beim Großen Preis von Großbritannien Dritter. In den Niederlanden kam er hinter den Werks-Ferraris als Dritter ins Ziel, und in Italien fuhr er bis zu seinem technisch bedingten Ausfall im Windschatten von Piero Taruffis Ferrari. Hawthorns Einsätze im Cooper überzeugten Enzo Ferrari von dem Potential des jungen Briten, sodass er Hawthorn für die kommende Saison als Werksfahrer verpflichtete. 1953 In der Saison 1953 beteiligte sich Cooper mit einem Werksteam an einzelnen Rennen der Fahrerweltmeisterschaft. In diesem Jahr konnte Cooper nicht an die Erfolge der vergangenen Saison anknüpfen. Das Werk stellte unterschiedliche Chassis her, die sich in zahlreichen Details voneinander unterschieden und mit verschiedenen Motoren ausgestattet waren. Insgesamt ließ Cooper eine konsequente Linie vermissen. Coopers neues Modell war der T23 („Cooper-Bristol Mk. II“), eine überarbeitete Version des T20 mit leichterem Rahmen und größeren Bremsen. Sie wurden zumeist von den bekannten Bristol-Motoren angetrieben; ein Einzelstück erhielt stattdessen einen Vierzylindermotor von Alta. Beim Großen Preis von Argentinien gingen mit Alan Brown, John Barber und Adolfo Schwelm-Cruz drei Fahrer für das Cooper-Werksteam an den Start; Brown und Barber kamen als letzte auf den Plätzen acht und neun ins Ziel. Die folgenden Weltmeisterschaftsläufe ließ Cooper aus. Erst beim Großen Preis von Frankreich erschien das Werksteam wieder. Fahrer war nun Stirling Moss, der einen T23 mit Alta-Motor fuhr. Moss qualifizierte sich für den 13. Startplatz. Im Rennen fiel er infolge eines Kupplungsdefekts vorzeitig aus. Das beste Ergebnis erzielte Moss beim Großen Preis von Deutschland, den er als Sechster beendete. Neben Moss gingen im Laufe des Jahres zahlreiche Privatfahrer in Cooper-Fahrzeugen an den Start, unter ihnen Ken Wharton, Bob Gerard und Tony Crook, der spätere Alleininhaber von Bristol Cars. Coopers Autos wurden zudem bei zahlreichen Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus eingesetzt. Das insgesamt beste Rennergebnis für Cooper erzielte Rodney Nuckey beim Gran Premio di Siracusa auf Sizilien: Hier wurde er Dritter hinter Emmanuel de Graffenried und Louis Chiron. Zwei weitere Cooper unter Eric Brandon und Peter Whitehead folgten auf den Plätzen vier und fünf. Mit Ablauf des Jahres 1953 beendete Cooper den werksseitigen Einsatz des T23. Zahlreiche Privatfahrer nutzten die Wagen allerdings bis 1956 für Formel-2-Rennen. Einzelne Modelle wurden zudem bei Formel-1-Rennen eingesetzt, erzielten im Umfeld der größeren und leistungsstärkeren Formel-1-Autos aber keine Erfolge. Jack Brabham fuhr einen T23 bei zahlreichen australischen Rennen. 1957 bis 1960 In den Jahren ab 1954 hatte die Formel 2 nicht mehr die gleiche Bedeutung wie 1952 und 1953. Die Automobilweltmeisterschaft wurde ab 1954 wieder nach der Formel 1 ausgetragen. 1954 gab es europaweit nur sieben Rennen für Formel-2-Fahrzeuge, vier davon fanden in der DDR mit fast ausschließlich deutscher Beteiligung statt. 1955 gab es mit dem Lavant Cup in Goodwood nur ein einziges Formel-2-Rennen. 1956 begann eine Neuetablierung der Formel 2. In diesem Jahr wurden wieder sechs Formel-2-Rennen ausgetragen, die ausnahmslos in Großbritannien stattfanden, und 1957 wurde die Serie wieder international beachtet. Sie blieb bis 1960 im Rennkalender. Mit dem Wiedererstarken der Formel 2 revolutionierte Cooper den Formel-Sport: 1956 führte Cooper den T41 ein, einen der ersten Rennwagen der Nachkriegszeit, die mit einem Mittelmotor ausgestattet waren. Die Konzeption ging auf Owen Maddock und Jack Brabham zurück und basierte auf dem 1955 vorgestellten Sportwagen T39. Der T41 und seine Nachfolger T43 und T45 waren in erster Linie für die Formel 2 gedacht; sowohl der T43 als auch der T45 wurden allerdings regelmäßig in leicht veränderter Form – unter anderem mit vergrößerten Tanks – auch in der Formel 1 eingesetzt. Sie bildeten die konzeptionelle Grundlage für reine Formel-1-Fahrzeuge, die Cooper ab 1959 produzierte. Ab 1957 beherrschte Cooper mit seinen Mittelmotor-Rennwagen lange die Formel 2. 1956 trat das Cooper-Werksteam mit Roy Salvadori und Jack Brabham an. Salvadori gewann mit seinem T41 vier von sechs Rennen des Jahres. 1957 war die Dominanz noch erdrückender: 13 von 16 Rennen gewannen Cooper-Piloten; nur jeweils ein Sieg ging an einen Ferrari-, Lotus- und B.R.M.-Fahrer. Ähnlich war die Lage 1958: Bei 15 von 20 Rennen ging der Sieg an Fahrer, die mit einem Cooper T43 oder einem T45 angetreten waren. Im folgenden Jahr gewannen Cooper-Piloten 23 von 25 Formel-2-Rennen. 1960 allerdings erwuchs Cooper eine ernst zu nehmende Konkurrenz in Gestalt des Lotus 18, der die Konstruktionsmerkmale der Cooper T41/43/45 übernahm und über eine innovative Karosserie aus Kunststoff verfügte. Auch Porsche war mit dem 718, den neben dem sporadisch antretenden Werksteam auch das Rob-Walker-Team einsetzte, konkurrenzfähig. Ab 1964 Von 1961 bis 1964 gab es angesichts des Umstandes, dass sich die Formel 1 mit der Hubraumbegrenzung auf 1,5 Liter faktisch der Formel 2 entsprach, keine eigenen Rennen für die Formel 2; ihre Rolle nahm die Formel Junior bzw. (ab 1964) die Formel 3 ein. Cooper produzierte zahlreiche Wagen für diese Nachwuchsklasse, die von diversen Teams eingesetzt wurden. Das Werk unterstützte die Tyrrell Racing Organisation, die in den frühen 1960er Jahren mit Piloten wie John Love, Tony Maggs und Denis Hulme zahlreiche Erfolge feierte. Als 1964 die Formel 2 neu belebt wurde, übernahm Ken Tyrrells Rennstall zunächst die Rolle des Quasi-Werksteams in dieser Klasse. Die Cooper-Autos dieser Ära waren allerdings nicht erfolgreich; Brabham und Lotus dominierten inzwischen die Serie. Tony Hegbourne gewann im Cooper T71 für Normand Racing den Großen Preis von Berlin 1964 auf der AVUS; das war er einzige Sieg, der in drei Jahren mit einem Cooper-Fahrzeug in der Formel-2-Auto erzielt wurde. 1966 stellte Tyrrell auf Chassis von Matra um, und im folgenden Jahr ging nahezu kein Cooper mehr bei einem Formel-2-Rennen an den Start. Formel 1 Ab 1955 folgten Sportwagen und Formel-2-Autos mit Mittelmotor, damals eine Sensation. Der Motor kam von Coventry Climax. Der große Erfolg in der Formel 1 stellte sich 1958 ein, als Stirling Moss den GP von Argentinien und Maurice Trintignant den GP von Monaco gewannen. Diese Siege machten deutlich, dass Fahrzeuge mit Frontmotor in der Formel 1 ein Auslaufmodell waren, und innerhalb von drei Jahren hatten alle Teams auf Mittelmotor umgestellt. 1959 wurde Jack Brabham Weltmeister der Formel 1, auf Cooper-Climax, der erste auf einem Mittelmotorwagen, und er konnte 1960 seinen Titel in eindrucksvoller Weise verteidigen. Nachdem Jack Brabham das Team verlassen hatte, um seinen eigenen Rennwagen zu bauen, wurde Bruce McLaren Nummer-1-Fahrer. 1962 gewann er in Monaco und wurde WM-Dritter. 1963 und 1964 beendete Cooper die Konstrukteursweltmeisterschaft jeweils als Fünfter. 1965 war Cooper für Jochen Rindt das Sprungbrett in eine große Karriere, ebenso für Ron Dennis, damals Rindts Mechaniker. Für 1966 sicherte man sich die italienische Traditionsmarke Maserati als Motorenlieferant, und das Team erlebte eine letzte Blüte. Der bei Ferrari entlassene John Surtees konnte den GP von Mexiko gewinnen. 1967 gewann Pedro Rodríguez überraschend den GP von Südafrika; es war der letzte Sieg für das Erfolgsteam. Ansonsten verlief das Jahr schlechter als erwartet, auch die Zusammenarbeit mit B.R.M. als Motorenlieferant 1968 brachte nicht den gewünschten Erfolg, und das Team zog sich aus dem Motorsport zurück. Vic Elfords Start beim GP von Monaco 1969 war das letzte Antreten eines Coopers in der Formel 1. Mini Cooper Cooper ist nicht nur aus der Formel 1 bekannt: der Mini Cooper, als Rallye-Fahrzeug in den 1960er Jahren sehr erfolgreich, entwickelte sich zum Kultfahrzeug. Autodromo Nazionale di Monza Der Monza Eni Circuit ist eine Motorsport-Rennstrecke im Königlichen Park der italienischen Stadt Monza nordöstlich von Mailand. Seit dem Eröffnungsrennen am 3. September 1922 werden auf der knapp sechs Kilometer langen Strecke Automobil- und Motorradrennen ausgetragen. Insbesondere ist Monza seit Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 Austragungsort des Großen Preises von Italien. Lediglich 1980 wurde das Rennen nach Imola auf das Autodromo Dino Ferrari verlegt. Im September 2017 wurde der Name Autodromo Nazionale di Monza für 3 Jahre in Monza Eni Circuit verändert. Streckenführung Wegen ihrer langen Geraden und des hohen Vollgasanteils (mit rund 70 Prozent höchster Vollgasanteil aller heutigen Formel-1-Rennstrecken) wird Monza auch als letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke der Moderne bezeichnet. Mit dem extra für diese Strecke entwickelten „Low-Downforce-Setup“ und den extrem flachen Flügeln werden hier die höchsten Geschwindigkeiten der gesamten Formel-1-Saison erreicht. Nachdem Michael Schumacher 2003 eine Geschwindigkeit von 368,8 km/h erreicht hatte, wurde dieser Rekord in den beiden Folgejahren erst 2004 von Antonio Pizzonia (369,9 km/h) und schließlich 2005 von Kimi Räikkönen mit bis heute unübertroffenen 370,1 km/h gebrochen. Eine Änderung des Motorenreglements zur Saison 2006 verhinderte anschließend, dass solche Geschwindigkeiten erneut erreicht werden konnten. Das Rennen von 2003 ist mit der vom Rennsieger Schumacher erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit von 247,6 km/h auch das bislang schnellste Formel-1-Rennen überhaupt. Zuvor hatte diesen Rekord mit dem Großen Preis von Italien 1971, in dem Peter Gethin mit durchschnittlich 242,6 km/h gefahren war, ebenfalls ein Rennen in Monza gehalten, damals allerdings noch vor dem Einbau von Schikanen. Die Strecke wurde seit 1922 häufig verändert: Einige Schikanen wurden im Laufe der Zeit umgebaut und mit größeren Auslaufzonen versehen, um den Anforderungen des modernen Motorsports Rechnung zu tragen. Kurven, die einstmals eine Links-rechts-Kombination waren, werden heute in umgekehrter Reihenfolge befahren. Bereits 1935 wurden die drei heute bekannten Schikanen Prima Variante/Rettifilo, Variante della Roggia und Variante Ascari in Form von Reifenstapeln aufgestellt, um das Tempo der Rennwagen zu drosseln. Später wurden die Reifenstapel jedoch wieder entfernt und erst in den 1970er-Jahren wieder verwendet, nachdem die Strecke durch die enormen Geschwindigkeiten viele Todesopfer gefordert hatte. 1954 wurden die beiden bereits 1922 gebauten Steilkurven umgebaut, sodass sie noch steiler waren. Der Gesamtkurs aus einer Kombination beider Streckenführungen war ziemlich genau zehn Kilometer lang und wurde im Rahmen von Formel-1-Rennen viermal genutzt (zuletzt 1961). Inzwischen verfällt die Steilkurvenkombination. Todesfälle Wegen der hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten galt Monza immer als sehr gefährlich. Windschattenduelle auf den langen Geraden führten mitunter zu schweren Unfällen. So verunglückten im Laufe der Zeit eine Reihe von Rennfahrern, aber auch viele Zuschauer tödlich. Bereits am 9. September 1922, bei einem Training zum Großen Preis von Italien, verunglückte der deutsche Rennfahrer Gregor „Fritz“ Kuhn tödlich. Ursache war ein gebrochenes Speichenrad. Er war der erste tödlich Verunglückte in Monza. 1928 kam es zum bis heute schwersten Unglück im italienischen Motorsport (und dem schwersten bis zur Le-Mans-Katastrophe 1955). Emilio Materassi und mindestens 22 Zuschauer kamen ums Leben. 1954 ereilte den österreichischen Motorradweltmeister Rupert Hollaus das Schicksal, als er im Training zum Rennen der 125-cm³-Klasse sein Leben verlor. 1955 starb der italienische zweimalige Fahrerweltmeister Alberto Ascari bei privaten Testfahrten in Monza. Im Jahr 1961 verunglückte der deutsche Ferrari-Pilot und WM-Anwärter Wolfgang Graf Berghe von Trips nach einer Kollision im Rennen. Sein Wagen tötete dabei auch 15 Zuschauer. Bruno Deserti kam 1965 bei Testfahrten von Ferrari ums Leben. Beim 1000-km-Rennen von Monza 1965 verunglückte Tommy Spychiger in der Parabolica tödlich. 1970 starb Jochen Rindt nach einem schweren Unfall noch während des Transports ins Krankenhaus. 1973 kamen nach einem der schwersten Unfälle in der Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft Renzo Pasolini und Jarno Saarinen ums Leben. Im folgenden Jahr traf es den Schweizer Silvio Moser, der während des 1000-km-Rennens verunglückte und mehr als einen Monat später starb, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Vier Jahre später erlag Ronnie Peterson einer Embolie, die durch Verletzungen ausgelöst wurde, die er sich beim Startunfall des Formel-1-Rennens zugezogen hatte. Im Jahr 2000 beim Großen Preis von Italien wurde der Streckenposten Paolo Ghislimberti nach einer Massenkarambolage mehrerer Formel-1-Fahrzeuge von einem umherfliegenden Rad tödlich verletzt. Denis Sargent Jenkinson (11 December 1920 – 29 November 1996), "Jenks" or "DSJ" as he was known in the pages of Motor Sport, was a British journalist deeply involved in motorsports. As Continental Correspondent of the UK-based Motor Sport magazine, he covered Formula One and other races all over Europe. He gained fame as the navigator for Stirling Moss in their record-breaking triumph in the 1955 Mille Miglia cross-country race. Career Jenkinson became a motor sport enthusiast in the mid-1930s: "In 1936 I saw a racing car "in the flesh" or should I say "in the metal," for the first time, that was an E.R.A. at the schoolboys' Exhibition. Later in the year, whilst staying at Brighton, I found that the Lewes Speed Trials were quite near, so off I went to find the venue. It was there that I first saw racing-cars in action, what a thrill!" Jenkinson was studying engineering at the Regent Street Polytechnic when the Second World War broke out. As a conscientious objector, he served in a civilian capacity at the Royal Aircraft Establishment in Farnborough. This brought him into contact with Bill Boddy, editor of Motor Sport, and other enthusiasts. In 1943 Motor Sport reported: "D.S. Jenkinson has constructed himself a very nice motor-bicycle of Norton parts, with taper forks, much of the work being accomplished by torch-light in a small shed." After the war Jenkinson started competing on two and four wheels, but he lacked the funds to race regularly. He found that acting as sidecar passenger to top riders enabled him to both enjoy top-level European competition himself while being paid and to scratch a living writing about it – he was passenger to Eric Oliver (with whom he became World Champion in 1949) and Marcel Masuy. He competed as a sidecar passenger the following two seasons, latterly for BMW. He was 'given" a BMW R67 motorcycle for his personal use by the factory and with a sidecar attached used this to travel to report on racing throughout Europe. Jenkinson rarely wrote about his personal life but mentioned how he would pick up Mike Hawthorn, living nearby, who would ride it with Jenks as passenger. Jenkinson abandoned front-line competition to become Continental Correspondent for Motor Sport. He spent his summers touring Europe and his winters in a succession of 'digs' in England; Jenks eventually settled near Crondall in Hampshire in a tiny run-down house with no mains electricity or water, largely full of his archives and of parts of vehicles he was 'fettling'. He was legendary in the sport for the lack of basic domestic amenities in his home; to Jenks nothing mattered but racing. He became accepted as the 'elder statesman' of British racing journalists due to his closeness to the teams and drivers, his conversational writing style and his obvious and enduring passion for the sport. DSJ loved to race and drive Porsche cars and coined the term wischening (pronounced as if in German) for the manner in which one may corner successfully in a Porsche 356. He later adopted an E-Type Jaguar as his work transport, although at home he had assorted decrepit vehicles including an elderly Mercedes-Benz saloon, a Citroën 2CV and others. His most famous competitive outing was as navigator for Stirling Moss during the 1955 Mille Miglia; his article With Moss In The Mille Miglia is generally acknowledged as a classic of motor racing journalism. His book The Racing Driver was based on his experience as navigator and is a true classic worthy of any motorsports literature collection. His "pacenotes" while on this event were pioneering, leading up to today's use of pacenotes in rallying. Jenkinson and Moss together went on to beat the five time Formula One World Champion Juan Manuel Fangio to win the race by 32 minutes, in a Daimler Benz AG with a Mercedes engine. This is one of the first examples of motoring journalists being an active part on what they are reporting. Jenkinson was one of the first ex drivers to go into reporting and journalism, a commonplace in today's coverage of Formula One with the likes of Jenson Button (2009 Formula One World Champion), Martin Brundle (former driver for McLaren Racing and Benetton Formula) and Nico Rosberg (2016 Formula One World Champion). One of Jenks' most famous exploits was road-testing an unregistered, unsilenced and very much not road-legal Lotus Formula Two car on the roads near his Hampshire home on Christmas Day 1958, the logic being that the roads would be quiet and few police would be active. As well as his journalism, Jenkinson went on to write several other motorsports books about Porsche, Frazer Nash, the Jaguar E-type, the 2.5-litre Formula One, Juan Manuel Fangio, the Schlumpf Collection and a particular Maserati. A compilation of some of his best pieces, and biographical articles about him, was published soon after his death as Jenks: A Passion For Motor Sport. For many years in the 1950s he produced an annual Racing Car Review for Motor Sport, but stopped doing so as he became increasingly disgruntled with the discrepancies between the chassis numbers teams quoted and what was actually being raced; rather than compromise his journalistic integrity, Jenkinson simply stopped producing the books. Jenkinson also developed the classification of a driver's effort into "tenths". 10/10ths being the highest, attained by only a few drivers in history; the ability to 'Tiger' (to race at ten-tenths and achieve feats that other drivers would find impossible) was seen as crucial for a champion. In the sixties Jenkinson did much to promote the sport of drag racing in the pages of Motor Sport magazine. On 14 September 1963 he rode his NorBSA motorcycle, a BSA Gold Star 500 cc engine in a modified and lowered Norton frame, at the Brighton Speed Trials. He drove an Allard Dragon dragster and also rode a 648 cc Triumph sprint motorcycle in the 1965 Drag Festival. He remained a motorcycle enthusiast, and competed in hillclimbs and sprints on his own Tribsa hybrid well into his seventies. As DSJ he contributed regular columns and features for several decades to Motor Sport's sister magazine Motorcycle Sport run from the same offices at Standard House. Later life In his later years, he became involved with Brooklands Museum and was involved in several adventurous operations, including exploring sealed up underground air raid shelters. Despite his advanced years, he worked as hard as any of the others involved and never asked for or received any special treatment. Jenkinson suffered a series of strokes in 1996 and moved to a home administered by the motor industry benevolent fund (BEN). He died on 29 November 1996. Der Große Preis von Italien 1960 fand am 4. September 1960 auf dem Autodromo Nazionale Monza bei Monza statt und war das neunte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1960. Der Grand Prix hatte auch den FIA-Ehrentitel Großer Preis von Europa. Berichte Hintergrund Nachdem Jack Brabham die letzten fünf Rennen gewonnen hatte und Cooper bereits mit der durch die Streichresultateregelung maximalen möglichen Anzahl Punkten Konstrukteursweltmeister war, hatte sich das Heckmotorprinzip bereits vollständig in der Automobilweltmeisterschaft durchgesetzt. Ferrari hatte noch kein einziges Saisonrennen gewonnen, da der Ferrari Dino 246F1 als Frontmotorwagen nur auf Hochgeschwindigkeitskursen noch Siegchancen hatte. Um Ferrari im Heimatland zu unterstützen, änderten die Veranstalter des Großen Preises von Italien kurz vor dem Rennwochenende die Strecke. Statt der normalen Grand-Prix-Strecke wurde diese in Verbindung mit den Steilkurven gefahren, um noch mehr Höchstgeschwindigkeit zu ermöglichen. Die Steilkurven waren zuvor seit dem Großen Preis von Italien 1956 nicht mehr Teil der Strecke. Für die kleineren britischen Wagen bedeutete diese Änderung ein hohes Sicherheitsrisiko, da die Aufhängungen und Konstruktion der Fahrzeuge nicht für diese Belastung ausgelegt war. Sowohl Cooper als auch Lotus und B.R.M. boykottierten aus diesem Grund das Rennen und meldeten keine Fahrzeuge. Auch Ferrari stand kurz vor einer Rennabsage, als Teamchef Enzo Ferrari der Zutritt zur Boxengasse verwehrt wurde. Kurz vor der Abreise des Teams klärte sich die Situation jedoch und Enzo Ferrari durfte die Boxengasse betreten, sein Team nahm am Rennen teil. Durch den Boykott verblieben nur wenige Fahrzeuge, die fürs Rennen gemeldet waren. Die Organisatoren erlaubten deshalb diversen Formel-2-Teams die Teilnahme. Bei Ferrari fuhren neben den beiden Stammfahrern Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips noch Willy Mairesse und Richie Ginther für das Team, die bereits zuvor Rennen für die Scuderia Ferrari gefahren waren. Porsche meldete zwei Porsche 718 für den Grand Prix für die beiden deutschen Fahrer Edgar Barth und Hans Herrmann. Für beide war es das einzige Saisonrennen, Herrmann fuhr das erste Mal einen Porsche in der Automobilweltmeisterschaft. Brian Naylor startete erneut im von ihm konstruierten JBW, Fred Gamble fuhr einen Behra-Porsche. Dies war zugleich der letzte Einsatz des Wagens in einem Grand Prix. Viele andere Teams meldeten private Wagen. Horace Gould fuhr in seinem letzten Rennen einen veralteten Maserati 250F. Die Scuderia Eugenio Castellotti verwendete drei Cooper T51 für Gino Munaron, Giorgio Scarlatti und Giulio Cabianca. Sowohl für das Team als auch für Munaron und Cabianca war es das letzte Rennen, Cabianca starb im folgenden Jahr bei Testfahrten für das Team, drei weitere Menschen wurden bei diesem Unfall getötet. Für Scarlatti war es das letzte Rennen auf Cooper, er wechselte in der folgenden Saison zu De Tomaso. Außerdem setzte die Scuderia Centro Sud einen Cooper T51 ein, alle anderen Teams verwendeten ältere Cooper-Modelle. Fahrer war Alfonso Thiele, der sein Debütrennen fuhr. Die Fahrer Fred Gamble, Arthur Owen, Piero Drogo bestritten den einzigen Grand Prix ihrer Karrieren. Vic Wilson debütierte, war allerdings erst 1966 wieder für ein Rennen gemeldet. Durch den Boykott hatte Bruce McLaren, Teamkollege von Brabham, keine Möglichkeit Punkte zu erzielen. Brabham gewann vorzeitig den Titel und verteidigte ihn als dritter Fahrer nach Alberto Ascari und Juan Manuel Fangio. Dies war der letzte Titel, den ein Fahrer auf Cooper gewann. 1966 wurde Brabham erneut Weltmeister. Für McLaren stand mit dem Boykott in Monza der zweite Platz der Fahrerwertung 1960 fest, lediglich das Duell um Rang drei war noch zwischen mehreren Fahrern offen. Kein ehemaliger Sieger nahm am Großen Preis von Italien teil, bei den Konstrukteuren waren zuvor Ferrari und Maserati zweimal siegreich, Cooper einmal. Training Das Training dominierte mangels Konkurrenz Ferrari. Drei Fahrer des Teams erreichten die ersten drei Startplätze und hatten mehr als fünf Sekunden Vorsprung auf die Konkurrenz. Hill war der schnellste der drei Fahrer und erzielte die erste Pole-Position seiner Karriere. Zweiter der Startaufstellung wurde Ginther vor dem Teamkollegen Mairesse. Graf Berghe von Trips qualifizierte sich auf Rang sechs, allerdings fuhr er einen schwächer motorisierten Formel-2-Wagen von Ferrari. Cabianca und Scarlatti belegten für die Scuderia Eugenio Castellotti die Plätze vier und fünf, Naylor wurde Siebter. Zwei weitere Cooper von Munaron und Thiele sowie Herrmanns Porsche vervollständigten die ersten zehn. Rennen Das Rennen fuhren die Ferrari-Fahrer ungefährdet an der Spitze und beherrschten die Konkurrenz. Ginther gewann das Startduell gegen Hill und ging damit das erste Mal in seiner Karriere in Führung. Hinter den beiden lag Mairesse. In der ersten Runde verunfallte Owen wegen eines Bremsdefektes. Gould, der einzige Fahrer mit Maserati im Feld, nahm wegen einer defekten Kraftstoffleitung nicht am Rennen teil. Der Vorsprung auf die Konkurrenz wuchs in jeder Runde, sodass die Ferrari-Teamleitung entschied, auch den vierten Ferrari, den Formel-2-Wagen von Graf Berghe von Trips, zu unterstützen. Dazu ließ eine Teamorder Mairesse zurückfallen, damit er Graf Berghe von Trips genug Windschatten geben konnte, um Abstand zu den Porsche-Fahrern zu gewinnen. Nachdem dies gelang, fuhr Mairesse wieder schneller, überholte Cabianca und wurde erneut Dritter. In Runde 16 überholte Hill Ginther und übernahm die Führung, Ginther konterte jedoch eine Runde später. Erneut blieb Ginther mehrere Runden an der Spitze, bis ihn Hill in Runde 26 überholte und die Führung bis zum Rennende hielt. In dieser Rennphase schieden Wilson, Scarlatti und Munaron jeweils mit Motorschaden aus. Bei Thiele und Naylor waren defekte Getriebe der Grund für das vorzeitige Rennende. Hill gewann das Rennen mit mehr als zwei Minuten Vorsprung auf Ginther und einer Runde Vorsprung auf Mairesse, die zusammen alle Podestplätze für Ferrari belegten. Für Hill war es der erste Sieg seiner Karriere, für Ferrari der einzige Saisonerfolg. Da Hill auch die schnellste Rennrunde fuhr, erzielte er ein Triple. Gleichzeitig war dies der letzte Sieg eines Wagens mit Frontmotor in der Automobilweltmeisterschaft. Ferrari setzte das letzte Rennen der Saison aus und trat 1961 ebenfalls mit einem Heckmotorwagen an. Ginther stand das erste Mal in seiner Formel-1-Karriere auf dem Podium, Mairesse das einzige Mal. Auch in der folgenden Saison gewann Hill den Großen Preis von Italien auf Ferrari. Platz vier erreichte Cabianca, die einzige Punkteplatzierung für ihn in der Automobilweltmeisterschaft. Graf Berghe von Trips kam vor beiden Fahrern des Porsche-Werksteams auf Rang fünf ins Ziel. Herrmann wurde Sechster vor seinem Teamkollegen Barth. Außerdem erreichten Drogo, Seidel und Gamble das Ziel. Herrmann war zuletzt beim Großen Preis von Argentinien 1955 in den Punkten; beim Großen Preis von Italien 1960 gelang es ihm das letzte Mal in seiner Karriere. In der Fahrerwertung verbesserte sich Hill durch den Sieg auf Rang drei und hatte vor dem letzten Saisonrennen drei Punkte Vorsprung auf Innes Ireland und vier Punkte Vorsprung auf Stirling Moss. In der Konstrukteurswertung kam Ferrari bis auf zwei Punkte an Lotus heran. Hier stand Cooper als Konstrukteursweltmeister fest, B.R.M. als Viertplatzierter. Da Ferrari am Saisonfinale, dem Großen Preis der USA 1960 nicht teilnahm, waren auch die Ränge zwei und drei bereits entschieden. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Scuderia Eugenio Castellotti 2 Giulio Cabianca Cooper T51 Castellotti 2.5 L4 D 4 Gino Munaron 36 Giorgio Scarlatti Maserati 2.5 L4 JB Naylor 6 Brian Naylor JBW Type 59 Maserati 2.5 L4 D Arthur Owen 8 Arthur Owen Cooper T45 Climax 2.2 L4 D Wolfgang Seidel 10 Wolfgang Seidel Cooper T45 Climax 1.5 L4 D Scuderia Colonia 12 Piero Drogo Cooper T43 Climax 1.5 L4 D HH Gould 14 Horace Gould Maserati 250F Maserati 2.5 L6 D Ferrari 16 Willy Mairesse Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 D 18 Richie Ginther 20 Phil Hill 22 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari Dino 246P Ferrari 1.5 V6 Dr. Ing. F. Porsche KG 24 Edgar Barth Porsche 718 Porsche 1.5 B4 D 26 Hans Herrmann Camoradi International 28 Fred Gamble Behra-Porsche Porsche 1.5 B4 D Equipe Prideaux/Dick Gibson 30 Vic Wilson Cooper T43 Climax 1.5 L4 D Scuderia Centro Sud 34 Alfonso Thiele Cooper T51 Maserati 2.5 L4 D Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Phil Hill Ferrari 2:41,4 223,05 km/h 1 2 Richie Ginther Ferrari 2:43,3 220,45 km/h 2 3 Willy Mairesse Ferrari 2:43,9 219,65 km/h 3 4 Giulio Cabianca Cooper-Castellotti 2:49,3 212,64 km/h 4 5 Giorgio Scarlatti Cooper-Maserati 2:49,7 212,14 km/h 5 6 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 2:51,9 209,42 km/h 6 7 Brian Naylor JBW-Maserati 2:52,4 208,82 km/h 7 8 Gino Munaron Cooper-Castellotti 2:53,1 207,97 km/h 8 9 Alfonso Thiele Cooper-Maserati 2:55,6 205,01 km/h 9 10 Hans Herrmann Porsche 2:58,3 201,91 km/h 10 11 Arthur Owen Cooper-Climax 3:01,5 198,35 km/h 11 12 Edgar Barth Porsche 3:02,1 197,69 km/h 12 13 Wolfgang Seidel Cooper-Climax 3:07,0 192,51 km/h 13 14 Fred Gamble Behra-Porsche 3:10,6 188,88 km/h 14 15 Piero Drogo Cooper-Climax 3:11,9 187,60 km/h 15 16 Vic Wilson Cooper-Climax 3:16,5 183,21 km/h 16 17 Horace Gould Maserati keine Zeit 17 Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Phil Hill Ferrari 50 2:21:09,2 1 2:43,6 2 Richie Ginther Ferrari 50 + 2:27,6 2 2:43,7 3 Willy Mairesse Ferrari 49 + 1 Runde 3 2:45,3 4 Giulio Cabianca Cooper-Castellotti 48 + 2 Runden 4 2:49,6 5 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 48 + 2 Runden 6 2:51,7 6 Hans Herrmann Porsche 47 + 3 Runden 10 2:56,3 7 Edgar Barth Porsche 47 + 3 Runden 12 2:55,9 8 Piero Drogo Cooper-Climax 45 + 5 Runden 15 3:05,3 9 Wolfgang Seidel Cooper-Climax 44 + 6 Runden 13 3:04,3 10 Fred Gamble Behra-Porsche 41 + 9 Runden 14 3:04,2 — Brian Naylor JBW-Maserati 41 DNF 7 2:53,3 Getriebe — Alfonso Thiele Cooper-Maserati 32 DNF 9 2:52,9 Getriebe — Gino Munaron Cooper-Castellotti 26 DNF 8 2:51,8 Motorschaden — Giorgio Scarlatti Cooper-Maserati 26 DNF 5 2:50,2 Motorschaden — Vic Wilson Cooper-Climax 23 DNF 16 3:14,6 Motorschaden — Arthur Owen Cooper-Climax 0 DNF 11 Bremsen/Unfall — Horace Gould Maserati 0 DNS 17 Kraftstoffleitung Großer Preis von Italien 1960 Renndaten 9. von 10 Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 Name: XXXII Gran Premio d'Italia Datum: 4. September 1960 Ort: Monza, Italien Kurs: Autodromo Nazionale Monza Länge: 500 km in 50 Runden à 10 km Wetter: trocken, sonnig, warm Pole-Position Fahrer: Phil Hill Ferrari Zeit: 2:41,4 min Schnellste Runde Fahrer: Phil Hill Ferrari Zeit: 2:43,6 min Podium Erster: Phil Hill Ferrari Zweiter: Richie Ginther Ferrari Dritter: Willy Mairesse Ferrari