Filmbühne Jäger, St. Veit an der Glan, Hauptplatz 31.

Original-Fotografie von 1958 (zugeschnittene Echtfoto-Postkarte).

Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert: " St. Veit a. Glan, Aug. 1958".

Aufnahme u. Verlag Foto Hammerschlag, St. Veit a.d. Glan, Kärnten.

Größe 111 x 88 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende gestochen scharfe Bildqualität - extrem selten!!!

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Sidecar) wird ein Kraftrad mit Beiwagen bezeichnet. In der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne, sondern der Gesetzgeber verwendet den Begriff „Beiwagen“. In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der Beiwagen wird auch als „Seitenwagen“ oder „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet, es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden. In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“. Heute handelt es sich weitgehend um Liebhaberfahrzeuge. Geschichte Vorsteckwagen Der Vorläufer des Motorrad mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich, Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden. Erster Beiwagen 1902 entwickelte der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde. Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen, den Beiwagen kurventauglicher machen sollte. „Der Korbsessel war bei windigem Wetter der kälteste Ort auf der Erde.“ – David Burgess Wise Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht. Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Erster Hersteller des Beisteckwagens war in Deutschland die Firma Beißbarth in München. Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde.  1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung „Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt. Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition 1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her. 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert. 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing zum ersten Mal Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein. Zwischen den Weltkriegen Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel, wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst. In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, u. a. Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI, Royal und Ural. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss konnte der Beiwagen vom Motorrad schnell gelöst werden und das Motorrad „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt. 1938 wurden in Deutschland 15.000 Seitenwagen ausgeliefert. Zweiter Weltkrieg/Nachkriegszeit Während des Zweiten Weltkriegs entwickelten nahezu alle Kriegsparteien spezielle Militärgespanne, die zu Tausenden gebaut wurden. In Deutschland waren dies die Zündapp KS 750 und die BMW R 75, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten.  Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW-Käfer sorgte für ein Umdenken. 1960 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein. „Das Image des Motorrads, mit und ohne Seitenwagen, wandelte sich schlagartig zum Arme-Leute-Fahrzeug.“ – Karl Reese In den 1960er Jahren waren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich. 1969, mit dem Ende der Schwingen bei BMW, ging die Gespann-Ära zu Ende. Ab 1971 lieferte als einer der weniger Hersteller in größeren Stückzahlen MZ (damals noch DDR) über den Alleinvertrieb Neckermann Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen. Neuzeit Bis in die 1980er Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm, u. a. das Modell CLE – diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich. Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 23.484 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2013). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,6 Prozent im Segment Krafträder. Die EG-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten. Technik Gespannbau Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; u.a. bei BMW, DKW, Hecker und Neander. Während in Großbritannien seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden darf, gibt es in Deutschland für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung. Rahmen Sofern der Motorradrahmen nicht ab Werk seitenwagentauglich ist, erhält dieser für die Anbringung des Beiwagen einen verschraubten Hilfsrahmen oder Rahmenverstärkungen; alternativ wird ein Spezialrahmen angefertigt. Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Beiwagenrahmen ersetzt. Der Motorradrahmen dient dann nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird zusätzlich eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert. Boot Der Beiwagen besteht aus den Baugruppen Seitenwagenfahrgestell (Rohrrahmen, Radaufhängung, Anschlüsse) und der Karosserie (Boot). In den Anfangsjahren bestand das Boot aus Sperrholz, spätere Versionen aus Blech oder Aluminium. Neuere Rennversionen des Beiwagens sind selbsttragend ausgelegt, das heißt, sie haben keinen gesonderten Rohrrahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Beiwagenanschlüsse, sondern werden durch die Karosserie gehalten. Der Beiwagen dient zum Transport von einer Person oder Lasten. Die Firma „Juwel“ brachte in den 1930er Jahren erstmals einen Zweisitzer auf den Markt, in neuerer Zeit die Hersteller „Walter“ und „EML“. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Üblich sind vier, bei leichten Beiwagen oder Roller mit Zentralrohranschluss drei Anschlussstreben, man spricht dann von Drei- oder Vierpunktanschlüssen. Eine Sonderform der Gespanne sind die Schwenkergespanne, die prinzipbedingt zwei Anschlüsse haben. Das Boot wurde – die ersten Beiwagen waren ungefedert und mit Starrachse versehen – in den 1920er Jahren mit Blattfedern auf den Rohrrahmen geschraubt; für Luxusmodelle wurde das Boot in einer Gummibandfederung gelagert. In den 1930er Jahren wurde die gezogene Schwinge am Beiwagenrad eingeführt, die über eine Zugfederdämpfung verfügte; erst 1953 erschien der Stoßdämpfer für die Beiwagenschwinge. Die übliche Beiwagenlänge liegt zwischen 135 cm (Superelastik) und 220 cm (Watsonian-Squire), die Breite zwischen 56 cm (Ural) und 100 cm (Walter); das Leergewicht beträgt zwischen 40 und 120 kg. Lenkung Bei einer Umrüstung von Solo- auf Gespannbetrieb kann die auf Solobetrieb ausgelegte Lenkgeometrie normalerweise nicht beibehalten werden. Durch einen langen Nachlauf fallen im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder ein breiterer Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten die Radnabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwendigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkel) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies für die Beiwagenanbringung einen Hilfsrahmen benötigen. Reifen Da Motorradreifen im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit „eckig“ abgefahren werden, rüstet man das Hinterrad sowie Beiwagenrad auf Autoreifen der Dimension 13–15 Zoll um. Dies ist auch einer der technischen Gründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen. Fahrwerksgeometrie Das Antriebsmotorrad des Gespanns unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der Fahrwerksgeometrie des Solomotorrads. Moderne Gespanne mit einer Spurweite von 115–135 cm liegen mit dem Radstand zwischen 148–170 cm, und damit über dem eines Motorrads. Der Nachlauf des gelenkten Rades beträgt bei der Langarmschwinge etwa die Hälfte eines Solomotorrads (≈ 45 mm). Das Beiwagenrad liegt nicht auf Höhe des Hinterrades des Antriebsmaschine, sondern ist nach vorne versetzt; dieser Vorlauf beträgt zwischen 25–45 cm. Ebenso wird das Gespann meist mit einem Sturz versehen, der zwischen leerem und beladenem Fahrzeug optisch sichtbare Unterschiede aufzeigt. Bei Stoye-Beiwagen in den 1930er Jahren konnte über eine verstellbare Mittelstrebe der Radsturz während der Fahrt geändert werden. Die Vorspur, um den Geradeauslauf des Gespanns zu verbessern, wird in cm gemessen und liegt zwischen 1,5–4 cm. Die exakte Fahrwerkseinstellung kann nur im Fahrversuch ermittelt werden. Zulassungsvorschriften Für das Motorrad des Beiwagens gelten die Vorschriften über Krafträder, für den Beiwagen gibt es besondere Vorschriften. Bremse 1928 stellte Ernst Neumann-Neander eine Seilzugbremse für das Beiwagenrad vor, in den 1930er Jahren wurde bei Renngespannen über einen Bowdenzug das Beiwagenrad abgebremst; bis in die 1950er Jahre waren jedoch fast alle Beiwagenräder an zivilen Gespannen ungebremst. Erst der Hersteller Steib bot 1954 eine hydraulische Bremse für das Beiwagenrad an. Auch der bis zum 1. Oktober 1998 zuständige § 41 der Straßenverkehrszulassungsordnung schrieb nur zwei unabhängige Bremskreise mit einer jeweiligen Mindestverzögerung von 2,5 m/s² vor, die theoretisch ohne gebremstes Beiwagenrad zu erreichen war. Durch die neue Richtlinie 93/14/EWG wurde die Mindestverzögerung je Bremse (Vorder- und Hinterrad) auf 3,6 m/s² (bei einer Kombibremse auf 5,4 m/s²) erhöht. Es wurde in der Richtlinie zwar explizit keine Beiwagenbremse vorgeschrieben, durch die Erhöhung der Mindestverzögerungswerte wurde diese jedoch technisch notwendig („Stand der Technik“). Die Beiwagenbremse wird üblicherweise an den hydraulischen Bremskreis der Hinterradbremse angeschlossen; bei Integralbremssystemen auch an den Vorderradbremskreis. Eine Feststellbremse ist nicht vorgeschrieben.[ Sicherheitsgurt/Beleuchtung Die Richtlinie 2006/27/EG vom 3. März 2006 schreibt mindestens einen Beckengurt für den Beiwagenpassagier vor. Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeiger sind für den Beiwagen vorne und hinten vorgeschrieben, ebenso die Bremsleuchte hinten. Sonderbauarten Selbstfahrer-Beiwagen Ab 1906 sind Konstruktionen von Motorräder mit Beiwagen bekannt, bei denen das Motorrad vom Beiwagensitz aus bedient werden konnte – in der Literatur als Selbstfahrer-Beiwagen bezeichnet. Gab es technische Komplikationen konnte auf den Motorradsitz gewechselt werden, die Motorradfahrfunktionen blieben erhalten. An der Lenkachse des Motorrads wurde ein zusätzlicher Lenker angebaut, der über einen multifunktionellen Bedienungshebel verfügte. Diese Einhandlenker sind seit 1904 von der Cyklonette bekannt; mit dem Einhandlenker konnte Gas gegeben, gebremst und geschaltet werden. Selbstfahrer-Beiwagen mit Multifunktionshebel wurden u.a. von NSU, Ekamobil und Magnet gefertigt. 1909 erschien bei Magnet ein Selbstfahrer-Beiwagen mit Autokarosserie und Lenkrad, das „Magnetmobil“, das auch von NSU unter „NSUmobil“ gebaut wurde. Vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden alle Selbstfahrer-Beiwagen vom Markt. Pendelseitenwagen Der Pendelseitenwagen erlaubt Relativbewegungen des Rades oder des ganzen Beiwagengestells zur Maschine. Bereits am ersten Beiwagen von Mills & Fulford (1902) war das Rad an einer schwenkbaren Rolle aufgehängt, die Relativbewegungen waren eher konstruktionsbedingt. Carl Siewecke erhielt am 16. Dezember 1925 ein Patent auf den Pendelseitenwagen, der Hersteller Imperia fertigte nach diesem Prinzip ab 1926 Pendelseitenwagen für Seitenwagen-Rennen an. Auch in den USA wurden Mitte der 1920er Jahre Pendelseitenwagen bei Sandbahnrennen populär. Sand- und Grasbahnrennen werden bis heute in bestimmten Klassen auch für „Schwenker-Gespanne“ ausgeschrieben. 1938 entwickelte Alfred Jockisch einen „Juwel“-Pendel-Seitenwagen für den Straßenverkehr. Der niederländische Hersteller EZS bot ab 1988 seinen Parallelschwenker nach Patenten von Hannes Myburgh – ebenso wie der französische Hersteller Side Bike (1990–1998) – für den öffentlichen Verkehr an. Die Produktion wurde jedoch mangels Nachfrage eingestellt. Schwenker-Gespann Beim Schwenker-Gespann neigt sich bei Kurvenfahrt nur das Motorrad. Die ersten modernen Schwenkergespanne mit zwei Kugelgelenken wurden 1985 vom Schweizer Gespannbauer Armec (Sidewinder) angeboten. Zwei Kugelgelenke im Bereich der Fahrzeuglängsachse erlauben nach rechts eine Schräglage von 30 Grad. Der Hersteller Kalich bietet eine umfangreiche Palette an verschiedenen Zugmaschinen für den Schwenker an. Die Fahrdynamik eines Schwenker-Gespanns entspricht weitgehend dem einem Solomotorrad, durch die Last des Beiwagens eingeleitete Lastwechsel werden großteils automatisch vom Motorrad ausgeglichen, das heißt beispielsweise der Rechtszug beim Beschleunigen (Seitenwagen rechts angebaut) bewirkt einen Lenkimpuls beim Motorrad mit folgender leichter Linksschräglage. Nachteilig ist die zunehmende Fahrzeugbreite in Linkskurven. Lenkbares Beiwagenrad – Vierrädriges Gespann Bereits 1933 stellte die Firma Ideal aus Schweinfurt einen Mitlenker vor. Das Beiwagenrad mit langem Vorlauf wurde auf einem Lenkschemel befestigt, der über ein Hebelsystem mit der Motorradgabel geschwenkt werden konnte. 1977 stellte LCR im Renngespann ein lenkbares Beiwagenrad vor. Seit 2002 liefert der Beiwagenhersteller EML einen Beiwagen („GT Twin“) mit zwei Räder hintereinander in der Dimension 145/70 R 12, wobei das vordere Rad an einem Dreieckslenker über eine Zugstange mitgelenkt wird. Mit der Zugmaschine Honda GL-1800 hat das Gespann ein Leergewicht von 512 kg und ein Gesamtgewicht von 979 kg. Fahrtechnik (rechts angebauter Beiwagen) Der Seitenwagen zieht das Gespann beim Geradeausfahren stets nach rechts, da der Antrieb einseitig von der Maschinenseite her erfolgt. Der Fahrer muss also immer leicht gegensteuern, um das Gespann auf Kurs zu halten. Dies versucht man mit Vorspur und Sturz auszugleichen; aufheben lässt sich dieser „Zug“ nicht, da das vierte Rad fehlt. Die dynamischen Vorgänge erlauben jedoch das Gespann nur für eine bestimmte Belastung oder nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimal auszulegen. Anfahren und Bremsen Durch die Massenträgheit des Beiwagens zieht das Gespann beim Anfahren nach rechts, durch Gegenlenken nach links kann dies ausgeglichen werden. Umgekehrt zieht das Gespann beim Bremsen mit ungebremstem Beiwagen nach links, durch nach rechts gegenlenken kann dies ausgeglichen werden. Kurvenfahren Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann. Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden. Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker in den Gegenverkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert. Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer. Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot. Turnen Durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik zur Erhöhung der Kurvengrenzgeschwindigkeit wird überwiegend bei Motorsportveranstaltungen angewandt. In Rechtskurven legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Linkskurven „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad. Motorsport Straßenrennsport Bereits 1912 fanden Seitenwagenrennen auf Brooklands statt. 1913 wurde die 1. Internationale Sechstagefahrt auch in der Gespannklasse ausgetragen. 1923 wurde auf der Isle of Man TT erstmals ein Seitenwagenrennen veranstaltet, Freddie Dixon gewann das Auftaktrennen. Von einer Unterbrechung von 1926 bis 1953 abgesehen, werden TT-Gespannrennen bis heute veranstaltet. Der Rundenrekord für Seitenwagen besteht seit 2007 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,757 km/h. 1949 wurde die Motorrad-Weltmeisterschaft auch für Gespanne ausgerufen. Die ersten Renngespanne waren herkömmliche Rennmotorräder, an die leichte Rennbeiwagen angebracht wurden; der Hubraum wurde auf maximal 600 cm³, ab 1951 auf 500 cm³ begrenzt. Von 1954 bis 1974 dominierte der BMW RS 54-Motor die Viertaktära der Gespannweltmeisterschaft. Helmut Fath entwickelte 1956 den ersten „Kneeler“. Der Fahrer lag nun in seinem Gespann, die Fußrasten wurden durch Knieschalen ersetzt, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst niedrig zu halten. Die Kneeler, mit einem Leergewicht von 160–180 kg, erreichten 1977 mit Zweitaktmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h.  Die klassischen „Kneeler“ mit Motorrad und angeschraubtem Beiwagen wurden ab 1977 von der Monocoque-Bauweise und Achsschenkellenkung abgelöst. Das Konzept von Louis Christen Racing ist seit 1979 Stand der Renntechnik; der Einfluss des „Turnens“ des Beifahrers wurde dadurch mehr oder weniger zurückgedrängt. Aktuell sind für Gespanne der Weltmeisterschaft Vierzylinder-Viertaktmotoren mit FIM-Superstock-Homologation bis 1000 cm³ Hubraum sowie ein Mindestgewicht von 225 kg vorgeschrieben. Sonstige Rennen Bereits in den 1920er Jahren gab es Sandbahnrennen mit Seitenwagen in den USA, die heute noch als Sandbahnrennen und Grasbahnrennen mit Europameisterschaftsläufen ihre Fortführung finden. Seit 1980 werden im Sidecar Motocross in verschiedenen Klassen Weltmeisterschaften ausgerichtet, im schweren Gelände finden auch mit Trial-Gespannen Weltmeisterschaften statt. Geschwindigkeitsrekorde Der erste bekannte Geschwindigkeitsrekord mit Beiwagen stellte D. R. Wizzard O´Donovan am 17. September 1921 auf einer Norton auf Brooklands über den fliegenden Kilometer mit 72,36 mph (116,45 km/h) auf. Der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord besteht für Motorräder mit Beiwagen (ein Kilometer bei fliegendem Start) in der Klasse bis 500 cm³ Hubraum bei 233,017 km/h 1000 cm³ Hubraum bei 265,379 km/h 1350 cm³ Hubraum bei 331,969 km/h.   Aeterna Schuhfabriks-A.-G.  Die Schuhfabrik geht auf Moritz Altstadt zurück, der 1908 Inhaber einer Handelsagentur für den Schuhwarenexport und 1912 einer Übernahmstelle der in Wien fabriksmäßig betriebenen Schuhwarenerzeugung war. 1914 wurde die M. Altstadt Schuhfabrik in der Fröbelgasse 16 registriert und 1919 in die “Aeterna“ Schufabriks-A.-G. umgewandelt. Die Aktienmehrheit war im Besitz von Moritz und Clara Altstadt. Dem Verwaltungsrat gehörte auch Ludwig Klausner, der Chef der Del-Ka Schuhhandelsfirma an. Beide Firmen standen in enger Geschäftsverbindung. 1938 hielt die Del-Ka 9,5 Prozent der Aktien. Zum Standort im 16. Bezirk kam eine Fabrik in Atzgersdorf. In der Fröbelgasse wurden handgewendete Damen-Galanterie- und Luxus-Schuhe gefertigt, in Atzgersdorf Goodyear Damen- und Herrenschuhe, Schuhe nach dem amerikanischen Verfahren von MacKay und nahtlose Schuhe nach dem System Ago (geklebte Sohle). 1921 zählte das Unternehmen 650 Beschäftigte. Die jährliche Erzeugungskapazität betrug 700.000 Paar Schuhe; 1935/36 wurden 537.000 Paar, 1936/37 knapp 457.000 Paar erzeugt. Gegen Ende der 1920er Jahre war Atzgersdorf der ausschließliche Produktionsstandort. Aeterna war der zweitgrößte Schuhproduzent in Österreich. In ihrem Besitz waren zu 100 Prozent die Mathan Schuhges.m.b.H. in Atzgersdorf (En gros-Verkauf der Marke Mathan), die Anglo American Shoe Store B. Reschovsky OHG in Wien, die Schuhandelsfirma Gebrüder Knoll (Schuhhaus “Astra“) und die “Fortschritt“ Schuhgesellschaft m.b.H. in Wien. An der Salzburger “Paga“ Schuhvertriebsgesellschaft m.b.H., die auch in Wien Filialen unterhielt und 70 Prozent der Ware von Aeterna beziehen musste, war sie mit 75 Prozent beteiligt. Unmittelbar nach dem “Anschluss“ erlangte die Creditanstalt-Bankverein (Institut), die 20 Prozent der Aktien hielt, die treuhändische Verwaltung der Aktien in “jüdischem“ Besitz. Der definitive Kauf wurde 1940 genehmigt. Fast 90 Prozent der Aktien der Aeterna gehörten der Creditanstalt. Durch die Fusion mit der Del-Ka – bei nach außen hin aufrecht erhaltener Unabhängigkeit der beiden Firmen wurde auch der Sitz der Verwaltung in die Mariahilfer Straße 47 verlegt, wo sich die Zentrale der Del-Ka befand – entstand ein Großkonzern, der auf Expansionskurs ging. Im Atzgersdorfer Stammwerk kam es zu beträchtlichen Investitionen, in Trebitsch (Třebíč) wurde eine Fabrik erworben. Die Restitutionsverhandlungen endeten 1947 mit einem Vergleich zwischen der CA und dem Ehepaar Altstadt. Moritz Altstadt starb 1948 im englischen Exil. Die Geschäftsführung blieb bei der Bank. Im Zuge das Abbaus von Konzernunternehmungen ab Mitte der 1950er Jahre gab die Creditanstalt die Mehrheit an der Aeterna ab.   Der Opel Kapitän wurde zwischen Ende 1938 und Frühjahr 1970 produziert und war zusammen mit dem „Admiral“ und dem Mitte 1964 erschienenen „Diplomat“ eines der Oberklasse-Modelle von Opel. Alle Kapitän-Modelle verfügten über Sechszylinder-Reihenmotoren mit einem Hubraum von 2,5 bis 2,8 Liter und eine selbsttragende Karosserie. Kapitän ’39 (1938–1940) Der „Kapitän“ war das letzte vor dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierte Opel-Modell. Er wurde Ende 1938 vorgestellt und im Frühjahr 1939 auf dem Genfer Auto-Salon präsentiert. Den Vorkriegs-Kapitän gab es als Limousine mit zwei oder vier Türen sowie als Cabriolet. Bis zur Einstellung der zivilen Pkw-Produktion bei Opel im Herbst 1940 wurden 25.371 Stück hergestellt. 1943 folgten noch drei Einzelfahrzeuge (Gesamtproduktionszahl 25.374). Der Kaufpreis betrug für die zweitürige Limousine 3575 Reichsmark (RM), die viertürige Limousine kostete 3975 RM und das vier- bis fünfsitzige Vier-Fenster-Cabriolet 4325 RM. Der Wagen war auch im Ausland ein Erfolg. Die Karosseriebaufirmen Gläser in Dresden und Hebmüller in Wülfrath fertigten darüber hinaus zweisitzige Cabriolets. Diese sind in der Gesamtproduktionszahl von 248 Fahrgestellen bzw. Teileaufbauten für Sonderkarosserien enthalten. Kapitän ’48 (1948–1950) Im Dezember 1947 wurde zunächst die Produktion des Olympia wieder aufgenommen. Ab Oktober 1948 wurde auch der Kapitän in leicht überarbeiteter Form wieder produziert, allerdings nur als viertürige Limousine mit Portaltüren. Erkennbarer Unterschied die nunmehr runden Scheinwerfer und Detailänderungen wie u. a. Stoßstangen (mit stärker ausgebildeten Hörnern) und Radkappen. Er besaß wie bereits vor dem Krieg den 2,5-Liter-Reihenmotor mit 40 kW (55 PS) mit Mittelschalthebel und erreichte 126 km/h. Bis April 1950 wurden 12.936 Exemplare gebaut. Kapitän ’50 (1950–1951) Der Kapitän ’50 erhielt einige Änderungen und Verbesserungen. Augenfälligstes Merkmal ist die neu eingeführte Lenkradschaltung („Fernschaltung“), ein neues Armaturenbrett (identisch mit dem des späteren Kapitän ’51) und neues Design der Innenverkleidungen und Polsterstoffe (Streifen). Die Verdichtung des 2,5-Liter-Motors wurde leicht von 6,0:1 auf 6,1:1 erhöht. Vom Kapitän ’50 entstanden zwischen Mai 1950 und Februar 1951 17.470 Exemplare. Kapitän ’51 (1951–1953) Der Kapitän ’51 repräsentierte mit modernisierter Karosserie, ungeteiltem Heckfenster, deutlich mehr Chrom und stärkerem Motor (43 kW/58 PS) die ersten Anzeichen des deutschen Wirtschaftswunders. Der Wagen war in den 1950er Jahren äußerst beliebt und ein Statussymbol. Zeitweise lag er bereits an dritter Stelle in der Zulassungsstatistik nach VW Käfer und Opel Olympia Rekord. Von März 1951 bis Juli 1953 wurden insgesamt 48.587 Fahrzeuge gebaut. Der Preis betrug 9250 DM (ab 1. August 1951: 9600 DM). Kapitän ’54 (1953–1955) Im Herbst 1953 erhielt der überarbeitete Kapitän ’54 eine Pontonkarosserie im amerikanischen Stil mit einem markanten „Haifischmaul“-Kühlergrill. Alle Türen waren jetzt vorn angeschlagen und auch die Frontscheibe ungeteilt. Die Leistung des Motors stieg auf 50 kW (68 PS), die Höchstgeschwindigkeit auf 138 km/h. In seiner Produktionszeit von November 1953 bis Juli 1955 wurden 61.543 Exemplare gebaut. Der Kaufpreis betrug 9.500 DM (ab 3. Januar 1955: 8.990 DM). Kapitän ’56 / ’57 (1955–1958) Für die im August 1955 angelaufene Reihe gab es ein geringfügiges Facelift. Dabei wurde die Motorhaube geglättet und der Kühlergrill bestand nun aus senkrechten Gitterstäben statt des „Haifischmauls“. Die hinteren Kotflügel erhielten kleine „Flossen“. Nun kam ein in der Leistung gesteigerter Motor mit 55 kW (75 PS) zum Einsatz. Ab August 1956 wurde der Kapitän ’57 angeboten. Erstmals gab es bei diesem Modell ab Mai 1957 gegen einen Aufpreis von 900 DM eine besser ausgestattete L-Version, die unter anderem vordere Einzelsitze, abblendbaren Innenspiegel, Rückfahrscheinwerfer und mehr bot. Zudem war erstmals ein Overdrive (2. und 3. Gang) lieferbar. Gebaut wurden vom Kapitän ’56 bzw. Kapitän ’57 bis Juli 1958 insgesamt 92.555 Fahrzeuge. Kapitän P 2,5 (ursprünglich „P“, 1958–1959) Der Opel Kapitän P 2,5 (P = Panoramascheibe) erschien im Juli 1958 zum Preis von 10.250 DM, motorisiert mit einem 2,5-Liter-Motor mit einer Leistung von 59 kW (80 PS). Es waren auch eine L-Version (Aufpreis 750 DM) und ein Overdrive-Getriebe (Aufpreis 650 DM) lieferbar. Das Styling der Karosserie mit reichlichem Chromzierrat, den Heckflossen und Panoramascheiben vorne und hinten war stark an amerikanische Automobile dieser Zeit angelehnt. Wegen der schlüssellochförmigen Heckleuchten wird dieses Modell heute als „Schlüssellochkapitän“ bezeichnet, manchmal auch als Kapitän „P 1“. Wegen des hinten stark geneigten Dachs, der um die Ecke gezogenen Panoramascheibe und der etwas schmalen Türen war der Einstieg in den Fond für erwachsene Personen behindert. Außerdem war die Sicht der Fondpassagiere zur Seite eingeschränkt und das tief heruntergezogene Dach bewirkte eine schlechte Sicht nach hinten. Von Juli 1958 bis Juni 1959 wurden 34.842 Kapitän P 2,5 gebaut. Schon nach einem Jahr wurde dieses Modell wieder abgelöst. Kapitän P 2,6 (1959–1963) Im Sommer 1959 erschien ein Kapitän, der wieder etwas sachlicher und „europäischer“ daherkam: Die neue Karosserie hatte eine flachere, gestrecktere Linienführung mit einer nochmals vergrößerten vorderen Panoramascheibe. Die beim Vorgängertyp kritisierte stark heruntergezogene hintere Dachlinie wurde geändert, sodass der Einstieg nach hinten wieder problemlos möglich war. Mit dem auf 2605 cm³ vergrößerten Hubraum stieg die Motorleistung auf 90 PS (66 kW) und die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h. Es sollte der erfolgreichste Kapitän aller Zeiten werden. Nach dem bis Mitte 1960 verwendeten Overdrive bot Opel bei diesem Modell ab Sommer 1960 erstmals als Extra ein automatisches 3-Gang-„Hydramatic“-Getriebe und ab 1962 eine Servolenkung an. Außerdem gab es wieder eine höherwertige Ausstattungsvariante („L“-Version). Opel nahm auch davon Abstand, nach amerikanischem Vorbild nahezu jedes Jahr ein abgeändertes Fahrzeug zu präsentieren, und bewies Modellkonstanz. Die oft fälschlich angewendete Typbezeichnung „Kapitän P-LV“ speziell für den Kapitän P 2,6 rührt von einem Fehler im Oswald-Standardwerk her, der immer wieder abgeschrieben wird: Die Bezeichnung „LV“ ist Opel-intern und bedeutet bei allen Modellreihen „Limousine viertürig“, analog dazu steht z. B. „LZ“ für Limousine zweitürig (siehe Ersatzteilkataloge). „LVL“ steht für „Limousine viertürig Luxus“. Das alte Kapitän-Modell hieß intern zunächst Kapitän P und später – zur Unterscheidung zum P 2,6 mit größerem Motor – eben P 2,5. Vom Opel Kapitän P 2,6 gab es auch eine zweitürige coupé-artige Variante in sehr geringen Stückzahlen, die bei Autenrieth in Darmstadt gebaut wurde. Zwei davon sind noch bekannt, eines ist fahrbereit. Von Juli 1959 bis Dezember 1963 wurden insgesamt 145.616 Kapitän P 2,6 gebaut. Die letzten Neuzulassungen wurden im Februar 1964 verzeichnet. Der P 2,6 war der letzte Kapitän, der in der Sechszylinder-Klasse noch vor Daimler-Benz in der Zulassungsstatistik lag. Opel Kapitän A (1964–1968) Im Februar 1964 wurde die Produktion der KAD A-Reihe und damit auch die des Opel Kapitän A als Einstiegsmodell in die Oberklasse aufgenommen. Die geradlinige, elegante Karosserie ohne Panoramascheiben ist identisch mit der des besser ausgestatteten Admiral und des Spitzenmodells Diplomat. Der 2,6-Liter-Motor wurde auf 100 PS (74 kW) gesteigert, doch im August 1965 wurde ein völlig neuer Motor mit 2784 cm³ und 125 PS (92 kW) Leistung eingeführt, der dem großen Wagen eher gerecht wurde. Neu eingeführt wurde ein Viergang-Getriebe. Seine Produktion wurde im November 1968 eingestellt. Die nach der Ausstattung gestaffelte Modellreihe Kapitän-Admiral-Diplomat wird seither mit „KAD“ abgekürzt. Mit dieser Modellreihe verlor Opel seinen ersten Platz in der deutschen Neuwagen-Zulassungsstatistik der Sechszylinder-Klasse. Opel Kapitän B (1969–1970) Im März 1969 erschien die KAD-B-Reihe, darunter auch der Kapitän B. Das Fahrwerk wurde durch Verwendung einer De-Dion-Hinterachse stark verbessert, die Karosserie geringfügig verkleinert (Länge und Breite um ca. 5 cm). Die Produktion des Kapitän B wurde bereits im Mai 1970 eingestellt, womit der Name Kapitän aus der Angebotsliste der Opel-Modellpalette verschwand. Die KAD-B-Serie lief mit Admiral (bis Juli 1976) und Diplomat noch bis Juli 1977 weiter. Die heutige Situation Unter Sammlern und Liebhabern ist der Opel Kapitän ein gefragtes Modell. Grundsätzlich handelt es sich beim Kapitän um ein äußerst zuverlässiges Fahrzeug, frühere Rostprobleme sind nach einer guten Restaurierung kein Problem mehr, da die Fahrzeuge in der Regel nicht mehr dem täglichen Einsatz und vor allem dem winterlichen Streusalz ausgesetzt sind. Es gelten alle Baujahrsvarianten als empfehlenswert und beliebt. Besonders gesucht sind die seltenen Cabrioversionen, der 51er Kapitän, aber auch der einst verschmähte P 2,5 (Schlüsselloch-Kapitän) hat sich zu einer der meistgesuchten Varianten entwickelt. Während die Versorgung mit technischen Teilen im Großen und Ganzen immer noch als zufriedenstellend zu bezeichnen ist, mangelt es an Blechteilen; insbesondere Kotflügel und vor allem Chromteile sind rar. Viele dieser Chromteile werden inzwischen nachproduziert. Auspuffanlagen (teils aus Edelstahl), Reifen (sogar diverse Weißwandangebote) sind kein Problem, wenn auch teils recht teuer. Selten zu findende Teile werden auch nachgefertigt. Ein reges Clubleben mit vielen Beschaffungsmöglichkeiten und technischer Hilfe stellen die 1972 gegründete Alt-Opel Interessengemeinschaft und der Opel Kapitän Club dar. Spezielle und aufgrund der Einsatzbedingungen günstige Oldtimerversicherungen sowie die Zulassungsmöglichkeit mit einem H-Kennzeichen (historisches Fahrzeug) machen das Hobby und den Erhalt technischen Kulturgutes bezahlbarer.   Die Adam Opel AG ist ein deutscher Automobilhersteller, der seit seiner Umwandlung in eine Aktiengesellschaft im Jahre 1929 (von 2005 bis Ende 2010 GmbH) zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors (GM) gehört. Mit 25.103 Beschäftigten (2009) ist Opel einer der größten deutschen Fahrzeughersteller und hat neben dem Stammwerk am Unternehmenssitz in Rüsselsheim in Deutschland noch Fabriken in Bochum, Kaiserslautern und Eisenach. In Europa fertigen sechs weitere Werke von GM-Tochterunternehmen Fahrzeuge für Opel. Einige Opel-Modelle werden bei GM-Tochterunternehmen wie General Motors Korea (vormals Daewoo) bzw. Fremdunternehmen (Renault/SOVAB, Magyar Suzuki Corp.) entwickelt und gebaut. 2011 wurde die Adam Opel GmbH wieder in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Geschichte 1862 – Adam Opel beginnt mit der Nähmaschinenherstellung Adam Opel war der älteste Sohn des Schlossermeisters Philipp Wilhelm Opel in Rüsselsheim. Nach einer Lehre im väterlichen Betrieb ging Opel 1857 auf die Gesellenwanderschaft, die ihn über Lüttich, Brüssel und England nach Paris führte. Zunächst arbeitete er dort in einer Tresorfabrik, dann mit seinem Bruder Georg Opel in der Nähmaschinenfabrik von Journaux & Leblond. Anfang 1862 wechselten sie in die Nähmaschinenfabrik von Huguenin & Reimann. Im Herbst 1862 kehrte Adam Opel nach Rüsselsheim zurück und begann in der väterlichen Werkstatt mit dem Bau der ersten Opel-Nähmaschine. Im Frühjahr 1863 machte sich Adam Opel in einem ehemaligen Kuhstall selbständig, der in Paris gebliebene Bruder Georg versorgte ihn mit den notwendigen Spezialstählen, Greifern und Nadeln. Die Fertigung der Nähmaschinen beanspruchte viel Zeit. So verdiente Opel seinen Lebensunterhalt mit der Herstellung von Weinverkorkmaschinen und dem Verkauf von Nähmaschinen des Unternehmens Plaz und Rexroth aus Paris (diese Nähmaschinen werden oft fälschlich als Opel Nr. 1 bezeichnet). 1864 waren auch Nähmaschinen aus London nach dem Patent von Elias Howe im Angebot von Opel. Die 1868 geschlossene Ehe mit der Fabrikantentochter Sophie Marie Scheller ermöglichte Opel im gleichen Jahr die Errichtung der Näh Maschinen.Fabrik von Adam Opel und den Erwerb von Fabrikanteilen der Gießerei Lallement & Cie. Bis 1880 wurden insgesamt 20.000 Nähmaschinen hergestellt. Mit dem Fabrikumbau von 1882 erfolgte die Umstellung auf das Singer-System. Bis dahin hatte Opel gebaut: Opel-Nähmaschine nach Plaz und Rexroth, Thomas-Schneidernähmaschine, 1864 Delphin-Nähmaschine nach Grover und Baker, 1870 Titannähmaschine Sophia und Cylinder-Elastique-Nähmaschine für Schuhmacher. 1885 produzierten 300 Mitarbeiter 18.000 Nähmaschinen. 1895 starb der Unternehmensgründer und seine Witwe Sophie führte gemeinsam mit den fünf Söhnen Carl, Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig das Unternehmen weiter. Spätestens um 1900 wurde deutlich, dass die Zukunft des Opel-Werkes nicht bei den Nähmaschinen liegen würde. Die gesamte deutsche Produktion war fast höher als der mögliche Weltabsatz. So stagnierte der Nähmaschinenverkauf, Opel verkaufte billigst an Großhändler und nach Übersee. In den Jahren zwischen 1863 und 1911 hatte Opel insgesamt eine Million Nähmaschinen hergestellt und verkauft. Nach einem großen Brand im Opelwerk 1911 beendete das Unternehmen den Bau von Nähmaschinen und stellte nur noch Fahrräder und Motorwagen her. 1886 bis 1940 – Fahrräder von Opel Opels Söhne begeisterten den Vater von der Idee des Fahrrades. Dank ihrer Hartnäckigkeit ließ sich der Vater überzeugen; 1886 verließ das erste Opel-Fahrrad, ein Hochrad, die Fabrik an der Trasse der Mainbahn. Im Jahr 1898 stellten 1200 Beschäftigte fast 25.000 Nähmaschinen und 15.000 Fahrräder her. Der Fabrikbrand 1911 bedeutete eine Pause für die Fahrradproduktion, doch bereits 1912 war der Betrieb wieder aufgenommen. Auch waren es die fünf Opel-Brüder, die als erfolgreiche Radrennfahrer zur Popularität der Opel-Fahrräder beitrugen. In den 1920ern stieg Opel zum größten Fahrradhersteller der Welt auf. 1936 wurde die Fahrradproduktion an die NSU Motorenwerke in Neckarsulm verkauft. NSU- und Opel-Fahrräder wurden bis etwa 1940 als NSU bzw. NSU-Opel angeboten. 1898 bis 1928 – Aufstieg zum größten Automobilhersteller Deutschlands 1898, drei Jahre nach dem Tode des Unternehmensgründers, der nie Autos produzieren wollte, begannen seine Söhne mit dem Automobilbau. Sie kauften am 21. Januar 1899 die Anhaltische Motorwagenfabrik des Dessauer Hofschlossermeisters, Automobilpioniers und Konstrukteurs Friedrich Lutzmann, machten ihn zum Direktor und begannen mit dem Bau des Opel-Patentmotorwagen System Lutzmann in Rüsselsheim.  Dieser war vorher von Lutzmann auf der ersten IAA 1897 ausgestellt worden. Opel produzierte von Anfang an verschiedene Karosserie- und Motorvarianten, unter anderem auch einen Lieferwagen. Die Motorisierung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h. Allerdings konnten sie nicht mit den damals hochentwickelten französischen Motorwagen konkurrieren, und so wurde die Automobilproduktion vorerst eingestellt. 1902 unterzeichnete Opel einen Kooperationsvertrag mit dem französischen Automobilbauer Darracq und produzierte Voiturette-Fahrzeuge unter dem Markennamen Opel-Darracq. Die Kooperation wurde bis 1907 aufrechterhalten. Im Jahr 1902 gab es jedoch auch schon die erste Opel-Eigenkonstruktion, den 10/12 PS, der mit einem 1,9-Liter-Zweizylinder-Ottomotor ausgerüstet war. 1904 brachte Opel den ersten Vierzylinder, den Opel-Darracq 30/32 PS, auf den Markt. Besonders beliebt war zu jener Zeit das Modell Doktorwagen (4/8 PS), ein zweisitziges Cabriolet, das 1909 produziert und von Ärzten oft und gerne für Hausbesuche benutzt wurde. Der erste Sechszylinder entstand 1916 mit dem bis 1920 gefertigten 18/50 PS. 1911 brachte Opel neben den Automobilen den Opel 60-PS-Motorpflug auf den Markt, der sich auf Landgütern großer Beliebtheit erfreute. Während des Ersten Weltkrieges hielt Opel die Autoproduktion aufrecht und fertigte unter anderem die Fahrzeuge der 9/25-(8/25)-PS-Reihe. Im Jahr 1912 produzierten 3.000 Arbeiter 30.000 Fahrräder und 3.000 Autos. Das Werksgelände war rund 73.000 m² groß. 1924 wurde das Opelwerk in Rüsselsheim als erstes in Deutschland mit Fließbändern ausgestattet, um für breitere Schichten preisgünstiger zu produzieren. Das Erfolgsmodell Opel Laubfrosch konnte in Großproduktion gebaut werden. Zeitweilig war Opel der größte deutsche Automobilhersteller. Fritz von Opel, der sich bereits als Testfahrer einen Ruf erarbeitet hatte, experimentierte unterdessen an Autos mit Raketenantrieb und erreichte 1928 auf der AVUS mit seinem Modell RAK 2 die Rekordgeschwindigkeit von 220 km/h. Ein Jahr später unternahm er mit dem Flugzeug RAK 1 auf dem Frankfurter Rebstockgelände den weltweit ersten bemannten Raketenflug. Die Anzahl der Mitarbeiter wuchs von 2.400 im Jahr 1924 auf 9.400 im Jahr 1928, als Opel mit 42.771 hergestellten Automobilen einen Marktanteil von 27,5 Prozent erreichte. Motorradproduktion Kurz nachdem die Automobilproduktion aufgenommen wurde, baute Opel auch motorisierte Zweiräder. Das erste Opel-Motorrad war das 2-PS-Motorzweirad, das ab 1901 die Fabrik in Rüsselsheim verließ und für 700 Mark zu haben war. Nach dem Ersten Weltkrieg ruhte die Produktion einige Jahre. 1922 wurde eine Bahnrennmaschine speziell für schnelle Zementbahnen entwickelt. Mitte der 1920er verlagerte Opel die Motorradproduktion nach Sachsen. Im Jahr 1928 übernahm Opel dann die Aktienmehrheit an den Diamant Fahrradwerken aus Chemnitz. Im selben Jahr erwarb Fritz von Opel die Lizenz für den sogenannten „Neander-Rahmen“ von Ernst Neumann-Neander. Bald darauf ging das mit diesem Pressstahlrahmen ausgestattete Motorrad Opel Motoclub 500 in die Serienproduktion. Es war nur in der Farbkombination Silber/Rot erhältlich und wurde bis 1930 gefertigt. Das Ende der Motoclub bedeutete auch das Ende der Motorradproduktion bei Opel. Lastkraftwagen und Flugzeugmotoren Im Jahr 1909 wurde bei Opel die LKW-Produktion aufgenommen und 1910 die ersten Nutzfahrzeuge als leichte LKW ausgeliefert. Zuerst allerdings nur mit 1,5 t und 1911 mit 3,5 t Nutzlast, die auch als Heeres-LKW mit 30 PS sehr erfolgreich wurden. Dieser LKW hatte bei der kaiserlich-russischen Subventionsfahrt den großen Test bestanden. Dieser LKW-Typ wurde auch als Omnibus gefertigt. Nach einem verheerenden Brand im Opelwerk wurde dieser Typ bis 1918 auch als Feuerwehr-LKW gebaut. Während des Ersten Weltkriegs wurde zusätzlich ein LKW mit 4,5 t Nutzlast gebaut. Im Werk Rüsselsheim wurden zwischen 1915 und 1918 mit über 4.000 Beschäftigten 4.453 Lastwagen, 2.391 Personenkraftwagen und in Lizenz zirka 6.000 Flugzeugmotoren der Typen Argus As III und BMW IIIa hergestellt. Nach der Besatzung durch französische Truppen am 12. Dezember 1918 musste zunächst der Nutzfahrzeugbau vorübergehend eingestellt werden. Danach wurden die LKW mit großvolumigen Motoren (6,2 l) mit bis zu 50 PS in geringen Stückzahlen weitergebaut. Im Inflationsjahr 1923 musste die Lkw-Produktion vollständig eingestellt werden. Erst ab 1927 baute Opel wieder kleine LKW als sogenannte Schnellastwagen mit bis zu 2,5 t Nutzlast, die nun auch Luftreifen und eine Vierradbremse besaßen. Die Ende 1930 vorgestellte neue Lkw-Baureihe mit einer bis zweieinhalb Tonnen Nutzlast, dessen einprägsamer Name „Blitz“ im Rahmen eines großen Preisausschreibens ermittelt wurde, war sehr erfolgreich.